2026.03.23

【東京都】東京都市圏における物資流動調査の結果

masashi0025

はじめに
概要
意義
歴史・経過
現状データ
政策立案の示唆
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要

　令和8年（2026年）3月に公表された「第6回東京都市圏物資流動調査」は、都市計画やまちづくりの根幹を支える「物流」に焦点を当てた極めて重要な調査結果です。これまでのまちづくりは「人」の動きを中心に語られがちでしたが、本調査は「モノ」の動きを可視化し、物流施設の大規模化や、電子商取引（EC）の普及に伴う宅配の急増、中心市街地における荷さばき車両の路上駐車問題など、現代の都市空間が直面しているリアルな課題をデータで浮き彫りにしています。本調査の最大の特徴は、これらの実態を踏まえて「物流まちづくり」という新たな概念を定義し、都市計画と物流を融合させた具体的な実践ポイントを体系的に提示している点にあります。政策立案を担う自治体職員にとって、都市の持続可能性と活力を維持するための必読のデータ群と言えるでしょう。

意義

　都市機能の維持において、物流は血液の循環にも例えられる不可欠なインフラです。しかし、一般的な都市計画では用途地域や交通ネットワークの議論が先行し、最終拠点となる各施設や住宅への「ラストワンマイル」の視点が不足しがちでした。本調査の意義は、人々の暮らしや経済活動を下支えする物流の実態を定量的に把握し、それを都市計画やまちづくりの検討に直接的に組み込むための客観的根拠を提供した点にあります。　特に、物流業界における人手不足や、カーボンニュートラルへの対応、自然災害の激甚化といった社会情勢の変化を背景に、物流の効率化は一企業の問題から都市全体の課題へと変容しています。本調査が示す「物流まちづくり」の概念は、行政、事業者、そして住民という多様なステークホルダーが協働し、物流機能を都市空間に適切に配置・管理することで、安全で安心な、Well-beingの高い都市を実現するための羅針盤となります。

歴史・経過

　東京都市圏交通計画協議会では、長年にわたり総合的な都市交通計画の推進を目的に、人の動きを把握する「パーソントリップ調査」と、モノの動きを把握する「物資流動調査」を実施してきました。　パーソントリップ調査が昭和43年（1968年）に第1回を実施したのに対し、物資流動調査は昭和47年（1972年）に第1回がスタートしました。以降、約10年ごとの社会経済情勢の変化を捉えながら調査が重ねられ、平成25年（2013年）の第5回調査を経て、令和5〜6年度（2023〜2024年度）に今回の第6回調査が実施されるに至っています。　近年のライフスタイルの変化、特にインターネット通販の爆発的な普及や、それに伴う多頻度小口配送の増加は、過去の調査時には想定しきれなかった都市問題を引き起こしています。そのため、第6回調査では従来の「事業所機能調査」による広域物流の把握に加え、「企業アンケート調査」「個人のモノの受取調査」「地区物流調査」といった補完調査が実施され、ミクロな視点でのデータ拡充が図られました。

現状データ

本調査から読み取れる客観的根拠（データ）は、今後の政策立案において極めて強力な武器となります。特に着目すべき数字の変化を以下に整理します。

広域的な物流拠点の動向

　広域的な物の流れを支える物流施設の数は、この10年間（平成25年〜令和5年）で約16,500事業所から約18,000事業所へと約1割増加しています。　さらに重要なのは「施設の大型化」です。延床面積1万平方メートル以上の大型施設の割合は、平成15年（2003年）時点ではわずか6％でしたが、平成25年（2013年）に12％、令和5年（2023年）には17％と顕著な増加傾向を示しています。一方で、既存の物流施設のうち2割弱は1970年代以前に建設されたものであり、老朽化への対応も急務となっています。

都市部における荷さばき等の実態

　都市の中心部における物流の負荷もデータとして明確に表れています。中心市街地における路上駐車状況の変化を見ると、平成26年（2014年）には路上駐車の41.5％が荷さばき車両でしたが、令和6年（2024年）には47.8％へと増加しており、実質的に路上駐車の約5割を荷さばき車両が占める事態となっています。　また、駐車している車両の車種構成にも変化が見られます。平成26年（2014年）には「軽貨物車」の割合が18.9％でしたが、令和6年（2024年）には23.6％に増加し、バイクや自転車など小型の車種を用いた配送活動が活発化していることがわかります。

個人宅配の現状と課題

　住宅地への「ラストワンマイル」の実態も深刻です。物資流動の到着施設を箇所数ベースで見ると、実に26％が「居住施設」となっています（重量ベースではわずか1％に過ぎません）。　世帯の宅配受取頻度は平均して「週1.00回」に上ります。その受取場所の97％が玄関や置き配などの「自宅」であり、コンビニやオープン型ロッカーなどの「自宅外での受取」はわずか2％にとどまっています。　さらに再配達の発生割合は、18〜29歳の若年層で26％と最も高く、年齢層が上がるにつれて低下し（70歳以上で10％）、若い世代のライフスタイルが再配達の増加に直結している構造がデータから明らかになっています。

政策立案の示唆

これらのデータに基づき、行政はどのような政策を展開すべきか。東京都特別区における政策立案に向けた示唆を紐解きます。

この取組を行政が行う理由

　物流は長らく民間ビジネスの領域と見なされてきましたが、荷さばき車両による路上駐車や歩行環境への影響、再配達による環境負荷は、明確な「外部不経済」を生み出しています。民間事業者の自助努力や個別建物の対応だけでは解決が困難な地区レベル・都市レベルの課題へと発展しているため、行政が「都市計画」や「まちづくり」の視点から介入し、空間的・時間的な調整を図る公共的責任があるのです。

行政側の意図

　行政が「物流まちづくり」を推進する意図は、単なる物流の効率化にとどまりません。限られた都市空間の最適利用と、新たな地域価値の創出が最大の狙いです。　具体的には、路上駐車を減らして安全で快適な歩行空間を確保することや、老朽化した物流施設の建て替えを契機に、防災機能（避難所や支援物資の集積拠点）や地域サービス機能を併設させ、施設単体の価値から「地域への貢献価値」へと昇華させる意図があります。実際、調査対象企業の35％が「物流施設が立地する地域への貢献」を重視しているというデータもあり、行政の誘導次第で官民連携のポテンシャルは十分にあります。

期待される効果

的確な物流まちづくり政策が実行されれば、多角的な効果が期待できます。

安全・安心の確保：
- 路外での荷さばきスペースの確保や、横持ち搬送の空間的・時間的分離により、歩行者と貨物車の錯綜が減少し、安全・安心なまちづくりにつながります。
持続可能性の向上：
- 共同配送の導入や、多様な受取方法（自宅外受取設備など）の普及により再配達が削減され、温室効果ガスの排出抑制や環境負荷の低減に貢献します。
活力・競争力の向上：
- 物流が効率的に機能することで、企業活動が円滑に進み、生産性の向上や都市間競争力の強化など、地域経済の維持・発展につながります。

課題・次のステップ

今後の課題を乗り越えるためのステップは以下の通りです。

多様な関係者との連携プラットフォームの構築

　中心市街地の物流対策は、行政、商業者、物流事業者、駐車場事業者など利害関係者が多岐にわたり、互いの活動が影響し合います。次のステップとしては、これらの多様な主体が参加する協議の場を設け、継続的に調整・検討・実践を進める仕組みづくりが不可欠です。

エビデンスベースの施策検証

　本調査で新たに構築された「東京都市圏物流シミュレーションモデル（Tokyo FreightSim）」を活用し、物流施設の立地誘導や物流効率化施策が、地域の貨物車交通量や温室効果ガス排出量にどう影響するかといった定量的な傾向を可視化し、エビデンスに基づく施策検討を行うことが求められます。

特別区への示唆

東京都特別区は、圧倒的な人口密度と商業集積を誇る一方で、道路幅員が狭小なエリアや、住商工が複雑に混在するエリアを多く抱えています。特別区の実情に合わせた具体的なアプローチは以下の通りです。

物流空間の制度的担保

　再開発事業や大規模建築物の指導において、建物用途に応じて適切な荷さばき空間の確保を促すアプローチが有効です。また、既存駐車空間の有効活用や、地区特性に応じた附置義務緩和などを検討することもポイントとなります。

ラストワンマイルの面的整備

　若年層の単身世帯が多い特別区では、再配達率の高さが特にネックとなります。公共施設、公園、駅前等の空間を活用し、オープン型の宅配ロッカーや受取インフラを多様に配置・誘導する事業を展開すべきです。

歩行空間・生活環境との調和（ウォーカブル政策との連携）

　繁華街や駅前商店街においては、貨物車の乗り入れ時間帯を制限し、歩行者の多い時間帯を避けた荷さばき活動（時間分離）や、集約された荷さばき場からの横持ち搬送ルール（空間分離）の策定が急務です。これは、都市の居心地を向上させる歩行者中心のまちづくりと完全に軌を一にする施策と言えます。

まとめ

現代の都市空間において、物流はもはや裏方のアメニティではなく、都市の骨格を成す最重要インフラの一つとして位置付ける必要があります。これまでのまちづくり施策は、視覚的に目立ちやすい「人」や公共交通の動線に資源が集中しがちでしたが、今回示された詳細なデータは、モノの動線がいかに都市環境に多大な影響を与えているかを冷徹に物語っています。行政が主体となって物流事業者や地域住民との対話を牽引し、ハード（インフラ整備や空間確保）とソフト（ルールの策定やシミュレーションモデルの活用）の両面からアプローチを仕掛けることが、これからの都市間競争を生き抜き、真に持続可能な地域社会を構築するための鍵となります。都市の血流である物流を整えることは、そこに住まい、働くすべての人々の生活の質（Well-being）を直接的に高める最も有効な政策投資となるはずです。