2025.05.24

交通アクセス改善、二次交通充実

masashi0025

※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通アクセス改善・二次交通充実を取り巻く環境）

自治体が交通アクセス改善・二次交通充実を行う意義は「住民の移動権の保障と地域活力の向上」と「持続可能な交通システムの構築による都市機能の最適化」にあります。
交通アクセス改善・二次交通充実とは、主要な交通結節点（駅・バスターミナル等）から最終目的地までの移動手段を多様化・効率化し、高齢者、障害者、子育て世帯など移動制約者を含む全ての住民が安全・快適に移動できる交通環境を整備する取り組みを指します。
東京都特別区においても、高齢化の進展（高齢化率23.3%、10年前比4.2ポイント上昇）や人口構造の変化、環境配慮の必要性、新型コロナウイルス感染症の影響による移動パターンの変化などにより、従来の交通体系の見直しと新たな移動サービスの導入が急務となっています。

意義

住民にとっての意義

移動の自由と生活の質向上

年齢や身体的制約に関わらず、誰もが自由に移動できる環境が整備されることで、就業・教育・医療・買い物等の日常生活に必要な活動へのアクセスが向上します。
公共交通の利便性向上により、自家用車に依存しない生活が可能となり、運転免許返納後も自立した生活を継続できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「高齢者の移動手段に関する調査」によれば、公共交通の利便性が高い地域の高齢者は、外出頻度が平均週3.2回多く、要介護認定率が15.7%低い傾向があります。 —-（出典）国土交通省「高齢者の移動手段確保に関する検討会報告書」令和4年度

経済的負担の軽減

効率的な公共交通システムの整備により、住民の移動コストが削減されます。
自家用車の維持費（年間平均45万円）と比較して、公共交通の利用は大幅な経済負担軽減につながります。 — 客観的根拠： — JAF（日本自動車連盟）「自家用乗用車の使用実態調査」によれば、年間の自家用車維持費は軽自動車で平均35.4万円、小型車で平均52.8万円となっています。 — 特別区住民の月平均交通費は2.8万円で、効率的な公共交通網の整備により約30%の削減が可能と試算されています。 —-（出典）JAF「自家用乗用車の使用実態調査」令和5年度

健康増進と社会参加の促進

公共交通利用による歩行機会の増加で健康増進が図られ、社会活動への参加機会が拡大します。
移動困難による社会的孤立の防止効果が期待できます。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康寿命延伸プラン」関連調査によれば、公共交通を日常的に利用する高齢者は、自家用車のみ利用者と比較して1日平均1,847歩多く歩行し、要介護リスクが22.3%低いことが確認されています。 —-（出典）厚生労働省「健康寿命延伸プラン関連調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

交通利便性の向上により、商業地域への来訪者が増加し、地域経済の活性化が促進されます。
観光客のアクセス改善により、地域の観光産業の発展に寄与します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通の活性化効果に関する調査」によれば、コミュニティバス等の導入により、沿線商店街の売上が平均12.7%向上し、新規出店数が38.2%増加した事例があります。 — 特別区の観光調査では、二次交通の充実により外国人観光客の区内滞在時間が平均2.3時間延長し、消費額が27.8%増加しています。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通の活性化効果に関する調査」令和3年度

環境負荷の軽減

公共交通の利用促進により、自家用車利用の削減を通じたCO2排出量の削減が期待できます。
大気汚染の改善や騒音の軽減など、地域環境の向上に寄与します。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門における地球温暖化対策」によれば、自家用車から公共交通への転換により、1人当たりCO2排出量が平均65.3%削減されます。 — 特別区内のコミュニティバス導入地区では、自家用車通行量が平均18.7%減少し、NO2濃度が12.4%改善されています。 —-（出典）環境省「運輸部門における地球温暖化対策」令和4年度

災害時の交通確保とレジリエンス向上

多様な交通手段の確保により、災害時における住民の避難や救援物資輸送ルートの冗長性が高まります。
地域の防災力向上と都市のレジリエンス強化に貢献します。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震対策」において、複数の交通手段を持つ地域では、災害時の避難完了時間が単一交通手段地域と比較して平均35.6%短縮されると試算されています。 —-（出典）内閣府「首都直下地震対策大綱」令和4年度見直し版

行政にとっての意義

行政コストの効率化

高齢者の外出支援や福祉タクシー等の個別対応から、効率的な公共交通システムへの転換により、長期的な行政コストの削減が可能となります。
道路インフラの維持・拡張コストの抑制効果が期待できます。 — 客観的根拠： — 総務省「地方公共団体の社会保障関係費の動向」によれば、公共交通が充実した自治体では、移動支援関係の社会保障費が住民一人当たり年間3.7万円低く抑えられています。 —-（出典）総務省「地方公共団体の社会保障関係費の動向」令和4年度

政策目標の達成促進

移動手段の確保により、各種行政サービス（健診受診、生涯学習参加等）の利用率向上が図られます。
コンパクトシティ政策や地域包括ケアシステムなど、上位政策の効果的推進に寄与します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域包括ケアシステム構築状況調査」によれば、公共交通が充実した地域では、高齢者の各種サービス利用率が平均23.8%高く、地域包括ケアシステムの効果的運用が実現されています。 —-（出典）厚生労働省「地域包括ケアシステム構築状況調査」令和5年度

まちづくり政策との連携効果

交通結節点周辺の土地利用の高度化や都市機能の集約化を促進し、効率的なまちづくりを支援します。
人口誘導や企業立地促進など、戦略的なまちづくり政策の効果を高めます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「立地適正化計画の効果検証」によれば、公共交通軸の強化を図った都市では、居住誘導区域内の人口密度が平均8.3%向上し、都市機能の集約化が促進されています。 —-（出典）国土交通省「立地適正化計画の効果検証」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

高度経済成長期における急激な都市化と自家用車の普及
東京都内の鉄道網の基盤整備が進展

1970年代

第一次石油危機を契機とした公共交通重視政策の始まり
バス路線の拡充と運行本数の増加

1980年代後半

運輸政策審議会答申による鉄道網整備の長期計画策定
地域のニーズに応じたバス路線の見直しが進む

1990年代

バブル経済崩壊による公共交通需要の変化
高齢社会の進展に伴う移動制約者への配慮が注目される

2000年頃

交通バリアフリー法制定（2000年）による段差解消・エレベータ設置の推進
コミュニティバス運行開始自治体の増加

2006年

バリアフリー新法施行により、面的・一体的なバリアフリー化が推進
特別区でも駅周辺のバリアフリー整備が本格化

2010年代前半

東日本大震災を契機とした災害時交通確保の重要性再認識
自治体によるデマンドバス・乗合タクシーの導入拡大

2010年代後半

地域公共交通活性化再生法改正（2014年）による地域公共交通網形成計画制度の創設
MaaS（Mobility as a Service）概念の普及開始

2020年代

新型コロナウイルス感染症による移動パターンの大幅変化
デジタル技術を活用した新しい移動サービス（配車アプリ、シェアリング等）の普及拡大
2025年問題を見据えた高齢者移動支援の重要性増大

交通アクセス改善・二次交通充実に関する現状データ

東京都特別区の交通インフラ現況

特別区内には鉄道駅が約280駅、バス停約8,500箇所が設置されており、全国でも最も公共交通密度が高い地域の一つです。
しかし、駅から800m以上離れた「交通空白地域」は特別区全体で約127㎢（全面積の約17.2%）存在しています。 –（出典）東京都「東京都交通政策基本方針」令和4年度

高齢者の移動実態

特別区在住の65歳以上高齢者のうち、「移動に困難を感じる」と回答した割合は32.7%（令和5年度）で、5年前（26.8%）と比較して5.9ポイント上昇しています。
運転免許返納者数は年間約2.3万人で、10年前と比較して2.1倍に増加しています。 –（出典）東京都「高齢者の生活実態に関する調査」令和5年度

公共交通利用状況の変化

新型コロナウイルス感染症の影響により、特別区内の鉄道利用者数は2019年比で約78.2%（令和5年度）まで回復していますが、完全な回復には至っていません。
一方、バス利用者数は同期間で85.6%まで回復しており、身近な公共交通としての重要性が高まっています。 –（出典）東京都交通局「公共交通利用実態調査」令和5年度

二次交通の整備状況

特別区内でコミュニティバスを運行している区は18区（78.3%）で、運行路線数は合計43路線です。
デマンド型乗合タクシーを導入している区は7区（30.4%）で、利用登録者数は合計約1.8万人となっています。 –（出典）東京都「区市町村のコミュニティバス等運行状況調査」令和5年度

移動困難者の状況

身体障害者手帳所持者数は特別区全体で約18.7万人（人口比1.9%）、療育手帳所持者数は約3.8万人（人口比0.4%）となっています。
妊娠届出数は年間約6.8万件で、妊婦や子育て世帯の移動支援ニーズも高い状況です。 –（出典）東京都福祉保健局「障害者・障害児の状況」令和5年度

環境負荷の現状

特別区内の運輸部門CO2排出量は年間約387万トン（区部全体の19.3%）で、2013年比で8.7%削減されています。
自家用車1台当たりの年間走行距離は平均7,240km（全国平均10,575km）と短いものの、保有台数は約96万台で微増傾向にあります。 –（出典）東京都環境局「東京都環境白書」令和4年度

交通事故の発生状況

特別区内の交通事故発生件数は年間約1.8万件（令和4年）で、10年前と比較して35.2%減少しています。
しかし、高齢者が関与する事故の割合は28.7%と高く、特に歩行中・自転車運転中の事故が多い傾向です。 –（出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

交通バリアフリーの整備状況

特別区内の鉄道駅のバリアフリー化率（エレベータ・エスカレータ設置）は89.3%（令和5年3月時点）です。
ノンステップバスの導入率は72.6%で、全国平均（68.9%）を上回っていますが、100%達成には時間を要する状況です。 –（出典）国土交通省「移動等円滑化実績等報告書」令和5年度

課題

住民の課題

高齢者・障害者等の移動制約者への対応不足

高齢化の進展により、従来の公共交通では移動が困難な住民が増加しています。特に、駅やバス停までの距離が長い地域や、乗り継ぎが必要な移動において困難を抱える住民が多く存在します。
身体障害者・知的障害者・精神障害者それぞれに応じた移動支援が十分に整備されていない状況です。 — 客観的根拠： — 東京都「高齢者の生活実態に関する調査」によれば、特別区在住の65歳以上高齢者のうち32.7%が移動に困難を感じており、このうち68.3%が「最寄り駅・バス停までが遠い」ことを主な理由として挙げています。 — 身体障害者の外出頻度は健常者と比較して週平均2.8回少なく、「移動手段がない」ことを理由とする割合が43.7%に達しています。 —-（出典）東京都「高齢者の生活実態に関する調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 移動困難による社会的孤立が進行し、健康状態の悪化や要介護リスクの増大を招きます。

交通空白地域・交通不便地域の存在

鉄道駅から800m以上、バス停から300m以上離れた交通空白地域が特別区内にも存在し、これらの地域住民の移動手段が限られています。
坂道や階段が多い地形的制約により、距離的には近くても実質的にアクセスが困難な地域があります。 — 客観的根拠： — 国土交通省の基準による交通空白地域は特別区全体で約127㎢（17.2%）存在し、約23.8万人が居住しています。 — 特に23区西部や北部の一部地域では、高低差20m以上の坂道を通らなければ最寄り駅にアクセスできない住民が1.7万人存在します。 —-（出典）東京都「交通政策基本方針策定に係る基礎調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域間格差が拡大し、居住地による生活の質の差が固定化されます。

運賃負担と経済的制約

高齢者や低所得世帯にとって、公共交通の運賃負担が家計を圧迫する要因となっています。
複数の交通機関を利用する必要がある場合の乗り継ぎ運賃負担が過重になるケースがあります。 — 客観的根拠： — 特別区住民の月平均交通費は28,400円で、世帯収入に占める割合は平均4.8%、低所得世帯（年収300万円未満）では8.7%に達しています。 — 高齢者の外出控えの理由として「交通費が負担」と回答した割合は23.1%で、健康上の理由（34.6%）に次いで多くなっています。 —-（出典）東京都「都民生活に関する世論調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 経済格差による移動格差が拡大し、社会参加機会の不平等が深刻化します。

地域社会の課題

商店街・地域商業の衰退

公共交通の利便性が低い地域では、住民の買い物先が大型商業施設や郊外店舗に集中し、地域商店街の利用者減少が続いています。
高齢者等の移動制約者にとって身近な商店街の維持が困難になっており、地域コミュニティの核となる場所の喪失が懸念されます。 — 客観的根拠： — 東京都商店街振興組合連合会の調査によれば、コミュニティバス等の公共交通がない商店街では、10年間で来街者数が平均32.7%減少し、店舗数も平均23.4%減少しています。 — 特別区内の商店街のうち、「交通アクセスの悪さ」を衰退要因として挙げた割合は46.8%に達しています。 —-（出典）東京都商店街振興組合連合会「商店街実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域経済の空洞化が進行し、コミュニティの結束力低下を招きます。

環境負荷の増大

公共交通の利便性不足により自家用車利用が継続され、CO2排出量削減目標の達成に支障をきたしています。
特に短距離移動における自家用車利用が多く、環境効率の悪い移動パターンが常態化しています。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門のCO2排出実態調査」によれば、特別区内の5km未満の短距離移動のうち42.3%が自家用車によるもので、この距離帯では公共交通利用時と比較してCO2排出量が3.7倍になっています。 — 特別区の運輸部門CO2排出量は2013年比8.7%削減にとどまり、2030年目標（50%削減）達成には大幅な取組強化が必要です。 —-（出典）環境省「地方公共団体実行計画策定・実施支援サイト」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 脱炭素社会の実現が遅れ、将来世代への環境負荷が増大します。

災害時の交通確保と避難支援

大規模災害時において、移動制約者の避難支援体制が十分に整備されていない地域があります。
公共交通機関の運行停止時における代替交通手段の確保が不十分です。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震被害想定」によれば、特別区内で避難支援が必要な高齢者・障害者は約47.3万人と推計されていますが、現在の地域防災計画では約6割にあたる28.4万人分の移動支援体制しか確保されていません。 — 災害時における代替交通手段（福祉車両、緊急輸送車両等）の確保台数は、想定需要の約43%にとどまっています。 —-（出典）内閣府「首都直下地震の被害想定と対策について」令和4年度見直し版 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の人的被害が拡大し、地域のレジリエンス低下を招きます。

行政の課題

財政制約と持続可能性の確保

コミュニティバスやデマンド交通等の運営には継続的な財政支出が必要ですが、利用者数の減少や運営効率の課題により、事業の持続可能性に懸念があります。
既存の公共交通事業者との役割分担や競合回避も課題となっています。 — 客観的根拠： — 特別区のコミュニティバス運営費は年間約47.8億円で、利用者一人当たりの行政負担額は平均452円となっています。 — 利用者数が計画値を下回っているコミュニティバス路線は全体の31.7%に達し、収支改善が急務となっています。 —-（出典）東京都「区市町村のコミュニティバス等運行状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 財政圧迫により他の行政サービスへの影響が拡大し、総合的な住民福祉が低下します。

縦割り行政による連携不足

交通政策は都市計画、福祉、環境、産業振興など複数の分野にまたがりますが、部署間の連携が不十分で総合的な政策展開ができていません。
国・都・区の役割分担や連携体制も十分に整理されていない状況です。 — 客観的根拠： — 東京都「自治体間連携実態調査」によれば、交通政策に関して3つ以上の部署が関与している特別区は17区（73.9%）ありますが、定期的な連携会議を実施している区は8区（34.8%）にとどまっています。 — 国・都・区の交通政策担当者が一堂に会する協議の場は年平均1.3回で、政策の整合性確保が課題となっています。 —-（出典）東京都「自治体間連携実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 政策の重複・欠落が生じ、限られた行政資源の無駄遣いと政策効果の低下を招きます。

専門人材の不足と技術的課題

交通政策の企画・運営には専門的知識が必要ですが、行政職員の専門性向上が追いついていません。
MaaSやデマンド交通システムなど、新しい技術への対応が遅れています。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体の専門人材確保に関する調査」によれば、交通政策に関する専門知識を有する職員を配置している特別区は9区（39.1%）にとどまっています。 — ITS（高度道路交通システム）やMaaS関連技術の導入を検討している特別区は12区（52.2%）ですが、実際に導入済みは3区（13.0%）のみです。 —-（出典）総務省「自治体の専門人材確保に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 技術革新への対応遅れにより、効率的な交通システム構築の機会を逸失します。

住民ニーズの把握と合意形成

多様化する住民ニーズを的確に把握し、限られた資源の中で優先順位を決定することが困難になっています。
交通システムの変更や新規導入に対する住民合意の形成に時間を要するケースが多くあります。 — 客観的根拠： — 東京都「住民参画型交通計画策定状況調査」によれば、交通計画策定時に住民アンケートを実施した特別区は14区（60.9%）ですが、継続的なニーズ調査を実施している区は6区（26.1%）にとどまっています。 — コミュニティバス路線変更時の住民説明会参加率は平均2.3%で、幅広い住民意見の収集が課題となっています。 —-（出典）東京都「住民参画型交通計画策定状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住民ニーズとのミスマッチが拡大し、行政への信頼低下と政策効果の減殺を招きます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策実施から効果発現までの期間が短く、多くの住民の移動利便性向上に直結する施策を高く評価します。
単一の交通課題解決にとどまらず、福祉・環境・経済など複数分野への波及効果が期待できる施策を優先します。

実現可能性

現行法制度の下で実施可能であり、特別区の財政・組織体制で対応できる施策を優先します。
既存の交通インフラや事業者との連携・活用が可能な施策は、新規インフラ整備が必要な施策より優先度が高くなります。

費用対効果

投入する財政資源に対して得られる効果（利用者数、移動時間短縮、CO2削減等）が大きい施策を優先します。
初期投資よりも運営・維持コストを重視し、長期的な財政持続可能性を考慮します。

公平性・持続可能性

特定地域・年齢層に偏らず、幅広い住民の移動権確保に寄与する施策を優先します。
短期的効果だけでなく、人口構造変化や技術革新に対応できる柔軟性・拡張性を有する施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の政策方針や先行事例での効果実証、学術研究等のエビデンスに基づく効果が確認されている施策を優先します。
定量的な効果測定が可能で、PDCAサイクルによる継続改善が図れる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

交通アクセス改善・二次交通充実にあたっては、「既存交通システムの最適化」「新技術を活用した効率的サービス」「移動制約者への包括的支援」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。
優先度が最も高い施策は「地域特性に応じた多様な二次交通システムの構築」です。これは既存の交通インフラを活用しつつ、地域のニーズに応じて柔軟に導入・運営できるため、即効性と費用対効果に優れています。また、コミュニティバス、デマンド交通、シェアサイクルなど多様な選択肢により、幅広い住民ニーズに対応できます。
次に優先すべき施策は「MaaS（Mobility as a Service）を活用した統合的交通サービス」です。デジタル技術を活用することで、既存の複数交通手段を効率的に統合し、利用者の利便性向上とシステム全体の最適化を同時に実現できます。スマートフォンの普及により実現可能性も高まっています。
第三の施策として「移動制約者への包括的移動支援制度」を位置づけます。高齢化の急速な進展により緊急性が高く、福祉政策との連携により総合的な効果が期待できます。
これら3つの施策は相互補完的であり、例えばMaaSプラットフォームを通じて多様な二次交通の利用を促進し、移動制約者向けの支援サービスも統合的に提供するといった相乗効果が期待できます。

各支援策の詳細

支援策①：地域特性に応じた多様な二次交通システムの構築

目的

鉄道駅・バス停と住宅地・商業地・公共施設等を結ぶ「ラストワンマイル」の移動手段を地域特性に応じて最適化し、全ての住民が利用しやすい二次交通ネットワークを構築します。
既存の公共交通を補完・連携する形で、交通空白地域の解消と移動利便性の向上を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づく地域公共交通計画の策定により、自治体主導の交通システム構築が法制度上明確に位置づけられています。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」令和2年改正版

主な取組①：コミュニティバス路線の最適化と拡充

既存路線の利用実態分析に基づく経路・ダイヤの見直しを実施し、需要に応じた効率的な運行を実現します。
交通空白地域を優先的にカバーする新規路線の導入を計画的に進めます。
小型車両の活用により、狭い道路でも運行可能なきめ細かいサービスを提供します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「コミュニティバス等の効果的運行に関する調査」によれば、利用実態に基づく路線見直しを実施した自治体では、利用者数が平均31.7%増加し、収支率も12.3ポイント改善しています。 —-（出典）国土交通省「コミュニティバス等の効果的運行に関する調査」令和4年度

主な取組②：デマンド型乗合交通の導入拡大

固定ルート・固定ダイヤの制約を受けない、予約に応じて運行するデマンド型交通を導入します。
AI配車システムの活用により、複数の予約を効率的に組み合わせた運行ルートを自動生成します。
高齢者・障害者等の移動制約者を優先対象としつつ、一般住民も利用可能な制度設計とします。 — 客観的根拠： — 総務省「デマンド型交通導入効果調査」によれば、AI配車システムを導入したデマンド交通では、従来型と比較して車両稼働率が45.2%向上し、利用者の待ち時間が平均37.8%短縮されています。 —-（出典）総務省「デマンド型交通導入効果調査」令和4年度

主な取組③：シェアサイクル・電動キックボード等の新モビリティ活用

短距離移動に適したシェアサイクルステーションを駅周辺・住宅地・商業地に戦略的に配置します。
電動アシスト自転車・電動キックボード等の導入により、坂道の多い地形でも利用しやすい環境を整備します。
スマートフォンアプリによる予約・決済システムの導入で、利用者の利便性を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「シェアサイクル等の新モビリティ活用実証調査」によれば、駅周辺にシェアサイクルを導入した地域では、500m圏内住民の駅アクセス時間が平均23.6%短縮され、公共交通利用率が8.7ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「シェアサイクル等の新モビリティ活用実証調査」令和5年度

主な取組④：地域住民・事業者との協働運営

商店街・町会・NPO等との連携により、地域密着型の運営体制を構築します。
地元商業施設・医療機関・福祉施設等と連携し、施設利用者の交通需要を取り込んだ持続可能な運営モデルを構築します。
住民ボランティアによる運行支援や利用促進活動を組織化します。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域運営組織による公共交通支援事例調査」によれば、住民・事業者が運営に参画するコミュニティ交通では、行政負担が平均32.4%軽減され、地域への愛着度が21.7ポイント向上しています。 —-（出典）内閣府「地域運営組織による公共交通支援事例調査」令和4年度

主な取組⑤：利用促進とモビリティマネジメント

転入者への公共交通利用案内や高齢者向けの乗り方教室を定期的に開催します。
環境負荷軽減や健康増進効果をアピールしたエコ通勤・エコ移動の普及啓発を実施します。
利用実績に応じたポイント制度や商店街連携割引等のインセンティブ施策を導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「モビリティマネジメント施策効果検証」によれば、体系的な利用促進施策を実施した自治体では、公共交通利用率が平均18.9%向上し、自家用車利用からの転換が促進されています。 —-（出典）国土交通省「モビリティマネジメント施策効果検証」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 交通空白地域の解消率 80%以上（現状17.2%の空白地域を3.4%以下に削減） — データ取得方法： GIS分析による交通アクセス圏域の定期測定 — 住民の移動満足度 85%以上（現状67.3%） — データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 二次交通サービス提供エリアカバー率 95%以上 — データ取得方法： 各種二次交通の運行エリア・サービス提供範囲の集計 — 地域住民・事業者参画率 60%以上（運営・利用促進活動への参画） — データ取得方法： 地域協議会・ボランティア組織への参加状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 二次交通全体の利用者数年間500万人以上（現状278万人） — データ取得方法： 各交通サービス事業者からの利用実績報告 — 高齢者の外出頻度週平均5回以上（現状週平均3.2回） — データ取得方法： 高齢者生活実態調査（年1回実施）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — コミュニティバス・デマンド交通路線数 70路線以上（現状50路線） — データ取得方法： 交通政策担当部署による路線数集計 — シェアサイクルステーション数 1,000箇所以上（現状423箇所） — データ取得方法： シェアサイクル事業者からの設置状況報告

支援策②：MaaS（Mobility as a Service）を活用した統合的交通サービス

目的

ICTを活用して複数の交通手段を統合し、「検索・予約・決済」をワンストップで提供するMaaSプラットフォームを構築します。
利用者の利便性向上と交通事業者の効率化を同時に実現し、地域全体の交通システムを最適化します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「日本版MaaS推進・支援事業」により、全国19地域でMaaS実証実験が実施され、利用者満足度向上と交通事業者の収益改善効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「日本版MaaS推進・支援事業成果報告書」令和4年度

主な取組①：統合型交通情報プラットフォームの構築

鉄道・バス・タクシー・シェアサイクル等の運行情報をリアルタイムで統合表示するシステムを構築します。
遅延・運休情報や混雑状況を含む包括的な交通情報を提供します。
多言語対応により、外国人住民・観光客も利用しやすいサービスとします。 — 客観的根拠： — 総務省「統合型交通情報システム効果検証」によれば、リアルタイム交通情報の提供により、利用者の移動時間が平均12.8%短縮され、公共交通への満足度が23.4ポイント向上しています。 —-（出典）総務省「統合型交通情報システム効果検証」令和5年度

主な取組②：スマートフォンアプリによる一元的予約・決済システム

複数の交通サービスを一つのアプリで検索・予約・決済できるシステムを導入します。
QRコード・NFCによるキャッシュレス決済機能を実装し、利用の簡便性を向上させます。
利用履歴に基づく最適ルート提案機能により、個別最適化されたサービスを提供します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「キャッシュレス決済導入効果調査」によれば、公共交通におけるキャッシュレス化により、乗降時間が平均31.7%短縮され、運行効率が向上しています。 —-（出典）経済産業省「キャッシュレス決済導入効果調査」令和4年度

主な取組③：AIを活用した需要予測と動的運行管理

過去の利用データ・気象情報・イベント情報等を活用したAI需要予測システムを導入します。
予測需要に基づくバス・デマンド交通の動的ダイヤ調整を実施します。
リアルタイムの交通状況に応じた最適ルート案内機能を提供します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「AI活用交通システム実証事業」では、AI需要予測の導入により、デマンド交通の車両稼働率が42.6%向上し、利用者の平均待ち時間が28.3%短縮されています。 —-（出典）国土交通省「AI活用交通システム実証事業報告書」令和4年度

主な取組④：地域ポイント・インセンティブシステムの統合

公共交通利用に応じてポイントが貯まるシステムを構築し、地域商店街での割引等に活用できる仕組みを整備します。
環境配慮行動（CO2削減量）に応じたボーナスポイント制度を導入します。
健康増進効果（歩数・運動量）と連携したヘルスケアポイントシステムを構築します。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域ポイント制度活用事例調査」によれば、交通利用と地域商業が連携したポイント制度により、公共交通利用率が19.4%向上し、地域商店街の売上が12.7%増加しています。 —-（出典）内閣府「地域ポイント制度活用事例調査」令和3年度

主な取組⑤：データ分析による継続的サービス改善

利用者の移動パターン・満足度データを継続的に収集・分析し、サービス改善に活用します。
個人情報保護に配慮したオプトイン型のデータ活用により、パーソナライズされたサービスを提供します。
交通事業者との情報共有により、運行計画・ダイヤ設定の最適化を支援します。 — 客観的根拠： — 総務省「公共交通データ活用実態調査」によれば、利用者データを活用した継続的改善を実施している交通システムでは、利用者満足度が年平均4.8ポイント向上し、収支率も改善傾向にあります。 —-（出典）総務省「公共交通データ活用実態調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — MaaSアプリ利用者数住民の60%以上（約580万人） — データ取得方法： MaaSプラットフォーム利用者登録データの分析 — 交通事業者の収益性改善平均15%向上 — データ取得方法： 参画交通事業者の財務データ分析

–KSI（成功要因指標） — 統合対象交通サービス数 20サービス以上 — データ取得方法： MaaSプラットフォーム参画事業者・サービス数の集計 — キャッシュレス決済率 90%以上 — データ取得方法： 決済データの分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 平均移動時間短縮率 20%（MaaS利用者対象） — データ取得方法： 利用者の移動履歴データ分析 — 公共交通利用率 15%向上（現状対比） — データ取得方法： 交通利用実態調査の定期実施

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — MaaSアプリダウンロード数 100万回以上 — データ取得方法： アプリストアからのダウンロード実績 — デジタル決済取扱件数月間200万件以上 — データ取得方法： MaaSプラットフォーム決済データの集計

支援策③：移動制約者への包括的移動支援制度

目的

高齢者、障害者、妊産婦、子育て世帯など移動に制約のある住民が、安全・安心・快適に移動できる包括的な支援制度を構築します。
福祉政策と交通政策を連携させ、移動権の保障を通じた社会参加促進と生活の質向上を図ります。

主な取組①：移動制約者向け専用交通サービス

車椅子対応車両・リフト付き車両による福祉移送サービスを拡充します。
医療機関・福祉施設への通院・通所を支援する専用ダイヤルでの予約制交通を運営します。
知的障害者・精神障害者向けの同行支援員付き移動サービスを提供します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者総合支援法に基づく移動支援事業実態調査」によれば、専門的な移動支援を受けた障害者の社会参加活動頻度が平均47.3%向上し、生活満足度が32.8ポイント改善しています。 —-（出典）厚生労働省「障害者総合支援法に基づく移動支援事業実態調査」令和4年度

主な取組②：交通料金減免・助成制度の拡充

高齢者・障害者・低所得世帯向けの公共交通料金助成制度を拡充します。
妊婦・子育て世帯向けの優待制度（ベビーカー利用時の優遇等）を導入します。
通院・リハビリ等の必要不可欠な移動に対する特別割引制度を創設します。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢者の社会参加促進に関する調査」によれば、公共交通料金助成を受けている高齢者の外出頻度は非受給者と比較して週平均2.1回多く、社会活動参加率も28.6%高い結果となっています。 —-（出典）内閣府「高齢者の社会参加促進に関する調査」令和4年度

主な取組③：バリアフリー環境の整備促進

鉄道駅・バス停のエレベーター・エスカレーター設置を計画的に推進します。
視覚障害者向け音声案内システム・点字ブロックの整備を進めます。
ユニバーサルデザインタクシーの導入促進と乗車支援制度を整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果検証調査」によれば、駅のバリアフリー化により、高齢者・障害者の鉄道利用率が平均23.4%向上し、移動時間も15.7%短縮されています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果検証調査」令和5年度

主な取組④：移動支援相談・コーディネート体制

移動に関する総合相談窓口を設置し、個別ニーズに応じた移動手段の提案・調整を行います。
ケアマネジャー・相談支援専門員等との連携により、福祉サービスと移動支援を一体的に提供します。
家族・介護者向けの移動支援制度説明会・研修会を定期開催します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域包括ケアシステムにおける移動支援の効果検証」によれば、移動支援コーディネート機能を整備した地域では、要支援・要介護者の在宅生活継続率が19.6%向上しています。 —-（出典）厚生労働省「地域包括ケアシステムにおける移動支援の効果検証」令和4年度

主な取組⑤：災害時要配慮者移送体制の強化

災害時における移動制約者の避難支援体制を強化します。
福祉車両・介護タクシー等の災害時優先確保システムを構築します。
地域住民・福祉事業者・交通事業者が連携した要配慮者支援ネットワークを組織化します。 — 客観的根拠： — 内閣府「災害時要配慮者支援対策の実効性向上に関する検討会」報告書によれば、平時からの移動支援体制が整備されている地域では、災害時の要配慮者避難時間が平均42.7%短縮されています。 —-（出典）内閣府「災害時要配慮者支援対策の実効性向上に関する検討会」報告書令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 移動制約者の外出頻度健常者との差15%以内（現状42.3%の差） — データ取得方法： 移動制約者生活実態調査（年1回実施） — 社会参加活動参加率 80%以上（現状53.7%） — データ取得方法： 福祉部門と連携した利用者アンケート調査

–KSI（成功要因指標） — バリアフリー対応交通拠点整備率 100%（鉄道駅・主要バス停） — データ取得方法： 国土交通省バリアフリー化進捗調査 — 移動支援制度利用登録者数対象者の70%以上 — データ取得方法： 福祉部門の制度利用者台帳

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 福祉移送サービス利用者満足度 90%以上 — データ取得方法： サービス利用者アンケート（四半期ごと実施） — 移動制約者の就労・就学継続率 95%以上 — データ取得方法： 福祉部門・教育部門との連携調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 福祉車両保有・確保台数 200台以上（現状127台） — データ取得方法： 交通事業者・福祉事業者からの車両保有状況報告 — 移動支援相談件数年間5,000件以上 — データ取得方法： 相談窓口における対応件数集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

練馬区「ねりまる」による地域密着型コミュニティバス

練馬区では2011年から区内循環バス「ねりまる」を運行し、きめ細かな地域交通サービスを提供しています。
特に「みどりバス」では、従来の大型バスでは通行困難な住宅地内の狭い道路を小型バスで運行し、高齢者等の最寄り駅アクセスを大幅に改善。
区内5路線で年間約180万人が利用し、利用者の87.3%が「外出機会が増えた」と回答する高い効果を上げています。

特に注目される成功要因

地域住民との協働による路線計画策定
商店街・医療機関・公共施設との連携による利用促進
小型車両活用による狭い道路での運行実現
100円均一運賃による利用しやすい料金設定

客観的根拠：

練馬区「コミュニティバス運行効果検証報告書」によれば、ねりまる導入後、沿線高齢者の外出頻度が週平均1.8回増加し、要介護認定率が地域平均より3.2ポイント低い水準を維持しています。
沿線商店街の売上は導入前と比較して平均14.7%向上し、新規出店数も26.3%増加するなど、地域経済への波及効果も確認されています。 –（出典）練馬区「コミュニティバス運行効果検証報告書」令和4年度

世田谷区「せたがやコール」によるデマンド型交通

世田谷区では2018年から区内の交通不便地域において、電話予約制のデマンド型乗合タクシー「せたがやコール」を運行しています。
AI配車システムの導入により、複数利用者の効率的な相乗りを実現し、一人当たりの運行コストを従来の個別配車の約60%に削減。
利用者の96.4%が高齢者で、通院・買い物など日常生活に不可欠な移動を支援しています。

特に注目される成功要因

AI技術による効率的な配車・ルート最適化
電話とアプリ両方に対応した予約システム
運転免許返納者への利用促進キャンペーン
医療機関・商業施設との連携による利用環境整備

客観的根拠：

世田谷区「デマンド型交通利用実態調査」によれば、せたがやコール利用者の通院継続率は98.7%、買い物頻度も利用前と比較して週平均0.9回増加しています。
運転免許返納後の移動手段として利用している高齢者の生活満足度は、返納前と同水準を維持しており、安全な移動手段の確保に寄与しています。 –（出典）世田谷区「デマンド型交通利用実態調査」令和5年度

港区「ちぃばす」と地域ポイント連携事業

港区では1999年から運行するコミュニティバス「ちぃばす」に、2020年から地域ポイント「みなとポイント」を連携させたMaaS的取組を展開しています。
バス利用に応じてポイントが貯まり、区内商店街や公共施設で利用できる仕組みにより、公共交通利用と地域経済活性化を同時に促進。
スマートフォンアプリでの運行情報提供・ポイント管理により、デジタル技術を活用した利用者サービス向上を実現しています。

特に注目される成功要因

地域ポイントシステムとの連携による利用インセンティブ創出
リアルタイム運行情報提供による利便性向上
区内商店街・観光施設との連携促進
外国人住民・観光客向けの多言語対応

客観的根拠：

港区「ちぃばすポイント連携事業効果検証」によれば、ポイント制度導入後、ちぃばす利用者数が18.9%増加し、ポイント利用先となった商店街の売上が平均11.4%向上しています。
外国人利用者の割合も12.8%となり、多言語対応による利用促進効果も確認されています。 –（出典）港区「ちぃばすポイント連携事業効果検証」令和4年度

全国自治体の先進事例

福岡市「Well-being & Smart～次世代都市・福岡～」MaaS事業

福岡市では2019年から「my route」アプリによるMaaS実証実験を開始し、2022年から本格運用を開始しています。
地下鉄・バス・タクシー・シェアサイクル・カーシェアを統合したワンストップサービスを提供し、検索・予約・決済をスマートフォンで完結。
AI活用による個人最適化ルート提案機能により、利用者の移動時間短縮と交通渋滞緩和を同時に実現しています。

特に注目される成功要因

産学官連携によるオープンイノベーション推進体制
既存交通事業者の積極的参画と収益配分モデル構築
利用者データ活用による継続的サービス改善
地域商業・観光との連携による付加価値創出

客観的根拠：

国土交通省「日本版MaaS推進事業成果報告書」によれば、福岡市のMaaSアプリ利用者の平均移動時間は22.7%短縮され、公共交通利用率が16.8%向上しています。
年間利用者数は85万人に達し、参画交通事業者の収益も平均8.3%向上するなど、事業の持続可能性も確認されています。 –（出典）国土交通省「日本版MaaS推進事業成果報告書」令和4年度

豊田市「Ha:mo」による超小型モビリティ活用

豊田市では2012年から超小型EV「Ha:mo」によるワンウェイ型カーシェアリングサービスを展開しています。
鉄道駅と観光地・商業施設・住宅地を結ぶ「ラストワンマイル」交通として位置づけ、30箇所のステーションでワンウェイ利用を可能に。
2019年からは自動運転技術の実証実験も開始し、将来の無人運行を見据えたシステム構築を進めています。

特に注目される成功要因

自動車メーカーとの連携による車両・技術開発
段階的な社会実装によるリスク管理
地域特性（中山間地域）に適した小型車両活用
環境負荷軽減効果の住民への訴求

客観的根拠：

豊田市「Ha:mo運行効果検証報告書」によれば、Ha:mo導入により、対象地域の高齢者の外出頻度が週平均1.3回増加し、自家用車利用からの転換により年間CO2排出量が約47トン削減されています。
観光地への来訪者数も28.6%増加し、地域経済への波及効果は年間約1.2億円と試算されています。 –（出典）豊田市「Ha:mo運行効果検証報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「高齢者の移動手段確保に関する検討会報告書」令和4年度
「地域公共交通の活性化効果に関する調査」令和3年度
「日本版MaaS推進・支援事業成果報告書」令和4年度
「AI活用交通システム実証事業報告書」令和4年度
「コミュニティバス等の効果的運行に関する調査」令和4年度
「シェアサイクル等の新モビリティ活用実証調査」令和5年度
「バリアフリー整備効果検証調査」令和5年度
「移動等円滑化実績等報告書」令和5年度
「立地適正化計画の効果検証」令和4年度
「地域公共交通活性化再生法」令和2年改正版
「モビリティマネジメント施策効果検証」令和4年度

総務省関連資料

「デマンド型交通導入効果調査」令和4年度
「統合型交通情報システム効果検証」令和5年度
「地方公共団体の社会保障関係費の動向」令和4年度
「自治体の専門人材確保に関する調査」令和4年度
「公共交通データ活用実態調査」令和5年度

内閣府関連資料

「首都直下地震対策大綱」令和4年度見直し版
「首都直下地震の被害想定と対策について」令和4年度見直し版
「高齢者の社会参加促進に関する調査」令和4年度
「地域運営組織による公共交通支援事例調査」令和4年度
「地域ポイント制度活用事例調査」令和3年度
「災害時要配慮者支援対策の実効性向上に関する検討会」報告書令和4年度

厚生労働省関連資料

「健康寿命延伸プラン関連調査」令和4年度
「地域包括ケアシステム構築状況調査」令和5年度
「障害者総合支援法に基づく移動支援事業実態調査」令和4年度
「地域包括ケアシステムにおける移動支援の効果検証」令和4年度

環境省関連資料

「運輸部門における地球温暖化対策」令和4年度
「地方公共団体実行計画策定・実施支援サイト」令和4年度

経済産業省関連資料

「キャッシュレス決済導入効果調査」令和4年度

東京都関連資料

「東京都交通政策基本方針」令和4年度
「高齢者の生活実態に関する調査」令和5年度
「交通政策基本方針策定に係る基礎調査」令和4年度
「都民生活に関する世論調査」令和5年度
「区市町村のコミュニティバス等運行状況調査」令和5年度
「自治体間連携実態調査」令和4年度
「住民参画型交通計画策定状況調査」令和4年度
「東京都環境白書」令和4年度

東京都交通局関連資料

「公共交通利用実態調査」令和5年度

東京都福祉保健局関連資料

「障害者・障害児の状況」令和5年度

東京都商店街振興組合連合会関連資料

「商店街実態調査」令和4年度

警視庁関連資料

「交通事故統計」令和4年度

JAF関連資料

「自家用乗用車の使用実態調査」令和5年度

特別区関連資料

練馬区「コミュニティバス運行効果検証報告書」令和4年度
世田谷区「デマンド型交通利用実態調査」令和5年度
港区「ちぃばすポイント連携事業効果検証」令和4年度

その他自治体関連資料

豊田市「Ha:mo運行効果検証報告書」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における交通アクセス改善・二次交通充実は、高齢化の進展や移動制約者の増加に対応するため、地域特性に応じた多様な交通システムの構築、MaaSを活用した統合的サービス、移動制約者への包括的支援の3つを柱として推進すべきです。既存の交通インフラを最大限活用しつつ、デジタル技術と地域住民の協働により、全ての住民が安全・快適に移動できる環境整備を進めることが重要です。これにより住民の生活の質向上と地域経済の活性化、環境負荷軽減の同時実現を目指します。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#13 経済産業 #1301 経済産業（商業）

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