2028年導入予定「EV重量税（特例加算）」

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

エグゼクティブサマリー

　公務員の皆様、日々の激務、誠にお疲れ様です。本記事では、2028年5月より導入が予定されている電気自動車（EV）に対する「自動車重量税」の課税強化（特例加算）について、その背景、客観的根拠、および政策的含意を詳述します。これまで脱炭素社会の実現に向けた普及促進策として、EVは「エコカー減税」等の優遇措置を受けてきました。しかし、2026年度与党税制改正大綱等の議論を経て、2028年5月より、車両重量に応じた新たな課税区分を設ける方針が固まりつつあります。

　この政策転換の最大の根拠は「原因者負担の原則」にあります。EVは搭載されるバッテリーの特性上、同クラスのガソリン車と比較して車両重量が数百キログラム単位で重くなる傾向にあります。土木工学における「4乗則（道路損傷は軸重の4乗に比例する）」に基づけば、重量増による道路インフラへの負荷は幾何級数的に増大します。

　東京都特別区（23区）においても、今後EV普及が進むにつれ、道路維持管理コストの増大が懸念されます。本記事では、日産アリアやトヨタハリアー等の実車データを用いた重量比較や、道路損傷理論に基づく試算を行い、なぜ今「EV重量税」が必要なのか、その客観的根拠を提示します。本記事を、住民への説明責任を果たすための基礎資料として、また、今後のインフラ維持管理計画や税収見通しの策定における参考資料としてご活用ください。

概要：2028年EV重量税導入の全貌

制度改正の基本構造

　2028年5月より導入が検討されている新制度は、現行の自動車重量税に上乗せする形で、EV（電気自動車）およびPHV（プラグインハイブリッド車）に対して課税を行うものです。具体的には、既存の重量税額に対し、車両重量に応じた追加課税が行われる仕組みとなります。これは、単に「EVだから課税する」という燃料区分の発想ではなく、「道路インフラに与える負荷（重量）に応じて負担を求める」という受益者負担・原因者負担の考え方を明確化したものです。

　これまでの日本の自動車税制は、環境性能への配慮からEVを優遇してきましたが、今回の改正は、車両の「物理的な重さ」に着目した課税体系へのシフトを意味します。税額は車両重量が重くなればなるほど高くなる「重量比例型」あるいは「重量累進型」の構造が想定されており、車検時に納付する自動車重量税に合算して徴収される見込みです。

導入時期と対象範囲

　導入時期は2028年5月からとされています。これは、2026年度の税制改正議論において方向性が示され、周知期間を経て実施されるスケジュール感です。

• 対象車両の範囲:
  主に「自家用の電気自動車」を対象としています。バスやタクシーなどの事業用車両、特にバリアフリー対応車両については、別途免税措置の延長が議論されており、公共交通への影響は一定程度配慮される見通しですが、一般の自家用乗用車については、明確に増税方向へと舵が切られています。
• タイムラインの意義:
  2028年という設定は、自動車メーカーのモデルサイクル（通常4〜6年）を考慮したものであり、メーカーに対して「軽量なEV開発」を促す猶予期間としての意味合いも持っています。

改正の意図：公平性の確保

　この改正の最大の意図は、ガソリン車との公平性確保（税の公平性）と、道路維持管理財源の確保にあります。

• ガソリン車ユーザーの現状:
  車両重量税に加え、ガソリン税（揮発油税）を通じて道路維持費用を負担しています。ガソリン税は歴史的に道路特定財源としての性格を強く持っており、走行距離に応じた道路使用料としての側面があります。
• EVユーザーの現状と課題:
  ガソリン税を負担しておらず、さらに重量税もエコカー減税によって免除または軽減されてきました。しかし、EVは道路走行によるインフラ劣化の原因者であるにもかかわらず、その維持コストを十分に負担していないという「フリーライダー（ただ乗り）」の側面が指摘されています。

意義：政策転換の論理的支柱

エコカー減税からの歴史的転換点

　これまで日本の自動車税制は、「環境性能に優れた車を優遇する」というインセンティブ設計が中心でした。しかし、EVの普及が一定の軌道に乗った現在、フェーズは「普及促進」から「社会実装・定着」へと移行しています。今回の改正は、環境政策としての「優遇」から、インフラ政策としての「負担の適正化」への、歴史的なパラダイムシフトと言えます。

「原因者負担」という行政ロジックの正当性

　行政としてこの増税を正当化する最大のロジックは「原因者負担」です。

• 物理的負荷の視点:
  道路の劣化は、走行する車両の重量によって引き起こされます。排気ガスを出さない点では環境に優しいEVも、道路への物理的負荷という観点では、ガソリン車よりも厳しい存在となり得ます。この事実に基づき、コストを内部化することは、持続可能な行政運営において不可欠な措置です。

歴史・経過：道路財源と自動車税制の変遷

道路特定財源の精神と現在の課題

　日本の道路整備は「道路を使う車が、道路を作る費用を負担する」という受益者負担の原則に基づき、揮発油税や自動車重量税が整備されてきました。しかし、電動化によって従来のガソリン税収は減少の一途を辿る一方、道路の維持更新には莫大な投資が必要となります。EV重量税は、この税収減少と維持費増大に対する現実的な解として浮上しました。

欧州・中国等の国際的動向との連動

　欧州連合（EU）や中国でも、EVの普及が進む一方で、重量化する車両への規制強化が進んでいます。

• 国際的な調整:
  日本が2028年という時期を設定した背景には、国内メーカーのEV開発スケジュールに加え、国際的な税制・規制のハーモナイゼーションや、安易な大型EV流入への防波堤としての意図も見え隠れします。

現状データ：客観的根拠の深堀り

土木工学における「4乗則」のインパクト

4乗則の定義とメカニズム

　「車両が道路舗装に与えるダメージは、その車両の軸重（輪荷重）の4乗に比例する」という法則です。

• ダメージ計算の数式:
  $$\frac{D_1}{D_0} = \left( \frac{W_1}{W_0} \right)^4$$
  （$D$はダメージ、$W$は軸重）

具体的な数値によるダメージ比較

　この法則を適用すると、わずかな重量差が劇的なダメージ差となります。

• 大型車（軸重10トン）と乗用車（軸重1トン）の比較:
  1台の大型車が通ることは、1万台の乗用車が通ることと同じダメージを舗装に与えます。
• EV（重量20%増）とガソリン車の比較:
  重量が1.2倍になると、ダメージは$1.2^4$、つまり約2.07倍になります。
• EV（重量30%増）とガソリン車の比較:
  重量が1.3倍になると、ダメージは$1.3^4$、つまり約2.85倍になります。

車両重量の比較：EVはなぜ重いのか

　EVが重くなる主因は、駆動用バッテリーのエネルギー密度の低さにあります。航続距離を確保するために重いバッテリーを積み、それを支えるために車体も強固にするという「重量の悪循環」が発生します。

比較事例：ミドルサイズSUV

• 日産 アリア（EV）:
  車両重量は1,920kgから2,200kg。
• トヨタ ハリアー（ガソリン・HV）:
  車両重量は1,530kgから1,580kg。
• 重量およびダメージ差の分析:
  アリアとハリアーの最軽量モデルを比較すると重量比は約1.25倍であり、4乗則を当てはめるとアリア1台の走行はハリアー約2.44台分の道路ダメージを与える計算になります。

比較事例：軽自動車

• 日産 サクラ（軽EV）:
  車両重量は1,070kg。
• 一般的なガソリン軽自動車:
  車両重量は約800kgから900kg程度。
• 軽自動車区分の課題:
  EVであるサクラは軽規格でありながら1トンを超えています。1トン超の車両が生活道路に入り込む頻度が増えれば、簡易舗装の劣化が早まる懸念があります。

政策立案の示唆：行政担当者が持つべき視点

行政がこの取組を行う理由

インフラ維持管理財源の適正化と将来予測

　車両のEV化による重量化は、道路寿命を縮める新たなリスク要因です。EV普及率の上昇に伴い、修繕サイクルが10年から7年へと短縮される可能性があります。将来の財政破綻を防ぐための予防措置として、重量に応じた税を徴収することは行政の責任です。

税負担の水平的公平性の回復

　同じ道路サービスを享受している以上、動力源に関わらず応分の負担をすべきです。EVを優遇し続けることは、マジョリティを目指す段階では税制全体の信頼性を損なう恐れがあります。

行政側の意図と深層の狙い

脱炭素と財政規律の高度なバランス

　「EVは優遇され続けるわけではない」というシグナルを送ることで、持続可能な普及軌道へのソフトランディングを図ります。

自動車メーカーへの技術開発要請

　重い車に高い税を課すことで、全固体電池などの革新技術や軽量素材の採用を促し、結果として電費向上や環境負荷低減を加速させます。

期待される効果

道路維持管理予算の原資確保と地方還流

　重量税の一部は「自動車重量譲与税」として特別区に還流されます。これは生活道路の舗装打ち換えや通学路の安全対策に直結する重要な財源となります。

車両選択の適正化

　重量による課税差が明確になれば、消費者は都市環境に適した軽量なモビリティを選択するようになり、無駄な大型化を抑制できます。

課題と次のステップ

普及への冷や水（Cooling Effect）と経済的逆風

　維持費上昇によるEV敬遠が、古いガソリン車の滞留を招く懸念があります。「購入時の補助金」と「保有時の重量税」の組み合わせを丁寧に説明する必要があります。

物流・産業界への影響

　商用EVへの波及は物流コスト上昇を通じて物価に転嫁されるため、慎重な議論が求められます。

走行距離課税への移行議論

　道路劣化は「重量×距離」で起きるため、今回の増税は将来的な走行距離課税（ロードプライシング）導入までの「つなぎ」としての性格も帯びています。

特別区への示唆：現場レベルでの対応策

区道管理における「劣化予測モデル（LCC）」の再構築

• 対応策の詳細:
  今後の舗装補修計画において、EV普及率（重量車の混入率）の上昇係数を組み込むべきです。特にEV所有率が高いエリアでは、4乗則に基づいた補修サイクルの短縮シミュレーションが必要です。

住民対話におけるナラティブの転換

• 説明ロジックの構築:
  「増税」ではなく「東京の道路を次世代にきれいに残すため、重量による物理的負荷を公平に分担していただくもの」という納得感のある説明を用意すべきです。

財源確保に向けた国・都への要望活動

• 要望のポイント:
  EV普及が先行する都心部の実情を反映し、登録台数や交通量を加味した傾斜配分を、特別区長会を通じて国へ要望する材料として本データを活用できます。

まとめ

　本記事では、2028年より導入予定のEV重量税について、その工学的根拠と政策的意味合いを整理しました。EVがガソリン車より20%から30%重く、道路へのダメージが2倍から3倍に達するという物理法則は、政策変更の揺るぎない根拠です。

　今回の改正は、単なる増税ではなく、持続可能なモビリティ社会を構築するための制度の進化です。特別区職員の皆様には、この「重量と道路損傷の科学的関係」を理解し、住民対話や予算要求において、データに基づく説得力のある論拠として活用していただくことを期待します。

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