13 経済産業

交通アクセス改善、二次交通充実

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目次
  1. はじめに
  2. 交通アクセスと観光振興に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通アクセスと観光振興を取り巻く環境）

  • 自治体が交通アクセス改善と二次交通充実を行う意義は、「インバウンド・国内観光需要の取り込みによる地域経済の活性化」と「交通弱者支援と住民の生活の質（QOL）向上による持続可能な地域社会の実現」にあります。
  • コロナ禍を経て観光需要は力強く回復し、2024年には訪日外国人旅行者数・消費額ともに過去最高を記録しました。一方で、国内の交通事業はバス・タクシー運転手の深刻な担い手不足に直面し、地域交通サービスの供給制約という構造的課題が顕在化しています。
  • この観光需要の急増と交通供給力の低下という大きなギャップの中で、東京都特別区は、世界有数の観光都市としての魅力を高めつつ、高齢者や子育て世帯を含む全ての住民が快適に移動できる包摂的な交通網をいかに構築するのか、という二重の課題に直面しています。本稿では、この課題を克服するためのデータに基づいた現状分析と具体的な政策提言を行います。

意義

住民にとっての意義

##### 日常生活における移動の利便性向上
  • 鉄道駅から離れた地域やバス路線の不便な「交通空白地帯」を解消し、高齢者、子育て世帯、障害者など、全ての住民の通院、買い物、通勤・通学といった日常の移動を支援します。
  • 二次交通の充実は、単なる利便性向上に留まらず、高齢者の健康維持や社会的孤立の防止に直結するため、福祉政策としての側面も強く持ち合わせています。移動能力の低下は社会参加の機会を奪い、健康悪化や孤独につながりかねません。コミュニティバスやオンデマンド交通がこの「ラストワンマイル」を埋めることで、高齢者は医療機関や地域の集いの場へ容易にアクセスできるようになり、将来的な医療費や介護費用の抑制にも貢献する可能性があります。

地域社会にとっての意義

##### 観光消費の地域内分散と経済効果の最大化
  • 主要な観光拠点に集中しがちな観光客を、二次交通によって区内各所の魅力的な商店街、文化施設、飲食店などへ誘導し、地域経済の活性化と消費の裾野拡大を促します。
  • これは、オーバーツーリズム対策と地域経済振興を同時に実現する鍵となります。浅草のような特定の人気エリアでは観光客の集中による混雑が問題となる一方、区内にはまだ十分に知られていない魅力的なスポットが多数存在します。使いやすい二次交通（例：周遊バス、シェアサイクル）を整備し、MaaSアプリ等で魅力的なルートとして提示することで、観光客の行動範囲を自然に分散させることが可能です。これにより、特定エリアの混雑を緩和しつつ、これまで恩恵が少なかった地域にも経済効果を波及させることができます。
    • 客観的根拠：
      • 令和7年版観光白書では、訪日外国人旅行者の訪問先が三大都市圏に偏在していることが指摘されており、地方部への誘客における二次交通の確保が課題とされています。
      • （出典）観光庁「令和7年版 観光白書」令和7年度

行政にとっての意義

##### 観光立国政策への貢献と都市ブランドの向上
  • 国が掲げる観光目標（2030年訪日客6,000万人）の達成に貢献するとともに、「誰もが快適に移動できる先進的な観光都市・東京」という都市ブランドイメージを確立します。
  • 先進的な二次交通システムの導入は、それ自体が「未来の東京」を体験できる観光コンテンツとなり得ます。AIオンデマンド交通やグリーンスローモビリティ、シームレスなMaaS体験などは、日本の高い技術力や環境への配慮、人に優しい都市設計を象徴するものです。これらの交通サービスを積極的に導入・発信することは、交通インフラ整備という実務的な側面に加え、東京の都市ブランド価値を高める強力なプロモーション戦略にもなり得ます。

（参考）歴史・経過

交通アクセスと観光振興に関する現状データ

##### 観光需要の爆発的増加
##### 深刻化する交通供給力の制約
  • 観光需要が「右肩上がり」で急増する一方で、それを支えるべき交通インフラの供給力は、人的資源の枯渇により「右肩下がり」という真逆のトレンドが同時に発生しています。この需給ギャップの拡大は、機会損失を生むだけでなく、過度な混雑やサービスレベルの低下を招き、観光都市としての評判を損なうリスクをはらんでいます。
  • バス運転手の不足：
  • タクシー運転手の不足と高齢化：
##### 東京都民の交通利便性に対する意識
  • 全般的な満足度の高さ：
  • ミクロな視点での不満：
    • 一方で、三大都市圏の住民を対象とした調査では、「公共交通（鉄道、バス等）の利便性」への満足度は54.6%、「生活道路や幹線道路の整備の状況」への満足度は44.9%にとどまっています。このことは、マクロな利便性の裏で、自宅から最寄り駅までの「ラストワンマイル」など、地域レベルでの不便を感じている層が存在することを示唆しています。
    • （出典）国土交通省「平成21年版 国土交通白書」
    • 特別区内でも、交通利便性の高い自治体として中央区や港区が上位に挙がる一方、地域によっては交通課題が指摘されています。
    • （出典）(https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/1822614/)、株式会社groove agent「東京23区住みやすいエリアランキング」
##### 既存二次交通の利用実態

課題

住民の課題

##### 交通空白地帯における移動の困難
  • 鉄道網が発達した特別区内でも、駅から徒歩圏外のエリアや、バス路線が廃止・減便された地域では、高齢者などを中心に「移動難民」と呼ばれる移動困難者が発生しています。
##### デジタルデバイドによる新モビリティからの疎外
  • MaaSアプリやオンデマンド交通の予約システムは、多くがスマートフォン利用を前提としています。そのため、デジタル機器の操作に不慣れな高齢者などがサービスの恩恵を受けられず、新たな情報格差（デジタルデバイド）を生むことが課題となっています。

地域社会の課題

##### 観光客の集中と地域住民の生活との軋轢
  • 特定の有名観光地に観光客が過度に集中することで、交通機関の混雑やマナー問題が発生し、地域住民の日常生活に影響を及ぼす「オーバーツーリズム」が懸念されます。
##### 二次交通不足による観光魅力の限定
  • 主要駅や空港からの二次交通が不足・不便であるため、ポテンシャルのある観光資源へ観光客がアクセスできず、観光消費の機会損失につながっています。
    • 客観的根拠：
      • 令和7年版交通政策白書では、地方部において二次交通の確保が課題であると明確に指摘されており、これは特別区内の周遊においても同様の構造が見られます。
      • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和7年度
      • 佐渡島の事例では、外国人旅行者から「バス停が観光地の近くになく、20～45分も歩かなければならなかった」との声が上がっており、交通の不便さが直接的な不満につながっています。
      • （出典）北陸地域づくり協会「北陸の地域づくり」
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 観光客の満足度が低下し、リピーターの獲得や口コミによる新規顧客の誘致が困難になります。

行政の課題

##### 交通事業者の深刻な担い手不足
  • バス・タクシー業界の運転手不足は、行政が補助金を出しても解決できない構造的な問題であり、サービスの維持自体が困難になっています。
##### コミュニティバスの財政的持続可能性の低さ
  • 多くのコミュニティバスは運賃収入だけでは運営コストを賄えず、自治体の財政支援に大きく依存しています。人口減少や財政制約が強まる中で、このモデルの持続可能性が問われています。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

  • 即効性・波及効果：
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、観光振興と住民の利便性向上など、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
  • 実現可能性：
    • 現行の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の事業者や資産を活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。
  • 費用対効果：
    • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。短期的なコストだけでなく、将来的な財政負担軽減効果も考慮します。
  • 公平性・持続可能性：
    • 特定の地域・年齢層だけでなく、観光客、住民、交通弱者など幅広い受益者に行き渡る施策を優先します。一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無：
    • 国の白書や先進事例等で効果が示されている、エビデンスに基づいた施策を最優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 観光需要の増大と交通供給力の低下という構造的課題に対応するため、「①既存交通の持続可能性確保」「②交通モード間の連携強化」「③新たな交通ソリューションの導入」を三本柱とする支援策を体系的に推進します。
  • 最優先（短期・中期）：支援策①「持続可能な地域交通基盤の再構築」
    • 全ての交通サービスの土台である運転手不足と財政問題に直接対処しなければ、他の施策も絵に描いた餅になるため、即効性と根本課題解決の観点から最優先とします。
  • 優先（短期・中期）：支援策②「統合型モビリティサービス（MaaS）の推進」
    • 既存の交通資源を最大限に活用し、利用者（観光客・住民）の利便性を飛躍的に向上させるポテンシャルが高いためです。デジタル技術を活用し、比較的少ない物理的投資で大きな効果が期待できます。
  • 優先（中期・長期）：支援策③「多様な二次交通ソリューションの導入支援」
    • 交通空白地の解消や多様なニーズへの対応に不可欠ですが、新たなサービスの導入・定着には時間がかかります。実証実験を通じて、地域に最適なモデルを見極めながら段階的に進めることが現実的です。

各支援策の詳細

支援策①：持続可能な地域交通基盤の再構築

目的
  • バス・タクシー業界の深刻な担い手不足に対応し、地域交通サービスの供給力を維持・確保します。
  • コミュニティバス等の財政的持続可能性を高め、安定した運行を可能にする新たな事業モデルを構築します。
    • 客観的根拠：
主な取組①：地域交通の担い手確保・定着支援
  • 区と交通事業者が連携し、バス・タクシー運転手の合同就職説明会や、仕事の魅力を発信するPR活動を共同で実施します。
  • 女性や若者が働きやすい環境（柔軟な勤務体系、清潔な更衣室・トイレ等の整備）を整備する事業者に対し、設備投資費用の一部を補助します。
  • 国の特定技能制度を活用した外国人材の受け入れを検討する事業者に対し、在留資格の申請手続きや採用後の生活支援に関する相談窓口を設置します。
主な取組②：コミュニティバスの収支構造改革
  • 運賃収入に加え、バス停のネーミングライツ販売、車体・車内広告の積極的な誘致、沿線企業からの協賛金など、多様な収入源を確保する事業モデルへの転換を推進します。
  • 利用実績に応じた変動運賃や、観光客向けの割高な一日乗車券、サブスクリプション型の定期券など、利用者属性に応じた柔軟な運賃体系の導入を検討します。
  • 運行ルートやダイヤを定期的に見直し、乗降データに基づき非効率な部分を改善するPDCAサイクルを確立し、その結果を公表して住民の理解を求めます。
    • 客観的根拠：
主な取組③：貨客混載の導入促進
  • 日中の乗客が少ない時間帯の路線バスの空きスペースを活用し、地域の商店からの小口配送や、個人宅への宅配物などを輸送する「貨客混載」を推進します。
  • 地域の物流事業者と交通事業者のマッチングを支援する協議会を設立し、共同で事業計画を策定する場合に計画策定費用を補助します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内バス路線の減便・廃止数の抑制（対前年度比95%以下を維持）
      • データ取得方法： 関東運輸局への届出情報、交通事業者からのヒアリング調査
    • コミュニティバスの収支率 10%向上（3カ年目標）
      • データ取得方法： 運行事業者から提出される事業報告書
  • KSI（成功要因指標）
    • 区内バス・タクシー運転手の新規就業者数 年間5%増
      • データ取得方法： 交通事業者へのアンケート調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • コミュニティバスの運賃外収入比率（広告収入等／総収入） 5%向上
      • データ取得方法： 事業報告書の収支内訳分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 担い手確保支援策の実施回数（合同就職説明会等） 年4回以上
      • データ取得方法： 区の事業実施記録
    • 貨客混載の導入路線数 3路線（3カ年目標）
      • データ取得方法： 交通事業者からの報告

支援策②：統合型モビリティサービス（MaaS）の推進

目的
  • 鉄道、バス、タクシー、シェアサイクル等の多様な交通手段をスマートフォンアプリ等でシームレスに連携させ、ルート検索から予約、決済までをワンストップで提供し、利用者の利便性を飛躍的に向上させます。
  • 観光客に対して、移動手段と観光コンテンツ（施設入場券、体験アクティビティ、飲食店クーポン等）を組み合わせた魅力的な周遊プランを提案し、新たな観光需要の創出と消費額の増加を促進します。
    • 客観的根拠：
      • 国のMaaS推進事業では、静岡県伊豆エリアや京都丹後鉄道沿線で、二次交通と観光コンテンツを連携させる「観光型MaaS」の実証実験が行われ、その有効性が示されています。
      • （出典）(https://www.jec-jp.org/image/2019_09_finalist_3.pdf)、(https://www.willer.co.jp/news/press/2019/0719_3747)
主な取組①：地域版MaaSプラットフォーム構築支援
  • 区内の複数の交通事業者や観光事業者、商店街等が参加する地域版MaaSアプリの開発・運営費用の一部を補助します。
  • アプリ内で利用可能な、複数の交通モードで使えるデジタルフリーパスや、特定のイベントと連携した企画乗車券の開発を支援します。
  • 交通事業者間のデータ連携を促進するため、運行情報（GTFSデータ等）のフォーマット標準化に関するガイドラインを策定し、導入にかかる技術支援を行います。
    • 客観的根拠：
      • 京都丹後鉄道の事例では、鉄道、バス、AIオンデマンド交通等の経路検索・予約・決済を一つのアプリに統合し、利用者の利便性を高める取り組みが進められています。
      • （出典）(https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001883205.pdf)
主な取組②：オープンデータ化の推進
  • 各交通事業者が保有するリアルタイムの運行情報（GTFS-RT）や、区が保有する公共施設の開館情報、イベント情報、バリアフリー情報などをオープンデータとして積極的に公開することを奨励します。
  • これにより、民間事業者による新たな地図アプリや観光案内サービスの開発を促し、官民共創による情報提供の充実を図ります。
主な取組③：デジタルデバイド対策の強化
  • MaaSアプリのインストールから予約・決済までの利用方法について、高齢者などを対象としたスマートフォン講習会を地域区民センター等で定期的に開催します。
  • 主要駅や観光案内所に、MaaSアプリの操作支援やデジタルチケットの代理購入を行うサポートデスクを設置し、対面での支援体制を構築します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • MaaSアプリ経由での交通・観光関連消費額 年間1億円（目標）
      • データ取得方法： MaaSプラットフォーム事業者からのデータ提供
    • 公共交通利用者の総合満足度 15%向上
      • データ取得方法： アプリ内アンケートおよび街頭での利用者アンケート調査
  • KSI（成功要因指標）
    • MaaSアプリの月間アクティブユーザー数（MAU） 5万人
      • データ取得方法： MaaSプラットフォームの利用統計データ
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • デジタル企画乗車券の販売枚数 年間1万枚
      • データ取得方法： MaaSプラットフォームの販売実績データ
    • 乗り換え検索回数における二次交通（バス・シェアサイクル等）の利用割合 20%向上
      • データ取得方法： MaaSアプリのログデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • MaaS連携交通事業者数 10社以上
      • データ取得方法： MaaS運営協議会への参加事業者リスト
    • 高齢者向けデジタル講習会の開催回数 年間20回以上
      • データ取得方法： 区の事業実施記録

支援策③：多様な二次交通ソリューションの導入支援

目的
  • 交通空白地帯の解消や、特定のニーズ（短距離移動、観光地内の周遊、早朝・深夜の移動等）に対応するため、コミュニティバス以外の多様な交通手段の導入を促進します。
  • 地域住民やNPO、民間事業者が主体となった、採算性と公共性を両立する持続可能な交通サービスの創出を支援します。
主な取組①：オンデマンド交通の実証実験支援
  • 特定のエリアや時間帯に、利用者の予約に応じてAIが最適なルートを算出して運行する「AIオンデマンド交通」の実証実験を公募します。
  • 採択された事業に対し、運行経費やシステム導入費用の一部を補助します。特に、既存のタクシー事業者やバス事業者が運行主体となるモデルを優先的に支援します。
    • 客観的根拠：
      • 港区高輪地区では、JR東日本等が主体となり、交通不便地域の解消と回遊性向上を目的としたオンデマンドモビリティ「みなのり」の実証運行が行われており、大企業と連携したモデルとして注目されます。
      • （出典）東日本旅客鉄道株式会社「プレスリリース」令和6年度
主な取組②：シェアサイクル事業の拡大支援
  • 既存の広域連携シェアサイクル事業について、区内でのポート（専用駐輪拠点）の増設を支援します。特に、公共施設や公園、商店街、観光施設等への設置を促進します。
  • 鉄道駅やバス停から離れた住宅地へのポート設置を奨励し、公共交通へのアクセスを担う「フィーダー交通」としての役割を強化します。
主な取組③：グリーンスローモビリティの導入支援
  • 時速20km未満で公道を走行する電動カート「グリーンスローモビリティ」の導入を支援します。特に、観光地内の周遊や、坂道の多い高齢者居住地域でのきめ細やかな移動サービスとしての活用を想定します。
  • 導入を検討する地域団体や商店街に対し、車両購入費や運営ノウハウの提供、運行にかかる保険料などを補助し、住民ボランティアによる運行など、地域主体の取り組みを後押しします。
    • 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 交通不便地域における住民の移動満足度 20%向上
      • データ取得方法： 対象地域住民へのアンケート調査（導入前後比較）
    • 二次交通利用による観光客の周遊エリア拡大率 15%
      • データ取得方法： MaaSアプリのGPSデータや観光客へのアンケートによる行動範囲分析
  • KSI（成功要因指標）
    • オンデマンド交通の年間利用者数 5万人
      • データ取得方法： 運行事業者の利用実績データ
    • 区内シェアサイクルポート設置数 20%増
      • データ取得方法： シェアサイクル事業者のポート設置状況データ
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • オンデマンド交通の予約から配車までの平均待機時間 10分以内
      • データ取得方法： 運行システムのログデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • オンデマンド交通実証実験の実施件数 2件（3カ年目標）
      • データ取得方法： 区の補助金交付実績
    • グリーンスローモビリティ導入地区数 1地区（3カ年目標）
      • データ取得方法： 区の補助金交付実績

先進事例

東京都特別区の先進事例

#### 港区「オンデマンドモビリティ『みなのり』」

  • JR東日本、KDDI、国際ハイヤーが連携し、高輪地区の交通不便地域解消と2025年まちびらきの「TAKANAWA GATEWAY CITY」へのアクセス向上を目的に、2024年11月から実証運行を開始したAIオンデマンド交通です。
  • 成功要因： 大企業（JR東日本、KDDI）の技術力・ネットワークと、地域を熟知した交通事業者（国際ハイヤー）、そして行政（港区）が連携する強固な公民連携体制にあります。AIを活用して利用者の予約需要にリアルタイムで応えることで、固定路線のバスでは対応しきれない柔軟な移動ニーズを的確に捉えています。
  • 効果： 既存交通網を補完し、特に課題であった東西方向の移動や坂道の多いエリアでの移動を円滑化することで、地域住民の利便性向上と、新たなまちへの回遊性向上を目指しています。

#### 千代田区・中央区・港区など10区「広域連携シェアサイクル事業」

  • 株式会社ドコモ・バイクシェアが運営主体となり、区の境界を越えて自転車の貸出・返却が可能な広域シェアサイクルネットワークです。2016年に千代田区、中央区、港区、江東区の4区連携で開始され、現在は10区にまで拡大しています。
  • 成功要因： 自治体の壁を越えた「広域連携」に尽きます。利用者は区をまたいで自由に行き来できるため、行動範囲が格段に広がり、利便性が飛躍的に向上しました。このシームレスな利用体験が利用者の定着と事業の自立的拡大につながっています。
  • 効果： 観光客の周遊促進、住民の短距離移動、鉄道駅からのラストワンマイル交通など、多様な役割を担っています。データによると、利用回数は着実に増加しており、都市内交通の重要な一翼を担うまでに成長しました。

#### 杉並区「グリーンスローモビリティ」

  • 荻窪駅南側地域の回遊性向上を目的に、2024年11月から本格運行を開始した、時速20km未満で公道を走る電動カートです。
  • 成功要因： 2度にわたる実証運行と丁寧な住民アンケートを通じて、地域のニーズ（利用したい運賃、ルート等）を的確に把握し、運行計画に反映させた点です。住民の9割以上が運行継続に期待を寄せるなど、高い支持を背景に本格導入に至りました。
  • 効果： 大田黒公園や荻外荘公園といった観光スポットと駅を結び、観光客の利便性を高めると同時に、高齢者などの地域住民にとっては買い物や公共施設利用の足となり、地域コミュニティの活性化にも貢献しています。

全国自治体の先進事例

#### 京都丹後鉄道沿線地域「観光型MaaS」

  • WILLER株式会社が中心となり、京都府北部の京都丹後鉄道沿線で展開する観光型MaaSです。鉄道（一次交通）と、地域のバスやタクシー、レンタサイクル、さらには天橋立の傘松公園ケーブルカー・リフトや伊根湾めぐり遊覧船といった観光コンテンツまでを、一つのスマートフォンアプリ「WILLERS」でシームレスに検索・予約・決済できます。
  • 成功要因： 「交通」と「観光コンテンツ」を個別のサービスとしてではなく、一体のものとして提供する発想にあります。利用者は移動手段を個別に探す手間から解放され、魅力的な観光体験とセットで旅程を簡単に組むことができます。これにより、交通が不便な地方においても、外国人観光客を含めた個人旅行者が自由な周遊を楽しめるようになります。
  • 効果： 交通事業者は新たな需要を獲得でき、地域の観光事業者はMaaSプラットフォームを通じて国内外の新たな顧客層にアプローチできます。二次交通不足という地方観光の構造的課題に対する、デジタル技術を活用した有力な解決策となっています。
    • 客観的根拠：
      • （出典）(https://www.willer.co.jp/news/press/2019/0719_3747)
      • （出典）(https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001883205.pdf)

#### 新潟県佐渡市「観光二次交通対策」

  • 日本最大の離島である佐渡市は、路線バスの赤字（令和4年度の市補助金約2.5億円）や観光客の移動手段確保という深刻な課題に対し、多角的な二次交通対策を講じています。
  • 成功要因： 一つの解決策に固執するのではなく、フリー乗車券のモバイルチケット化、観光施設への路線バスの乗り入れ、レンタサイクルの拡充、繁忙期のライナーバス運行など、地域の状況に応じて複数の施策を柔軟に組み合わせている点です。
  • 効果： 特にフリー乗車券は、モバイル対応と協賛店での割引特典を付与することで、令和4年には年間5,681枚を販売するなど、一定の成果を上げています。世界遺産登録を見据え、今後も観光シャトルバス導入などを検討しており、地域の交通資源を総動員して課題解決に取り組むモデルケースと言えます。

参考資料［エビデンス検索用］

政府（省庁）関連資料
東京都・特別区関連資料
その他自治体・研究機関・民間企業資料

まとめ

　東京都特別区が世界最高の観光都市として持続的に成長するためには、交通アクセス改善と二次交通の充実が不可欠です。しかし、記録的な観光需要の回復と、交通業界の深刻な担い手不足という構造的な需給ギャップに直面しており、従来型の補助金による路線維持・拡充策は限界を迎えています。今後は、①担い手確保支援や収支構造改革による「既存交通の持続可能性確保」、②MaaS推進による「交通モード間の連携強化」、③オンデマンド交通やシェアサイクル等の「新たな交通ソリューション導入」を三本柱として、公民連携で総合的に取り組む必要があります。データに基づき、観光客の周遊促進と住民の生活の足確保という二つの目的を両立させることで、真に活力ある都市を実現できると考えます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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