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シルバーパス
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目次
はじめに
※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。
概要（シルバーパスを取り巻く環境）
- 自治体がシルバーパス事業を行う意義は、「高齢者の社会参加と健康福祉の向上を促進すること」と「超高齢社会における移動の権利を保障すること」にあります。
- 東京都シルバーパスは、都内に在住する70歳以上の高齢者を対象に、都営交通および都内民営バスへのアクセスを定額で提供する、東京都の重要な高齢者福祉施策の一つです。
- 日本の高齢化は著しく、令和6年10月時点で総人口に占める65歳以上人口の割合（高齢化率）は29.3%に達しています。東京都においてもこの傾向は同様であり、増大する高齢者人口に対する社会参加の促進と移動手段の確保は、喫緊の行政課題となっています。
意義
住民にとっての意義
経済的負担の軽減による外出機会の創出
- 高齢者の外出における課題として「費用が高い」ことを挙げる割合は58.1%に上る中、シルバーパスは交通費という直接的な経済的障壁を取り除きます。
- これにより、通院や買い物といった生活に不可欠な移動はもちろん、趣味の活動や友人との交流など、社会的なつながりを維持するための外出が容易になります。
生活の質の向上と安心感の醸成
- いつでも気軽に外出できるという安心感は、高齢者の精神的な健康に寄与し、自立した生活を支える基盤となります。
- 実際に利用者の95.8%がパスを「役立っている」と評価しており、生活に不可欠なツールとして認識されています。
地域社会にとっての意義
健康寿命の延伸と医療・介護費用の抑制
- 外出頻度の増加は、身体活動量の維持・向上につながり、フレイル（虚弱）や認知症のリスクを低減させる効果が期待されます。
- 週1日以下しか外出しない高齢者は、毎日外出する高齢者に比べて歩行障害の発生リスクが4倍、認知機能低下リスクが3.5倍になるという研究結果もあり、外出支援は介護予防の観点から極めて重要です。
- 結果として、長期的に見れば国民健康保険や介護保険財政への負担を軽減する可能性があります。
地域経済の活性化への貢献
- 移動が活発になった高齢者は、地域の商店街での買い物や飲食店、文化施設などを利用する機会が増え、地域内での消費活動を促進します。
行政にとっての意義
高齢者福祉政策の象徴
- シルバーパスは、行政が高齢者福祉に積極的に取り組んでいる姿勢を示す、具体的で分かりやすい施策です。
- 高齢者の社会参加を促すという明確な目的を持ち、多くの自治体で同様の制度が導入されています。
交通弱者に対する移動手段の確保
- 運転免許証を返納した高齢者や、自家用車を所有していない高齢者にとって、公共交通機関は唯一の移動手段となる場合が多く、シルバーパスはその利用を実質的に保障する役割を担っています。
（参考）歴史・経過
- 昭和48年（1973年）
- 70歳以上の高齢者を対象に、都営交通機関を無料で利用できる「老人無料パス」として制度が発足しました。
- （出典）国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業に関する参考資料」平成30年度
- 昭和49年（1974年）
- 対象が都内民営バスにも拡大され、「東京都敬老乗車証」として現在の制度の原型が確立されました。
- （出典）(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%82%B7%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%91%E3%82%B9)
- 昭和55年（1980年）
- 名称が「東京都シルバーパス」に変更され、所得基準を超える利用者に対して有料でパスを交付する一部負担制が導入されました。これは、完全無料制度からの最初の転換点です。
- （出典）国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業に関する参考資料」平成30年度
- 平成12年（2000年）
- 「東京都シルバーパス条例」が施行され、利用者全員が費用を負担する制度へと全面的に移行しました。住民税の課税状況に応じた2段階の料金体系が確立され、「受益者負担」の原則がより明確にされました。
- （出典）(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%82%B7%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%91%E3%82%B9)
- 令和3年（2021年）
- 国の税制改正に伴い、1,000円負担の対象となる合計所得金額の基準が、従来の125万円以下から135万円以下へと変更されました。
- （出典）立川市「東京都シルバーパス」ウェブサイト
- 令和7年度（2025年度）
- 東京都は、住民税課税者の負担額（20,510円）が取得の障壁になっているとの認識から、令和7年10月より負担額を12,000円に引き下げる方針を予算案に盛り込みました。これは、制度の利用促進へと舵を切る重要な政策転換です。
- （出典）東京都福祉保健局「令和7年度東京都予算案の概要」令和7年度
- （出典）日本共産党東京都議会議員団「2025年度都予算案について」令和7年度
シルバーパスに関する現状データ
高齢化の進行と対象者数の増大
- 令和6年10月1日現在、日本の総人口に占める65歳以上人口の割合は29.3%と過去最高を更新し続けています。
- 東京都において、シルバーパスの交付対象となる70歳以上の人口は、令和4年時点で約247万人に達しており、制度が発足した昭和40年代と比較して大幅に増加しています。この対象者数の増加が、事業費増大の根本的な要因となっています。
発行枚数と取得率の推移
- 令和4年度のシルバーパス発行枚数は、合計で約102万枚です。
- 対象人口約247万人に対し、取得率は約41.3%にとどまっています。これは、対象者の6割近くが制度を利用していないことを示しており、制度の目的である「高齢者の社会参加促進」が完全には達成されていない可能性を示唆しています。
- 取得率は長期的に低下傾向にあります。平成11年度（1999年度）には72%でしたが、平成27年度（2015年度）には46%まで低下しており、現在の約41%という水準はこの傾向が続いていることを裏付けています。
- 平成22年度から平成26年度の5年間で、発行枚数は87万枚から95.7万枚へと増加しましたが、同期間の高齢者人口の伸びがそれを上回ったため、取得率は横ばいから微減で推移しました。
発行枚数の内訳と費用負担
- 発行枚数の内訳を見ると、令和4年度時点で1,000円負担のパスが約92万枚であるのに対し、20,510円負担のパスは約10万枚に過ぎません。
- 利用者の9割以上が低所得者層向けの1,000円パスを選択しており、20,510円という価格設定が中間所得層にとって大きな負担となっていることが明確に見て取れます。
事業費の規模と推移
- シルバーパス事業に要する東京都の年間予算は極めて大きく、令和7年度の高齢者支援関連予算3,043億円の中でも主要な事業の一つと位置づけられています。
- 近年の事業費は年間約160億円から170億円規模で推移しており、高齢化の進展に伴い、今後も毎年3億円から5億円程度の自然増が見込まれています。
利用者の意識と利用実態
- 利用者からの評価は非常に高く、95.8%が「役立っている」と回答しています。
- 主な利用目的は「買い物」（約6割）、「通院」（約5割）、「趣味の活動」（約4割）となっており、日常生活に密着した形で活用されています。
- 一方で、パスを所持していない理由として最も多いのは「シルバーパスが利用できる交通機関をあまり利用しないため」（43.8%）であり、利用範囲の限定性が取得の妨げになっていることがうかがえます。
課題
住民の課題
高額な費用負担による利用格差
- 住民税課税者を対象とした年間20,510円の負担額は、年金収入が主となる多くの高齢者にとって大きな経済的負担です。
- 実際に、パス取得者のうち20,510円を支払っているのは1割未満であり、この価格設定が中間所得層の利用を妨げ、結果として所得による「移動の格差」を生み出している構造的な問題があります。
- 客観的根拠
- 令和4年度の発行枚数約102万枚のうち、20,510円パスは約10万枚にとどまっています。
- この課題が放置された場合の悪影響の推察
- 本来、最も社会参加が期待される活動的な中間所得層の高齢者の外出が抑制され、制度の目的が十分に達成されません。
- 客観的根拠
限定的な利用範囲による利便性の低さ
- シルバーパスは、多摩モノレールやゆりかもめ、各区が運営するコミュニティバスなど、地域によっては重要な生活の足となっている交通機関を対象外としています。
- また、町田市など都県境に位置する地域では、都外へ越境するバス路線が利用できない、あるいは追加料金が必要となるため、利用者の利便性を著しく損なっています。
- 客観的根拠
- 三鷹市議会は、多摩モノレール等への適用拡大と、都県境をまたぐ路線バスでの利用改善を求める意見書を東京都に提出しています。
- 日本共産党都議団も、コミュニティバス等への対象拡大を条例改正案の柱の一つとしています。
- この課題が放置された場合の悪影響の推察
- 交通網がバス中心でない地域の高齢者が制度の恩恵を受けられず、居住地による不公平感が拡大します。
- 客観的根拠
地域社会の課題
世代間の公平性をめぐる議論
- 年間160億円を超える巨額の税金が投入される一方で、その恩恵が特定の世代に集中していることに対し、現役世代を中心に世代間の公平性を問う声が上がっています。
- 特に、富裕な高齢者も低所得者と同じサービスを受けられる現行制度は、高度経済成長期に設計された「ばらまき福祉」との批判を招きやすく、社会保障制度全体への信頼を揺るがしかねません。
- 客観的根拠
- シルバーパス事業の財政負担と将来世代への影響について、複数のメディアや論者が問題を提起しています。
- この課題が放置された場合の悪影響の推察
- 社会保障制度を支える現役世代の負担感が増大し、世代間の対立が深まることで、持続可能な福祉政策の合意形成が困難になります。
- 客観的根拠
行政の課題
データに基づかない制度設計と効果測定の困難さ
- 現在のシルバーパスは磁気カード方式であり、利用者の乗降記録（利用日時、区間、頻度など）を全く収集できていません。
- これにより、行政は事業の費用対効果を客観的に測定できず、「高齢者の社会参加を促進する」という目的がどの程度達成されているのかをデータで示すことが不可能です。EBPM（証拠に基づく政策立案）の観点から、極めて大きな問題を抱えています。
- 客観的根拠
- 東京都議会での質疑に対し、都はシルバーパスのICカード化について「新たな経費がかかる」「事務手続きに課題がある」と回答しており、データ収集基盤の構築に消極的な姿勢がうかがえます。
- この課題が放置された場合の悪影響の推察
- 巨額の公費が非効率的に使われ続け、より効果的な他の高齢者支援策に資源を再配分する機会が永久に失われます。
- 客観的根拠
硬直的な制度による財政負担の増大
- 利用回数に制限のない定額制（乗り放題）は、高齢者人口が増加し続ける限り、事業費が自動的に膨張し続ける構造を持っています。
- 令和7年10月からの負担額引き下げは、利用者の負担を軽減する一方で、都の財政負担をさらに増大させることになり、制度の持続可能性を脅かす要因となります。
- 客観的根拠
- 東京都は令和7年度予算案において、シルバーパスの負担額引き下げを「抜本的な制度の見直しまでの軽減措置」と位置づけており、現行制度のままでは持続が困難であるという認識を示唆しています。
- この負担軽減に対し、都議会からは都民の運動の成果であると評価する声がある一方、財政への影響を懸念する意見も存在します。
- この課題が放置された場合の悪影響の推察
- 財政の硬直化が極限まで進み、将来的に制度自体の大幅な縮小や廃止、あるいは他の重要な住民サービスの削減という厳しい選択を迫られるリスクが高まります。
- 客観的根拠
行政の支援策と優先度の検討
優先順位の考え方
※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
- 即効性・波及効果
- 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決にとどまらず、他の課題解決にも好影響を及ぼす施策を高く評価します。
- 実現可能性
- 現在の法制度や予算、技術的な制約の中で、比較的スムーズに導入・実行が見込める施策を優先します。
- 費用対効果
- 投入する行政コスト（予算、人員）に対し、得られる財政的・社会的な便益が大きい施策を優先します。
- 公平性・持続可能性
- 特定の層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、世代間・地域間の公平性を担保し、長期的に制度が維持できる施策を高く評価します。
- 客観的根拠の有無
- 他の自治体での成功事例や、データによって効果が裏付けられている、EBPMの考え方に沿った施策を重視します。
支援策の全体像と優先順位
- シルバーパス制度が抱える課題は相互に関連しており、その根源には「利用実態が不明である」という問題があります。したがって、改革は以下の3段階で進めるべきです。
- 最優先（Priority 1）：制度の近代化
- すべての改革の土台となるデータ基盤を構築するため、「ICカード化」を最優先で断行します。これなくして、客観的根拠に基づいた制度の最適化は不可能です。
- 優先（Priority 2）：制度の最適化
- ICカード化によって得られたデータを基に、料金体系や対象範囲を公平かつ効率的なものへと見直します。
- 中長期的視点（Priority 3）：制度の統合化
- 近代化・最適化されたシルバーパスを核として、区市町村の多様な移動支援サービスと連携させ、高齢者の移動を総合的に支えるシームレスなシステムを構築します。
各支援策の詳細
支援策①：制度の近代化：ICカード化によるデータ駆動型制度への転換
目的
- 利用実態（日時、区間、頻度、交通機関）を正確に把握し、EBPM（証拠に基づく政策立案）を可能にするデータ基盤を構築します。
- 利用者の利便性向上（タッチ＆ゴーによるスムーズな乗降）と、磁気カードの不正利用防止を図ります。
- 客観的根拠
- 横浜市は令和4年（2022年）10月から敬老パスをICカード化し、利用実績の正確な把握を開始しました。これにより、年間5,000回を超えるような極端な利用実態も可視化され、制度の適正化に向けた客観的な議論の土台を築いています。
主な取組①：交通系ICカード（PASMO/Suica機能搭載）の発行
- 既存の交通系ICカードのインフラを活用し、対象者に顔写真付きの特別仕様カードを発行します。これにより、大規模な独自システムの開発コストを抑制しつつ、利用者は乗り換えや買い物にも利用できる利便性の高いカードを手にすることができます。
- 客観的根拠
- 名古屋市ではICカード「manaca」をベースにした敬老パスを導入しており、既存インフラの活用に成功しています。
- （出典）名古屋市「敬老パスについて」ウェブサイト
- （出典）(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%AC%E8%80%81%E3%83%91%E3%82%B9_(%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E5%B8%82))
- 名古屋市ではICカード「manaca」をベースにした敬老パスを導入しており、既存インフラの活用に成功しています。
主な取組②：データ収集・分析プラットフォームの構築
- 個人情報保護法を遵守し、乗降データ、時間帯、路線、利用者属性（居住地域等）を匿名化した上で集計・分析できるシステムを構築します。
- 分析結果は、政策評価や将来の制度設計に活用するとともに、定期的に公表し、都民への説明責任を果たします。
- 客観的根拠
- 横浜市はIC化に伴い、利用実績データを定期的に公表しており、政策議論の透明性を高め、市民の理解を得る努力をしています。
KGI・KSI・KPI
- KGI（最終目標指標）
- EBPMの実現による事業の費用対効果を30%向上させる。
- データ取得方法：IC化後の利用データに基づく費用便益分析（B/C分析）を定期的に実施。
- KSI（成功要因指標）
- 対象者のICカードへの切り替え率を導入後2年で95%以上達成する。
- データ取得方法：発行管理システムにおけるICカード発行枚数と磁気カード残存枚数を集計。
- KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
- 利用実態データの取得率を100%達成する。
- データ取得方法：データ分析プラットフォームのログデータから、乗降記録が取得できた割合を算出。
- KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
- 対象交通機関におけるICカード対応改札機・料金機の整備率を100%達成する。
- データ取得方法：各交通事業者からのシステム改修・整備完了報告を徴収。
支援策②：制度の最適化：利用実態に応じた料金体系・対象範囲の見直し
目的
- ICカード化で得られた客観的データに基づき、利用頻度や所得に応じた、より公平で納得感のある負担の仕組みを構築します。
- 費用対効果の低い過度な利用を抑制し、財政の持続可能性を高めます。
- 客観的根拠
- IC化後のデータ分析により、横浜市では一部利用者の極端な利用実態が判明しました。このような客観的データがなければ、公平な制度設計は不可能です。
主な取組①：利用回数上限の設定
- 名古屋市（年間730回）の事例を参考に、日常生活に十分な利用回数（例：1日2回×365日＝730回）の上限を設定します。
- これにより、事業費の急増を抑制し、制度の持続可能性を確保します。
- 客観的根拠
- 名古屋市は、利用対象交通機関を拡大する際の財源確保策として、年間730回の上限を設定しました。これにより、利便性向上と財政規律の両立を図っています。
主な取組②：1乗車ごとの低額負担制度の導入
- 大阪市（1乗車50円）の事例を参考に、利用の都度、少額を負担する仕組みを導入します。
- これにより、完全に無料であることによる「目的のない乗車」を抑制し、利用者間の公平性を高めるとともに、新たな財源を確保します。
- 客観的根拠
- 大阪市では、敬老優待乗車証（ICカード）にチャージした金額から、1乗車につき50円が引き落とされる制度を運用しています。
主な取組③：データに基づく対象路線の柔軟な見直し
- ICカードで得られた乗降データを分析し、利用ニーズが高いにもかかわらず現在対象外となっているコミュニティバスや鉄道路線（例：多摩モノレール）を新たに対象に加えることを検討します。
- 逆に、利用実績が極端に少ない不採算路線については、交通事業者と協議の上、見直しを検討します。
- 客観的根拠
- 多摩地域住民からは、利用できる交通機関が少ないことへの不満が強く、対象路線の拡大が長年の要望となっています。
KGI・KSI・KPI
- KGI（最終目標指標）
- シルバーパス事業費の対一般会計歳出比率を現状以下に抑制する。
- データ取得方法：東京都の決算統計データより算出。
- KSI（成功要因指標）
- 利用者一人当たりの平均利用回数を適正化し、利用者の95%が年間上限回数内に収まるようにする。
- データ取得方法：ICカード利用データ分析。
- KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
- 利用者負担の公平性に関する住民満足度を20%向上させる。
- データ取得方法：制度改正後に実施する住民意識調査。
- KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
- 新たな料金体系（回数上限、1乗車ごとの負担）の導入を完了する。
- データ取得方法：関連条例・規則の改正記録。
支援策③：制度の統合化：多様な移動支援サービスとの連携強化
目的
- シルバーパスを単独の制度としてではなく、区市町村が実施する多様な移動支援策と連携させ、高齢者の移動手段を総合的に確保するシームレスなシステムを構築します。
- 高齢者の運転免許返納促進など、他の重要な政策目標と連動させ、相乗効果を生み出します。
- 客観的根拠
- 横浜市では、75歳以上で運転免許を自主返納した高齢者に敬老パスを3年間無料で交付する制度を導入し、交通安全政策と高齢者福祉政策を見事に連携させています。
主な取組①：運転免許証自主返納者へのインセンティブ付与
- 横浜市の先進事例を参考に、都内在住の一定年齢以上の高齢者が運転免許証を自主返納した場合、シルバーパスを一定期間無料または大幅割引で提供します。
- これにより、高齢ドライバーによる交通事故の削減と、公共交通への円滑な移行を同時に促進します。
- 客観的根拠
- 横浜市の敬老パス制度は、免許返納後の高齢者の外出を支えることを明確な目的の一つとして掲げています。
主な取組②：コミュニティバス・福祉タクシー利用券との連携
- シルバーパスのICカードに、各区が独自に実施するコミュニティバス（例：千代田区「風ぐるま」）の割引機能や、福祉タクシー利用券のポイント機能を搭載する共通プラットフォームを構築します。
- これにより、利用者は1枚のカードで様々なサービスをシームレスに利用できるようになり、利便性が飛躍的に向上します。
- 客観的根拠
- 千代田区「風ぐるま」や足立区の福祉タクシーなど、特別区内には既に多様できめ細やかな移動支援サービスが存在しますが、現状ではシルバーパスとは制度的に分断されています。
KGI・KSI・KPI
- KGI（最終目標指標）
- 75歳以上の高齢者の運転免許自主返納率を、施策導入後5年間で都内平均より10%向上させる。
- データ取得方法：警視庁が公表する運転免許統計データを分析。
- KSI（成功要因指標）
- シルバーパスと連携した区独自の移動支援サービス（コミュニティバス、タクシー券等）の数を10件以上創出する。
- データ取得方法：東京都と各特別区との連携協定締結状況を管理。
- KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
- 免許返納を理由としたシルバーパス新規取得者数を年間5,000人以上とする。
- データ取得方法：シルバーパス申込書に「免許返納」のチェック項目を設け、集計。
- KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
- 福祉タクシー利用券等とのポイント連携システムの導入を完了する。
- データ取得方法：システム開発・導入の完了報告。
先進事例
東京都特別区の先進事例
千代田区「地域福祉交通『風ぐるま』」
- 区役所を起点に区内の福祉施設や公共施設をきめ細かく循環するコミュニティバスです。運賃は1回100円と低廉で、住民税非課税の区民や障害者は年間1,000円のパスポートで利用可能です。
- 成功要因：シルバーパスがカバーできない地域内の「ラストワンマイル」の移動を補完し、高齢者や障害者の福祉施設へのアクセスを確保している点にあります。路線設定に住民の声を反映し、利便性を高めていることも特徴です。
- 客観的根拠
- 「風ぐるま」は小型のノンステップバスを採用し、車椅子での乗降にも対応しています。また、交通系ICカードでの乗り継ぎ割引も導入しており、利便性の向上に努めています。
世田谷区「高齢者外出支援（交通費助成）」
- 世田谷区では、区独自の交通費助成制度は設けておらず、東京都のシルバーパス制度を区民に広く周知・案内することに重点を置いています。
- 示唆：これは、多くの特別区が広域的な移動支援を東京都のシルバーパス事業に依存している現状を示す典型的な事例です。区としては、シルバーパスの対象とならない交通手段や、より介助が必要な層への支援（後述のタクシー券など）にリソースを集中させるという役割分担がなされています。
- 客観的根拠
- 区のウェブサイトでは、シルバーパスの対象者、費用、申請方法、区内の発行窓口などを詳細に案内しています。
足立区「福祉タクシー利用券」
- 公共交通機関の利用が困難な心身障害者や一部の高齢者に対し、タクシー利用券を給付する事業です。
- 成功要因：シルバーパスでは対応できない、より身体的な介助を必要とする層や、バス停まで行くことが困難な高齢者の「ドアツードア」の移動ニーズに的確に応えている点です。区内には多くの介護タクシー事業者が存在し、この制度を支える社会基盤が整っています。
- 客観的根拠
- 区内には、車椅子やストレッチャーのまま乗車できる車両を保有し、ホームヘルパー等の資格を持つドライバーが在籍する介護タクシー事業者が多数存在します。
全国自治体の先進事例
横浜市「敬老パス（ICカード化と免許返納連携）」
- 令和4年（2022年）10月から敬老パスをICカード化し、利用実態の正確な把握を開始しました。これにより、データに基づいた制度の適正化・効率化に向けた議論が可能となりました。
- さらに、75歳以上の運転免許自主返納者に対し、敬老パスを3年間無料で交付するインセンティブ制度を導入。高齢者の交通安全対策と福祉政策を巧みに連携させています。
- 成功要因：EBPMの第一歩であるデータ収集基盤を整備したこと、そして、それを他の重要な行政課題（高齢者事故の削減）と結びつけ、政策の相乗効果を生み出している点が高く評価されます。
- 客観的根拠
- 横浜市の敬老パスは市営地下鉄や市内民営バスなど広範な交通機関で利用可能で、所得に応じた負担金（年間3,200円～20,500円）が設定されています。
名古屋市「敬老パス（利用回数上限と対象交通機関拡大）」
- 交通系ICカード「manaca」を導入し、利用回数に年間730回の上限を設ける一方で、これまで対象外だった名鉄、JR東海、近鉄といった民間鉄道の市内区間も実質無料（利用額を後日口座振込する償還払い方式）で利用できるようにしました。
- 成功要因：財政規律（回数上限）と利用者利便性（対象拡大）という、相反しがちな二つの目標を同時に達成しようとするバランスの取れた制度設計にあります。「乗り放題」という聖域に踏み込むことで、新たなサービス拡充の財源を生み出した好事例です。
- 客観的根拠
- 負担金は所得に応じて3段階（1,000円、3,000円、5,000円）に設定されており、東京都よりも多段階で公平性に配慮した仕組みとなっています。
- （出典）名古屋市「敬老パスについて」ウェブサイト
- （出典）(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%AC%E8%80%81%E3%83%91%E3%82%B9_(%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E5%B8%82))
- （出典）丸八交通「名古屋の敬老パス」ウェブサイト
- 負担金は所得に応じて3段階（1,000円、3,000円、5,000円）に設定されており、東京都よりも多段階で公平性に配慮した仕組みとなっています。
参考資料［エビデンス検索用］
内閣府
国土交通省
東京都
東京都特別区・市
- 千代田区「地域福祉交通『風ぐるま』」ウェブサイト
- 世田谷区「東京都シルバーパスのご案内」ウェブサイト
- 立川市「東京都シルバーパス」ウェブサイト
- 三鷹市議会「東京都シルバーパス制度の改善を求める意見書」平成30年度
- 足立区内の介護タクシー事業者ウェブサイト
その他自治体
- 横浜市「敬老特別乗車証（敬老パス）について」ウェブサイト
- 名古屋市「敬老パスについて」ウェブサイト
- 大阪市「70歳になったら敬老優待乗車証(敬老パス)が利用できます」ウェブサイト
- Osaka Metro「敬老優待乗車証（敬老パス）について」ウェブサイト
民間調査機関・報道等
- 株式会社大和総研「高齢者の外出と閉じこもりに関する調査」平成16年度
- 認定NPO法人全国移動サービスネットワーク「移動支援のアウトカム（成果）評価に関する調査研究事業 報告書」令和4年度
- みんなの介護「年間170億円のシルバーパス事業は廃止すべきか」令和6年度
- おときた駿 公式サイト「東京都、年間160億円のシルバーパス事業に合理的な根拠がないことを明言」平成28年度
- タウンニュース「敬老パス IC化に伴い利用実態を公表」令和4年度
- 日本共産党東京都議会議員団「2025年度都予算案について」令和7年度
まとめ
東京都シルバーパスは、高齢者の社会参加を支える重要な制度ですが、人口構造の変化と財政的制約の中で、制度疲労が顕在化しています。低い取得率、データに基づかない運営、増大する財政負担という課題を克服するためには、抜本的な改革が不可欠です。本報告書で提言した、ICカード化による「近代化」、データに基づく料金・範囲の見直しによる「最適化」、そして多様な移動支援サービスとの「統合化」という3段階の改革は、制度を持続可能で、より公平かつ効果的なものへと進化させる道筋を示しています。
本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。
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