11 防災

緊急通行車両事務

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目次
  1. はじめに
  2. 緊急通行車両事務に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（緊急通行車両事務を取り巻く環境）

  • 自治体が緊急通行車両事務を行う意義は「大規模災害時における人命救助・応急復旧活動の円滑化」と「社会経済活動の早期回復支援」にあります。
  • 緊急通行車両事務とは、災害対策基本法に基づき、大規模災害発生時に設定される「緊急交通路」を、災害応急対策に従事する車両が優先的に通行できるようにするための行政手続きです 1, 2。これにより、救助部隊の迅速な投入、支援物資の輸送、ライフラインの復旧作業などを円滑に進めることが可能となります。
  • この事務を取り巻く環境は、2023年9月1日の災害対策基本法施行令等の改正により大きく転換しました。従来は災害発生後に「事前届出済証」を基に警察署等で「標章」の交付を受ける手続きが主でしたが、新制度では災害発生前に「緊急通行車両確認証明書」と「標章」そのものの交付を受けられるようになりました 3, 4, 5。これは、手続きの重心を「発災後」から「平時」へと移し、災害対応の初動を抜本的に迅速化しようとするものであり、東京都特別区の行政においても、この新制度への的確な対応が喫緊の課題となっています。

意義

住民にとっての意義

迅速な人命救助と支援物資の提供
  • 緊急通行車両制度が円滑に機能することにより、救急車や消防車だけでなく、災害派遣医療チーム（DMAT）や日本医師会災害医療チーム（JMAT）といった専門医療チーム、さらには食料、水、医薬品などの救援物資を輸送する車両が、交通渋滞に阻まれることなく迅速に被災地へ到達できます 6, 7, 8。
  • これは、災害発生後の「72時間の壁」と言われる人命救助の重要な時間枠において、一人でも多くの命を救うことに直結します。

地域社会にとっての意義

ライフラインの早期復旧
  • 電気、ガス、水道、通信といったライフラインの寸断は、住民生活や社会経済活動に甚大な影響を及ぼします。
  • この制度は、復旧作業に必要な人員や重機、資機材を運ぶ車両の通行を確保することで、ライフラインの早期復旧を可能にし、地域社会の機能不全の期間を最小限に抑える役割を担います 1, 9。

行政にとっての意義

災害対応計画の実効性確保
  • 各自治体が策定する地域防災計画は、災害応急対策活動が計画通りに実行されることを前提としています。
  • 緊急通行車両事務は、これらの活動を支える人員や物資の移動を保証する法的な枠組みであり、計画の実効性を担保する上で不可欠な基盤となります 3, 10。
  • 特に2023年の制度改正は、発災直後の行政の混乱期における標章交付というボトルネックを解消し、職員が他の緊急業務に集中できる環境を整備する効果も期待されています 3。

（参考）歴史・経過

1995年：阪神・淡路大震災と制度創設の契機
  • 震災発生直後、避難者や通勤者、野次馬などの一般車両が道路に殺到し、深刻な交通渋滞が発生しました。
  • この交通麻痺により、消防車や救急車、救援物資輸送車などの緊急車両が被災地にたどり着けず、救助・消火活動が大幅に遅れるという事態が生じました 11。
  • この甚大な教訓から、災害時に緊急車両の通行を確保するための法制度の必要性が認識され、「緊急通行車両等事前届出制度」が創設されました 12, 13。
1995年以降：事前届出制度の運用開始
  • 災害応急対策を担う指定行政機関等が、使用する可能性のある車両をあらかじめ警察に届け出る制度です。
  • 災害発生後、警察署や交通検問所で「事前届出済証」を提示することにより、一般の申請車両よりも優先的に、かつ迅速に「標章」の交付を受けられるようにするものでした 13。
2011年：東日本大震災と制度の課題露呈
  • 広域かつ甚大な被害をもたらした東日本大震災では、事前届出制度が大規模に運用されました。全国で累計16万3,208枚もの標章が交付されるなど、制度自体は機能しました 12。
  • しかし、発災後に標章交付を求める車両が警察署に殺到し、交付手続きに長時間を要するケースが多発しました。これにより、災害応急対策の初動に遅れが生じるという新たな課題が浮き彫りになりました 14。
  • この経験は、事前届出だけでは不十分であり、発災後の手続きそのものをいかに簡素化・迅速化するかが次の課題であることを示しました。
2014年：災害対策基本法改正（放置車両対策の強化）
  • 平成26年2月の大雪害で多数の車両が立ち往生し、除雪作業の妨げとなった教訓を踏まえ、災害対策基本法が改正されました。
  • これにより、緊急交通路上の放置車両等に対し、道路管理者が移動命令や、やむを得ない場合には破損を伴う撤去を行えるようになり、物理的なルート確保の権限が強化されました 15, 16, 17, 18。
2023年9月1日：新制度への移行（平時からの確認・交付）
  • 東日本大震災の教訓と、首都直下地震などへの備えを強化するため、災害対策基本法施行令等が改正されました。
  • これまでの「事前届出」から、災害発生前に「緊急通行車両であることの確認」を受け、標章と証明書そのものを事前に交付される制度へと大きく転換しました 3, 4, 5。
  • これにより、発災と同時に、標章を掲示した車両が直ちに緊急交通路を通行できるようになり、初動対応の大幅な迅速化が図られることになりました。旧来の事前届出制度は新規受付を終了し、新制度へ一本化されました 4, 19。

緊急通行車両事務に関する現状データ

東日本大震災における標章交付実績
  • 2011年の東日本大震災では、全国で累計16万3,208枚の緊急通行車両確認標章が交付されました。
  • 用途別の内訳を見ると、「緊急輸送関係（物資輸送等）」が70,364件（約43.1%）と最も多く、次いで「施設等復旧関係」が38,652件（約23.7%）、「救難救助関係」が30,045件（約18.4%）でした 12。
  • このデータは、災害対応が伝統的な救急・消防活動だけでなく、それを支える膨大な規模の物流とインフラ復旧活動によって成り立っていることを明確に示しています。
警視庁管内の対象車両数
  • 全国の事前届出車両数が約32.2万台であったことや 12、東日本大震災での交付実績を踏まえると、企業本社や指定公共機関が集中する東京都特別区内において、新制度（2023年改正）に基づく事前確認の対象となる車両は、数万台規模に上ると推計されます。
  • これら多数の車両に対する平時からの審査・交付・管理業務は、警視庁及び各警察署にとって相当な行政コストとなります。
首都直下地震における緊急交通路の想定
  • 警視庁の計画では、首都直下地震発生時、都内の高速道路全線に加え、環状7号線、靖国通り、国道20号（甲州街道）など36の主要な一般道路も緊急交通路に指定される予定です 12。
  • 特に、環状7号線から都心方向への車両の流入は原則として禁止されるため 20、標章を持たない車両は都心部での移動が事実上不可能となります。この広範な交通規制計画は、標章制度の重要性を際立たせています。
南海トラフ巨大地震対策計画との連動
  • 国の中央防災会議が策定した南海トラフ巨大地震の対策計画では、発災後24時間以内に広域移動ルートを確保し、48時間以内に主要被災地へのアクセスルートを、72時間以内に被災地内のルートを啓開するという具体的なタイムラインが設定されています 21。
  • この国家レベルの戦略は、各都道府県警察による円滑な緊急通行車両事務の執行を前提としており、首都・東京における同事務の確実な遂行は、全国的な災害対応体制を支える上で極めて重要です。

課題

住民の課題

制度の認知度不足と発災時の混乱
  • 大規模災害時に広範かつ厳格な交通規制（緊急交通路の設定）が実施されることについて、一般住民の認知度は依然として低い状況です。
  • 多くの住民が自家用車での避難や物資の確保を試みた場合、発災直後に大規模な交通渋滞が発生し、標章を掲げた本来の緊急車両の通行を妨げる深刻な事態が懸念されます。
  • 客観的根拠：
    • 阪神・淡路大震災では、負傷者搬送などのやむを得ない理由で一般車両が使用された一方で、出勤などを目的とした不要不急の通行も多く、結果として交通網が麻痺しました。この教訓は、災害時の交通ルールに関する住民理解の重要性を示しています 11。
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民車両による交通渋滞が緊急交通路の機能を麻痺させ、救助・消火活動の遅延に直結します。

地域社会の課題

民間事業者のBCPと行政制度の連携不足
  • 多くの民間事業者、特にライフライン関連企業や大手物流企業は、事業継続計画（BCP）を策定していますが、その計画が行政の緊急通行車両確認制度と必ずしも十分に連携が取れていません。
  • 特に、中小事業者においては、2023年の制度改正の認知度が低く、申請手続きの煩雑さから活用に至らないケースが想定されます。
  • 客観的根拠：
    • 過去の地方公共団体への調査では、事業者側が「事前届出制度の必要性を十分理解していなかった」「どの車両を事前に特定すればよいか困難」といった理由で、制度活用が進まなかった実態が報告されています 14。東京都トラック協会などは会員向けにBCP策定支援を行っていますが、個社レベルでの浸透には依然として課題があります 22, 23。
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • ライフライン復旧や重要物資供給を担う民間事業者の初動が遅れ、地域社会全体の機能回復が停滞します。
医療機関の車両確認における手続きの差
  • 医師・歯科医師が使用する車両や医薬品輸送車両は、緊急交通路を通行できる「規制除外車両」に位置づけられています。
  • しかし、これらの車両は、災害発生前に標章そのものが交付される「緊急通行車両」とは異なり、多くの場合、発災後に「事前届出済証」を提示して標章の交付を受ける手続きが必要です。この手続きの差が、一刻を争う医療活動において致命的な遅れを生む可能性があります。
  • 客観的根拠：
    • 警視庁の要領では、規制除外車両は災害発生後に警察署や検問所で確認手続きを経て標章の交付を受ける流れとなっており、災害発生前に標章が交付される緊急通行車両とは手続きの迅速性に明確な差が存在します 19, 19。東日本大震災では、緊急車両への優先給油などの措置は取られたものの、現場の医療従事者からの緊急の要求に十分応えられない場面があったと報告されています 24, 25。
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 医療従事者の参集や医薬品の供給が遅れ、助かるはずの命が失われる「防ぎ得た災害死」のリスクが高まります。

行政の課題

新制度（2023年改正）への移行に伴う平時の行政負担増大
  • 2023年の制度改正は、発災後の業務負荷を軽減する一方で、その負担を平時の審査・管理業務へと移行させました。
  • 警察署の担当者は、膨大な数の申請に対し、防災業務計画や災害時協定書といった専門的な添付書類の内容を精査し、5年間の有効期間を管理し、紛失・返納に対応するという、恒常的かつ専門的な事務負担を新たに抱えることになりました。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁の通達は、新制度が「災害発生時等における公安委員会等の負担軽減にもつながる」としていますが 3、これはあくまで「発災時の」負担軽減です。平時においては、災害応急対策に使用されることの証明として「防災業務計画」や「契約書の写し」などの確認が求められ 19, 26、審査・管理業務は確実に増大します。
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 審査・管理体制が不十分な場合、不適切な車両への標章交付や、資格を失った車両の標章が回収されないといった管理不全を招きます。
手続きのデジタル化の遅れ
  • 新制度への移行後も、申請手続きは依然として紙ベース・窓口対応が中心であり、デジタル化が著しく遅れています。
  • 利用者にとっては警察署へ出向く手間がかかり、行政にとっては膨大な書類の物理的な管理・保管コストが発生するなど、双方にとって非効率な状況が続いています。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁は将来的なオンライン申請の導入準備を進めているとしながらも、2023年9月の制度開始時点では「当面は窓口のみの取扱い」とされています 5。申請様式はウェブサイトからダウンロードできますが、提出は物理的な形で行う必要があり、完全なデジタルプロセスにはなっていません 19。
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 非効率な事務処理が続き行政コストが増大するとともに、発災時に標章の有効性をリアルタイムで確認できないなど、危機管理上の脆弱性が残ります。
動的な交通状況への対応力不足
  • 現行の標章制度は、車両が通行資格を持つか否かを判断する「静的」なシステムです。
  • 道路の損壊、瓦礫による閉塞、局所的な渋滞など、刻一刻と変化する実際の交通状況に対応する機能はありません。資格を持つ車両が通行不能なルートに進入して立ち往生し、後続の緊急車両全体の流れを堰き止めてしまうといった二次災害のリスクを内包しています。
  • 客観的根拠：
    • AIによる交通予測やリアルタイムデータを活用した災害時交通マネジメントの重要性が指摘されていますが、現在の標章制度とは直接連携していません 27, 28, 29, 30。東日本大震災では「東北道は空いているのに規制している」といった誤情報に基づく風評被害も発生し、状況に応じた柔軟な規制運用の難しさが露呈しました 12, 31。
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 資格を持つ車両が通行不能な道路に進入して立ち往生し、後続の緊急車両全体の流れを阻害する二次的な渋滞を引き起こします。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
    • 即効性・波及効果： 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民・事業者への便益につながる施策を高く評価します。
    • 実現可能性： 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。
    • 費用対効果： 投入する経営資源（予算・人員等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。短期的なコストだけでなく、将来的な財政負担の軽減効果も考慮します。
    • 公平性・持続可能性： 特定の層だけでなく、幅広い住民・事業者に便益が及び、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。
    • 客観的根拠の有無： 政府資料や過去の災害教訓、先進事例等で効果が示唆されている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 緊急通行車両事務の高度化に向けて、「基盤整備」「連携強化」「機能革新」の3つの階層で支援策を体系化します。
  • 最優先（高）：支援策① デジタル基盤の整備
    • 2023年の制度改正に伴う平時の行政負担増大と手続きの非効率性は、喫緊の課題です。オンライン申請システムの構築は、この課題を直接解決し、利用者・行政双方に即効性のあるメリットをもたらします。また、これは後続の高度な施策を展開するための不可欠な土台となります。
  • 優先（高）：支援策② 官民連携の強化
    • 制度の対象となる事業者が制度を認知・活用しなければ、制度そのものが形骸化します。特に、社会機能の維持に不可欠な民間ライフライン事業者との連携を深め、BCPと行政手続きを一体的に推進することは、災害対応の実効性を高める上で極めて重要です。
  • 優先（中）：支援策③ 最先端技術の導入
    • AIやリアルタイムデータを活用した動的な交通マネジメントは、現在の静的な標章制度を抜本的に革新する可能性を秘めています。しかし、その導入はデジタル基盤（支援策①）の整備が前提となるため、中長期的な視点で取り組むべき施策と位置づけます。

各支援策の詳細

支援策①：緊急通行車両確認手続きのDXと周知徹底

目的
  • 2023年の制度改正に伴い増大した平時の行政負担を軽減し、紙ベースの非効率な事務処理を解消します。
  • 同時に、新制度に関する情報を全ての対象事業者に確実に行き渡らせ、制度の活用を促進することで、災害対応の初動を強化します。
  • 客観的根拠：
    • 2023年9月からの新制度は当面窓口対応とされており、デジタル化が急務です 5。また、過去の調査では制度の認知度不足が活用を妨げる一因となっていたことが指摘されています 14。
主な取組①：ワンストップ・オンライン申請システムの構築
  • 「緊急通行車両」の確認申出と「規制除外車両」の事前届出の両方に対応した、統一的なオンライン申請ポータルサイトを構築します。
  • 利用者は、24時間いつでも申請が可能となり、添付書類もデジタルデータで提出できます。
  • システム上で申請状況の確認や、5年ごとの更新時期に関する自動通知を受けられるようにし、利用者の利便性向上と行政の問い合わせ対応業務の削減を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 現在、規制除外車両の事前届出のみ警察行政手続サイトでオンライン化されていますが、制度全体をカバーするものではありません 19。ワンストップのオンラインシステムは、利用者の利便性向上と行政の効率化に不可欠です。
主な取組②：デジタル標章・証明書管理システムの導入
  • 交付した全ての標章・証明書を管理する中央データベースを構築します。
  • 物理的な標章にはQRコードを付与し、交通検問所の警察官がスマートフォン等の端末でスキャンするだけで、瞬時に車両の登録情報や有効性をデータベースと照合できる仕組みを導入します。
  • これにより、偽造・不正使用を防止するとともに、協定解除などで資格を喪失した車両の標章をリアルタイムで無効化することが可能となります。
  • 客観的根拠：
    • 現行制度では標章等の紛失・毀損時の再交付手続きや、資格喪失時の返納が定められており、物理的な管理には限界があります 19, 26。デジタル管理はこれらの課題を解決し、セキュリティを飛躍的に向上させます。
主な取組③：特別区・関係団体と連携した制度周知キャンペーン
  • 特別区が主体となり、管内の商工会議所、東京都トラック協会、東京都医師会などの関係団体と連携し、事業者へのターゲットを絞った周知活動を展開します。
  • 新制度の概要、オンライン申請の方法などを分かりやすく解説したマニュアルの配布、オンライン説明会の定期開催、専用の相談窓口の設置などを実施します。
  • 客観的根拠：
    • 災害時協定を締結した企業・団体等が制度の主要な対象者であるため、これらの団体を通じたきめ細やかな周知活動が最も効果的です 19。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 緊急通行車両の災害発生後24時間以内の被災地到着率 95%
      • データ取得方法： 災害時の交通検問所通過記録や、対象車両に搭載されたGPSデータ等を活用した事後検証
  • KSI（成功要因指標）
    • 主要な災害時協定締結事業者の新制度に基づく事前確認率 90%
      • データ取得方法： 警視庁及び各特別区が管理する対象事業者リストと、標章交付管理データベースの照合
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 緊急通行車両確認手続きのオンライン申請利用率 80%
      • データ取得方法： オンライン申請システムの利用ログデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 関係団体向けオンライン説明会の開催数（年間20回以上）、周知用デジタルマニュアルの作成数（5種類以上）
      • データ取得方法： 危機管理部門における事業実施記録の集計

支援策②：官民連携によるBCP連動型輸送体制の構築

目的
  • 民間事業者が策定する事業継続計画（BCP）と、行政が進める緊急通行車両確認制度との間の溝を埋め、災害時に重要な役割を担う民間事業者の車両が円滑に活動できる体制を構築します。
  • 客観的根拠：
    • 制度上、民間事業者等による社会経済活動のうち優先すべきものが「規制除外車両」の対象となっており、官民連携が制度設計の前提となっています 9, 19。
主な取組①：BCP策定支援と緊急車両確認手続きのパッケージ提供
  • 特別区の危機管理部門や産業振興部門が連携し、区内の中小事業者向けに「BCP策定コンサルティング」と「緊急通行車両確認手続きの申請代行・サポート」を一体的に提供する支援パッケージを創設します。
  • これにより、事業者はBCPの実効性を高めると同時に、煩雑な行政手続きの負担なく、災害時の通行資格を確保できます。
  • 客観的根拠：
    • 中小企業はBCP策定や煩雑な行政手続きへの対応リソースが不足しがちであり 32、一体的な支援は制度参加へのハードルを大きく引き下げます。
主な取組②：「規制除外車両」から「緊急通行車両」への移行促進
  • 区内の災害拠点病院、主要な医薬品卸売業者、地域の中核的な建設業者など、特に重要な役割を担う民間事業者に対して、特別区が積極的に働きかけ、災害時協力協定を締結します。
  • この協定に基づき、これらの事業者の車両を、発災後の手続きが必要な「規制除外車両」から、事前に標章が交付される「緊急通行車両」へと格上げすることを促進します。
  • 客観的根拠：
    • 災害対策基本法上、指定行政機関等との契約・協定を締結した車両は「緊急通行車両」の対象となります 6, 19。この法的枠組みを戦略的に活用し、重要な民間車両の通行優先度を引き上げます。
主な取組③：九都県市合同防災訓練等における共同輸送訓練の実施
  • 毎年実施される九都県市合同防災訓練などの大規模な防災訓練において、事前に標章の交付を受けた民間事業者の車両を実際に参加させます。
  • 交通検問所での標章確認、行政機関との無線通信、物資輸送拠点での荷役連携など、実践的な訓練を通じて、官民連携の実効性を検証し、課題を洗い出します。
  • 客観的根拠：
    • 九都県市合同防災訓練では、環状7号線の車両流入規制訓練など、実践的な交通規制訓練が既に行われています 33。ここに民間事業者を本格的に組み込むことで、より現実的な連携体制の構築が可能となります。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 災害発生後72時間以内の主要ライフライン（医療・物流）の機能回復率 80%
      • データ取得方法： 各ライフライン事業者からの事業復旧報告及び、行政による被害状況調査結果
  • KSI（成功要因指標）
    • 区内の主要民間ライフライン事業者の車両の「緊急通行車両」としての事前確認率 95%
      • データ取得方法： 警視庁の標章交付管理データベースと、区が定める対象事業者リストの照合
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 官民共同輸送訓練における目標地点への平均到着時間の短縮率 20%（訓練未参加時との比較）
      • データ取得方法： 訓練における各車両のGPSログデータやタイムスタンプ記録の分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • BCP策定・車両確認一体支援の実施事業者数（年間50社以上）、新規の災害時協力協定締結数（年間10件以上）
      • データ取得方法： 危機管理部門及び産業振興部門における事業実施記録の集計

支援策③：AI・リアルタイムデータを活用した災害時交通マネジメントの導入

目的
  • 現行の静的な標章制度を、刻々と変化する災害状況に動的に対応できる、インテリジェントな交通マネジメントシステムへと進化させ、緊急輸送全体の効率性と確実性を最大化します。
主な取組①：災害時交通情報プラットフォームの構築
  • 道路上の監視カメラ（CCTV）映像、ETC2.0プローブ情報、警察・消防・自治体からの災害情報、さらにはAIで分析したSNS情報などを一元的に集約するプラットフォームを構築します。
  • このプラットフォーム上で、道路の損壊状況、通行止め箇所、渋滞状況などをリアルタイムに地図上へ可視化し、関係機関が共通の状況認識（Common Operational Picture）を持てるようにします。
  • 客観的根拠：
    • AIを活用してSNS情報や各種カメラ映像から災害状況をリアルタイムで可視化するソリューションは既に実用化されています 34。また、ETC2.0データと気象データを組み合わせて道路の異常度を検知する技術検証も進められています 30。
主な取組②：AIによる最適緊急輸送ルートの提供
  • 上記プラットフォームで集約したリアルタイム情報に基づき、AIが各緊急車両の目的地に応じた最適な走行ルートを常時計算します。
  • 算出されたルート情報は、専用のスマートフォンアプリやカーナビゲーションシステムを通じて各車両のドライバーにリアルタイムで配信され、通行不能なルートへの進入や渋滞を回避させます。
  • 客観的根拠：
    • 機械学習を用いた災害時の交通状態予測や、深層学習を用いたOD交通量予測に関する研究が進んでおり、技術的な実現可能性は高いと評価されています 28。KDDI総合研究所は、人流データを用いて突発的な渋滞等の移動リスクを高精度に予測する技術を開発しています 30。
主な取組③：ブロックチェーン技術を活用した重要物資の追跡管理
  • ワクチンや特殊な医薬品、精密な復旧機材など、特に管理の重要性が高い物資の輸送において、ブロックチェーン技術を導入します。
  • 物資に付けられたタグ情報を輸送の各段階で記録することにより、改ざん不可能な輸送履歴を作成します。これにより、関係者全員がリアルタイムで物資の現在地と状態を正確に把握でき、輸送の透明性と信頼性を確保します。
  • 客観的根拠：
    • ブロックチェーンは、サプライチェーン全体のリアルタイムデータ共有を可能にし、手作業を削減することで物流の効率化とトレーサビリティ向上に貢献する技術として注目されています 35。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 緊急輸送車両の被災地内における平均移動時間 30%短縮
      • データ取得方法： 災害時交通情報プラットフォームに記録される各車両の走行ログデータの分析
  • KSI（成功要因指標）
    • 主要緊急交通路における通行可能状況のリアルタイム把握率 100%
      • データ取得方法： プラットフォーム上のデータソースのカバレッジ率の計測
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • AIによる最適ルート推薦機能の利用率 90%
      • データ取得方法： 専用スマートフォンアプリの利用ログデータの分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • リアルタイムデータ連携が可能なCCTVカメラの設置数（新規500台以上）、プラットフォームへのデータ連携機関数（新規10機関以上）
      • データ取得方法： システムインフラの管理記録及び関係機関との連携協定締結状況

先進事例

東京都特別区の先進事例

千代田区「地域防災計画における網羅的な車両確認体制」

  • 千代田区の地域防災計画では、緊急通行車両の確保と確認に関する手続きが具体的に定められています。特に、区に関連する車両の申請窓口を「政策経営部施設経営課」に一本化し、内部の指揮命令系統を明確にしています。また、調達対象として区の保有車両だけでなく、協定を締結した東京都トラック協会千代田支部やトヨタモビリティサービス株式会社の車両を明記しており、官民双方の車両を動員する計画が具体的です。
  • 客観的根拠：

江戸川区「新制度への迅速な対応と住民・事業者への周知」

  • 江戸川区は、2023年9月の制度改正後、速やかに区の公式ウェブサイトを更新し、新制度に基づく申請手続きについて詳細な案内を掲載しました。申請先が区役所ではなく管轄の警察署であることを明記し、警視庁の申請書様式や記入例PDFへの直接リンクを設置するなど、地域の事業者や住民が正確な情報に容易にアクセスできる環境を整備しています。
  • 客観的根拠：

多摩市「地域防災計画における警察との連携明記」

  • 特別区ではありませんが、近隣の多摩市の地域防災計画は参考となります。計画内では、緊急通行車両の標章発行を「多摩中央警察署」が担うこと、発災後には警察官が主要交差点に配置され交通対策を実施することが明確に記載されています。
  • 客観的根拠：
    • このように、平時から自治体と警察の役割分担を文書で明確にしておくことは、災害時の円滑な連携の基礎となります。
    • （出典）多摩市「多摩市地域防災計画」 20

全国自治体の先進事例

宮城県「東日本大震災の教訓を活かした災害時交通マネジメント」

  • 宮城県は、東日本大震災の甚大な被害と交通混乱の教訓を活かし、高度な災害時交通マネジメント体制を構築しています。これには、あらかじめ優先順位を定めた緊急輸送ルートの指定、発災後に官民の関係機関で構成される「災害時交通マネジメント検討会」の開催、さらには県道路公社が策定した「発災後24時間以内の緊急車両通行確保」を目標とする業務継続計画（BCP）などが含まれます。
  • 客観的根拠：

奈良県「南海トラフ地震に備えた緊急輸送道路ネットワークの更新」

  • 奈良県は、将来発生が危惧される南海トラフ巨大地震に備え、2024年3月に「緊急輸送道路ネットワーク計画」を全面的に見直しました。この見直しでは、京奈和自動車道などの新たな道路網の整備状況や、防災拠点の移転などを反映させるとともに、県外からの広域応援部隊を受け入れるためのルートを強化するなど、最新の状況に即した計画へと更新しています。
  • 客観的根拠：

参考資料［エビデンス検索用］

内閣府・中央防災会議
  • 「災害対策基本法」
  • 「南海トラフ地震における具体的な応急対策活動に関する計画」令和5年5月
  • （出典）内閣府防災情報のページ 2, 10, 42
警察庁
  • 「緊急通行車両の確認等に係る事務手続要領の制定について（通達）」令和5年7月
  • 「東日本大震災における交通対策」
  • （出典）警察庁ウェブサイト 3, 12
警視庁
  • 「緊急通行車両等の確認申出・事前届出について」
  • 「大規模災害等発生時の交通規制」
  • （出典）警視庁ウェブサイト 19, 19
国土交通省
  • 「災害対策基本法の一部を改正する法律（放置車両対策関係）について」
  • 「災害時交通マネジメントの取組事例」
  • （出典）国土交通省ウェブサイト 18, 27
総務省
  • 「東日本大震災における地方公共団体の災害応急対策等に関する調査結果報告書（特に、緊急通行車両の事前届出関係）」
  • （出典）総務省ウェブサイト 14

まとめ

　大規模災害時における人命救助と社会機能の維持に不可欠な緊急通行車両事務は、2023年の制度改正により、発災後の迅速な初動対応を可能にする大きな一歩を踏み出しました。しかし、この改革は同時に、平時における行政の新たな負担や、制度のデジタル化の遅れといった課題も浮き彫りにしています。東京都特別区が首都直下地震等の未曾有の危機に備えるためには、オンライン化による行政手続きの効率化という「基盤整備」、民間事業者との連携による社会全体の対応力向上という「連携強化」、そしてAI等の先端技術を活用した動的な交通マネジメントの実現という「機能革新」の三位一体での取り組みが不可欠です。これらの支援策は、単なる事務の効率化に留まらず、災害時の貴重な時間を確保し、一人でも多くの命を救うための重要な投資です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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