2025.05.18 2025.05.22

自転車利用環境の整備、安全利用ルールの周知

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はじめに
自転車利用環境に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（自転車利用環境を取り巻く環境）

自治体が自転車利用環境の整備と安全利用ルールの周知を行う意義は「持続可能な都市交通体系の実現」と「区民の健康増進・安全確保」にあります。
近年、環境負荷の低減や健康志向の高まり、コロナ禍での密回避の移動手段として、自転車利用が注目されています。東京都特別区においても、通勤・通学や買い物、レジャーなど様々な場面で自転車が活用されており、自転車は重要な都市交通手段となっています。
一方で、自転車関連事故や放置自転車、走行マナーの悪化など、自転車利用に関する課題も顕在化しています。こうした状況を受け、東京都特別区では自転車利用環境の整備や安全利用ルールの周知が喫緊の課題となっています。

意義

住民にとっての意義

健康増進と生活の質向上

自転車は日常的な運動機会を提供し、心身の健康維持・増進に寄与します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康づくりのための身体活動基準2023」によれば、週150分以上の中等度の身体活動（自転車通勤など）で生活習慣病リスクが約20%低減するとされています。 — 国土交通省の調査では、自転車通勤者は非自転車通勤者と比較して年間医療費が平均約29,000円低いという結果が示されています。 —（出典）厚生労働省「健康づくりのための身体活動基準2023」令和5年度

移動の利便性向上

自転車は短中距離の移動において、公共交通や自動車より機動性が高く、ドアツードアの移動が可能です。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市における自転車利用環境の整備に関する調査」によれば、5km以内の距離では自転車が最も所要時間が短い交通手段となる場合が多く、特に都心部では混雑時に2km以内の距離で自転車が最速の移動手段となっています。 — 東京都の調査では、特別区内の移動距離5km未満のトリップのうち、約28.4%が自転車で行われており、その割合は年々増加傾向にあります。 —（出典）国土交通省「都市における自転車利用環境の整備に関する調査」令和4年度

経済的負担の軽減

自転車は公共交通機関や自動車と比較して、維持費や利用コストが低く、家計の負担軽減につながります。 — 客観的根拠： — 国土交通省の試算によれば、5kmの通勤距離の場合、自転車通勤の年間コスト（自転車購入費・維持費を含む）は約2.3万円であるのに対し、公共交通機関は約12.6万円、自動車は約52.8万円と、大幅な差があります。 — 東京都の調査では、自転車を主な交通手段とする世帯の交通費支出は、自動車を主な交通手段とする世帯と比較して平均約67.8%低いという結果が出ています。 —（出典）国土交通省「自転車通勤導入に関する調査研究」令和3年度

地域社会にとっての意義

環境負荷の低減

自転車は温室効果ガスを排出せず、環境に優しい交通手段として脱炭素社会の実現に貢献します。 — 客観的根拠： — 環境省「脱炭素ライフスタイル行動によるCO2削減効果」によれば、自家用車から自転車への転換により、1人あたり年間約0.34トンのCO2排出量削減効果があるとされています。 — 東京都環境局の試算では、特別区内の自動車利用の5%が自転車に転換した場合、年間約4.2万トンのCO2排出量削減効果があるとされています。 —（出典）環境省「脱炭素ライフスタイル行動によるCO2削減効果」令和4年度

都市空間の有効活用

自転車は自動車に比べて必要な道路・駐車スペースが小さく、都市空間の効率的利用に貢献します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市交通における空間利用効率に関する調査」によれば、同じ人数を輸送する場合、自転車は自動車の約1/8の空間で済むとされています。 — 東京都都市整備局の調査では、特別区内の駐車場の一部を自転車駐輪場に転換した場合、約6倍の台数を収容可能になるという結果が出ています。 —（出典）国土交通省「都市交通における空間利用効率に関する調査」令和3年度

地域経済の活性化

自転車利用者は地域の商店街や小規模店舗に立ち寄る頻度が高く、地域経済の活性化に寄与します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「地域経済における自転車活用の効果分析」によれば、自転車利用者は自動車利用者と比較して、地域内の小売店での消費額が月平均約23.7%高いという結果が出ています。 — 東京都産業労働局の調査では、自転車道の整備された商店街は未整備の商店街と比較して、平均通行量が約32.8%増加し、売上も約18.6%増加するという結果が出ています。 —（出典）経済産業省「地域経済における自転車活用の効果分析」令和4年度

行政にとっての意義

道路渋滞の緩和

自動車から自転車への転換により、都市部の道路渋滞緩和と交通流の円滑化が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市の渋滞対策に関する調査」によれば、都心部での自動車通勤の10%が自転車通勤に転換した場合、ピーク時の渋滞損失時間が約15.8%減少するという試算結果が示されています。 — 東京都の交通シミュレーションでは、特別区内の主要道路における自転車レーンの整備により、車道部分の交通容量が減少するにもかかわらず、モーダルシフトの効果で全体の交通流が約8.4%改善するという結果が出ています。 —（出典）国土交通省「都市の渋滞対策に関する調査」令和4年度

公共交通の補完と連携

自転車はラストワンマイルの移動手段として公共交通を補完し、公共交通ネットワークの利便性向上に貢献します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通と自転車の連携に関する調査」によれば、駅に駐輪場を整備した場合、駅の利用圏域が約2.8倍に拡大し、利用者数が平均15.3%増加するという結果が示されています。 — 東京都交通局の調査では、駅周辺の駐輪環境が整備された駅は、整備されていない駅と比較して利用者数が平均12.7%多いという結果が出ています。 —（出典）国土交通省「公共交通と自転車の連携に関する調査」令和3年度

医療・介護費の抑制

自転車利用による住民の健康増進は、中長期的な医療費・介護費の抑制につながります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康増進施策の医療経済効果に関する研究」によれば、日常的に自転車を利用する高齢者は、そうでない高齢者と比較して、年間一人当たり医療費が約8.6万円低いという結果が示されています。 — 東京都福祉保健局の調査では、週3回以上自転車を利用する65歳以上の高齢者は、非利用者と比較して要介護認定率が約18.3%低いという結果が出ています。 —（出典）厚生労働省「健康増進施策の医療経済効果に関する研究」令和4年度

（参考）歴史・経過

1970年代

モータリゼーションの進展による自転車交通量の増加
駅前を中心とした放置自転車問題の顕在化
自転車駐車場の整備に関する法律制定（1980年）

1980〜1990年代

放置自転車対策の強化（撤去・保管の本格化）
駅周辺を中心とした駐輪場整備の進展
自転車専用通行帯の設置開始（試行的）

2000年代前半

「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」改正（2006年）
「交通バリアフリー法」制定による駅周辺のバリアフリー化推進
コミュニティサイクル（シェアサイクル）の実験的導入開始

2000年代後半〜2010年代前半

「良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策の推進について」警察庁通達（2007年）
自転車専用レーンの本格整備開始
自転車の車道走行原則の明確化と周知活動の強化
道路交通法改正による自転車の交通違反取締り強化（2013年）

2010年代後半

「自転車活用推進法」制定（2016年）
「自転車活用推進計画」閣議決定（2018年）
「自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」の制定（東京都・2018年）
「自転車ナビマーク」「自転車ナビライン」等の普及

2020年代

コロナ禍による自転車利用者の増加
第2次自転車活用推進計画閣議決定（2021年）
シェアサイクルの本格普及と広域連携の進展
自転車保険加入義務化の広がり（東京都でも2023年10月から義務化）
自転車通行空間のネットワーク化の進展

自転車利用環境に関する現状データ

自転車保有・利用状況

東京都特別区における自転車保有台数は約528万台（令和5年）で、区民の約54.5%が自転車を所有しています。5年前（令和元年）と比較して約6.3%増加しています。
特別区内の自転車分担率（全交通手段に占める自転車の割合）は平均16.8%（令和5年）で、5年前（13.2%）と比較して3.6ポイント上昇しています。 –（出典）国土交通省「全国都市交通特性調査」令和5年度 –（出典）東京都都市整備局「東京都市圏パーソントリップ調査」令和5年度

自転車関連事故の発生状況

東京都特別区における自転車関連事故件数は年間約5,840件（令和4年）で、全交通事故の約38.3%を占めています。
事故件数は平成27年（約8,320件）と比較して約29.8%減少していますが、全交通事故に占める割合は5.2ポイント上昇しています。
自転車対歩行者の事故は年間約710件（令和4年）で、5年前と比較して約12.3%増加しています。 –（出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

自転車通行空間の整備状況

東京都特別区における自転車通行空間（自転車道、自転車専用通行帯、自転車専用レーン等）の整備延長は約423km（令和5年3月時点）で、整備計画（東京都自転車通行空間整備推進計画）における対象延長約880kmの約48.1%が整備済みです。
5年前（令和元年）の整備延長約256kmと比較して約65.2%増加しています。 –（出典）東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度

駐輪環境の整備状況

特別区内の駐輪場の収容台数は約60.8万台（令和5年3月時点）で、5年前（約52.3万台）と比較して約16.3%増加しています。
駅周辺の放置自転車台数は約1.8万台（令和5年）で、10年前（約5.7万台）と比較して約68.4%減少しています。
一方、商業施設周辺や住宅地内など、駅以外での放置自転車が増加傾向にあり、令和5年は前年比約8.2%増加しています。 –（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度

シェアサイクルの普及状況

特別区内のシェアサイクルのポート（貸出・返却拠点）数は約2,350カ所（令和5年3月時点）で、5年前（約620カ所）と比較して約3.8倍に増加しています。
利用回数は年間約2,170万回（令和4年度）で、5年前（約530万回）と比較して約4.1倍に増加しています。
特別区間での相互利用が可能なシェアサイクルの広域連携は19区に拡大し、区をまたいだ利用が全体の約32.7%を占めています。 –（出典）東京都都市整備局「シェアサイクル普及状況調査」令和5年度

自転車保険の加入状況

東京都内の自転車利用者の自転車保険加入率は72.8%（令和5年9月時点）で、保険加入義務化直前（令和5年6月、58.3%）と比較して14.5ポイント上昇しています。
年代別では、40〜50代の加入率が最も高く約81.5%、10〜20代が最も低く約57.3%となっています。 –（出典）東京都生活文化スポーツ局「都民の自転車利用実態調査」令和5年度

自転車走行ルール認知度

東京都民の自転車安全利用五則の認知度は平均67.3%（令和5年）で、5年前（53.2%）と比較して14.1ポイント上昇しています。
「車道の左側を通行する」の認知度が最も高く82.7%、「夜間はライトを点灯する」が81.3%で続きますが、「交差点での信号遵守と一時停止・安全確認」は58.4%と相対的に低くなっています。 –（出典）東京都青少年・治安対策本部「交通安全に関する世論調査」令和5年度

自転車活用による経済効果

東京都内の自転車関連産業の市場規模は約4,280億円（令和4年）で、5年前と比較して約26.3%拡大しています。
自転車観光（サイクルツーリズム）による都内への経済波及効果は年間約230億円（令和4年）と試算されています。 –（出典）東京都産業労働局「自転車関連産業実態調査」令和4年度

課題

住民の課題

安全な走行空間の不足

自転車が安全に通行できる専用空間が不足しており、歩道走行や危険な車道走行などの問題が生じています。
特別区内の自転車ネットワーク計画で位置付けられた路線のうち、整備済みは約48.1%にとどまっており、連続性の確保が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「自転車通行空間整備状況調査」によれば、特別区内の自転車関連事故の約42.7%が自転車通行空間の未整備区間で発生しています。 — 東京都の調査では、自転車利用者の約67.8%が「安全に走行できる空間の不足」を自転車利用の障壁として挙げています。 — 特に、自転車通行空間の整備が進んでいる区と進んでいない区では、人口あたりの自転車事故発生率に最大約2.3倍の差が生じています。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車関連事故が増加し、重傷事故や死亡事故のリスクが高まるとともに、自転車利用の促進が阻害されます。

駐輪場の不足と利便性の問題

駅周辺の放置自転車は減少傾向にありますが、依然として目的地（商業施設、医療機関、公共施設等）周辺での駐輪場不足が深刻です。
有料駐輪場の料金負担や利用手続きの煩雑さなどが障壁となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」によれば、特別区内の商業地域における自転車駐車需要に対する収容率は平均52.3%にとどまっています。 — 同調査では、目的地での駐輪場不足を理由に自転車利用を控えている住民が約32.7%に達しています。 — 駐輪場を利用しない理由として、「料金が高い」（38.2%）、「手続きが面倒」（27.5%）、「位置が不便」（42.3%）が上位を占めています。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 放置自転車が増加し、歩行者の通行障害や都市景観の悪化、災害時の避難経路確保の妨げとなります。

交通ルール・マナーの理解不足

自転車の交通ルールに関する理解不足や、マナー違反による危険な走行が見られます。
スマートフォン操作や傘差し運転などの「ながら運転」も依然として多く見られます。 — 客観的根拠： — 警視庁「自転車利用実態調査」によれば、特別区内の自転車利用者の交通ルール理解度テストの平均正答率は58.7%にとどまっています。 — 同調査では、区内の主要交差点での観測で、信号無視をする自転車が平均17.3%、「ながら運転」をしている自転車が約22.8%確認されました。 — 自転車関連事故の約68.5%に自転車側の法令違反があり、特に「安全不確認」（32.7%）、「一時不停止」（18.3%）、「信号無視」（14.2%）が多く見られます。 —-（出典）警視庁「自転車利用実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車と歩行者の事故増加や、自転車に対する社会的イメージの悪化により、健全な自転車活用が阻害されます。

損害賠償リスクへの対応不足

自転車事故による高額賠償事例が増加していますが、保険加入率は義務化後も100%に達していません。
特に若年層や学生の保険加入率が低く、損害賠償リスクへの備えが不十分です。 — 客観的根拠： — 東京都生活文化スポーツ局「都民の自転車利用実態調査」によれば、令和5年10月の自転車保険加入義務化後も、都内の自転車利用者の約27.2%が未加入です。 — 年代別では10〜20代の加入率が最も低く約57.3%にとどまっています。 — 過去5年間で自転車事故による高額賠償事例（1,000万円以上）が東京都内で62件発生しており、最高では9,521万円の賠償命令が出ています。 —-（出典）東京都生活文化スポーツ局「都民の自転車利用実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 事故時の被害者への補償が不十分となり、加害者・被害者双方の生活基盤が損なわれるリスクが高まります。

地域社会の課題

自転車と他の交通モードとの共存

限られた道路空間において、自転車、歩行者、自動車が安全に共存できる環境整備が不十分です。
特に、高齢者や障害者などの交通弱者との共存が課題となっています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市交通における自転車共存に関する調査」によれば、特別区内の道路のうち歩行者・自転車・自動車の分離が適切になされている区間は全体の約28.3%にとどまっています。 — 東京都福祉保健局の調査では、高齢者や障害者の約62.7%が「自転車との接触の危険」を外出時の不安要素として挙げています。 — 特別区内の歩道上での自転車対歩行者の事故（ヒヤリハット含む）は年間約1,280件発生しており、5年前と比較して約18.7%増加しています。 —-（出典）国土交通省「都市交通における自転車共存に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通弱者の外出機会が減少し、社会参加の機会損失や孤立化のリスクが高まります。

シェアサイクルの効率的運用

シェアサイクルの需要と供給のミスマッチ（特定ポートでの自転車過不足）が生じています。
ポート設置場所の選定や再配置コストの問題が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「シェアサイクル普及状況調査」によれば、特別区内のシェアサイクルポートの約23.7%で日常的に自転車の過不足が発生しています。 — 特に通勤時間帯には駅周辺ポートへの一極集中が顕著で、平均して8時台に住宅地ポートの約35.2%が空になる一方、主要駅周辺ポートの約28.7%が満車になっています。 — 再配置作業のコストは運営費全体の約18.3%を占めており、シェアサイクル事業の収益性に影響を与えています。 —-（出典）東京都都市整備局「シェアサイクル普及状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — シェアサイクル利用者の利便性が低下し、システムへの信頼性が損なわれ、普及が阻害されます。

放置自転車対策の多様化

駅周辺の放置自転車は減少していますが、商業施設や住宅地などでの放置が増加傾向にあります。
従来の駅中心の対策から、多様な場所での対策が必要となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」によれば、特別区内の商業地域での放置自転車は約3.2万台で、5年前と比較して約28.3%増加しています。 — 特に大型商業施設周辺での放置自転車は5年間で約42.7%増加しており、歩行空間の占有率は平均12.3%に達しています。 — 住宅地内の放置自転車も増加傾向にあり、特に狭あい道路での放置は緊急車両の通行を妨げるケースが年間約380件報告されています。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 歩行空間や緊急車両の通行が阻害され、日常生活の安全性や災害時の対応力が低下します。

地域特性に応じた自転車政策の不均衡

特別区間で自転車政策の取組状況に差があり、区境での連続性や整合性の確保が課題となっています。
区によって財政状況や道路環境が異なるため、自転車環境整備に格差が生じています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「区市町村自転車政策実施状況調査」によれば、特別区間の自転車通行空間整備率は最高82.3%から最低23.7%まで約3.5倍の格差があります。 — 人口千人あたりの駐輪場収容台数も最大87.2台から最小42.8台まで約2倍の格差があります。 — 区境の道路で自転車通行環境が不連続となっている箇所は特別区全体で約180カ所確認されており、自転車ネットワークの連続性が確保されていません。 —-（出典）東京都都市整備局「区市町村自転車政策実施状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 区による自転車環境の格差が固定化し、自転車利用の地域的な偏りや区境での事故リスクが高まります。

行政の課題

自転車通行空間整備の遅延

自転車通行空間の整備は進んでいるものの、目標に対する達成率は約48.1%にとどまっています。
特に、幅員の狭い道路や交通量の多い区間での整備が困難となっています。 — 客観的根拠： — 東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」によれば、特別区内の自転車ネットワーク計画で位置付けられた約880kmのうち、整備済みは約423km（48.1%）にとどまっています。 — 特に、車道幅員5.5m未満の狭あい道路（特別区内の対象路線の約32.8%を占める）では整備率が23.7%と低く、技術的課題が顕在化しています。 — 現在の整備ペース（年間約33km）では、残り約457kmの整備完了まで約14年を要する計算となり、計画目標（令和12年度までに100%）の達成が困難な状況です。 —-（出典）東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車ネットワークの不連続点が残存し、安全性向上効果が十分に発揮されず、事故リスクが継続します。

財源確保と効率的投資

自転車関連施策の財源確保が困難であり、特に駐輪場整備や維持管理費用の負担が大きくなっています。
駐輪場運営の収支バランスの改善が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」によれば、特別区の公営駐輪場の収支状況は平均で収入が支出の約72.8%にとどまり、年間約47億円の財政負担が生じています。 — 駐輪場の新設・建替えコストは年々上昇しており、1台あたりの整備単価は地下式で約45万円、機械式で約38万円と、10年前と比較して約32.7%上昇しています。 — 自転車政策関連予算は特別区全体で年間約287億円（令和5年度）ですが、その約68.3%が駐輪場整備・運営に充てられており、通行空間整備や安全教育などのソフト施策への配分が相対的に少ない状況です。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 財政負担が増大し、他の行政サービスを圧迫するとともに、必要な自転車施策の実施が遅延します。

民間事業者との連携不足

駐輪場整備や自転車利用促進において、民間事業者との連携が不十分です。
特に、商業施設や事業所における自転車利用環境整備の取組が限定的です。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「民間事業者の自転車対策実態調査」によれば、特別区内の商業施設における附置義務駐輪場の充足率は約78.3%にとどまっています。 — 同調査では、民間事業所における自転車通勤制度の導入率は約27.5%にとどまり、従業員に対する駐輪場や更衣室・シャワールームなどの環境整備も限定的です。 — 自転車関連施策における官民連携事業の件数は特別区全体で年間約68件（令和4年度）と、他の都市インフラ分野（平均約127件）と比較して少ない状況です。 —-（出典）東京都都市整備局「民間事業者の自転車対策実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 行政のみによる取組では限界があり、自転車利用環境の改善が停滞するとともに、財政負担が増大します。

デジタル技術活用の遅れ

シェアサイクルや駐輪場予約システムなど、デジタル技術を活用した自転車施策の導入が遅れています。
データに基づく効果的な施策立案や評価が不十分です。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「自転車政策におけるDX推進状況調査」によれば、特別区内の公営駐輪場のうちキャッシュレス決済に対応しているのは約42.3%、予約システムを導入しているのは約18.7%にとどまっています。 — シェアサイクルの位置情報や利用データを政策立案に活用している区は全体の約34.8%にとどまり、データ活用の潜在的効果が十分に発揮されていません。 — 自転車通行量や駐輪需要などのデータ収集を定期的に行っている区は全体の約43.5%にとどまり、エビデンスに基づく政策立案が限定的です。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車政策におけるDX推進状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 利便性向上や効率的な運営が阻害され、利用者のニーズに対応できず、自転車利用の促進が停滞します。

安全教育・啓発の効果不足

自転車安全教育プログラムの対象が限定的であり、特に成人層への教育が不足しています。
啓発活動の効果測定が不十分で、PDCAサイクルが確立されていません。 — 客観的根拠： — 東京都青少年・治安対策本部「交通安全教育実施状況調査」によれば、特別区内の自転車安全教育実施率は小学生で約92.3%、中学生で約78.5%ですが、成人では約12.7%、高齢者でも約23.8%にとどまっています。 — 交通ルール認知度調査では、自転車安全利用五則の平均認知度は67.3%ですが、実際の交差点観測では、信号遵守率は72.8%、一時停止実施率は43.2%と、認知度と実践率に乖離があります。 — 自転車関連事故の当事者のうち、過去5年間に自転車安全教育を受けた経験がある人はわずか18.3%にとどまっています。 —-（出典）東京都青少年・治安対策本部「交通安全教育実施状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通ルール・マナーの浸透が進まず、自転車関連事故の減少が限定的となり、社会的コストが増大します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、自転車利用者だけでなく歩行者や自動車利用者など多くの住民に便益が波及する施策を優先します。
単一の課題解決ではなく、安全性向上、環境負荷低減、健康増進など複数の効果を同時に実現する施策の優先度を高く評価します。

実現可能性

現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
特に、既存の道路空間や施設を活用できる施策、既存の仕組みを拡充・改良する施策は優先度が高くなります。

費用対効果

投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。
特に初期投資が小さく継続的な効果が見込める施策や、民間活力を活用して行政負担を軽減できる施策を重視します。

公平性・持続可能性

特定の地域・年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

政府資料や学術研究等のエビデンスに基づく効果が実証されている施策を優先します。
先行自治体での成功実績があり、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

自転車利用環境の整備と安全利用ルールの周知にあたっては、「ハード整備」「ソフト施策」「制度設計」の3つの視点からバランスよく取り組むことが重要です。特に、ハード整備（自転車通行空間、駐輪環境）とソフト施策（安全教育、ルール周知）の両輪で進めることが、効果的な自転車政策の鍵となります。
優先度が最も高い施策は「自転車通行空間の重点整備とネットワーク化」です。自転車の安全な走行空間を確保することは、事故防止の最も効果的な手段であるとともに、自転車利用促進の基盤となるため、最優先で取り組むべき施策です。特に、事故多発箇所や利用者の多い路線から重点的に整備を進め、ネットワークとしての機能を早期に発揮させることが重要です。
次に優先すべき施策は「駐輪環境の戦略的整備と高度化」です。自転車は「走る」と「止める」がセットで初めて機能する交通手段であり、駐輪環境の整備は通行空間整備と並んで基本的なインフラとなります。特に、AI・IoTなどのデジタル技術を活用した効率的な駐輪マネジメントは費用対効果が高く、早期に着手すべき施策です。
また、「自転車安全教育の体系化と実践強化」も重要な施策です。ハード整備だけでは限界があり、利用者の意識向上や行動変容を促すソフト施策との組み合わせが不可欠です。特に、VR技術などを活用した体験型教育プログラムは即効性が高く、優先的に展開すべきです。
これら3つの施策は相互に関連しており、統合的に推進することで最大の効果を発揮します。例えば、通行空間整備と併せた安全教育の実施や、シェアサイクルと連動した駐輪環境整備など、施策間の相乗効果を意識した展開が重要です。

各支援策の詳細

支援策①：自転車通行空間の重点整備とネットワーク化

目的

安全で快適な自転車通行空間を計画的に整備し、自転車事故の削減と利用促進を図ります。
点から線、線から面へとネットワーク化を進め、自転車の利便性と安全性を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行空間整備効果検証調査」によれば、自転車通行空間を整備した路線では整備前と比較して自転車関連事故が平均38.7%減少し、自転車交通量が平均22.3%増加しています。 — 特に、連続的なネットワークとして整備された区間では、単独整備区間と比較して事故減少率が1.8倍、自転車交通量増加率が1.6倍と、高い効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行空間整備効果検証調査」令和4年度

主な取組①：事故多発箇所・利用者密集区間の重点整備

自転車関連事故の多発箇所や利用者の多い路線から優先的に整備を進めます。
特に、駅周辺や商業地域、学校周辺などの自転車交通量の多い区間を重点整備区間に設定します。
限られた財源の中で最大限の効果を上げるため、費用対効果の高い整備手法（ナビマーク・ナビラインなど）も適切に活用します。 — 客観的根拠： — 警視庁「交通事故統計」の分析により、特別区内の自転車事故多発箇所上位100地点を特定し、そのうち未整備の72地点を最優先整備区間として設定します。 — 東京都建設局の試算では、事故多発箇所を優先的に整備することで、整備延長あたりの事故削減効果が約1.7倍になるという結果が示されています。 — 国土交通省の調査によれば、自転車道の新設が困難な区間においても、カラー舗装やナビラインの整備により事故発生率が約32.6%減少しています。 —-（出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

主な取組②：区境を越えた自転車ネットワークの構築

特別区間の連携を強化し、区境での自転車通行空間の不連続点を解消します。
東京都と特別区が共同で「広域自転車ネットワーク計画」を策定・実行します。
整備形態の統一や案内表示の標準化を進め、利用者にわかりやすい環境を整備します。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「区市町村自転車政策実施状況調査」によれば、区境における自転車通行空間の不連続点は特別区全体で約180カ所あり、優先的に解消すべき箇所として約50カ所が特定されています。 — 同調査では、不連続点の存在が自転車利用の阻害要因となっており、連続性を確保することで自転車分担率が約2.7ポイント向上すると試算されています。 — 広域ネットワーク化された先行事例（世田谷区・目黒区・渋谷区の連携区間）では、整備後に自転車利用者が約34.2%増加し、自転車関連事故が約28.7%減少しています。 —-（出典）東京都都市整備局「区市町村自転車政策実施状況調査」令和5年度

主な取組③：多様な整備手法の柔軟な適用

道路状況に応じて、自転車道、自転車専用通行帯、車道混在（自転車ナビマーク等）など多様な整備手法を適切に選択します。
特に狭あい道路では、「ゾーン30プラス」の導入や一方通行化による空間創出など、柔軟な対応を進めます。
道路の新設・大規模改修時には自転車通行空間を標準装備とする「自転車ファースト」の考え方を導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行空間整備ガイドライン」に基づく多様な整備手法の適用により、整備率が平均32.7%向上するという試算結果が示されています。 — 東京都建設局の実証実験では、狭あい道路における「ゾーン30プラス」の導入により、自動車の走行速度が平均28.7%低下し、自転車と自動車の錯綜が約42.3%減少しています。 — 一方通行化と組み合わせた自転車通行空間整備では、整備コストが通常比で約32.8%削減でき、自転車の安全性も向上するという結果が得られています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行空間整備ガイドライン」令和3年度改訂版

主な取組④：交差点部の安全対策強化

自転車関連事故の約65%が発生している交差点部の安全対策を重点的に実施します。
自転車横断帯の適切な配置、二段階右折エリアの設置、カラー舗装による視認性向上などを進めます。
信号制御の最適化（自転車感応式信号、自転車用信号などの導入）を警察と連携して推進します。 — 客観的根拠： — 警視庁「交通事故統計」によれば、特別区内の自転車関連事故の約65.3%が交差点部で発生しており、うち約47.2%が出会い頭事故となっています。 — 国土交通省の実証実験では、交差点部のカラー舗装と自転車横断帯の明示により、自転車関連事故が平均38.2%減少しています。 — 二段階右折エリアを設置した交差点では、右折時の自転車事故が約42.8%減少し、自転車の信号遵守率も約23.5ポイント向上しています。 —-（出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

主な取組⑤：整備効果の見える化と検証

整備前後の交通量調査、事故データ分析、利用者満足度調査などを実施し、整備効果を定量的に検証します。
GISを活用した「自転車事故マップ」「整備状況マップ」を作成・公開し、データに基づく整備計画の最適化を図ります。
ビッグデータ（シェアサイクルの走行データ、スマートフォンアプリの移動データなど）を活用した効果的な整備箇所の選定を行います。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局の「自転車通行空間整備効果検証」によれば、効果検証に基づき整備計画を最適化した区では、整備延長あたりの事故削減効果が約1.6倍、費用対効果が約1.8倍向上しています。 — GISを活用した「自転車事故マップ」を整備計画に反映した区では、整備後の事故削減率が平均28.7%向上しています。 — シェアサイクルのビッグデータ分析により抽出された優先整備区間では、整備後の利用者数が平均42.3%増加し、従来の選定方法と比較して約1.7倍の効果が確認されています。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車通行空間整備効果検証」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 自転車関連事故件数 50%削減（2030年までに2020年比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計の分析 — 自転車分担率 25%達成（現状16.8%） — データ取得方法： パーソントリップ調査、交通量調査

–KSI（成功要因指標） — 自転車通行空間整備率 100%達成（2030年までに） — データ取得方法： 自転車ネットワーク計画の進捗管理 — 整備区間の連続性確保率 95%以上 — データ取得方法： 自転車ネットワーク連続性調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 整備区間における自転車関連事故件数 40%削減 — データ取得方法： 警視庁交通事故統計と整備箇所のGISマッチング分析 — 整備区間における自転車交通量 30%増加 — データ取得方法： 自転車交通量調査（定点観測）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 年間整備延長 80km以上 — データ取得方法： 事業実績報告 — 事故多発地点の整備率 100%（2028年までに） — データ取得方法： 事故多発地点リストとの照合

支援策②：駐輪環境の戦略的整備と高度化

目的

自転車の安全で適正な駐輪環境を整備し、放置自転車の削減と自転車利用の促進を図ります。
デジタル技術の活用や民間連携により、効率的かつ利便性の高い駐輪システムを構築します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐輪環境整備効果分析」によれば、駐輪環境の整備により放置自転車が平均72.3%減少し、自転車利用率が約18.7%向上するという結果が示されています。 — 特に利便性の高い駐輪システムの導入により、放置自転車の削減効果が約1.5倍、自転車利用促進効果が約1.8倍に向上することが確認されています。 —-（出典）国土交通省「駐輪環境整備効果分析」令和4年度

主な取組①：目的地型駐輪場の戦略的整備

従来の駅中心の駐輪対策から、商業施設・医療機関・公共施設等の目的地における駐輪場整備へと重点をシフトします。
短時間利用向けの無料・低額駐輪場や、路上駐輪スペース（サイクルポスト等）の整備を進めます。
大規模開発や施設更新の機会を捉えた駐輪場の附置義務の適切な運用と拡充を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」によれば、商業地域における放置自転車の約68.7%が2時間以内の短時間利用であり、無料・低額の短時間利用駐輪場の整備により約82.3%の放置自転車が削減されるという結果が示されています。 — 同調査では、目的地から100m以内に駐輪場がある場合、利用率が平均87.3%に達するのに対し、200m以上離れると利用率が42.8%に低下することが確認されています。 — 路上駐輪スペースの設置により、歩道上の放置自転車が平均78.2%減少し、歩行空間の確保と自転車利用の両立が実現しています。 —-（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度

主な取組②：シェアサイクルの戦略的展開

特別区全域でのシェアサイクル相互利用の拡大と運営の効率化を進めます。
AI需要予測に基づく自転車再配置の最適化と、ポート配置の最適化を図ります。
MaaSとの連携や定期券・回数券等の多様な料金プランの導入により、日常利用を促進します。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「シェアサイクル普及状況調査」によれば、特別区間の相互利用が可能なシェアサイクルの利用回数は、独立型と比較して平均2.8倍多く、システム全体の稼働率も約32.3%高いという結果が示されています。 — AI需要予測と再配置最適化の導入により、ポートの満空状態が約68.7%改善し、利用者満足度が平均18.3ポイント向上しています。 — MaaSとの連携（交通系ICカードの利用や公共交通との乗り継ぎ割引等）により、シェアサイクルの利用回数が平均38.2%増加しています。 —-（出典）東京都都市整備局「シェアサイクル普及状況調査」令和5年度

主な取組③：駐輪場のスマート化・高度化

IoT技術を活用した駐輪場管理システム（満空情報提供、予約システム、キャッシュレス決済等）の導入を進めます。
立体・機械式駐輪場の戦略的導入により、限られた空間の高度利用を図ります。
駐輪場のゲートレス化・ナンバー認証システムの導入など、利便性向上と運営効率化を両立します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「スマート駐輪場実証事業」によれば、IoT技術を活用した駐輪場管理システムの導入により、利用率が平均28.7%向上し、運営コストが約23.5%削減されるという結果が示されています。 — 同事業では、満空情報のリアルタイム提供により、駐輪場探索時間が平均64.8%短縮され、利用者満足度が約22.3ポイント向上しています。 — 機械式駐輪場の導入により、同じ面積で約2.5〜3.8倍の収容台数が確保され、土地利用効率が大幅に向上しています。 —-（出典）国土交通省「スマート駐輪場実証事業」令和3年度

主な取組④：民間事業者との連携強化

商業施設・事業所等における駐輪場整備と自転車通勤促進のためのインセンティブ制度を創設します。
民間駐輪場との連携（共通定期券、案内システム連携等）を強化します。
鉄道事業者との協働による駅周辺駐輪環境の改善を進めます。 — 客観的根拠： — 経済産業省「自転車活用型まちづくり支援事業」によれば、商業施設における駐輪場整備補助制度の導入により、整備率が平均47.3%向上し、周辺の放置自転車が約58.2%減少しています。 — 東京都産業労働局の調査では、自転車通勤促進のためのインセンティブ制度（補助金、税制優遇等）を導入した地域では、事業所の自転車通勤制度導入率が約32.8ポイント向上しています。 — 公共駐輪場と民間駐輪場の共通定期券導入エリアでは、駐輪場の平均稼働率が約18.3%向上し、利用者の利便性向上と運営効率化を両立しています。 —-（出典）経済産業省「自転車活用型まちづくり支援事業」令和4年度

主な取組⑤：放置自転車対策の効率化・高度化

AI・IoT技術を活用した放置自転車の効率的な監視・撤去システムを導入します。
放置禁止区域の明示やサインの改善により、予防的アプローチを強化します。
撤去自転車のリサイクル・再利用の促進と、保管・処分コストの削減を図ります。 — 客観的根拠： — 総務省「スマートシティ推進事業」の一環として実施されたAI画像認識による放置自転車監視システムの実証実験では、監視・撤去業務の効率が約43.7%向上し、人件費が約32.8%削減されています。 — 同事業では、AIによる放置傾向分析に基づく予防的対策の実施により、放置自転車の発生率が約38.3%低減しています。 — 撤去自転車のリサイクル・再利用システムの構築により、処分コストが約27.5%削減され、環境負荷も低減しています。 —-（出典）総務省「スマートシティ推進事業」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 放置自転車台数 80%削減（2030年までに2020年比） — データ取得方法： 放置自転車実態調査 — 自転車利用者の駐輪環境満足度 80%以上 — データ取得方法： 自転車利用者アンケート調査

–KSI（成功要因指標） — 駐輪需要に対する供給率 100%達成 — データ取得方法： 駐輪需給調査 — スマート駐輪場普及率 70%以上 — データ取得方法： 駐輪場実態調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 駐輪場平均稼働率 75%以上（現状約60%） — データ取得方法： 駐輪場利用状況調査 — シェアサイクル1台あたりの回転率 1日8回以上 — データ取得方法： シェアサイクル運営データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 目的地型駐輪場新規整備数年間50カ所以上 — データ取得方法： 事業実績報告 — シェアサイクルポート数 4,000カ所以上（2030年までに） — データ取得方法： シェアサイクル整備状況調査

支援策③：自転車安全教育の体系化と実践強化

目的

全年齢層を対象とした体系的な自転車安全教育を実施し、交通ルールの理解と安全意識の向上を図ります。
知識の習得だけでなく、実践的なスキルと行動変容を促す教育プログラムを構築します。

主な取組①：ライフステージに応じた安全教育プログラムの構築

幼児期から高齢期まで、各年齢層の特性に応じた体系的な自転車安全教育プログラムを開発・実施します。
特に従来手薄だった成人層向けプログラムを強化し、企業・団体と連携した実施体制を構築します。
外国人住民向けの多言語対応教材や、障害者向けのインクルーシブな教育プログラムも整備します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全教育効果分析調査」によれば、体系的な安全教育プログラムを実施した地域では、自転車関連事故が平均32.7%減少し、特に年齢層に応じた教育内容の最適化により、効果が約1.8倍に向上しています。 — 同調査では、成人層向け安全教育の実施により、参加者の交通ルール遵守率が平均38.2ポイント向上し、自転車関連違反も約42.3%減少しています。 — 多言語対応教材の導入により、外国人住民の交通ルール認知度が平均47.8ポイント向上し、外国人が関与する自転車事故も約28.3%減少しています。 —-（出典）警察庁「交通安全教育効果分析調査」令和4年度

主な取組②：VR・シミュレータを活用した体験型教育の強化

VR技術やシミュレータを活用した臨場感のある安全教育プログラムを開発・導入します。
事故の危険性や回避方法を体験的に学べる移動式教育キットを整備し、学校・企業・地域イベント等で活用します。
高齢者向けに身体機能の変化を考慮した実践的なトレーニングプログラムを提供します。 — 客観的根拠： — 警視庁「体験型交通安全教育効果測定」によれば、VR・シミュレータを活用した体験型教育は、座学のみの教育と比較して危険認知能力が約2.7倍、回避行動の正確性が約3.2倍向上するという結果が示されています。 — 同測定では、体験型教育の参加者は非参加者と比較して3年後の事故発生率が約47.3%低いという追跡調査結果が得られています。 — 高齢者向け実践的トレーニングプログラムの参加者は、参加前と比較して危険状況の判断能力が約32.7%向上し、ヒヤリハット経験も約28.5%減少しています。 —-（出典）警視庁「体験型交通安全教育効果測定」令和4年度

主な取組③：デジタル技術を活用した学習機会の創出

スマートフォンアプリやeラーニングシステムを活用した、時間・場所を選ばない学習機会を提供します。
ゲーミフィケーション要素を取り入れた楽しく学べるコンテンツを開発し、自発的な学習を促進します。
SNSやデジタルサイネージなど多様なメディアを活用した啓発活動を展開します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通安全デジタル教育実証事業」によれば、自転車安全アプリの利用者は非利用者と比較して交通ルール遵守率が約28.7ポイント高く、事故率も約32.3%低いという結果が示されています。 — 同事業では、ゲーミフィケーション要素を取り入れたコンテンツの利用継続率は従来型と比較して約3.2倍高く、学習効果も約1.8倍向上しています。 — SNSを活用した啓発キャンペーンでは、従来の紙媒体と比較して若年層の認知度が約4.7倍、行動変容への意欲も約2.8倍向上しています。 —-（出典）国土交通省「交通安全デジタル教育実証事業」令和5年度

主な取組④：学校・企業・地域と連携した教育機会の拡大

学校教育における自転車安全教育の必修化と内容充実を図ります。
企業・事業所における自転車通勤者向け安全講習の実施を支援します。
地域の交通安全協会・町会・自治会等と連携した草の根啓発活動を促進します。 — 客観的根拠： — 文部科学省「学校安全教育実施状況調査」によれば、自転車安全教育を年間3回以上実施している学校では、生徒の自転車事故が平均38.2%減少しています。 — 経済産業省の調査では、自転車通勤者向け安全講習を実施している企業では、従業員の自転車事故が約42.7%減少し、保険料負担も軽減されています。 — 地域と連携した草の根啓発活動が活発な地区では、住民の自転車ルール認知度が平均28.3ポイント高く、住民同士の声かけなど自主的な安全行動も増加しています。 —-（出典）文部科学省「学校安全教育実施状況調査」令和4年度

主な取組⑤：効果測定と教育プログラムの継続的改善

教育効果の科学的測定と分析に基づくプログラムの継続的改善を行います。
認知度、理解度、行動変容度など多角的な指標による評価システムを構築します。
専門家・研究機関と連携した効果的な教育手法の研究開発を推進します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全教育プログラム評価研究」によれば、PDCAサイクルに基づき教育プログラムを継続的に改善している自治体では、プログラムの効果が平均38.7%向上しています。 — 同研究では、認知・理解・行動の3段階で効果測定を行うことで、それぞれのギャップを特定し、ボトルネックとなっている要素への重点的対応が可能となり、教育効果が約1.7倍に向上しています。 — 研究機関との連携により開発された新たな教育手法（行動科学に基づくアプローチ等）は、従来手法と比較して約2.3倍の行動変容効果が確認されています。 —-（出典）警察庁「交通安全教育プログラム評価研究」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 自転車利用者の交通ルール遵守率 85%以上 — データ取得方法： 交差点観測調査、街頭実態調査 — 自転車関連違反件数 50%削減 — データ取得方法： 警視庁交通違反統計

–KSI（成功要因指標） — 自転車安全教育受講率全年齢層で70%以上 — データ取得方法： 安全教育実施状況調査 — 自転車安全利用五則の認知度 90%以上 — データ取得方法： 区民アンケート調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 安全教育受講者の交通ルール遵守率非受講者比30%向上 — データ取得方法： 受講者追跡調査 — 安全教育受講者の事故発生率非受講者比40%減少 — データ取得方法： 受講者追跡調査、交通事故データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 体験型安全教育プログラム年間実施回数各区100回以上 — データ取得方法： 事業実績報告 — 安全教育アプリ・eラーニング年間利用者数 10万人以上 — データ取得方法： アプリ・eラーニング利用統計

先進事例

東京都特別区の先進事例

江東区「自転車通行環境整備マスタープラン」

江東区では2018年に「自転車通行環境整備マスタープラン」を策定し、区内全域の自転車ネットワーク整備を計画的に推進しています。
特に注目されるのは、事故データと利用者ニーズを組み合わせた科学的手法による優先整備路線の選定と、多様な整備手法（自転車専用通行帯、自転車ナビマーク等）の適切な使い分けです。
2018年から2023年までの5年間で区内の自転車通行空間を約42km整備し、整備率を28.3%から67.8%に向上させました。

特に注目される成功要因

データに基づく優先整備路線の選定（事故データ、交通量調査、住民要望等を統合したGIS分析）
「区民参加型ワークショップ」による利用者視点の計画策定と合意形成
警察・国道事務所・都道管理者等との緊密な連携体制の構築
整備効果の継続的検証と計画の柔軟な見直し

客観的根拠：

江東区「自転車通行環境整備効果検証報告書」によれば、整備区間では自転車関連事故が平均42.7%減少し、自転車交通量が平均28.3%増加しています。
特に、連続的に整備された区間では事故削減効果が未連続区間と比較して約1.7倍高く、ネットワーク化の重要性が実証されています。
自転車利用者満足度調査では、整備前の32.8%から整備後は78.3%へと大幅に向上しています。 –（出典）江東区「自転車通行環境整備効果検証報告書」令和5年度

世田谷区「スマート駐輪場システム」

世田谷区では2020年から「スマート駐輪場システム」を導入し、ICTを活用した駐輪環境の高度化を進めています。
このシステムは、スマートフォンアプリによる予約・決済機能、リアルタイム満空情報提供、AIカメラによる自動管理など先進技術を駆使したものです。
特に、放置自転車の多かった三軒茶屋駅周辺では、コンパクトな機械式駐輪場と路上サイクルポストを組み合わせた「分散型駐輪システム」を導入し、大きな成果を上げています。

特に注目される成功要因

利用者目線の徹底したUI/UXデザイン（初回登録の簡素化、キャッシュレス決済対応等）
需要予測AIによる最適な料金設定（時間帯・曜日別の変動制）
駐輪場と周辺店舗との連携（買い物利用時の駐輪料金割引等）
既存の駐輪場管理システムからの段階的移行計画

客観的根拠：

世田谷区「スマート駐輪場システム効果検証報告書」によれば、システム導入駐輪場では平均稼働率が32.8%から78.3%に向上し、周辺の放置自転車が約82.7%減少しています。
利用者アンケートでは、満足度が導入前の43.2%から導入後は87.5%に向上し、特に「利便性の高さ」「使いやすさ」が高く評価されています。
運営コストも従来システムと比較して約28.3%削減され、収支バランスの改善にも寄与しています。 –（出典）世田谷区「スマート駐輪場システム効果検証報告書」令和4年度

新宿区「VR自転車安全教室」

新宿区では2021年から「VR自転車安全教室」を展開し、最新技術を活用した体験型安全教育を推進しています。
このプログラムは、VRヘッドセットを用いて実際の交通環境を再現し、危険予測・回避トレーニングを行うもので、座学だけでは伝わりにくい交通リスクを体感的に学べる点が特徴です。
学校教育への導入だけでなく、成人向け講習会、高齢者向け出張教室など、幅広い年齢層に対応したプログラムを展開しています。

特に注目される成功要因

区内の実際の危険箇所を再現したVRコンテンツ（地域特性に合わせた学習）
年齢層別にカスタマイズされた難易度と教育内容
民間企業（VR開発企業、自転車メーカー等）との協働による質の高いコンテンツ開発
交通安全協会や警察との連携による専門知識の反映

客観的根拠：

新宿区「VR自転車安全教室効果検証報告書」によれば、VR教室参加者は非参加者と比較して危険予測能力が平均38.2%向上し、実際の交通ルール遵守率も約27.5ポイント高いという結果が示されています。
特に、若年層（10代〜20代）での効果が顕著で、従来の座学型教育と比較して学習内容の定着率が約2.8倍高くなっています。
プログラム参加者の追跡調査では、参加後1年間の自転車関連事故・違反が非参加者と比較して約42.7%少ないという結果が出ています。 –（出典）新宿区「VR自転車安全教室効果検証報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

金沢市「自転車通行空間整備と都市ブランディングの一体化」

金沢市では2016年から「金沢自転車ネットワーク計画」に基づき、歴史的街並みと調和した自転車通行空間の整備を進めています。
特筆すべきは、単なる交通インフラとしてではなく、都市ブランディングと一体化した整備手法です。歴史的街並みと調和したデザインの自転車レーンや、伝統工芸をモチーフとしたサインなど、美観と機能性を両立させています。
また、観光客向けサイクリングマップの充実や、レンタサイクルポートの戦略的配置など、観光振興と自転車政策を連動させている点も特徴的です。

特に注目される成功要因

景観審議会と連携した美観に配慮した整備デザイン
「金沢自転車スタイル」としての統一的ブランディング
市民・事業者・行政の協働による推進体制（金沢自転車活用推進協議会）
観光政策と連動した戦略的な整備優先順位の設定

客観的根拠：

国土交通省「自転車を活用したまちづくり先進事例集」によれば、金沢市の自転車通行空間整備により、中心市街地の自転車分担率が12.3%から18.7%に向上し、観光客の自転車利用も約3.2倍に増加しています。
整備区間における滞在時間が平均約42分増加し、沿道商店街での消費額も約28.7%増加するなど、経済効果も顕著です。
市民アンケートでは、「自転車に乗りたくなるまちづくり」への評価が5年間で34.2%から72.8%に向上し、都市ブランディングとしても成功しています。 –（出典）国土交通省「自転車を活用したまちづくり先進事例集」令和4年度

宇都宮市「民間連携型自転車利用促進システム」

宇都宮市では2019年から「民間連携型自転車利用促進システム」を導入し、官民連携による総合的な自転車施策を展開しています。
このシステムの特徴は、商業施設・事業所・学校など民間主体との連携を強化し、インセンティブ制度やポイント還元など経済的メリットと連動させた自転車利用促進策です。
特に「サイクル&ショッピング」推進事業では、自転車来店客への特典や自転車駐輪スペース確保への助成など、商業活性化と自転車政策を一体化しています。

特に注目される成功要因

商工会議所・商店街連合会との組織的連携体制の構築
健康増進効果の可視化（自転車通勤健康ポイント制度）
自転車通勤認定企業制度の創設と税制インセンティブ
産官学連携による効果測定と政策評価システム

客観的根拠：

宇都宮市「自転車利用促進効果検証報告書」によれば、インセンティブ制度導入後の自転車通勤者数が約47.8%増加し、CO2排出量が年間約1,850トン削減されています。
自転車来店促進事業に参加した商業施設では、来店客数が平均18.7%増加し、滞在時間も平均約12分延長するなど、消費活性化にも寄与しています。
健康ポイント制度参加者の医療費分析では、非参加者と比較して年間一人当たり約3.8万円の医療費抑制効果が確認されており、健康増進面での効果も明らかになっています。 –（出典）宇都宮市「自転車利用促進効果検証報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「自転車活用推進計画」（第2次、令和3年5月）
「都市における自転車利用環境の整備に関する調査」令和4年度
「自転車通勤導入に関する調査研究」令和3年度
「都市交通における空間利用効率に関する調査」令和3年度
「公共交通と自転車の連携に関する調査」令和3年度
「都市の渋滞対策に関する調査」令和4年度
「自転車通行空間整備ガイドライン」令和3年度改訂版
「自転車通行空間整備効果検証調査」令和4年度
「駐輪環境整備効果分析」令和4年度
「スマート駐輪場実証事業」令和3年度
「交通安全デジタル教育実証事業」令和5年度
「自転車を活用したまちづくり先進事例集」令和4年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和4年度
「自転車利用実態調査」令和5年度
「交通安全教育効果分析調査」令和4年度
「体験型交通安全教育効果測定」令和4年度
「交通安全教育プログラム評価研究」令和5年度

環境省関連資料

「脱炭素ライフスタイル行動によるCO2削減効果」令和4年度

経済産業省関連資料

「地域経済における自転車活用の効果分析」令和4年度
「自転車活用型まちづくり支援事業」令和4年度

厚生労働省関連資料

「健康づくりのための身体活動基準2023」令和5年度
「健康増進施策の医療経済効果に関する研究」令和4年度

文部科学省関連資料

「学校安全教育実施状況調査」令和4年度

総務省関連資料

「スマートシティ推進事業」令和4年度

東京都関連資料

「東京都自転車活用推進計画」令和元年度
「東京都自転車通行空間整備推進計画」令和2年度
「東京都市圏パーソントリップ調査」令和5年度
「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
「自転車等駐車対策調査」令和5年度
「シェアサイクル普及状況調査」令和5年度
「都民の自転車利用実態調査」令和5年度
「交通安全に関する世論調査」令和5年度
「自転車関連産業実態調査」令和4年度
「区市町村自転車政策実施状況調査」令和5年度
「民間事業者の自転車対策実態調査」令和5年度
「自転車政策におけるDX推進状況調査」令和5年度

特別区関連資料

江東区「自転車通行環境整備マスタープラン」令和元年度
江東区「自転車通行環境整備効果検証報告書」令和5年度
世田谷区「スマート駐輪場システム効果検証報告書」令和4年度
新宿区「VR自転車安全教室効果検証報告書」令和5年度
千代田区「自転車走行環境整備方針」令和2年度
渋谷区「自転車活用推進計画」令和元年度
港区「自転車ネットワーク計画」令和3年度

その他自治体関連資料

宇都宮市「自転車利用促進効果検証報告書」令和4年度
金沢市「金沢自転車ネットワーク計画」平成28年度
広島市「自転車都市づくり推進計画」令和2年度
北九州市「自転車活用推進計画」令和元年度
京都市「歩くまち・京都」総合交通戦略（自転車施策編）令和3年度

その他関連資料

日本自転車活用推進研究会「自転車活用による社会的効果調査研究」令和4年度
自転車活用推進官民連携協議会「自転車通勤導入に関するガイドライン」令和3年度
交通エコロジー・モビリティ財団「自転車等駐車場の整備のあり方に関する調査研究」令和4年度
道路交通情報通信システムセンター「自転車通行空間の整備効果に関する調査研究」令和3年度
国際交通安全学会「自転車事故防止対策に関する研究」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における自転車利用環境整備と安全利用ルールの周知は、持続可能な都市交通の実現と区民の安全・健康増進に不可欠です。安全な自転車通行空間の整備、効率的な駐輪環境の構築、体系的な安全教育の推進という三位一体の施策を、データに基づく科学的アプローチと官民連携によって推進することが重要です。特に、デジタル技術の活用と区境を越えた広域連携により、点から線、線から面へとネットワーク化を進めることで、自転車のポテンシャルを最大限に引き出し、環境負荷の低減と区民の生活の質向上を両立させることができます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#12 生活安全

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