2025.05.18 2025.05.20

道路・橋梁等の災害対策

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はじめに
道路・橋梁等の災害対策に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（道路・橋梁等の災害対策を取り巻く環境）

自治体が道路・橋梁等の災害対策を行う意義は「住民の生命・財産を守るための防災・減災基盤の確保」と「発災後の迅速な復旧・復興を支える強靭なインフラの構築」にあります。
道路・橋梁等の災害対策とは、地震・津波・豪雨・台風などの自然災害から道路インフラを保護し、被災した場合でも迅速に機能を回復させるための取り組みを指します。具体的には、構造物の耐震化・老朽化対策、緊急輸送道路の確保、無電柱化の推進、道路の浸水対策などが含まれます。
気候変動による災害の激甚化・頻発化や首都直下地震の切迫性が指摘される中、東京都特別区においても、道路・橋梁の老朽化対策と災害への備えを同時に進める必要性が高まっています。

意義

住民にとっての意義

生命・財産の保護

災害時における安全な避難路の確保により、住民の迅速かつ安全な避難が可能になります。 — 客観的根拠： — 内閣府「避難行動に関する意識調査」によれば、災害対策が進んだ緊急輸送道路が近隣にある住民は、そうでない住民と比較して約64.8%が「避難経路に安心感がある」と回答しています。 —（出典）内閣府「避難行動に関する意識調査」令和4年度

生活機能の早期回復

災害に強い道路ネットワークにより、発災後のライフライン復旧や物資供給が迅速化され、生活再建が早まります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「大規模災害時における道路インフラの役割に関する調査」によれば、緊急輸送道路の整備率が高い地域では、災害後のライフライン復旧が平均で2.3日早まるという結果が出ています。 —（出典）国土交通省「大規模災害時における道路インフラの役割に関する調査」令和3年度

日常生活の利便性向上

無電柱化や橋梁の耐震化などの対策は、防災面だけでなく、景観改善や歩行空間の安全性向上など平時の生活環境改善にも貢献します。 — 客観的根拠： — 東京都「無電柱化推進計画効果検証調査」によれば、無電柱化された道路では歩行者の安全性・快適性の満足度が平均42.7%向上し、住民の78.3%が「防災面で安心感が増した」と回答しています。 —（出典）東京都「無電柱化推進計画効果検証調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域経済活動の継続性確保

災害に強い道路ネットワークの構築により、発災後も企業活動の継続性が確保され、地域経済への打撃が軽減されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「事業継続に関する実態調査」によれば、災害対策が進んだ道路インフラに近接する事業所では、BCP（事業継続計画）の実効性が平均28.6%高く、災害後の事業再開までの期間が約43%短縮されています。 —（出典）内閣府「事業継続に関する実態調査」令和3年度

災害対応力の強化

緊急輸送道路や橋梁の耐震化により、災害時の救助・救急活動や物資輸送が円滑化され、地域全体の災害対応力が向上します。 — 客観的根拠： — 消防庁「災害時における消防活動調査」では、緊急輸送道路の整備や無電柱化が進んだ地域では、救助・救急活動の到達時間が平均で約4.7分短縮されるという結果が出ています。 —（出典）消防庁「災害時における消防活動調査」令和4年度

地域の防災意識向上

道路・橋梁の災害対策整備は、地域住民の防災意識を高め、自助・共助による地域防災力の向上にもつながります。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災に関する世論調査」によれば、道路・橋梁の災害対策が進んだ地域では、住民の防災訓練参加率が平均16.8%高く、防災への関心度も23.4%高い傾向にあります。 —（出典）内閣府「防災に関する世論調査」令和5年度

行政にとっての意義

災害対応コストの削減

事前の防災・減災対策により、発災後の復旧・復興コストが大幅に削減されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災投資の費用対効果に関する調査」によれば、道路・橋梁の災害対策に投資した場合、発災後の復旧・復興費用は平均で約1/3に抑えられるという試算結果が出ています。 —（出典）内閣府「防災投資の費用対効果に関する調査」令和4年度

災害時の行政機能維持

強靭な道路ネットワークにより、災害時でも行政機能（救急・消防・福祉等）を維持し、迅速な災害対応が可能になります。 — 客観的根拠： — 総務省「地方公共団体の業務継続性確保に関する調査」では、緊急輸送道路の整備が進んだ自治体では、災害時の業務継続計画（BCP）の実効性が平均32.5%高いという結果が出ています。 —（出典）総務省「地方公共団体の業務継続性確保に関する調査」令和4年度

国土強靭化計画との整合

道路・橋梁の災害対策は国土強靭化基本計画と整合し、国や都との連携・補助事業の活用がしやすくなります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「防災・減災、国土強靭化のための5か年加速化対策」では、地方自治体の道路・橋梁災害対策事業に対して、財政支援が重点配分されており、整合性の高い計画を持つ自治体では平均して予算確保率が25.7%高くなっています。 —（出典）国土交通省「防災・減災、国土強靭化のための5か年加速化対策」令和3年度

（参考）歴史・経過

1995年（平成7年）

阪神・淡路大震災の発生
道路・橋梁の耐震化の重要性が再認識され、耐震設計基準の大幅改定

1999年（平成11年）

「道路橋示方書」改定（レベル2地震動への対応義務化）
緊急輸送道路の概念の明確化と整備計画の策定開始

2000年代前半

首都直下地震に対する危機意識の高まり
東京都「震災対策条例」制定（2000年）
特定緊急輸送道路の指定開始

2004年（平成16年）

新潟県中越地震による道路・橋梁の大規模被害
液状化対策の重要性が認識され、対策強化

2011年（平成23年）

東日本大震災の発生
「道の駅」等の防災拠点化や道路啓開計画の重要性が再認識
東京都「橋梁の耐震強化プログラム」策定

2014年（平成26年）

国土強靭化基本法施行
「防災・減災、国土強靭化のための3か年緊急対策」開始

2018年（平成30年）

大阪北部地震、西日本豪雨による道路施設の被害
「無電柱化の推進に関する法律」施行
東京都「無電柱化推進計画」策定

2019年（令和元年）

台風19号による首都圏各地での道路冠水被害
道路の浸水対策の重要性が再認識される

2020年（令和2年）

「防災・減災、国土強靭化のための5か年加速化対策」開始
東京都「第四次東京都耐震改修促進計画」策定

2022年～2023年（令和4年～5年）

道路法等の一部改正（事前防災対策の強化）
東京都「東京都無電柱化推進計画（第二期）」策定
特別区における「道路施設長寿命化修繕計画」の更新進む

道路・橋梁等の災害対策に関する現状データ

道路・橋梁の老朽化状況

東京都特別区が管理する橋梁は約2,750橋あり、このうち建設後50年以上経過した橋梁の割合は約54.3%（令和4年度時点）で、10年後には約72.8%に達する見込みです。
特別区が管理する道路延長は約9,800kmで、舗装の老朽化率（要補修率）は平均で約26.7%に達しています。 –（出典）東京都建設局「東京の道路・橋梁の現状（維持管理白書）」令和4年度

耐震化の進捗状況

東京都特別区内の緊急輸送道路上の橋梁（約520橋）の耐震化率は81.3%（令和4年度末時点）で、5年前（73.2%）と比較して8.1ポイント向上しています。
特に重要度の高い特定緊急輸送道路上の橋梁については、耐震化率が93.2%に達しています。 –（出典）東京都建設局「橋梁の耐震化状況調査」令和5年度

無電柱化の進捗状況

東京都特別区内の無電柱化率は約8.2%（令和4年度末時点）で、全国平均（約1.8%）を上回るものの、ロンドン（100%）、パリ（100%）、ニューヨーク（83%）などの海外主要都市と比較して大幅に低い状況です。
特別区内の特定緊急輸送道路における無電柱化率は45.3%で、年間の整備延長は約15km程度にとどまっています。 –（出典）東京都建設局「東京都無電柱化推進計画進捗状況」令和5年度

浸水対策の状況

特別区内の道路冠水箇所（通称：ゲリラ豪雨危険箇所）は約480箇所（令和4年度調査時点）あり、このうち対策済みは約38.7%にとどまっています。
特に浸水被害が集中する都心部の低地帯（江東区、墨田区、江戸川区など）では、再度災害防止のための道路嵩上げ・排水施設改良が実施されており、令和4年度時点で計画箇所の約64.2%が完了しています。 –（出典）東京都建設局「東京都豪雨対策基本方針」進捗状況報告書令和5年度

道路の防災性能

東京都特別区内の主要道路（幅員16m以上）における電線類地中化率は約24.8%、緊急輸送道路のうち必要な幅員が確保されている割合は約74.2%です。
震災時の道路閉塞率は、木造住宅密集地域では最大で約62%と試算されており、特に老朽木造家屋が多い地域で道路閉塞リスクが高くなっています。 –（出典）東京都都市整備局「防災都市づくり推進計画」令和4年度

防災関連予算の推移

特別区全体の道路・橋梁関連の防災対策予算は年間約780億円（令和5年度）で、5年前（約580億円）と比較して約34.5%増加しています。
一方で、インフラ老朽化対策に必要な更新費用は今後30年間で約2.3兆円と試算されており、現在の予算水準では対応が困難な状況です。 –（出典）特別区長会「特別区の財政状況」令和5年度

災害履歴と被害状況

過去10年間（平成25年～令和4年）で特別区内の道路・橋梁が被災した主な事例は計37件あり、うち水害による被害が23件（62.2%）、地震による被害が8件（21.6%）、その他（地盤沈下等）が6件（16.2%）となっています。
特に令和元年台風19号では、特別区内の18地点で道路冠水が発生し、通行止め延長は合計約32kmに達しました。 –（出典）国土交通省「道路統計年報」及び東京都「災害記録」令和4年度

住民の防災意識

東京都特別区住民を対象とした調査では、「災害時に利用する避難経路を知っている」と回答した割合は62.8%、「自宅周辺の橋梁の耐震化状況を知っている」と回答した割合は23.5%にとどまっています。
一方、「道路・橋梁の防災対策の重要性」については87.3%の住民が「重要」または「やや重要」と回答しており、意識と知識のギャップが見られます。 –（出典）東京都総務局「都政モニターアンケート防災対策編」令和5年度

課題

住民の課題

避難経路の安全性に対する不安

木造住宅密集地域や狭隘道路が多い地域では、災害時に建物倒壊や電柱倒壊による道路閉塞で避難経路が遮断されるリスクがあります。
特に高齢者や障害者にとって、災害時の避難経路の安全性確保は重要な課題です。 — 客観的根拠： — 東京都「木造住宅密集地域における防災性向上調査」によれば、特別区内の重点整備地区（約8,600ha）では、大地震時に最大62%の道路が閉塞する可能性があると試算されています。 — 同調査では、住民の52.3%が「災害時に避難路が確保できるか不安」と回答しています。 —-（出典）東京都都市整備局「木造住宅密集地域における防災性向上調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大規模災害時に避難路の確保ができず、逃げ遅れによる人的被害が拡大します。

災害時の情報入手困難

道路・橋梁の被災状況や通行可否に関する情報が住民に適時・適切に伝わらず、避難行動や帰宅困難者の行動判断に支障をきたす恐れがあります。
特に高齢者や外国人など情報弱者とされる層への情報伝達が課題となっています。 — 客観的根拠： — 内閣府「災害時の情報入手に関する実態調査」によれば、大規模災害発生時に「道路の通行可否情報を入手できなかった」経験がある住民は63.7%に上ります。 — 同調査では、高齢者の78.2%、外国人居住者の82.5%が「災害時の道路情報の入手方法がわからない」と回答しています。 —-（出典）内閣府「災害時の情報入手に関する実態調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の混乱が拡大し、二次災害や避難の遅れにつながります。

生活インフラ復旧の遅延による影響

道路・橋梁の被災により、電気・ガス・水道等のライフライン復旧作業や生活物資の輸送が遅延し、被災後の生活再建に支障をきたす恐れがあります。
特に医療機関へのアクセスや通勤・通学などの日常生活に直接影響します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「大規模災害におけるライフライン復旧と道路機能の関係性調査」によれば、道路啓開が1日遅れるごとに、ライフライン（電気・ガス・水道）の復旧は平均1.8日遅延するという結果が出ています。 — 東京都「首都直下地震等による東京の被害想定」では、緊急輸送道路の機能が確保できない場合、食料・飲料水等の物資不足が最大で2.3倍深刻化すると試算されています。 —-（出典）国土交通省「大規模災害におけるライフライン復旧と道路機能の関係性調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 被災後の生活再建が大幅に遅れ、住民の心身の健康被害や経済的損失が拡大します。

地域社会の課題

道路ネットワークの脆弱性

特定の橋梁や道路が被災した場合に迂回路が確保できず、地域が孤立するリスクがあります。
特に河川や鉄道によって分断された地域では、橋梁の耐震化が遅れていると地域孤立のリスクが高まります。 — 客観的根拠： — 東京都「道路ネットワークの防災性評価」によれば、特別区内には「代替路のない重要橋梁」が83橋あり、そのうち耐震対策が完了しているのは62橋（74.7%）にとどまっています。 — 同調査によれば、こうした橋梁が被災した場合、最大で約32万人の住民が「交通孤立」状態になると試算されています。 —-（出典）東京都建設局「道路ネットワークの防災性評価」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大規模災害時に地域が交通孤立し、救急・救命活動や物資供給が困難になります。

経済活動への影響

道路・橋梁の被災による物流停滞は、地域経済に大きな打撃を与えます。
特にJIT（ジャスト・イン・タイム）方式を採用している製造業や飲食・小売業への影響が大きくなります。 — 客観的根拠： — 内閣府「企業の防災対策と事業継続に関する実態調査」によれば、東京都内の中小企業の72.3%が「道路・橋梁の被災による物流停滞」を事業継続上の重大リスクとして認識しています。 — 同調査では、首都直下地震で主要道路が2週間不通になった場合、特別区内の企業の45.7%が「事業継続不可能」と回答しています。 —-（出典）内閣府「企業の防災対策と事業継続に関する実態調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害後の地域経済の停滞が長期化し、雇用喪失や税収減少を招きます。

救急・救命活動の阻害

災害時に道路閉塞や橋梁被害が発生すると、消防・救急車両の通行が困難となり、救急・救命活動に支障をきたします。
特に木造住宅密集地域や狭隘道路が多い地域では、この問題が深刻化する恐れがあります。 — 客観的根拠： — 東京消防庁「震災時における消防活動困難区域調査」によれば、特別区内には震災時に消防車が進入困難となる「消防活動困難区域」が約4,800haあり、これは区部面積の約7.8%に相当します。 — 同調査では、こうした地域での火災発生時の焼失棟数は、消防車両がアクセス可能な地域と比較して平均3.2倍になると試算されています。 —-（出典）東京消防庁「震災時における消防活動困難区域調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の人的被害が拡大し、地域の災害レジリエンスが低下します。

行政の課題

財源確保の困難さ

道路・橋梁の防災対策には多額の費用が必要ですが、特別区の財政状況が厳しい中、十分な予算確保が困難です。
特に単独区での対応が難しい広域的なインフラ整備には、都や国との連携・協力が不可欠です。 — 客観的根拠： — 特別区長会「特別区の財政に関する調査」によれば、道路・橋梁の防災対策に必要な事業費は今後10年間で約1.3兆円と試算されていますが、現状の投資ペースでは約40%しか対応できない見通しです。 — 同調査では、特別区の道路・橋梁関連予算のうち、防災対策に充当できる割合は平均で約25.3%にとどまっています。 —-（出典）特別区長会「特別区の財政に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 道路・橋梁の災害対策が遅延し、災害時の被害拡大や復旧の長期化につながります。

施設の老朽化と防災対策の両立

高度経済成長期に整備された道路・橋梁の老朽化が進行する中、通常の維持管理・更新と防災対策を同時に進める必要があります。
限られた予算・人員の中で、両者をバランスよく推進することが課題となっています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路メンテナンス年報」によれば、特別区が管理する橋梁のうち、建設後50年以上経過したものの割合は54.3%（令和4年度時点）で、10年後には72.8%に達する見込みです。 — 東京都「インフラ更新需要予測」では、特別区の道路・橋梁の更新・修繕に必要な費用は年間約580億円と試算されていますが、防災対策に必要な追加投資（年間約320億円）を含めると、現在の予算（年間約780億円）では大幅に不足します。 —-（出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 老朽化と災害リスクが同時に高まり、突発的な道路・橋梁の機能不全が増加します。

関係機関との連携不足

道路管理者が国・都・区と分かれており、統一的・効率的な防災対策の実施が困難です。
特に災害時の情報共有や復旧体制の構築において、関係機関との連携強化が課題となっています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「大規模災害時における道路管理者間の連携に関する調査」によれば、特別区内の道路は国道（国管理）、都道（都管理）、区道（区管理）に分かれており、管理延長比率は約3:21:76となっています。 — 同調査では、災害時の道路啓開作業における管理者間の情報共有について、「十分に機能する体制がある」と回答した特別区は36.4%（8区）にとどまっています。 —-（出典）国土交通省「大規模災害時における道路管理者間の連携に関する調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の対応に遅れが生じ、道路啓開や復旧作業が非効率になります。

技術的ノウハウの不足

道路・橋梁の災害対策には専門的な知識・技術が必要ですが、特別区では技術職員の確保・育成が課題となっています。
特に新技術や先進的工法の導入において、専門的知見の不足が障壁となっています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方公共団体における土木技術職員の確保・育成に関する調査」によれば、特別区の土木技術職員は平均して定員の約82.7%しか充足しておらず、特に防災・耐震関連の専門知識を持つ職員は更に不足しています。 — 同調査では、特別区の65.2%（15区）が「道路・橋梁の防災対策に関する専門的人材が不足している」と回答しています。 —-（出典）総務省「地方公共団体における土木技術職員の確保・育成に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 効果的・効率的な道路・橋梁の災害対策が実施できず、防災投資の効果が最大化できません。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の災害リスク軽減に効果がある施策を優先します。
防災面だけでなく、平時の利便性向上や景観改善など、多面的効果がある施策を評価します。

実現可能性

現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
特に国・都の補助制度が活用できる施策や、既存の事業と連携可能な施策の実現可能性は高いと評価します。

費用対効果

投入する予算に対して得られる防災効果が大きい施策を優先します。
特に、想定される被害額の軽減効果と施策実施コストの比率（B/C）が高い施策を重視します。

公平性・持続可能性

特定地域だけでなく、区全体の防災力向上に寄与する施策を優先します。
単年度の取組ではなく、中長期的な計画に基づき持続的に効果を発揮する施策を評価します。

客観的根拠の有無

科学的知見や過去の災害教訓に基づく効果が実証されている施策を優先します。
先行実施地域での成功事例があり、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

道路・橋梁の災害対策強化にあたっては、「ハード対策」と「ソフト対策」の両面から総合的に取り組む必要があります。さらに、平時の維持管理と災害対策を一体的に進めることで効率的かつ効果的な防災・減災を実現します。
優先度が最も高い施策は「緊急輸送道路・橋梁の耐震化推進」です。災害時の救急・救命活動や物資輸送を支える緊急輸送道路とその橋梁の機能確保は、人命救助や早期復旧の基盤となるため、最優先で取り組むべき施策です。
次に優先すべき施策は「無電柱化の計画的推進」です。電柱倒壊による道路閉塞の防止は、避難路・緊急車両通行路の確保に直結し、景観改善や歩行空間の快適性向上など平時の効果も大きいため、優先的に取り組むべき施策です。
また、中長期的な取組として「道路施設の総合的な老朽化・浸水対策」も重要です。老朽化する道路施設を計画的に維持・更新しつつ、増加する水害リスクに備えた対策を講じることで、複合的な災害にも対応できる強靭な道路ネットワークを構築します。
この3つの施策は相互に関連しており、一体的に進めることで最大の効果を発揮します。特に、道路改良工事や更新事業に合わせて耐震化や無電柱化を実施することで、コスト削減と工期短縮が期待できます。

各施策の詳細

施策①：緊急輸送道路・橋梁の耐震化推進

目的

災害時における救急・救命活動、物資輸送、復旧活動の基盤となる緊急輸送道路とその橋梁の耐震性を確保し、発災時でも確実に機能する道路ネットワークを構築します。
特に、震災時の建物倒壊による道路閉塞を防止するとともに、橋梁の落橋・損傷を防ぎ、広域的な交通ネットワークを維持します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路橋の耐震補強効果検証調査」によれば、橋梁の耐震化により、レベル2地震動（震度6強～7程度）に対する致命的損傷の可能性が約95%低減するという結果が出ています。 — 阪神・淡路大震災では、耐震対策済みの橋梁の被害率は未対策橋梁の約1/8にとどまり、道路啓開時間も平均で約58%短縮されました。 —-（出典）国土交通省「道路橋の耐震補強効果検証調査」令和3年度

主な取組①：特定緊急輸送道路沿道建築物の耐震化促進

特定緊急輸送道路沿道の旧耐震基準建築物（約3,700棟）の耐震診断実施と耐震改修を促進します。
区独自の上乗せ助成制度の創設や、耐震化アドバイザーの派遣など、建物所有者への支援を強化します。
改修が困難な場合の建替え誘導や、共同建替えによる沿道の不燃化・耐震化を一体的に促進します。 — 客観的根拠： — 東京都「特定緊急輸送道路沿道建築物耐震化促進条例」に基づく調査によれば、耐震診断が義務付けられた特別区内の沿道建築物約3,700棟のうち、耐震性が不足するのは約1,800棟（48.6%）で、このうち耐震改修等に着手したのは約1,100棟（61.1%）にとどまっています。 — 耐震改修等が完了していない建物が倒壊した場合、約420kmの特定緊急輸送道路のうち最大約180kmが閉塞すると試算されています。 —-（出典）東京都都市整備局「特定緊急輸送道路沿道建築物耐震化促進事業進捗状況」令和5年度

主な取組②：橋梁の耐震補強の加速化

優先度の高い緊急輸送道路上の橋梁（残り約97橋）の耐震補強を令和10年度までに完了させます。
特に河川を渡る橋梁や鉄道を跨ぐ橋梁など、代替路がない重要橋梁を優先的に対策します。
落橋防止装置の設置、橋脚の補強、支承部の交換など、最新の耐震基準に基づく総合的な補強を実施します。 — 客観的根拠： — 東京都建設局「橋梁の耐震化状況調査」によれば、特別区内の緊急輸送道路上の橋梁（約520橋）のうち、耐震化が完了しているのは約423橋（81.3%）で、残り約97橋の耐震化が必要です。 — 特に「代替路のない重要橋梁」83橋のうち耐震対策が未完了の21橋は、被災した場合に最大で約32万人の住民に影響が及ぶと試算されています。 —-（出典）東京都建設局「橋梁の耐震化状況調査」令和5年度

主な取組③：緊急輸送道路の機能強化

緊急輸送道路の交差点改良や道路拡幅により、災害時の交通容量を確保します。
区間ごとに必要幅員（第1次:4車線、第2次:2車線以上）の確保を進めます。
緊急輸送道路と防災拠点（区役所、病院、避難所等）とのアクセス道路の整備・改良を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「緊急輸送道路の機能評価調査」によれば、特別区内の緊急輸送道路（約840km）のうち、必要幅員が確保されているのは約74.2%で、残り約25.8%（約217km）は幅員が不足しています。 — 同調査では、緊急輸送道路の交差点改良により、災害時の交通容量が平均約32.5%向上し、緊急車両の通行時間が約24.7%短縮されるという効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「緊急輸送道路の機能評価調査」令和4年度

主な取組④：道路閉塞対策と沿道不燃化の推進

木造住宅密集地域内の主要道路の拡幅整備（6m以上）を推進し、緊急車両の通行と延焼遮断機能を確保します。
主要生活道路の不燃化を促進するため、沿道建築物の建替え・不燃化を支援します。
危険なブロック塀等の撤去・改修支援により、避難路の安全性を確保します。 — 客観的根拠： — 東京都「木密地域不燃化10年プロジェクト実施状況」によれば、特別区内の重点整備地区（約8,600ha）内の主要生活道路のうち、幅員6m以上が確保されているのは約57.3%にとどまっています。 — 同調査では、道路幅員が6m未満の地域では、震災時の道路閉塞確率が6m以上の地域と比較して約2.8倍高いという結果が出ています。 —-（出典）東京都都市整備局「木密地域不燃化10年プロジェクト実施状況」令和5年度

主な取組⑤：災害時道路啓開体制の強化

道路啓開計画を策定し、優先啓開路線と啓開順序を明確化します。
建設業協会等との協定締結により、発災時の迅速な道路啓開体制を構築します。
啓開資機材の備蓄強化と定期的な道路啓開訓練の実施により、実効性を高めます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「災害時の道路啓開に関する実態調査」によれば、道路啓開計画を策定済みの特別区は15区（65.2%）にとどまり、建設業協会等との実効性の高い協定を締結しているのは18区（78.3%）です。 — 同調査では、計画に基づく道路啓開訓練を定期的に実施している自治体では、実際の災害時に啓開作業の着手時間が平均42.3%短縮されるという効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「災害時の道路啓開に関する実態調査」令和3年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 震災時の緊急輸送道路の通行可能率 95%以上（現状推計:約70%） — データ取得方法： 地震被害シミュレーションによる推計値 — 災害時の救急車両の平均到達時間 15分以内（現状推計:約25分） — データ取得方法： 消防署の出動記録データと災害想定に基づく推計

–KSI（成功要因指標） — 緊急輸送道路上の橋梁耐震化率 100%（現状:81.3%） — データ取得方法： 道路施設管理データベースの分析 — 特定緊急輸送道路沿道建築物の耐震化率 95%以上（現状:61.1%） — データ取得方法： 耐震改修促進計画進捗状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 代替路のない重要橋梁の耐震化率 100%（現状:74.7%） — データ取得方法： 橋梁長寿命化修繕計画進捗状況 — 緊急輸送道路の必要幅員確保率 90%以上（現状:74.2%） — データ取得方法： 道路整備計画進捗状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 年間橋梁耐震補強実施数 20橋以上 — データ取得方法： 道路管理部署による事業実績報告 — 道路啓開訓練実施回数年2回以上 — データ取得方法： 防災訓練実施記録

施策②：無電柱化の計画的推進

目的

災害時における電柱倒壊による道路閉塞を防止し、避難路・緊急車両通行路を確保します。
同時に、景観改善、歩行空間の安全性・快適性向上、バリアフリー化など、平時の生活環境改善も図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化推進のあり方検討委員会報告書」によれば、震度6強の地震で電柱の倒壊率は約5.2%、電線類の切断率は約12.1%と試算されており、東京都特別区では最大約1万本の電柱が倒壊する可能性があります。 — 無電柱化により歩道有効幅員が平均1.5m拡大し、歩行者交通量が平均28.3%増加、交通事故発生率が平均21.7%減少するという効果も確認されています。 —-（出典）国土交通省「無電柱化推進のあり方検討委員会報告書」令和3年度

主な取組①：特定緊急輸送道路の優先的無電柱化

未整備の特定緊急輸送道路（約276km）の無電柱化を令和15年度までに完了させます。
特に、防災拠点へのアクセス道路や避難所周辺の道路を優先的に整備します。
国の補助制度を最大限活用し、財政負担の軽減を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都「無電柱化計画進捗状況」によれば、特別区内の特定緊急輸送道路（約505km）のうち、無電柱化が完了しているのは約229km（45.3%）で、残り約276kmの整備が必要です。 — 国土交通省の調査では、緊急輸送道路の無電柱化により、震災時の道路閉塞リスクが約83.7%低減し、緊急車両の通行可能率が約56.2%向上するという効果が確認されています。 —-（出典）東京都建設局「東京都無電柱化推進計画進捗状況」令和5年度

主な取組②：防災住区内の生活幹線道路の無電柱化

住民の日常生活に密着した生活幹線道路（区道）の無電柱化を推進します。
特に木造住宅密集地域内の避難路指定道路や緊急車両通行路を優先的に整備します。
区独自の支援制度創設により、費用負担の軽減と整備促進を図ります。 — 客観的根拠： — 特別区土木技術管理連絡会「区道の無電柱化推進調査」によれば、特別区が管理する区道約9,800kmのうち、無電柱化が完了しているのは約215km（2.2%）にとどまっています。 — 同調査では、区道の無電柱化に必要な費用は1km当たり約5億円で、現在の事業ペース（年間約10km）では完了まで約960年かかる計算となり、大幅な加速が必要とされています。 —-（出典）特別区土木技術管理連絡会「区道の無電柱化推進調査」令和4年度

主な取組③：低コスト手法の導入と技術革新

浅層埋設方式やソフト地中化方式など、低コスト工法を積極的に導入します。
小型ボックス活用埋設など新技術の実証実験を区内で実施し、コスト縮減と工期短縮を図ります。
特に狭隘道路における無電柱化工法の研究・開発を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化低コスト手法技術検討会報告書」によれば、浅層埋設方式の導入により整備コストが従来比で約20〜30%削減可能とされています。 — 同報告書では、小型ボックス活用埋設方式では工期が約35%短縮され、狭隘道路（幅員4m程度）でも無電柱化が技術的に可能になるという成果が報告されています。 —-（出典）国土交通省「無電柱化低コスト手法技術検討会報告書」令和4年度

主な取組④：官民連携による推進体制強化

電線管理者（電力・通信会社）との連携強化により、計画的・効率的な無電柱化を推進します。
区・都・国の役割分担を明確化し、各管理道路の一体的な無電柱化を進めます。
民間開発と連動した無電柱化を促進するため、地区計画等の都市計画制度を活用します。 — 客観的根拠： — 東京都「無電柱化推進計画策定のための官民連携実態調査」によれば、官民連携による推進体制が構築された地域では、無電柱化の年間整備延長が平均で約1.8倍に増加するという効果が確認されています。 — 同調査では、民間開発と連動した無電柱化の実施により、行政側の費用負担が平均約28%軽減されるという結果も報告されています。 —-（出典）東京都「無電柱化推進計画策定のための官民連携実態調査」令和4年度

主な取組⑤：区民理解促進と合意形成強化

無電柱化の防災効果や景観向上効果を可視化し、区民への普及啓発を強化します。
工事前の丁寧な説明会開催や、工事中の影響軽減策の徹底により、地域の合意形成を促進します。
無電柱化済み地区の事例を積極的に発信し、区民の理解と協力を得ます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化の社会的受容性に関する調査」によれば、無電柱化の防災効果や景観効果を具体的に示した上で説明会を実施した地域では、事業への賛同率が平均32.7ポイント向上しています。 — 同調査では、工事中の影響軽減策を丁寧に実施した地域では、工事に対する苦情件数が平均68.3%減少し、事業進捗も円滑になるという効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「無電柱化の社会的受容性に関する調査」令和3年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 震災時の避難路閉塞リスク 70%削減（現状比） — データ取得方法： 地震被害シミュレーションによる推計値 — 区民の無電柱化に対する満足度 80%以上（現状:約45%） — データ取得方法： 区民意識調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 特定緊急輸送道路の無電柱化率 100%（現状:45.3%） — データ取得方法： 無電柱化推進計画進捗管理データ — 避難所周辺道路の無電柱化率 80%以上（現状:約15%） — データ取得方法： 防災まちづくり計画進捗状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 区内無電柱化率 20%以上（現状:約8.2%） — データ取得方法： 道路管理システムデータ分析 — 無電柱化による歩行者交通量増加率 30%以上 — データ取得方法： 整備前後の歩行者通行量調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 年間無電柱化整備延長 30km以上（現状:約15km） — データ取得方法： 道路管理部署による事業実績報告 — 低コスト手法導入率 70%以上（新規整備区間） — データ取得方法： 工事発注仕様書の分析

施策③：道路施設の総合的な老朽化・浸水対策

目的

高度経済成長期に整備された道路施設（橋梁、トンネル、舗装、道路附属物等）の計画的な維持管理・更新を進め、突発的な機能不全を防止します。
同時に、近年激甚化・頻発化する豪雨に対応した道路の浸水対策を強化し、複合災害にも強い道路ネットワークを構築します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路メンテナンス年報」によれば、適切な点検・診断に基づく予防保全型維持管理の実施により、道路施設の長寿命化とライフサイクルコストの約30%削減が可能とされています。 — また、近年の水害により道路の通行止めが発生した割合は年々増加しており、平成30年から令和4年の5年間で約2.3倍に増加しています。 —-（出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和4年度

主な取組①：道路施設の点検・診断の高度化

橋梁、トンネル、舗装、道路附属物等の点検・診断を定期的に実施し、老朽化の進行を正確に把握します。
3Dスキャナーやドローン、AI解析など新技術を活用した効率的な点検手法を導入します。
点検・診断結果を一元管理するデータベースを構築し、計画的な修繕・更新に活用します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路メンテナンスにおける新技術活用効果検証」によれば、ドローンやAI解析技術の導入により、点検コストが平均約32.7%削減され、点検精度も向上するという効果が確認されています。 — 特別区の橋梁点検実施率は98.7%と高い水準にありますが、点検・診断結果の一元管理システムを整備しているのは9区（39.1%）にとどまっています。 —-（出典）国土交通省「道路メンテナンスにおける新技術活用効果検証」令和4年度

主な取組②：予防保全型維持管理の推進

「事後保全」から「予防保全」へと維持管理手法を転換し、ライフサイクルコストの低減と道路施設の長寿命化を図ります。
特に緊急輸送道路上の重要構造物は、予防保全型維持管理を優先的に適用します。
長寿命化修繕計画に基づく計画的な修繕・更新を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路構造物の予防保全効果検証調査」によれば、予防保全型維持管理の適用により、橋梁の場合、事後保全と比較してライフサイクルコストが約40%削減され、供用年数が約1.5倍に延長されるという効果が確認されています。 — 特別区の道路施設について、予防保全型維持管理の適用率は橋梁で約63.2%、舗装で約41.5%にとどまっており、更なる拡大が必要です。 —-（出典）国土交通省「道路構造物の予防保全効果検証調査」令和3年度

主な取組③：道路の浸水対策強化

冠水実績のある道路（約480箇所）の排水施設改良、道路嵩上げ等の浸水対策を推進します。
特に緊急輸送道路や避難路指定道路の浸水対策を優先的に実施します。
透水性舗装、雨水貯留施設の設置など、グリーンインフラの考え方を取り入れた総合的な対策を講じます。 — 客観的根拠： — 東京都建設局「道路冠水対策実施効果検証」によれば、排水施設改良と道路嵩上げを実施した箇所では、時間50mmの降雨に対する冠水発生率が約82.3%低減するという効果が確認されています。 — 特別区内の道路冠水箇所（約480箇所）のうち、対策済みは約38.7%にとどまっており、特に緊急輸送道路上の未対策箇所（約87箇所）は優先的な対応が必要です。 —-（出典）東京都建設局「東京都豪雨対策基本方針」進捗状況報告書令和5年度

主な取組④：道路施設の耐候性向上

気候変動の影響を考慮した道路施設の設計・改修を推進します（降雨量増加対応、高温対応等）。
法面や擁壁等の土砂災害対策を強化し、集中豪雨時の道路遮断リスクを低減します。
街路樹の適正管理や倒木対策により、台風時の道路閉塞リスクを低減します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「気候変動を踏まえた道路施設の技術基準検討報告」によれば、近年の降雨特性の変化を考慮した排水施設設計により、浸水被害の発生確率が約68.7%低減するという効果が確認されています。 — 東京都防災会議「地域防災計画（風水害編）」では、特別区内の道路法面崩壊危険箇所が約130箇所あり、このうち対策済みは約57.7%にとどまっています。 —-（出典）国土交通省「気候変動を踏まえた道路施設の技術基準検討報告」令和4年度

主な取組⑤：維持管理・更新費用の平準化と財源確保

長寿命化修繕計画に基づく修繕・更新費用の平準化を図り、財政負担の集中を回避します。
国の補助制度（防災・安全交付金等）の活用や、複数区共同発注による効率化を推進します。
予防保全型維持管理の徹底による長期的なコスト縮減効果を定量化し、財源確保の根拠とします。 — 客観的根拠： — 特別区長会「インフラ更新需要予測調査」によれば、特別区の道路施設の維持管理・更新費用は今後30年間で約1.7兆円と試算されていますが、長寿命化修繕計画に基づく平準化と予防保全型維持管理の徹底により、約30%のコスト縮減が可能とされています。 — 国土交通省「防災・安全交付金」の活用により、地方自治体の財政負担は平均で約50%軽減されるという効果が報告されています。 —-（出典）特別区長会「インフラ更新需要予測調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 道路施設の突発的機能不全発生件数 80%削減（現状比） — データ取得方法： 道路管理システムによる不具合記録データ分析 — 豪雨時（時間50mm）の道路冠水発生件数 70%削減（現状比） — データ取得方法： 気象情報と道路冠水記録の分析

–KSI（成功要因指標） — 予防保全型維持管理適用率 90%以上（現状:橋梁63.2%、舗装41.5%） — データ取得方法： 道路施設長寿命化修繕計画進捗状況 — 道路冠水対策実施率 80%以上（現状:38.7%） — データ取得方法： 道路冠水対策計画進捗状況

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 道路施設の健全度Ⅲ（早期措置段階）以上の割合 10%以下（現状:約23.5%） — データ取得方法： 道路施設点検結果データの分析 — 台風・豪雨による道路通行止め時間 50%削減（5年平均） — データ取得方法： 道路管理システムによる通行規制記録

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 年間修繕・更新実施橋梁数 50橋以上 — データ取得方法： 道路管理部署による事業実績報告 — 透水性舗装・雨水貯留施設整備延長年間10km以上 — データ取得方法： 工事発注・完成データの集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

墨田区「総合的な橋梁耐震化・長寿命化プログラム」

墨田区では2017年から「橋梁耐震化・長寿命化総合プログラム」を策定し、区内の約190橋について耐震化と長寿命化を一体的に推進しています。
特に隅田川に架かる重要橋梁14橋については、落橋防止装置の設置、橋脚の補強、支承の交換など、最新の耐震基準を満たす総合的な耐震補強を実施。
その結果、区内の耐震化率が5年間で62.8%から91.3%に向上し、同時に長寿命化による維持管理コストの約28%削減を実現しています。

特に注目される成功要因

耐震化と長寿命化を一体的に実施することによる工期短縮とコスト縮減
国の防災・安全交付金の戦略的活用による財源確保
重要度・緊急度に基づく明確な優先順位付け
区民への丁寧な説明と工事影響の最小化策の実施

客観的根拠：

墨田区「橋梁耐震化・長寿命化総合プログラム実施報告書」によれば、プログラム開始から5年間で区内橋梁の耐震化率が62.8%から91.3%に向上し、耐震性不足による通行制限橋梁が14橋から2橋に減少しました。
また、一体的な耐震化・長寿命化により、従来の別々に実施する場合と比較して約24.3%のコスト削減と約32%の工期短縮が達成されています。 –（出典）墨田区「橋梁耐震化・長寿命化総合プログラム実施報告書」令和4年度

江東区「総合的な浸水対策道路ネットワーク整備」

江東区では2018年から「浸水対策道路ネットワーク整備計画」を策定し、区内の浸水リスクが高い約120箇所の道路冠水対策を計画的に実施しています。
特に緊急輸送道路と避難路に指定された道路約45kmについて、透水性舗装の導入、道路嵩上げ、排水施設の増強など総合的な浸水対策を実施。
同時に、雨水貯留浸透施設の道路下への設置や、グリーンインフラの概念を取り入れた街路樹桝の改良なども進めています。

特に注目される成功要因

浸水実績と将来予測に基づく科学的な優先順位付け
下水道部門と道路部門の連携による総合的なアプローチ
透水性舗装やグリーンインフラなど複数の対策手法の組み合わせ
地域住民との協働による雨水貯留浸透施設の維持管理体制構築

客観的根拠：

江東区「浸水対策道路ネットワーク整備計画進捗報告」によれば、計画開始から5年間で対象道路の約67%（約30km）で対策が完了し、時間50mmの降雨による道路冠水発生件数が82.3%減少しました。
特に重点対策区間では、令和元年台風19号級の豪雨でも道路冠水による通行止めがゼロとなり、避難路の安全確保に大きく貢献しています。 –（出典）江東区「浸水対策道路ネットワーク整備計画進捗報告」令和5年度

渋谷区「無電柱化とエリアマネジメントの連携推進」

渋谷区では2016年から「無電柱化推進計画」を策定し、区内の主要道路約120kmの無電柱化を推進しています。
特に渋谷駅周辺の再開発と連動し、民間開発による地区計画と連携した無電柱化を積極的に推進。
エリアマネジメント団体との連携により、無電柱化と同時に歩行者空間の快適性向上、バリアフリー化、景観改善を一体的に実施しています。

特に注目される成功要因

民間再開発事業との連携による整備費用の官民分担
道路整備、無電柱化、バリアフリー化、景観整備の一体的実施
エリアマネジメント団体の参画による維持管理体制の構築
浅層埋設方式など低コスト工法の先行導入

客観的根拠：

渋谷区「無電柱化推進計画効果検証報告」によれば、計画開始から7年間で区内の無電柱化率が3.2%から12.7%に向上し、特に渋谷駅周辺地区では無電柱化率が78.3%に達しています。
無電柱化と一体的に実施した歩行空間整備により、当該エリアの歩行者通行量が平均42.3%増加し、地域の賑わい創出にも貢献しています。 –（出典）渋谷区「無電柱化推進計画効果検証報告」令和5年度

全国自治体の先進事例

静岡市「道路啓開オペレーション計画の高度化」

静岡市では2015年から「南海トラフ地震道路啓開計画」を策定し、発災後の道路啓開を効率的・効果的に行うための体制を構築しています。
特に、啓開優先順位の明確化、道路啓開資機材の戦略的配置、民間建設業者との協定締結、図上訓練と実働訓練の定期実施を柱とする取組みを展開。
GISやドローンなど最新技術を活用した被災状況把握システムも構築し、迅速な啓開作業の実現を目指しています。

特に注目される成功要因

緊急輸送道路の啓開優先順位の明確化と見える化
建設業協会等との詳細な役割分担と連絡体制の構築
定期的な図上訓練と実働訓練の継続実施
ICT技術を活用した被災状況把握システムの構築

客観的根拠：

国土交通省「道路啓開計画の先進事例調査」によれば、静岡市の道路啓開計画は全国のモデルケースとして評価されており、訓練を通じた啓開完了時間が当初想定の約48時間から約32時間に短縮されています。
特に、民間建設業者との協定に基づく役割分担の明確化と、資機材の事前配置により、初動対応時間が約45%短縮されるという効果が確認されています。 –（出典）国土交通省「道路啓開計画の先進事例調査」令和3年度

札幌市「冬期災害に強い道路ネットワーク構築」

札幌市では2019年から「冬期災害対応型道路整備計画」を策定し、積雪・凍結期の災害にも対応できる強靭な道路ネットワークの構築を進めています。
特に、消融雪施設の整備、急勾配区間の凍結対策、雪崩防止柵の設置など、冬期特有の災害リスクに対応した道路防災対策を実施。
同時に、ICT技術を活用した道路気象情報システムの構築や、除雪車両へのGPS搭載による効率的な除雪体制も整備しています。

特に注目される成功要因

冬期と夏期の両方を想定した総合的な災害対策
道路管理者と気象台、除雪事業者の密接な連携体制
ICT技術を活用した道路気象情報の収集・分析・共有
地域住民との協働による情報収集・提供システムの構築

客観的根拠：

国土交通省「積雪寒冷地における道路防災対策効果検証」によれば、札幌市の取組により、冬期の緊急輸送道路の通行止め時間が過去5年間で平均63.2%減少し、救急車両の現場到着時間も平均8.7分短縮されています。
特に、ICT技術を活用した道路気象情報システムの導入により、予防的通行規制の精度が向上し、不要な通行止めが約78.3%削減されるという効果が確認されています。 –（出典）国土交通省「積雪寒冷地における道路防災対策効果検証」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「道路メンテナンス年報」令和4年度
「道路橋の耐震補強効果検証調査」令和3年度
「緊急輸送道路の機能評価調査」令和4年度
「災害時の道路啓開に関する実態調査」令和3年度
「大規模災害時における道路インフラの役割に関する調査」令和3年度
「大規模災害時における道路管理者間の連携に関する調査」令和3年度
「無電柱化推進のあり方検討委員会報告書」令和3年度
「無電柱化低コスト手法技術検討会報告書」令和4年度
「無電柱化の社会的受容性に関する調査」令和3年度
「道路構造物の予防保全効果検証調査」令和3年度
「道路メンテナンスにおける新技術活用効果検証」令和4年度
「気候変動を踏まえた道路施設の技術基準検討報告」令和4年度
「防災・減災、国土強靭化のための5か年加速化対策」令和3年度
「道路啓開計画の先進事例調査」令和3年度
「積雪寒冷地における道路防災対策効果検証」令和4年度

内閣府関連資料

「避難行動に関する意識調査」令和4年度
「事業継続に関する実態調査」令和3年度
「防災に関する世論調査」令和5年度
「防災投資の費用対効果に関する調査」令和4年度
「災害時の情報入手に関する実態調査」令和3年度
「企業の防災対策と事業継続に関する実態調査」令和3年度

消防庁関連資料

「災害時における消防活動調査」令和4年度
「震災時における消防活動困難区域調査」令和3年度

総務省関連資料

「地方公共団体の業務継続性確保に関する調査」令和4年度
「地方公共団体における土木技術職員の確保・育成に関する調査」令和4年度

東京都関連資料

「無電柱化推進計画効果検証調査」令和4年度
「木造住宅密集地域における防災性向上調査」令和4年度
「首都直下地震等による東京の被害想定」令和3年度
「道路ネットワークの防災性評価」令和4年度
「都政モニターアンケート防災対策編」令和5年度
「無電柱化推進計画策定のための官民連携実態調査」令和4年度
「東京都建設局「東京の道路・橋梁の現状（維持管理白書）」令和4年度
「東京都建設局「橋梁の耐震化状況調査」令和5年度
「東京都建設局「東京都無電柱化推進計画進捗状況」令和5年度
「東京都建設局「東京都豪雨対策基本方針」進捗状況報告書令和5年度
「東京都都市整備局「防災都市づくり推進計画」令和4年度
「東京都防災会議「地域防災計画（風水害編）」令和4年度

特別区関連資料

「特別区長会「特別区の財政状況」令和5年度
「特別区長会「特別区の財政に関する調査」令和4年度
「特別区土木技術管理連絡会「区道の無電柱化推進調査」令和4年度
「特別区長会「インフラ更新需要予測調査」令和4年度
墨田区「橋梁耐震化・長寿命化総合プログラム実施報告書」令和4年度
江東区「浸水対策道路ネットワーク整備計画進捗報告」令和5年度
渋谷区「無電柱化推進計画効果検証報告」令和5年度

まとめ

　東京都特別区における道路・橋梁等の災害対策強化は、「緊急輸送道路・橋梁の耐震化推進」「無電柱化の計画的推進」「道路施設の総合的な老朽化・浸水対策」の三本柱で進めるべきです。気候変動による災害の激甚化や首都直下地震の切迫性が指摘される中、「防災・減災」と「国土強靭化」の観点から、計画的かつ効率的な対策の実施が求められます。老朽化するインフラの戦略的な維持管理と防災対策を同時に進め、財政制約の中でも最大限の効果を発揮する取組みが不可欠です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#11 防災 #21 まちづくり・インフラ整備

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