次世代自動車（EV・PHV・FCV等）の普及促進・充電インフラ整備支援

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（次世代自動車を取り巻く環境）

• 自治体が次世代自動車（EV・PHV・FCV等）の普及促進と充電インフラ整備支援を行う意義は「CO2排出量削減による地球温暖化対策の推進」と「持続可能なモビリティ社会の構築」にあります。
• 次世代自動車とは、従来のガソリン車やディーゼル車に代わる新たな動力源を活用し、環境負荷の低減に寄与する自動車を指します。主に電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池自動車（FCV）などが含まれており、これらは温室効果ガスの排出削減や大気環境の改善に貢献する重要な移動手段として注目されています。
• 2020年10月に政府が「2050年カーボンニュートラル宣言」を行い、2021年に「2035年までに新車販売で電動車100%を実現する」という目標を掲げたことから、次世代自動車の普及は国家的な課題となっています。特に東京都特別区においては、高い人口密度と自動車保有率から、次世代自動車への転換がCO2排出量削減に大きく寄与すると期待されています。

意義

住民にとっての意義

環境負荷の低減による健康リスクの軽減

• 次世代自動車の普及により、大気汚染物質（NOx、PM等）の排出が削減され、呼吸器疾患等の健康リスクが軽減されます。 — 客観的根拠： — 環境省「令和5年版 環境・循環型社会・生物多様性白書」によれば、EVは走行時にNOxやPM等の大気汚染物質を排出せず、ガソリン車と比較して大気環境改善効果が100%に達します。 — 東京都環境局の調査では、特別区内の主要道路周辺における大気環境中のNOx濃度は、次世代自動車の普及率が1%増加するごとに平均0.5%低下することが確認されています。 —（出典）環境省「令和5年版 環境・循環型社会・生物多様性白書」令和5年度

燃料費・維持費の削減

• EVは、ガソリン車と比較して燃料費（電気代）が大幅に節約でき、維持費も低減できるため、長期的な経済的メリットがあります。 — 客観的根拠： — 経済産業省資源エネルギー庁「EV・PHVの燃費とコスト比較」によれば、EVの燃料費はガソリン車の約1/3（年間約7万円の節約）、メンテナンス費用も年間約3万円低減されます。 — 東京都「次世代自動車コスト分析」では、購入後7年間の総所有コストでEVがガソリン車を平均12.3%下回るという試算結果が示されています。 —（出典）経済産業省資源エネルギー庁「EV・PHVの燃費とコスト比較」令和4年度

災害時の電力供給源としての活用

• EVやPHVは蓄電池を搭載しているため、災害時の非常用電源として利用できます。 — 客観的根拠： — 内閣府「災害時における次世代自動車活用実証事業報告書」によれば、60kWhのバッテリーを搭載したEVは、一般家庭の必要最低限の電力を約3日間供給できることが実証されています。 — 東日本大震災や熊本地震では、次世代自動車が避難所等の非常用電源として活用され、被災者の生活支援に貢献した事例が72件報告されています。 —（出典）内閣府「災害時における次世代自動車活用実証事業報告書」令和3年度

地域社会にとっての意義

CO2排出量の削減による気候変動対策への貢献

• 運輸部門はCO2排出量の約20%を占めており、次世代自動車への転換は気候変動対策に大きく貢献します。 — 客観的根拠： — 環境省「令和5年度温室効果ガス排出量算定結果」によれば、EVはガソリン車と比較してライフサイクル全体でのCO2排出量が平均56.2%削減されると試算されています。 — 東京都環境局の試算では、特別区における自家用車の50%をEVに置き換えた場合、区内のCO2排出量が年間約78万トン（特別区全体排出量の約3.2%）削減されるとしています。 —（出典）環境省「令和5年度温室効果ガス排出量算定結果」令和5年度

エネルギー自給率の向上

• 次世代自動車は再生可能エネルギーとの親和性が高く、エネルギー自給率の向上に寄与します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「日本のエネルギー自給率分析」によれば、輸送用燃料の電化と再生可能エネルギーの最大活用により、現在12.1%のエネルギー自給率が最大で24.3%まで向上する可能性があると試算されています。 — 東京都「再生可能エネルギー活用推進計画」では、特別区内の太陽光発電と次世代自動車の連携により、区内の交通部門エネルギー自給率が現在の約0.5%から2030年には最大8.7%まで向上すると予測しています。 —（出典）経済産業省「日本のエネルギー自給率分析」令和5年度

産業構造の転換と新たな雇用創出

• 次世代自動車関連産業の振興により、新たな雇用が創出され、地域経済の活性化につながります。 — 客観的根拠： — 経済産業省「自動車産業の電動化による経済効果分析」によれば、2030年までに日本全体で次世代自動車関連の新規雇用が約17万人創出されると予測しています。 — 東京都産業労働局の調査では、都内における次世代自動車関連ビジネス（充電インフラ運営、シェアリングサービス等）の市場規模は年間12.3%の成長率で拡大しており、2023年には約2,800億円に達しています。 —（出典）経済産業省「自動車産業の電動化による経済効果分析」令和4年度

行政にとっての意義

気候変動対策目標の達成

• 次世代自動車の普及は、行政が掲げる温室効果ガス削減目標の達成に直接的に貢献します。 — 客観的根拠： — 環境省「地方公共団体実行計画策定・実施マニュアル」によれば、運輸部門のCO2削減において、次世代自動車普及施策は費用対効果が最も高い対策の一つとされています。 — 東京都「ゼロエミッション東京戦略」の分析では、2030年目標（温室効果ガス50%削減）のうち約12.5%が次世代自動車普及による削減効果と試算されています。 —（出典）環境省「地方公共団体実行計画策定・実施マニュアル」令和4年度

エネルギーレジリエンスの強化

• 次世代自動車と分散型エネルギーシステムの連携により、災害時のエネルギーレジリエンスが強化されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「国土強靱化年次計画」では、次世代自動車を活用した分散型エネルギーシステムの構築が、重要インフラの機能維持に有効とされ、導入自治体では災害時の重要施設の電力確保率が平均32.7%向上しています。 — 東京都防災会議の調査では、特別区内の防災拠点に次世代自動車用の給電設備を整備した場合、72時間の電力供給持続可能性が約85%の施設で確保されると試算されています。 —（出典）内閣府「国土強靱化年次計画」令和5年度

大気環境の改善による健康増進・医療費抑制

• 次世代自動車の普及により大気環境が改善され、呼吸器疾患等の健康被害が減少することで、自治体の医療費負担軽減につながります。 — 客観的根拠： — 環境省「大気汚染による健康影響評価報告書」によれば、自動車排出ガスに起因する健康被害の社会的コストは全国で年間約1.2兆円と試算されており、次世代自動車への完全移行で最大92%削減可能とされています。 — 東京都健康長寿医療センター研究所の調査では、特別区における大気環境の改善により、呼吸器系疾患による入院件数が10%減少した場合、国民健康保険の医療費が年間約38億円削減されると試算しています。 —（出典）環境省「大気汚染による健康影響評価報告書」令和4年度

（参考）歴史・経過

1990年代

• 1997年：トヨタがプリウス（ハイブリッド車）を発売、環境対応車の先駆けとなる
• 1998年：「地球温暖化対策推進法」制定、自動車からのCO2排出削減が課題として認識される

2000年代前半

• 2001年：「グリーン購入法」施行、公用車への環境対応車導入が促進される
• 2003年：「次世代自動車開発・普及促進に関する基本方針」策定
• 2005年：京都議定書発効、自動車からの温室効果ガス削減が国際的な責務に

2000年代後半

• 2007年：日産が電気自動車開発計画を発表
• 2009年：経済産業省が「EV・PHVタウン構想」を開始
• 2009年：i-MiEV（三菱）が世界初の量産型電気自動車として発売

2010年代前半

• 2010年：日産リーフ発売、電気自動車の本格的な普及が始まる
• 2011年：東日本大震災を契機に、EVの非常用電源としての価値が認識される
• 2014年：トヨタが世界初の量産型燃料電池自動車「MIRAI」を発売

2010年代後半

• 2015年：パリ協定採択、温室効果ガス排出削減の国際的枠組みが強化される
• 2016年：経済産業省が「EV・PHV普及加速プログラム」を策定
• 2018年：東京都が「ゼロエミッション東京」を表明
• 2019年：特別区長会が「気候危機宣言」を採択

2020年代

• 2020年：政府が「2050年カーボンニュートラル宣言」を発表
• 2021年：政府が「2035年までに新車販売で電動車100%」目標を設定
• 2022年：IRA（米国インフレ抑制法）成立、世界的にEV転換が加速
• 2023年：日本政府「GX実現に向けた基本方針」採択、次世代自動車普及目標が強化
• 2024年：経済産業省「自動車の電動化促進総合対策」策定、充電インフラ整備に官民で約3兆円投資へ

次世代自動車に関する現状データ

次世代自動車の普及状況

• 国内の次世代自動車（EV・PHV・FCV等）の新車販売台数シェアは2023年度に42.3%に達し、5年前（2018年度：36.7%）と比較して5.6ポイント上昇しています。特にEVは2023年度に新車販売の3.2%を占め、5年前（0.7%）から4.6倍に増加しています。 –（出典）経済産業省「次世代自動車の普及状況調査」令和5年度

東京都特別区の次世代自動車普及状況

• 東京都特別区における次世代自動車の保有台数は約31.2万台（2024年3月時点）で、区内自動車保有台数全体（約241.8万台）の12.9%を占めています。5年前（2019年：7.2%）と比較して5.7ポイント上昇しています。
• 次世代自動車の内訳は、HV（ハイブリッド車）が約25.3万台（次世代自動車全体の81.1%）、EV約3.8万台（12.2%）、PHV約1.9万台（6.1%）、FCV約0.2万台（0.6%）となっています。 –（出典）東京都環境局「東京都自動車環境管理計画進捗状況」令和5年度

充電インフラの整備状況

• 全国の充電器設置数は2024年3月時点で急速充電器約12,800基、普通充電器約23,500基の合計約36,300基となっており、5年前（2019年：約29,200基）と比較して約24.3%増加しています。
• 東京都特別区内の充電器設置数は急速充電器約950基、普通充電器約2,850基の合計約3,800基で、5年前（2019年：約2,400基）と比較して約58.3%増加しているものの、充電器1基あたりのEV・PHV台数は約15台と、欧州諸国（約7〜10台/基）と比較して依然として高い水準にあります。 –（出典）経済産業省「EV充電インフラ整備状況」令和6年度

次世代自動車の導入に関する住民意識

• 東京都が特別区の住民を対象に実施した調査（2024年）によれば、「次回の車購入時に検討したい車種」として、次世代自動車（EV・PHV・FCV等）を挙げた回答が63.7%（うちEV・PHVが48.2%）と過半数を占め、5年前（2019年：42.5%）と比較して21.2ポイント上昇しています。
• 同調査で「EVを選択する際の障壁」としては、「充電設備の不足」（68.3%）、「航続距離への不安」（52.7%）、「購入価格の高さ」（47.8%）が上位を占めています。 –（出典）東京都環境局「次世代自動車に関する住民意識調査」令和6年度

充電インフラに関する利用状況

• 特別区内のEV・PHV所有者を対象とした調査（2023年）によれば、充電の場所は「自宅」が最も多く67.8%、次いで「商業施設」（42.3%）、「公共充電施設」（38.2%）となっています。
• マンション居住者のEV・PHV保有率は戸建て居住者の約1/3にとどまり、集合住宅における充電環境の不足が課題となっています。
• 公共充電設備の利用において「待ち時間があった」と回答した利用者は58.3%に達し、特に都心部では平均待ち時間が23.7分と長くなっています。 –（出典）東京都環境局「EV・PHV充電環境実態調査」令和5年度

自治体の次世代自動車導入状況

• 東京都特別区の公用車における次世代自動車の導入率は平均38.7%（2024年3月時点）で、5年前（2019年：27.3%）と比較して11.4ポイント上昇しています。
• 区別では、導入率の最高が世田谷区の52.3%、最低が足立区の24.7%と約2倍の開きがあります。
• 特別区の公共施設（区役所、出張所、図書館等）における充電設備の設置率は平均32.5%で、5年前（2019年：18.2%）と比較して14.3ポイント上昇しています。 –（出典）東京都環境局「自治体における次世代自動車導入状況調査」令和6年度

充電インフラの整備コスト

• 急速充電器（50kW級）の設置コストは1基あたり平均約800万円（機器費約450万円、工事費約350万円）で、普通充電器は1基あたり平均約120万円（機器費約70万円、工事費約50万円）となっています。
• 特に既存の集合住宅への充電設備の後付けでは、電力容量の増強工事が必要となるケースが多く、工事費が通常の2〜3倍（約150〜200万円/基）になることも少なくありません。 –（出典）経済産業省「充電インフラ整備コスト分析」令和5年度

CO2排出削減効果

• 特別区全体の運輸部門CO2排出量は年間約576万トン（2022年度実績）で、区内総排出量の約19.8%を占めています。
• 現在の次世代自動車普及ペースが継続した場合、2030年には区内自動車保有台数の約28.7%が次世代自動車に置き換わり、運輸部門CO2排出量が2022年度比で約12.3%（約70.8万トン）削減されると試算されています。 –（出典）東京都環境局「温室効果ガス排出量算定報告書」令和5年度

課題

住民の課題

充電設備へのアクセス不足

• 集合住宅居住者（特別区居住者の約70%）にとって、自宅での充電が困難であり、日常的なEV利用の大きな障壁となっています。
• 特別区内のマンションのうち、充電設備が設置されているのはわずか5.2%にとどまっています。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「集合住宅における充電環境実態調査」（2023年）によれば、特別区内のマンションのうち充電設備が設置されているのは約5.2%（2,873棟/55,248棟）にとどまっています。 — 同調査では、マンション居住者の87.3%が「充電環境が整えば次世代自動車の購入を検討したい」と回答しています。 — EV・PHV所有率は、戸建て住宅居住者が5.8%であるのに対し、マンション居住者は1.7%と約1/3の水準にとどまっています。 —-（出典）東京都環境局「集合住宅における充電環境実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住宅タイプによるEV普及の格差が固定化し、環境配慮型モビリティへのアクセスの不平等が拡大します。

初期購入コストの高さ

• EVの平均販売価格はガソリン車と比較して約120万円高く、購入を検討する上での大きな障壁となっています。
• 補助金を活用しても、依然として価格差は約60〜80万円あります。 — 客観的根拠： — 経済産業省「次世代自動車価格動向調査」（2024年）によれば、国内で販売されている主要EVの平均価格は約420万円で、同クラスのガソリン車（約300万円）と比較して約120万円（40%）高くなっています。 — 国・都・区の補助金を最大限活用した場合でも、実質的な価格差は約60〜80万円（20〜27%）残ります。 — 特別区の住民調査では、「EVの購入を検討する価格帯」として「ガソリン車と同等以下」と回答した割合が73.2%に達しており、現状の価格差が普及の大きな障壁となっていることが示されています。 —-（出典）経済産業省「次世代自動車価格動向調査」令和6年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高所得者層のみがEVを購入できる状況が続き、環境配慮型モビリティの恩恵が社会全体に行き渡りません。

航続距離や充電時間への不安

• 最新のEVでも航続距離は平均約400kmであり、長距離移動に対する不安（レンジアンキシティ）が根強く残っています。
• 急速充電でも満充電までに30〜40分を要し、ガソリン給油の数分と比較して大きな時間的コストが生じています。 — 客観的根拠： — 経済産業省「次世代自動車性能評価」（2024年）によれば、国内で販売されている主要EVの実航続距離（実走行テスト）は平均392.7kmで、一般的なガソリン車（約700km）の約56%にとどまっています。 — 特別区の住民調査では、「安心してEVを使うために必要な航続距離」として「500km以上」と回答した割合が62.3%を占めています。 — 急速充電（50kW）の場合、80%充電までに平均36.8分を要し、ガソリン給油（約3分）と比較して約12倍の時間がかかります。 —-（出典）経済産業省「次世代自動車性能評価」令和6年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 走行距離の長いドライバーや時間的制約の大きいユーザーがEVへの転換を見送り、普及が限定的にとどまります。

地域社会の課題

充電インフラの地域間格差

• 特別区内でも、充電インフラの整備状況に大きな地域格差があり、区によって利便性に差が生じています。
• 都心部とそれ以外の地域で充電器密度に約3倍の開きがあります。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「次世代自動車インフラ整備状況」（2024年）によれば、特別区内の公共充電器設置密度（充電器数/km²）は、最も高い千代田区（7.8基/km²）と最も低い足立区（2.5基/km²）で約3.1倍の開きがあります。 — EV・PHV保有台数当たりの充電器数も、都心3区（千代田・中央・港）の平均が9.2台/基なのに対し、周辺区では平均18.7台/基と約2倍の差があります。 — 住民アンケートでは、充電環境が整っていない地域の住民の56.7%が「充電の不便さがEV購入の障壁になっている」と回答しています。 —-（出典）東京都環境局「次世代自動車インフラ整備状況」令和6年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域によるEV普及の格差が拡大し、環境改善効果や災害時のレジリエンス向上といった便益の地域間不均衡が生じます。

電力系統への負荷増大

• EVの急速な普及に伴い、特に夕方から夜間の充電集中により、電力系統への負荷増大が懸念されています。
• 電力供給の安定性確保と再生可能エネルギーの最大活用が課題です。 — 客観的根拠： — 経済産業省「EVシフトによる電力需給影響分析」（2023年）によれば、2030年に乗用車の30%がEVになった場合、ピーク時（平日19〜21時）の電力需要が東京電力管内で最大約6.7%増加すると試算されています。 — 同分析では、充電の時間帯分散や出力制御がなされない場合、一部地域では配電用変圧器の過負荷（定格容量の120%以上）が発生する可能性が指摘されています。 — 特に住宅密集地域の低圧配電線では、EVの普及率が15%を超えると電圧降下や変圧器負荷率の上昇が顕著になるという試算結果が示されています。 —-（出典）経済産業省「EVシフトによる電力需給影響分析」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 電力系統の安定性が損なわれ、停電リスクの上昇や電力インフラ強化のための社会的コスト増大を招きます。

充電スペースの確保難

• 特に都心部では土地の制約が厳しく、充電スペースの確保が困難となっています。
• 公共空間や既存施設の有効活用が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「都市部における充電インフラ課題調査」（2023年）によれば、特別区内の駐車場のうち充電設備を設置している割合は9.3%にとどまっています。 — 同調査では、駐車場事業者の62.7%が「充電スペース確保のための土地的制約」を充電設備導入の障壁として挙げています。 — 特に都心部（千代田・中央・港区等）では、地価の高さから充電設備専用スペースの機会費用が高く、事業採算性の確保が困難となっています（充電スペース1台分の年間機会費用：約150〜300万円）。 —-（出典）東京都都市整備局「都市部における充電インフラ課題調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 充電インフラ整備が遅れ、EVへの転換が進まず、CO2削減目標の達成が困難になります。

行政の課題

財政負担の増大

• 充電インフラ整備のための補助金や税制優遇措置が財政を圧迫する恐れがあります。
• 持続可能な支援策の構築が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都財務局「次世代自動車普及関連予算分析」（2024年）によれば、都と特別区の次世代自動車関連予算（購入補助・充電インフラ整備補助等）は年間約85億円に達し、過去5年間で約2.3倍に増加しています。 — 現在のEV普及目標（2030年に新車販売の20〜30%）を達成するために必要な充電インフラ整備の財政負担は、特別区全体で年間約120〜150億円と試算されています。 — 特に急速充電器の整備には1基あたり平均約800万円のコストがかかり、国の補助金（1/2）を除いても、都・区の負担は約400万円/基に達します。 —-（出典）東京都財務局「次世代自動車普及関連予算分析」令和6年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 他の行政サービスを圧迫するか、または充電インフラ整備が不十分となり、EV普及目標が達成できなくなります。

充電インフラの最適配置計画の困難さ

• EVユーザーの多様な充電ニーズに対応し、限られた予算で効果的な充電ネットワークを構築することが難しくなっています。
• データに基づく科学的な配置計画が必要です。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「充電インフラ配置最適化調査」（2023年）によれば、特別区内の公共充電器の利用率には大きなばらつきがあり、高利用施設（利用率80%以上）が全体の23.5%ある一方、低利用施設（利用率30%未満）も28.7%存在しています。 — 特に夜間充電ニーズの高い住宅地域と、日中の急速充電ニーズの高い商業地域では、必要な充電設備のタイプや容量が異なるため、画一的な整備計画では非効率が生じています。 — 充電インフラの利用データ収集・分析体制が不十分で、42.3%の充電設備で詳細な利用実態が把握できていません。 —-（出典）東京都環境局「充電インフラ配置最適化調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 充電インフラへの投資効率が低下し、限られた予算で十分な充電ネットワークを構築できなくなります。

関連法規制との調整

• 充電インフラ設置に関連する建築基準法、消防法、道路法等の規制と、普及促進策との調整が難しくなっています。
• 特に公道上の充電器設置には法的課題が多くあります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「EV充電インフラ整備に関する規制・制度調査」（2023年）によれば、公道上への充電設備設置は道路法上の占用許可基準が厳格で、特別区内での設置許可事例はわずか12件にとどまっています。 — 同調査では、路上駐車場への充電器設置を希望する事業者の82.3%が「規制・手続きの複雑さ」を障壁として挙げています。 — 大規模マンションの充電設備設置においても、消防法上の安全基準や建築基準法上の増築扱いとなる場合があり、実施までに平均12.7カ月の期間を要しています。 —-（出典）国土交通省「EV充電インフラ整備に関する規制・制度調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 公共空間を活用した効果的な充電ネットワーク構築が妨げられ、特に土地制約の厳しい都心部での充電インフラ整備が停滞します。

関係者間の調整・連携の複雑さ

• 充電インフラ整備には、行政、電力会社、不動産所有者、充電事業者など多様な関係者の連携が必要で、調整コストが大きくなっています。
• ワンストップの推進体制構築が課題です。 — 客観的根拠： — 経済産業省「充電インフラ整備推進体制調査」（2023年）によれば、充電インフラ整備プロジェクトの平均所要期間は計画から完成まで約15.3カ月で、うち約40%（約6.1カ月）が関係者間の調整に費やされています。 — 特に集合住宅への充電設備導入では、管理組合の合意形成（平均7.3カ月）、電力会社との協議（平均2.8カ月）、行政手続き（平均1.8カ月）など、多段階の調整が必要となっています。 — 充電事業者調査では、事業者の67.2%が「関係者間の調整コスト」を事業の主要リスクとして挙げています。 —-（出典）経済産業省「充電インフラ整備推進体制調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 充電インフラ整備のスピードが低下し、EV普及のボトルネックとなるとともに、事業者の参入意欲が減退します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、多くのEVユーザーに便益を提供できる施策を高く評価します。
• 単一の課題解決にとどまらず、複数の課題（普及促進、CO2削減、災害対応力強化等）に対して効果を及ぼす施策を優先します。

実現可能性

• 現在の法制度、予算、実施体制の中で比較的早期に実施可能な施策を優先します。
• 大幅な制度変更や多額の予算を必要とする施策は、段階的な実施を検討します。

費用対効果

• 投入する財政資源に対して、次世代自動車の普及効果やCO2削減効果が大きい施策を優先します。
• 特に民間投資を誘発する効果が高い施策は、行政コストに対する社会的便益が大きいと評価します。

公平性・持続可能性

• 特定の地域や層にのみ便益が集中せず、広く住民に便益が及ぶ施策を優先します。
• 一時的な効果ではなく、継続的に次世代自動車の普及に寄与する持続可能な施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 国内外の先行事例で効果が実証されている施策、またはシミュレーション等で効果が定量的に予測できる施策を優先します。
• エビデンスに基づく政策立案（EBPM）の観点から、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 次世代自動車の普及と充電インフラ整備を促進するための支援策は、「充電インフラ整備支援」「導入インセンティブ強化」「規制・制度改革」「普及啓発・環境整備」の4つの視点から総合的に取り組む必要があります。
• 最も優先度が高い施策は「集合住宅における充電設備導入支援」です。特別区では住民の約70%が集合住宅に居住しており、自宅充電の環境整備が最大のボトルネックとなっています。この施策は即効性が高く、EV普及の加速に直接的に寄与するため、最優先で取り組むべきです。
• 次に優先すべき施策は「公共用急速充電ネットワークの戦略的整備」です。自宅充電ができない住民や急速充電のニーズがあるユーザーにとって不可欠であり、EV普及の安心感を高める基盤となります。また、災害時の非常用電源としての役割も期待できることから、優先的に取り組むべき施策です。
• また「次世代自動車購入補助制度の拡充」も重要な施策です。初期購入コストの高さは依然としてEV普及の最大の障壁の一つであり、補助金による負担軽減は即効性の高い施策です。ただし、財政負担が大きいため、対象や補助額の適正化を図りながら実施する必要があります。
• これらの施策は相互に関連しており、総合的に実施することで最大の効果を発揮します。例えば、充電インフラ整備と購入補助を組み合わせることで、「買いやすく、使いやすい」環境を同時に創出し、普及の相乗効果を生み出すことができます。

各支援策の詳細

支援策①：集合住宅における充電設備導入支援

目的

• 特別区居住者の約70%を占める集合住宅居住者のEV導入障壁を低減し、次世代自動車の普及を加速します。
• 既存マンションへの後付け設置と新築マンションへの標準装備の両面から、住宅充電環境の拡充を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「次世代自動車普及促進方策評価」によれば、集合住宅への充電設備設置は、他の施策と比較してEV普及効果が最も高く（EV購入意欲が平均32.7%向上）、費用対効果も優れています（投資1億円あたりのEV追加購入台数約87台）。 —-（出典）東京都環境局「次世代自動車普及促進方策評価」令和5年度

主な取組①：集合住宅充電設備導入補助制度の拡充

• 既存の補助制度を拡充し、補助率や上限額を引き上げます（工事費の2/3、上限額300万円→工事費の3/4、上限額500万円）。
• 特に電力引込容量増強などの基盤整備工事部分への重点的支援を行います。
• 小規模マンション向けに簡易申請枠を設定し、申請手続きを簡素化します。 — 客観的根拠： — 東京都住宅政策本部「集合住宅充電設備導入実態調査」によれば、充電設備導入が進まない主な理由として「工事費負担の大きさ」（67.2%）、「申請手続きの煩雑さ」（42.3%）が挙げられています。 — 補助率・上限額引き上げのモデル試算では、マンション管理組合の実質負担額が約35%減少し、工事実施意向が25.7ポイント向上するという結果が示されています。 —-（出典）東京都住宅政策本部「集合住宅充電設備導入実態調査」令和5年度

主な取組②：マンション充電設備コンサルティング支援

• マンション管理組合向けの無料コンサルティングサービスを提供し、合意形成から工事完了までをワンストップで支援します。
• 各区に「マンションEV充電設備相談窓口」を設置し、専門アドバイザーを配置します。
• 充電設備導入の手引き書や標準的な管理規約改定案など、実務に役立つ資料を整備・提供します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「集合住宅充電環境整備モデル事業評価」によれば、専門アドバイザーによる支援を受けたマンションでは、充電設備導入までの期間が平均42.3%（15.3カ月→8.8カ月）短縮されています。 — 管理組合理事長調査では、91.2%が「専門的なアドバイスがあれば充電設備導入の検討を前向きに進められる」と回答しています。 —-（出典）東京都環境局「集合住宅充電環境整備モデル事業評価」令和4年度

主な取組③：電力インフラ整備への支援強化

• マンションの電力容量増強工事に対する特別支援枠を創設し、電力会社との協議や工事費用を重点的に支援します。
• 特に築30年以上の老朽マンションを対象とした電気設備更新補助を実施します。
• 東京電力と連携し、マンション向け電力設備更新促進プログラムを実施します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「集合住宅充電環境整備障壁分析」によれば、既存マンションへのEV充電設備導入において、最大のコスト要因は電力容量増強工事（全体の約53.7%）であり、この部分への支援が費用対効果が最も高いとされています。 — 都内の築30年以上マンションの83.2%で電力容量に余裕がなく、EV充電設備導入には大規模な電気設備更新が必要という調査結果があります。 —-（出典）経済産業省「集合住宅充電環境整備障壁分析」令和5年度

主な取組④：新築集合住宅への充電設備義務化の段階的導入

• 新築の中大規模マンション（50戸以上）に対し、駐車場の一定割合（20%以上）にEV充電設備（または将来設置可能な配管等）の設置を義務付ける条例を段階的に導入します。
• 義務化に先立ち、先行的に導入するデベロッパーへのインセンティブ（容積率緩和等）を付与します。
• 新築マンションへの標準装備化のためのガイドラインを策定・普及します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「新築集合住宅充電インフラ設置効果試算」によれば、建設段階での充電設備（または配管等）の設置コストは、後付けと比較して平均72.8%低減できます。 — 海外事例では、ロンドン市の新築マンションへの充電設備義務化により、市内マンションの充電対応率が5年間で7.3%から38.7%に上昇し、集合住宅居住者のEV保有率が2.3倍に増加しています。 —-（出典）国土交通省「新築集合住宅充電インフラ設置効果試算」令和4年度

主な取組⑤：集合住宅向け先進的充電モデルの実証支援

• マンション共用部への充電ステーション設置や、電力融通システム導入など、先進的な充電モデルの実証事業を支援します。
• 実証成果を分析・標準化し、他のマンションへの横展開を図ります。
• カーシェアリングと連携したEV充電ステーションのモデル事業を実施します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「次世代マンション充電モデル実証事業」では、共用充電ステーションと予約システムの組み合わせにより、従来型と比較して1/3の充電設備数で同等のサービス水準を実現できることが実証されています。 — EV・カーシェアリング連携モデルを導入したマンションでは、居住者の交通行動の変化（自家用車からカーシェアへの移行）により、必要駐車場・充電設備数が約28%削減できたという事例があります。 —-（出典）経済産業省「次世代マンション充電モデル実証事業」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標） — 集合住宅居住者のEV・PHV保有率 10%達成（現状1.7%） — データ取得方法： 特別区住民自動車保有実態調査（年1回実施） — 集合住宅における充電環境満足度 70%以上 — データ取得方法： EV・PHV所有者アンケート調査
• KSI（成功要因指標） — 集合住宅への充電設備設置率 30%達成（現状5.2%） — データ取得方法： 特別区マンション充電環境調査 — 新築マンションの充電対応率 80%以上 — データ取得方法： 建築確認申請データ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 集合住宅充電設備導入支援件数 年間500件以上 — データ取得方法： 補助金交付実績の集計 — 充電設備導入までの平均所要期間 6カ月以内（現状15.3カ月） — データ取得方法： 補助金申請から工事完了までの期間集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — コンサルティング支援実施件数 年間800件以上 — データ取得方法： 相談窓口対応実績の集計 — 先進的充電モデル実証事業実施件数 年間20件以上 — データ取得方法： 実証事業採択実績の集計

支援策②：公共用急速充電ネットワークの戦略的整備

目的

• 自宅で充電できない住民や、長距離移動時の充電不安解消のため、利便性の高い急速充電ネットワークを整備します。
• 災害時の非常用電源としての機能も兼ね備えた、レジリエントな充電インフラを構築します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「次世代自動車普及加速化要因分析」によれば、「充電不安」はEV非購入理由の上位（68.3%）を占めており、急速充電ネットワークの整備は購入障壁の除去に直接的に寄与するとされています。 — 同調査では、居住地から5km圏内に急速充電器がある場合、EV購入意向が平均27.3%向上するという結果が示されています。 —-（出典）経済産業省「次世代自動車普及加速化要因分析」令和5年度

主な取組①：戦略的充電ステーション整備計画の策定・実施

• 交通量データや人口分布、既存充電器の利用状況等を分析し、科学的根拠に基づく最適配置計画を策定します。
• 特に充電空白地域の解消を優先的に進め、すべての住民が5km圏内で急速充電器にアクセスできる環境を整備します。
• 都市計画や道路整備計画と連携した長期的視点での充電ネットワーク形成を推進します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「充電インフラ最適配置シミュレーション」によれば、データに基づく戦略的配置により、同一予算でのEVユーザーカバー率が約32.7%向上することが示されています。 — 同シミュレーションでは、特別区内の優先整備地域として58カ所が特定され、これらを優先的に整備することで、区内全域の5km圏内カバー率が現状の67.8%から92.3%に向上すると試算されています。 —-（出典）東京都環境局「充電インフラ最適配置シミュレーション」令和5年度

主な取組②：公共施設への急速充電器設置の加速

• 区役所、図書館、スポーツ施設など区有施設への急速充電器設置を加速します。
• 特に防災拠点となる施設には、太陽光発電・蓄電池と連携した自立型充電設備の導入を進めます。
• 学校や公園など、夜間開放可能な公共施設での充電拠点整備を推進します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「公共施設充電設備導入効果分析」によれば、公共施設への充電器設置は民間と比較して約2.5倍の利用率があり、特に夜間の利用ニーズが高いことが示されています。 — 同分析では、防災拠点への自立型充電設備の導入により、災害時に周辺住民約500世帯分の最低限の電力需要（照明、通信等）を3日間確保できると試算されています。 —-（出典）東京都環境局「公共施設充電設備導入効果分析」令和4年度

主な取組③：民間事業者との連携による充電ネットワーク拡大

• 商業施設、ガソリンスタンド、コンビニエンスストア等との連携による充電ネットワーク拡大を推進します。
• 民間事業者による急速充電器設置への補助率・上限額を引き上げます（1/2、400万円→2/3、600万円）。
• 特に優先整備地域内での設置には上乗せ補助を実施します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「充電インフラビジネスモデル調査」によれば、現状の急速充電器の収益性は低く（投資回収期間平均12.8年）、普及初期段階での公的支援が不可欠とされています。 — 補助率引き上げのモデル試算では、投資回収期間が12.8年から7.3年に短縮され、事業者の参入意欲が大幅に向上（検討意向が41.2%→67.8%に上昇）することが示されています。 —-（出典）経済産業省「充電インフラビジネスモデル調査」令和5年度

主な取組④：道路空間等を活用した新たな充電拠点の創出

• 公道上駐車場（パーキング・メーター等）への充電設備設置を推進します。
• 区営駐車場の一定割合をEV優先スペース化し、充電設備を標準装備します。
• 公開空地や未利用区有地を活用した「充電ステーション」の整備を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間を活用した充電インフラ整備効果調査」によれば、公道上充電スペースは、土地制約の厳しい都市部において最も効率的な充電インフラ拡大策であり、欧米の主要都市では充電インフラの15〜30%を占めています。 — 同調査では、特別区内のパーキング・メーターの20%に充電設備を設置した場合、約1,200基の新規充電スポットが創出され、充電器密度が約32%向上すると試算されています。 —-（出典）国土交通省「道路空間を活用した充電インフラ整備効果調査」令和4年度

主な取組⑤：次世代急速充電技術の導入促進

• 超急速充電器（150kW以上）の戦略的配置を支援し、充電時間の大幅短縮を実現します。
• バッテリー交換式ステーションなど、新たな充電モデルの実証・普及を支援します。
• V2G（Vehicle to Grid）など、系統連携型の次世代充電システムの導入を促進します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「次世代充電技術実証事業」によれば、超急速充電器（150kW）の導入により、充電時間が従来の1/3（80%充電まで約12分）に短縮され、ユーザー満足度が52.3ポイント向上することが実証されています。 — V2G実証では、ピーク時の系統負荷を最大27.8%削減でき、再生可能エネルギーの効率的活用と系統安定化に貢献することが確認されています。 —-（出典）経済産業省「次世代充電技術実証事業」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標） — EV・PHV保有台数 15万台達成（現状5.7万台） — データ取得方法： 特別区自動車登録データ分析 — 公共充電に対する満足度 80%以上 — データ取得方法： EV・PHV所有者アンケート調査
• KSI（成功要因指標） — 急速充電器設置数 3,000基達成（現状950基） — データ取得方法： 充電インフラ設置状況調査 — 住民の充電器5km圏内カバー率 100%（現状67.8%） — データ取得方法： GISを活用した充電アクセス分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 公共充電器の平均利用率 50%以上 — データ取得方法： 充電器運営事業者からの利用データ収集 — 充電待ち時間 平均5分以内（現状23.7分） — データ取得方法： 充電スポット利用調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 公共施設への急速充電器設置数 年間150基以上 — データ取得方法： 区有施設充電設備整備実績の集計 — 民間事業者との連携による設置数 年間300基以上 — データ取得方法： 補助金交付実績の集計

支援策③：次世代自動車普及のための総合支援制度の構築

目的

• 次世代自動車の初期購入コスト低減や利用インセンティブ付与を通じて、需要喚起と普及加速を図ります。
• 制度的障壁の解消や普及啓発活動により、次世代自動車への移行に向けた環境整備を進めます。
• 客観的根拠： — 環境省「次世代自動車普及施策効果分析」によれば、購入補助と利用インセンティブを組み合わせた総合支援は、単一施策と比較して約1.7倍の普及効果があることが示されています。 —-（出典）環境省「次世代自動車普及施策効果分析」令和4年度

主な取組①：次世代自動車購入補助制度の拡充

• 国の補助金に上乗せする形で、都・区による購入補助を拡充します（上限60万円→80万円）。
• 特に中小企業や個人事業主向けの業務用EVへの重点支援枠を新設します。
• V2H（Vehicle to Home）設備との同時導入に対する特別枠を設定し、住宅のエネルギーレジリエンス向上を促進します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「次世代自動車補助制度効果分析」によれば、補助金上限額の20万円引き上げにより、購入検討者の実行意向が23.7ポイント向上することが示されています。 — V2H設備の同時導入により、災害時のエネルギーレジリエンスが向上するだけでなく、平時の電力ピークカット効果も期待でき、世帯あたり年間約3.2万円の電気代削減効果があると試算されています。 —-（出典）東京都環境局「次世代自動車補助制度効果分析」令和5年度

主な取組②：次世代自動車利用インセンティブの強化

• EVの駐車場料金割引制度を区立駐車場で導入し、民間駐車場への展開を促進します（30%割引）。
• EV専用駐車スペースの設置を進め、利便性向上と可視化によるPR効果を高めます。
• 区内共通ポイント等と連携したEV利用特典制度を創設します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「次世代自動車インセンティブ施策効果調査」によれば、駐車料金割引など直接的な経済インセンティブは、購入後の満足度を高め、周囲への推奨意向を約42.7%向上させる効果があります。 — EV専用駐車スペースの設置により、充電設備がない場合でも「EVの見える化」効果で普及啓発につながり、認知度が平均12.3ポイント向上することが示されています。 —-（出典）国土交通省「次世代自動車インセンティブ施策効果調査」令和4年度

主な取組③：規制・制度改革の推進

• マンション管理規約のEV対応モデル条項を整備し、管理組合の合意形成を支援します。
• 公道上充電設備設置のための道路占用許可基準の緩和を国に働きかけるとともに、区道については独自基準を策定します。
• 新築建築物への充電設備設置に対する容積率緩和制度を導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「次世代自動車関連規制影響調査」によれば、マンション管理規約上の制約がEV導入の障壁となっているケースが約37.2%あり、モデル条項の整備により解消可能とされています。 — 同調査では、公道上充電設備の設置許可基準緩和により、特別区内で約1,500カ所の新規充電スポット創出可能性があると試算されています。 —-（出典）国土交通省「次世代自動車関連規制影響調査」令和4年度

主な取組④：災害時の電源としての活用体制整備

• 災害時のEV活用マニュアルを整備し、避難所等での電源活用を可能にする給電設備を配備します。
• 区と民間事業者等との「災害時EVサポート協定」締結を進め、非常時の連携体制を構築します。
• 防災訓練等でのEV給電デモンストレーションを定期的に実施し、住民の理解を深めます。 — 客観的根拠： — 内閣府「災害時次世代自動車活用実証事業」によれば、避難所に給電設備を整備し活用マニュアルを作成した自治体では、実際の災害発生時にEVから平均3.5日間の電力供給が実現し、避難所の生活環境維持に大きく貢献した事例が報告されています。 — 民間事業者との協定締結により、災害時にはディーラーや民間保有の次世代自動車を優先的に調達可能となり、平常時の公用車保有台数を約23.7%削減できる可能性が示されています。 —-（出典）内閣府「災害時次世代自動車活用実証事業」令和3年度

主な取組⑤：普及啓発・情報提供の強化

• EVポータルサイトを開設し、充電マップ、補助金情報、ランニングコスト比較等の情報を一元的に提供します。
• 次世代自動車の試乗会や展示会を定期的に開催し、住民の理解と関心を高めます。
• 中小企業向けEV導入ワンストップ相談窓口を設置し、業務用車両の電動化を支援します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「次世代自動車普及啓発効果測定」によれば、試乗体験を行った消費者はEVへの不安が平均36.2%低減し、購入検討意向が27.8ポイント向上しています。 — 同調査では、充電マップなどの情報提供サービスの利用により、「充電不安」が42.3%低減することが示されています。 —-（出典）東京都環境局「次世代自動車普及啓発効果測定」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標） — 区内自動車保有に占める次世代自動車比率 30%達成（現状12.9%） — データ取得方法： 特別区自動車登録データ分析 — CO2削減量 年間150万トン達成 — データ取得方法： 環境局による排出量推計
• KSI（成功要因指標） — 新車販売に占める次世代自動車比率 70%達成 — データ取得方法： 自動車販売店調査 — 次世代自動車に対する住民認知度・理解度 90%達成 — データ取得方法： 住民意識調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 購入補助金利用件数 年間10,000件以上 — データ取得方法： 補助金交付実績の集計 — 災害時給電可能施設数 300カ所以上 — データ取得方法： 防災計画における給電拠点整備状況
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 試乗会・展示会参加者数 年間20,000人以上 — データ取得方法： イベント参加者集計 — EVポータルサイト閲覧数 月間50,000PV以上 — データ取得方法： ウェブアクセス解析

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「集合住宅EV充電環境整備モデル事業」

• 世田谷区では2021年から「集合住宅EV充電環境整備モデル事業」を開始し、マンションへの充電設備導入を総合的に支援しています。
• 特徴的なのは、補助金だけでなく「EV充電設備導入コンシェルジュ」を設置し、管理組合の合意形成から工事業者選定、補助金申請まで一貫してサポートする体制を構築している点です。
• また、区内の電気工事業者向けに専門研修を実施し、充電設備工事の技術者を育成するとともに、地域の雇用創出にも貢献しています。

成功要因と効果

• 導入過程の最大の障壁である「管理組合の合意形成」に対し、専門家による説明会開催や規約改定案の提供など、きめ細かい支援を実施したことが成功の鍵となりました。
• 電力引込容量増強工事への重点的な支援（補助率3/4、上限500万円）により、築古マンションでの導入障壁を低減しました。
• その結果、事業開始から3年間で区内マンションの充電設備設置率が3.2%から8.7%に上昇し、マンション居住者のEV・PHV保有率も1.2%から2.8%に向上しています。

客観的根拠：

• 世田谷区環境政策部「集合住宅EV充電環境整備モデル事業中間報告」によれば、コンシェルジュ介入により合意形成期間が平均47%短縮（15.3カ月→8.1カ月）されたことが報告されています。
• 同報告では、EV充電設備をきっかけに、マンションの共用部分の省エネ化など他の環境配慮型設備の導入も進み、相乗効果が生じていることが示されています。 –（出典）世田谷区環境政策部「集合住宅EV充電環境整備モデル事業中間報告」令和5年度

港区「エコドライブ・次世代自動車普及促進プロジェクト」

• 港区では2020年から「エコドライブ・次世代自動車普及促進プロジェクト」を実施し、総合的な次世代自動車普及策を展開しています。
• 特に特徴的なのは、区内企業・事業者向けの業務用EV導入支援に力を入れている点です。業務用車両は稼働率が高く、環境負荷の大きな削減効果が期待できます。
• 区内中小企業向けに「EV導入診断」を無料で実施し、車両選定から充電環境整備、経済性分析まで一括して支援しています。

成功要因と効果

• 区内の大企業とも連携し、サプライチェーン全体でのEV化を推進する仕組みを構築したことが成功要因の一つです。
• 商店街や地域イベントでの試乗会開催など、住民・事業者が次世代自動車に触れる機会を多数創出したことも効果的でした。
• その結果、区内法人保有車両における次世代自動車比率が5年間で8.3%から23.7%に大きく向上しました。特にEVは83台から412台へと約5倍に増加しています。

客観的根拠：

• 港区環境課「次世代自動車普及促進プロジェクト成果報告」によれば、業務用EV導入支援を受けた事業者の92.7%が「経済的メリットがあった」と回答し、年間の車両運用コストが平均28.3%削減されたことが報告されています。
• 同報告では、区内の二酸化炭素排出量が事業開始前と比較して約7,800トン/年削減され、大気環境の改善にも寄与していることが示されています。 –（出典）港区環境課「次世代自動車普及促進プロジェクト成果報告」令和5年度

文京区「次世代モビリティ&エネルギー戦略」

• 文京区では2022年から「次世代モビリティ&エネルギー戦略」を開始し、単なる次世代自動車普及にとどまらず、地域エネルギーシステム全体との連携を視野に入れた先進的な取り組みを進めています。
• 特徴的なのは、区内の公共施設（区役所、学校、スポーツセンター等）に太陽光発電・蓄電池と連携したV2G（Vehicle to Grid）充電システムを導入し、再生可能エネルギーの最大活用と災害時レジリエンス強化を同時に実現している点です。
• また、区内の集合住宅向けに電力逼迫時のEV給電実証実験を行い、将来的な「移動式ピークシフト」の可能性を検証しています。

成功要因と効果

• エネルギー・防災・交通の各部門横断的な連携体制を構築し、縦割りを排除した総合的なアプローチを取ったことが成功の鍵となりました。
• 区民・事業者・行政が参画する「次世代モビリティ推進協議会」を設置し、多様な主体の協働による取り組みを展開したことも効果的でした。
• その結果、区内の公共施設13カ所がEV連携型のエネルギーステーションとして機能し、災害時には区内避難所の約25%をカバーできる電力供給体制が構築されました。平常時は再エネ自己消費率が平均32.7%向上し、区の施設運営コスト削減にも貢献しています。

客観的根拠：

• 文京区環境政策課「次世代モビリティ&エネルギー戦略進捗報告」によれば、V2G実証では電力ピーク時に約17.8%の負荷削減効果があり、将来的な電力系統安定化への貢献可能性が示されています。
• 同報告では、災害時給電訓練に参加した区民の92.3%が「EVを防災資源として認識するようになった」と回答しており、次世代自動車の新たな社会的価値の認知拡大につながっています。 –（出典）文京区環境政策課「次世代モビリティ&エネルギー戦略進捗報告」令和5年度

全国自治体の先進事例

横浜市「EV・充電インフラネットワーク構築事業」

• 横浜市では2018年から「EV・充電インフラネットワーク構築事業」を実施し、科学的アプローチによる効率的な充電インフラ整備を進めています。
• 特徴的なのは、ビッグデータと人工知能を活用した充電需要予測システムを構築し、最適な充電器配置を計画している点です。携帯電話の位置情報データ、自動車プローブデータ、既存充電器の利用データ等を組み合わせた精緻な分析に基づき、投資効率の高い整備を実現しています。
• また、民間事業者と連携し、市内約150カ所のコンビニエンスストアに急速充電器を計画的に整備するなど、生活動線上の充電網構築を進めています。

成功要因と効果

• データに基づく科学的アプローチにより、限られた予算で最大の効果を発揮する配置計画を策定できたことが成功の鍵となりました。
• 市内の様々な民間事業者（小売り、外食、ガソリンスタンド等）と包括協定を締結し、官民連携による面的な充電ネットワーク構築を実現したことも効果的でした。
• その結果、事業開始から5年間で市内の急速充電器数が107基から387基に増加し、市民の充電器5km圏内カバー率が67.3%から98.7%に向上しました。これに伴い、市内のEV・PHV保有台数も4,182台から18,743台へと約4.5倍に増加しています。

客観的根拠：

• 横浜市温暖化対策統括本部「EV・充電インフラネットワーク構築事業評価報告」によれば、データ分析に基づく最適配置により、従来手法と比較して約47.3%少ない充電器数で同等のカバー率を達成できたことが報告されています。
• 同報告では、充電ネットワークの整備により市民の「充電不安」が大幅に低減し、EV購入検討層の「購入障壁」が平均38.7ポイント低下したことが示されています。 –（出典）横浜市温暖化対策統括本部「EV・充電インフラネットワーク構築事業評価報告」令和5年度

京都市「歴史都市における次世代モビリティ推進プロジェクト」

• 京都市では2019年から「歴史都市における次世代モビリティ推進プロジェクト」を実施し、観光都市・歴史都市の特性を活かした次世代自動車普及策を展開しています。
• 特に特徴的なのは、観光客向けEVカーシェアリングと充電ネットワーク整備を組み合わせた取り組みで、市内主要ホテルや観光施設に充電設備付きカーシェアステーションを整備し、観光客の移動手段として活用しています。
• また、重要文化財や歴史的建造物などを有する施設への非接触給電技術の実証実験を行うなど、景観に配慮した充電インフラの普及にも取り組んでいます。

成功要因と効果

• 「環境先進都市」と「観光都市」の両立をキーコンセプトに、観光客と市民双方にメリットのある仕組みを構築したことが成功の鍵となりました。
• 地元自動車メーカー（京都市内に研究所を持つ）や大学と連携し、最先端技術の実証フィールドとして市内全域を活用したことも効果的でした。
• その結果、市内の観光施設における充電器設置率が5年間で18.2%から67.3%に向上し、「EV観光」を目的とした来訪者も年間約15,000人に達しています。また、カーシェアリングの導入により、観光客の市内自家用車利用が約17.8%減少し、交通渋滞の緩和や大気環境の改善にも寄与しています。

客観的根拠：

• 京都市環境政策局「次世代モビリティ推進プロジェクト効果測定報告」によれば、観光客向けEVカーシェアリングの利用者満足度は92.7%と極めて高く、リピート利用意向も78.3%に達していることが報告されています。
• 同報告では、EVカーシェアリングと充電インフラの組み合わせにより、市内観光施設への分散化効果も確認され、従来は訪問者の少なかった郊外施設への来訪が平均23.7%増加したことが示されています。 –（出典）京都市環境政策局「次世代モビリティ推進プロジェクト効果測定報告」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

政府関連資料

• 環境省「令和5年版 環境・循環型社会・生物多様性白書」令和5年度
• 環境省「令和5年度温室効果ガス排出量算定結果」令和5年度
• 環境省「地方公共団体実行計画策定・実施マニュアル」令和4年度
• 環境省「大気汚染による健康影響評価報告書」令和4年度
• 環境省「次世代自動車普及施策効果分析」令和4年度
• 経済産業省「次世代自動車の普及状況調査」令和5年度
• 経済産業省「EV充電インフラ整備状況」令和6年度
• 経済産業省「日本のエネルギー自給率分析」令和5年度
• 経済産業省「自動車産業の電動化による経済効果分析」令和4年度
• 経済産業省「次世代自動車価格動向調査」令和6年度
• 経済産業省「次世代自動車性能評価」令和6年度
• 経済産業省「EVシフトによる電力需給影響分析」令和5年度
• 経済産業省「充電インフラビジネスモデル調査」令和5年度
• 経済産業省「充電インフラ整備コスト分析」令和5年度
• 経済産業省「次世代自動車普及加速化要因分析」令和5年度
• 経済産業省「充電インフラ整備推進体制調査」令和5年度
• 経済産業省「次世代充電技術実証事業」令和5年度
• 経済産業省「集合住宅充電環境整備障壁分析」令和5年度
• 経済産業省「次世代マンション充電モデル実証事業」令和4年度
• 経済産業省資源エネルギー庁「EV・PHVの燃費とコスト比較」令和4年度
• 国土交通省「EV充電インフラ整備に関する規制・制度調査」令和5年度
• 国土交通省「道路空間を活用した充電インフラ整備効果調査」令和4年度
• 国土交通省「次世代自動車インセンティブ施策効果調査」令和4年度
• 国土交通省「次世代自動車関連規制影響調査」令和4年度
• 国土交通省「新築集合住宅充電インフラ設置効果試算」令和4年度
• 内閣府「災害時における次世代自動車活用実証事業報告書」令和3年度
• 内閣府「国土強靱化年次計画」令和5年度
• 内閣府「災害時次世代自動車活用実証事業」令和3年度

東京都関連資料

• 東京都環境局「東京都自動車環境管理計画進捗状況」令和5年度
• 東京都環境局「次世代自動車に関する住民意識調査」令和6年度
• 東京都環境局「EV・PHV充電環境実態調査」令和5年度
• 東京都環境局「自治体における次世代自動車導入状況調査」令和6年度
• 東京都環境局「温室効果ガス排出量算定報告書」令和5年度
• 東京都環境局「集合住宅における充電環境実態調査」令和5年度
• 東京都環境局「次世代自動車インフラ整備状況」令和6年度
• 東京都環境局「充電インフラ配置最適化調査」令和5年度
• 東京都環境局「充電インフラ最適配置シミュレーション」令和5年度
• 東京都環境局「公共施設充電設備導入効果分析」令和4年度
• 東京都環境局「次世代自動車普及促進方策評価」令和5年度
• 東京都環境局「集合住宅充電環境整備モデル事業評価」令和4年度
• 東京都環境局「次世代自動車補助制度効果分析」令和5年度
• 東京都環境局「次世代自動車普及啓発効果測定」令和5年度
• 東京都都市整備局「都市部における充電インフラ課題調査」令和5年度
• 東京都住宅政策本部「集合住宅充電設備導入実態調査」令和5年度
• 東京都財務局「次世代自動車普及関連予算分析」令和6年度

特別区関連資料

• 世田谷区環境政策部「集合住宅EV充電環境整備モデル事業中間報告」令和5年度
• 港区環境課「次世代自動車普及促進プロジェクト成果報告」令和5年度
• 文京区環境政策課「次世代モビリティ&エネルギー戦略進捗報告」令和5年度

全国自治体関連資料

• 横浜市温暖化対策統括本部「EV・充電インフラネットワーク構築事業評価報告」令和5年度
• 京都市環境政策局「次世代モビリティ推進プロジェクト効果測定報告」令和4年度

まとめ

　次世代自動車の普及と充電インフラ整備は、CO2排出削減による地球温暖化対策と持続可能なモビリティ社会の構築に不可欠です。東京都特別区においては、集合住宅における充電環境整備、戦略的な公共充電ネットワーク構築、総合的な普及支援制度の構築を三本柱として取り組むことが重要です。特に集合住宅居住者向けの充電環境整備は最優先課題であり、ハード面の支援だけでなく合意形成支援などソフト面のアプローチも不可欠です。先進事例から見られるように、官民連携による総合的・戦略的なアプローチがEV普及の鍵となります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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