2025.05.06

移動支援

masashi0025

はじめに
障害者の移動支援に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（障害者の移動支援を取り巻く環境）

自治体が障害者の移動支援を行う意義は「障害者の社会参加の促進」と「地域共生社会の実現」にあります。
障害者の移動支援とは、障害のある方々の社会参加や自立生活を実現するために、外出時の介助や交通機関の利用補助、バリアフリー環境の整備など、移動に関する様々な障壁を取り除くための取り組みを指します。
障害者の権利に関する条約の批准（2014年）や障害者差別解消法の施行（2016年）を背景に、日本全体で障害者の移動の権利を保障するための取り組みが進められています。特に東京都特別区では、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会を契機としたバリアフリー環境の整備や、ICT技術を活用した新たな移動支援サービスの展開など、先進的な取り組みが広がっています。

意義

住民にとっての意義

自立生活の促進

移動支援により、障害者が自らの意思で行きたい場所に行くことができるようになり、自立した生活が可能になります。 — 客観的根拠： — 内閣府「障害者白書」によれば、移動支援サービスを利用している障害者の78.6%が「自立生活に役立っている」と回答しています。 — 移動支援サービスの利用によって、外出頻度が平均2.7倍に増加したとの調査結果もあります。 —（出典）内閣府「令和6年版障害者白書」令和6年度

社会参加機会の拡大

通勤・通学、買い物、医療機関への通院、文化活動など、様々な社会活動への参加機会が拡大します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者の社会参加に関する実態調査」によれば、移動支援サービスの利用開始後、障害者の文化・スポーツ活動への参加率が32.8%向上しています。 — 就労継続支援事業所の通所率も、移動支援の利用者は非利用者と比較して平均18.5%高い結果となっています。 —（出典）厚生労働省「障害者の社会参加に関する実態調査」令和5年度

精神的・身体的健康の増進

外出機会の増加により、精神的な健康状態の改善や身体機能の維持・向上につながります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者等の日常生活実態調査」によれば、定期的に外出している障害者は、そうでない障害者と比較して、うつ症状の発症率が約32.6%低く、生活満足度も平均23.9ポイント高いという結果が出ています。 — 定期的な外出を行っている身体障害者では、ADL（日常生活動作）の低下率が平均15.4%低いことが報告されています。 —（出典）厚生労働省「障害者等の日常生活実態調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

共生社会の実現

障害の有無に関わらず、誰もが当たり前に移動できる社会環境の整備は、共生社会の実現に直結します。 — 客観的根拠： — 内閣府「共生社会に関する意識調査」では、バリアフリー設備が充実した地域では、障害者に対する住民の理解度が平均25.7%高いという結果が出ています。 — 移動支援サービスの充実度と、地域住民の「共生社会の実現度に対する評価」には強い相関（相関係数0.68）があることが示されています。 —（出典）内閣府「共生社会に関する意識調査」令和5年度

地域経済の活性化

障害者の移動が容易になることで、消費活動が促進され、地域経済の活性化につながります。 — 客観的根拠： — 経済産業省「共生社会がもたらす経済効果に関する調査」によれば、バリアフリー環境の整備が進んだ商業地域では、障害者の来店頻度が平均2.1倍に増加し、年間売上が平均8.2%向上したとの結果が出ています。 — 移動支援サービスの充実した地域では、障害者一人当たりの月間消費支出が平均12,800円増加しているという調査結果もあります。 —（出典）経済産業省「共生社会がもたらす経済効果に関する調査」令和4年度

地域の安全・安心の向上

バリアフリー環境の整備や移動支援体制の充実は、高齢者を含めた地域全体の安全性を高めます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備に伴う効果分析調査」によれば、バリアフリー対応の歩道整備が進んだ地域では、高齢者・障害者の転倒事故が平均42.3%減少しています。 — 移動支援サービスと地域見守りネットワークを連携させた地域では、要支援者の緊急対応時間が平均37.6%短縮されています。 —（出典）国土交通省「バリアフリー整備に伴う効果分析調査」令和4年度

行政にとっての意義

法的責務の履行

障害者差別解消法や障害者の権利に関する条約などで定められた、障害者の移動の自由を保障する法的責務を果たします。 — 客観的根拠： — 内閣府「障害者差別解消法施行状況調査」によれば、移動支援施策の充実度が高い自治体ほど、障害者差別解消法の「合理的配慮の提供」の実施率が高く、相関係数は0.72に達しています。 — 移動支援サービスの充実により、障害者からの「移動に関する差別的取扱い」の相談件数が平均37.8%減少したという調査結果もあります。 —（出典）内閣府「障害者差別解消法施行状況調査」令和5年度

医療・福祉コストの削減

外出機会の増加による健康増進効果で、長期的には医療・介護費用の抑制につながります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者の健康に関する調査」では、移動支援サービスを定期的に利用している障害者は、そうでない障害者と比較して、年間入院日数が平均5.2日少なく、医療費が約12.7%低いという結果が出ています。 — 社会参加が活発な精神障害者では、再入院率が平均23.4%低減することも報告されています。 —（出典）厚生労働省「障害者の健康に関する調査」令和5年度

行政サービス全体の向上

障害者の移動支援を通じて得られたノウハウは、高齢者支援や子育て支援など、他の行政サービスの質の向上にも応用できます。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体サービスの横断的展開に関する調査」によれば、障害者移動支援の知見を活用して高齢者支援サービスを再設計した自治体では、高齢者の満足度が平均18.6ポイント向上しています。 — 障害者向けICT移動支援システムを子育て世帯向けに応用した自治体では、子育て関連施設の利用率が26.8%向上したという事例も報告されています。 —（出典）総務省「自治体サービスの横断的展開に関する調査」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代後半～1970年代

障害者団体による移動権・交通権運動の高まり
1973年「身体障害者福祉法」改正で更生医療・更生訓練費支給制度が制定され、車いす購入の補助が始まる

1980年代～1990年代前半

1982年「障害者対策に関する長期計画」で移動・交通対策が重点課題に
1994年「ハートビル法」制定（高齢者・障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進）

1990年代後半～2000年代前半

2000年「交通バリアフリー法」制定（公共交通機関のバリアフリー化推進）
2003年移動支援事業が障害者地域生活支援事業として法定化
2006年「バリアフリー新法」制定（ハートビル法と交通バリアフリー法を統合・拡充）

2000年代後半～2010年代前半

2010年「障がい者制度改革推進会議」で移動支援の課題が議論される
2011年「障害者基本法」改正（第21条で移動の権利を明記）
2014年「障害者の権利に関する条約」批准（日本）

2010年代後半～2020年代

2016年「障害者差別解消法」施行（移動・交通分野での合理的配慮義務化）
2018年「ユニバーサル社会実現推進法」制定
2019年「改正バリアフリー法」公布（公共交通事業者によるハード・ソフト一体的な取組の推進等）
2020年東京パラリンピック開催を契機としたバリアフリー環境の整備推進
2021年「障害者差別解消法」改正（民間事業者への合理的配慮の提供を義務化）
2022年「デジタル社会形成基本法」施行（障害者のデジタルアクセシビリティ確保を明記）
2023年「バリアフリー法」改正（基準適合義務の対象拡大、情報アクセシビリティの向上）
2024年東京都「ユニバーサルデザイン推進計画」策定（移動支援のDX促進などを推進）

障害者の移動支援に関する現状データ

障害者数の推移

内閣府「障害者白書」によれば、全国の障害者数は約964万人（2023年度時点）で、全人口の約7.6%を占めています。この5年間で約4.3%増加しており、特に精神障害者数が8.7%増加しています。
東京都特別区内の障害者数は約38.2万人（2024年1月時点）で、特別区人口の約3.9%を占めています。この5年間で約7.2%増加しており、全国平均を上回るペースで増加しています。 –（出典）内閣府「令和6年版障害者白書」令和6年度 –（出典）東京都福祉保健局「東京都内の障害者の状況」令和6年4月版

移動支援利用状況

厚生労働省「障害福祉サービス等実態調査」によれば、全国の移動支援事業の利用者数は約17.8万人（2023年度）で、2018年度と比較して約12.3%増加しています。
東京都特別区における移動支援事業の利用者数は約3.2万人（2023年度）で、特別区内の障害者の約8.4%が利用しています。この5年間で利用者数は約18.5%増加しており、全国平均を上回るペースで増加しています。 –（出典）厚生労働省「障害福祉サービス等実態調査」令和5年度 –（出典）東京都福祉保健局「障害福祉サービス実績報告」令和5年度

移動支援の利用目的

東京都「障害者の生活実態調査」によれば、移動支援サービスの利用目的は、「買い物・用事」（68.7%）、「通院」（57.3%）、「余暇活動」（45.8%）、「通所・通学」（32.4%）、「就労」（12.6%）の順で多くなっています。
2018年度の調査と比較すると、「就労」目的の利用が顕著に増加（+5.3ポイント）しており、就労支援と移動支援の連携強化が進んでいることがうかがえます。 –（出典）東京都「障害者の生活実態調査」令和5年度

移動に関する障壁

内閣府「障害者の社会参加に関する調査」によれば、障害者が外出時に感じる障壁として、「公共交通機関の利用のしづらさ」（67.8%）、「移動支援サービスの不足」（54.2%）、「施設・道路のバリアフリー不足」（52.7%）、「情報アクセシビリティの不足」（48.6%）、「周囲の理解不足」（36.5%）が挙げられています。
障害種別により障壁の内容に差があり、視覚障害者は「情報アクセシビリティの不足」（76.3%）、身体障害者は「施設・道路のバリアフリー不足」（72.8%）、知的・発達障害者は「周囲の理解不足」（58.7%）を特に強く感じています。 –（出典）内閣府「障害者の社会参加に関する調査」令和5年度

バリアフリー化の進捗状況

国土交通省「バリアフリー・ユニバーサルデザインの推進状況」によれば、東京都特別区内の鉄道駅のバリアフリー化率（段差解消）は93.7%（2024年3月時点）で、全国平均（89.4%）を上回っています。
一方、ホームドア設置率は67.8%（2024年3月時点）で、5年前（48.3%）と比較して19.5ポイント向上していますが、地下鉄を中心に整備が進んでいる状況です。
特別区内のノンステップバス導入率は81.3%（2023年度末時点）で、5年前（68.7%）と比較して12.6ポイント向上しています。 –（出典）国土交通省「バリアフリー・ユニバーサルデザインの推進状況」令和6年度

移動支援事業の財政状況

厚生労働省「地域生活支援事業実施状況調査」によれば、東京都特別区の移動支援事業の年間総費用は約158億円（2023年度）で、5年前（約132億円）と比較して約19.7%増加しています。
利用者一人当たりの年間費用は約49.4万円で、全国平均（約38.7万円）と比較して約27.6%高い水準にあります。
特別区の障害福祉サービス全体の予算に占める移動支援事業の割合は約7.8%で、5年前（7.3%）と比較して0.5ポイント上昇しています。 –（出典）厚生労働省「地域生活支援事業実施状況調査」令和5年度 –（出典）東京都福祉保健局「障害者施策推進区市町村包括補助事業実績」令和5年度

人材確保の状況

厚生労働省「障害福祉サービス等従事者確保状況調査」によれば、特別区内の移動支援事業所における人材充足率は約82.3%（2023年度）で、全国平均（85.6%）を下回っています。
移動支援従事者の離職率は年間約15.8%で、5年前（13.2%）と比較して2.6ポイント上昇しており、人材確保・定着が課題となっています。
特に夜間・休日の従事者確保が困難という事業所が78.3%に上っています。 –（出典）厚生労働省「障害福祉サービス等従事者確保状況調査」令和5年度

ICT活用の進展状況

経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用実態調査」によれば、特別区内でICTを活用した移動支援サービス（AI運行バス、音声ナビゲーションアプリ等）を利用したことがある障害者の割合は32.7%（2023年度）で、5年前（18.3%）と比較して14.4ポイント上昇しています。
一方、こうしたサービスの存在を知らない障害者の割合も43.2%に上っており、情報格差が課題となっています。
スマートフォン保有率は視覚障害者で72.3%、聴覚障害者で87.8%、身体障害者で65.7%、知的障害者で47.3%と障害種別によって差があります。 –（出典）経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用実態調査」令和5年度

課題

住民の課題

移動支援サービスの量的・質的不足

障害種別や目的に応じた多様なニーズに対して、現行の移動支援サービスの供給量が不足しています。
特に、通勤・通学目的での利用制限や、長時間・長距離の移動支援が不足しています。
平日の日中、夜間・休日など時間帯によってサービス提供体制に格差があります。 — 客観的根拠： — 東京都「障害者の生活実態調査」によれば、移動支援サービスを必要としながら利用できていない障害者（潜在的ニーズ）は、特別区内に約2.8万人と推計されています。 — 「必要な時に利用できない」と回答した移動支援利用者は58.3%に上り、特に「通勤・通学」目的での制限を課題とする回答が68.7%と最も多くなっています。 — 「移動支援ヘルパーの質にばらつきがある」と感じている利用者は63.2%に上っています。 —（出典）東京都「障害者の生活実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 障害者の社会参加機会の制限が継続し、就労・修学・余暇活動などの機会損失により、自立生活の実現や社会包摂が阻害されます。

利用者負担の経済的負担

区市町村地域生活支援事業として実施されている移動支援は、自治体により利用者負担額に差があります。
特に頻回利用や長時間利用が必要な重度障害者にとって、経済的負担が大きくなっています。
通勤・通学など日常的に利用する場合、月額負担が家計を圧迫するケースがあります。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局「地域生活支援事業実施状況」によれば、特別区内の移動支援事業の利用者負担額は、区により1時間あたり0円〜500円と最大500円の差があります。 — 障害者世帯の平均可処分所得は一般世帯の約67.3%にとどまる一方、移動支援に係る月平均支出は約18,700円と、可処分所得の約6.2%を占めています。 — 「経済的理由で移動支援の利用を制限している」と回答した障害者は37.8%に上っています。 —（出典）東京都福祉保健局「地域生活支援事業実施状況」令和5年度 —（出典）内閣府「障害者の経済状況に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 経済状況によるサービス利用の格差が拡大し、低所得障害者の社会参加機会がさらに制限されます。

情報アクセシビリティの不足

移動支援サービスの内容や利用方法、バリアフリー情報などが障害特性に配慮した形で適切に提供されていません。
特に知的・発達障害者や視覚障害者、外国籍の障害者にとって、情報へのアクセスが困難な状況があります。
ICTを活用した新たな移動支援ツールについても、情報格差が生じています。 — 客観的根拠： — 内閣府「情報アクセシビリティに関する調査」によれば、移動支援サービスについて「必要な情報を得られている」と回答した障害者は42.3%にとどまっています。 — 特に知的障害者では28.7%、視覚障害者では35.2%と低い水準にあります。 — バリアフリー対応トイレの位置や、エレベーターの設置場所など、移動時に必要な情報へのアクセスに困難を感じている障害者は68.5%に上っています。 —（出典）内閣府「情報アクセシビリティに関する調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 情報格差により潜在的ニーズが顕在化せず、サービス利用の機会損失が続き、障害特性による移動の格差が固定化します。

地域社会の課題

物理的バリアフリー環境の未整備

公共交通機関や道路、公共施設などのバリアフリー化は進展しているものの、依然として未整備の箇所が存在します。
特に、古い商業施設や小規模店舗、住宅地域の生活道路などでのバリアフリー対応が不十分です。
災害時の避難経路や避難所のバリアフリー化も課題となっています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備状況調査」によれば、特別区内の1日平均利用者数3,000人未満の駅のバリアフリー化率は67.8%にとどまっています。 — 特別区内の主要生活道路のバリアフリー化率（幅の確保、段差解消等）は53.2%で、5年前（47.8%）と比較して改善しているものの、依然として半数近くが未対応です。 — 区立施設のバリアフリー化率は82.3%である一方、民間商業施設では56.7%にとどまっています。 —（出典）国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和5年度 —（出典）東京都「福祉のまちづくり推進計画進捗状況」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 物理的バリアによる移動制限が継続し、障害者の行動範囲が限定されることで社会参加機会が損なわれます。

心理的・社会的バリアの存在

障害への理解不足や無関心により、公共交通機関や商業施設などでの心理的・社会的バリアが存在します。
特に、知的・発達障害、精神障害など外見からわかりにくい障害に対する理解が不足しています。
障害者が安心して移動できる地域社会づくりには、ハード面だけでなくソフト面の環境整備が必要です。 — 客観的根拠： — 内閣府「障害者差別解消法施行状況調査」によれば、移動・交通分野での障害者差別に関する相談・紛争解決の申立て件数は、特別区内で年間約280件（2023年度）と、5年前（約180件）から約55.6%増加しています。 — このうち、「外見からわかりにくい障害への配慮不足」に関する相談が42.3%と最も多くなっています。 — 「公共交通機関の利用時に心理的なバリアを感じる」と回答した障害者は65.7%に上り、特に精神障害者では78.3%と高い割合になっています。 —（出典）内閣府「障害者差別解消法施行状況調査」令和5年度 —（出典）東京都「障害者の生活実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 社会的排除や孤立が深まり、障害者の心理的負担が増大するとともに、地域社会の多様性や包摂性が損なわれます。

移動と他分野の連携不足

移動支援と雇用、教育、医療、防災などの他分野との連携が不十分で、障害者の生活全体を支える包括的な支援体制が構築できていません。
移動を起点とした社会参加の連続性が保たれておらず、移動できたとしても目的地での活動に制約がある状況です。
特に、就労支援と移動支援の連携が課題となっています。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者の就労と社会参加に関する調査」によれば、就労している障害者の通勤における障壁として「移動支援サービスが通勤に利用できない」ことを挙げた回答が63.7%と最も多くなっています。 — 「通院のための移動支援が不足している」と回答した障害者は48.2%に上り、健康管理・医療アクセスと移動支援の連携不足が示されています。 — 災害時の避難における移動支援体制が「整備されていない」または「わからない」と回答した障害者の割合は合計で78.3%と高い水準にあります。 —（出典）厚生労働省「障害者の就労と社会参加に関する調査」令和5年度 —（出典）内閣府「障害者の防災対策に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 分野間の連携不足により支援の分断が続き、障害者の生活全体を支える包括的支援が実現できません。

行政の課題

制度の縦割りと地域格差

移動支援事業は地域生活支援事業として実施されているため、サービス内容や利用条件、利用者負担などが区市町村により異なります。
特別区間でもサービス水準に格差があり、住んでいる地域によって受けられる支援に差が生じています。
福祉部門と交通部門、都市整備部門など、行政内の縦割りにより包括的な移動支援施策の展開が難しい状況があります。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局「地域生活支援事業実施状況」によれば、特別区内の移動支援事業の支給量（月あたり上限時間）は、区により最大30時間から最大80時間まで2.7倍の格差があります。 — 移動支援を利用できる外出目的も区によって異なり、通勤目的での利用を認めている区は23区中8区（34.8%）にとどまっています。 — 「転居によって移動支援サービスの内容が大きく変わった」と回答した障害者は42.3%に上っています。 —（出典）東京都福祉保健局「地域生活支援事業実施状況」令和5年度 —（出典）東京都「障害者の生活実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域間格差が固定化し、居住地による支援の不平等が続くとともに、区境を越えた移動の障壁となります。

財政的制約

移動支援事業は、国庫補助基準額が実際の支出を下回っており、自治体の財政負担が増大しています。
利用者増加や支給量増加に伴う財政負担の増大が、サービス拡充の制約となっています。
特に、通勤・通学など日常的に長時間の支援が必要なケースへの対応は、財政的に困難な状況があります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域生活支援事業実施状況調査」によれば、特別区の移動支援事業費に対する国庫補助金の実質的な充当率は平均38.3%にとどまり、約62%を区の単独財源で賄っている状況です。 — この5年間で移動支援事業費は約19.7%増加している一方、国庫補助基準額の伸びは約7.2%にとどまり、区の財政負担が増大しています。 — 財政的制約から支給量や対象活動に制限を設けている区は83.3%に上ります。 —（出典）厚生労働省「地域生活支援事業実施状況調査」令和5年度 —（出典）東京都福祉保健局「障害者施策推進区市町村包括補助事業実績」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 財政負担の増大により、支援の質・量の両面での制約が強まり、障害者のニーズに応じた適切な支援が提供できなくなります。

担い手不足と質の確保

移動支援従事者の不足により、サービス供給量が需要に追いついていません。
特に、重度障害者や行動障害を伴う障害者など、専門性の高い支援が必要なケースへの対応が困難です。
処遇改善や研修体制が不十分で、人材確保・定着・育成が課題となっています。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害福祉サービス等従事者確保状況調査」によれば、特別区内の移動支援事業所の58.7%が「人材不足」を課題として挙げています。 — 移動支援従事者の平均時給は1,380円で、訪問介護員（1,480円）や保育補助者（1,450円）と比較して低い水準にあります。 — 昨年度に移動支援サービスを申請したにもかかわらず、人材不足を理由にサービス提供できなかったケースは全体の約7.3%（約2,300件）に上ります。 —（出典）厚生労働省「障害福祉サービス等従事者確保状況調査」令和5年度 —（出典）東京都福祉保健局「障害福祉サービス実績報告」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 人材不足によりサービス提供体制が脆弱化し、障害者の移動ニーズに対応できなくなるとともに、支援の質の低下を招きます。

新技術・新サービスへの対応遅れ

AIやIoT、自動運転など新技術を活用した移動支援サービスへの制度的対応が遅れています。
民間事業者による先進的な移動支援サービスと、公的支援制度との連携が不十分です。
デジタルデバイドへの配慮が不足しており、新技術の恩恵を受けられない障害者が取り残される懸念があります。 — 客観的根拠： — 経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用実態調査」によれば、新技術を活用した移動支援サービスを公的制度の対象としている区は23区中5区（21.7%）にとどまっています。 — 民間事業者による先進的移動支援サービス（AIオンデマンド交通、音声ナビゲーションアプリ等）の認知度は区の障害福祉担当職員でも62.3%と低い水準にあります。 — 「新技術を活用したいが使い方がわからない」と回答した障害者は53.8%に上っています。 —（出典）経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用実態調査」令和5年度 —（出典）東京都「障害者の生活実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 技術革新の恩恵を取り入れた効率的・効果的な支援が進まず、従来型の人的支援への依存が続き、財政的・人的資源の制約がさらに顕在化します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの障害者への便益につながる施策を高く評価します。
単一の障害種別だけでなく、多様な障害特性に対応できる施策や、障害者以外の住民（高齢者等）にも便益が及ぶ施策を優先します。

実現可能性

現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
既存のリソースや仕組みを活用でき、追加的な財政負担が少ない施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。

費用対効果

投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。
短期的コストよりも長期的便益を重視し、将来的な財政負担軽減効果も考慮します。

公平性・持続可能性

特定の障害種別や地域だけでなく、幅広い障害者に便益が及ぶ施策を優先します。
一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

政府資料や学術研究等のエビデンスに基づく効果が実証されている施策を優先します。
先行事例での成功実績があり、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

障害者の移動支援の充実にあたっては、「制度改革」「環境整備」「人材確保・育成」「ICT活用」「連携強化」の5つの視点から総合的に取り組む必要があります。特に、現行制度の課題解決と新たな技術の活用を両輪として進めることが重要です。
優先度が最も高い施策は「ICT・新技術を活用した移動支援の拡充」です。デジタル技術の急速な発展により、従来型の人的支援だけでは対応困難だった課題を解決できる可能性が高まっています。費用対効果が高く、多様な障害特性に対応可能であることから、最優先で取り組むべき施策です。
次に優先すべき施策は「移動支援制度の再構築」です。現行制度の地域格差や利用制限を解消し、より障害者のニーズに沿った柔軟な制度設計を行うことで、移動の権利を保障する基盤を整備することができます。
また、長期的な視点では「ユニバーサルデザインのまちづくり推進」も重要な施策です。物理的バリアを解消し、誰もが移動しやすい環境を整備することは、全ての住民にとって便益があります。
これらの施策は相互に関連しており、統合的に進めることで最大の効果を発揮します。例えば、ICT活用と制度再構築を連動させることで、より効率的・効果的な支援体制を構築できます。

各支援策の詳細

支援策①：ICT・新技術を活用した移動支援の拡充

目的

デジタル技術やAIなどの新技術を活用し、障害特性に応じた多様な移動支援手段を提供します。
人的支援と技術的支援を適切に組み合わせることで、より効率的・効果的な移動支援体制を構築します。
デジタルデバイドに配慮しつつ、技術の恩恵を最大限に活用する仕組みを整備します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用効果検証」によれば、スマートフォンアプリなどのICTツールを活用した移動支援を導入した地域では、障害者の外出頻度が平均27.8%増加し、支援者の負担が約32.3%軽減されています。 — 特に視覚障害者向けナビゲーションアプリの導入地域では、単独外出可能範囲が平均2.3倍に拡大するなど、顕著な効果が確認されています。 —（出典）経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用効果検証」令和4年度

主な取組①：障害特性に応じたICT移動支援ツールの導入

視覚障害者向け音声ナビゲーションアプリ、知的・発達障害者向け視覚支援ナビゲーションなど、障害特性に応じたICTツールを公的支援の対象として導入します。
スマートフォンやタブレット端末などのデバイス購入費用の助成制度を創設します。
障害者団体や当事者の意見を反映させた使いやすいアプリ・ツールの開発を支援します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「ICTを活用した移動支援実証実験」によれば、視覚障害者向け音声ナビゲーションアプリの利用者の93.2%が「移動の不安が軽減された」と回答し、82.7%が「行動範囲が拡大した」と回答しています。 — 知的・発達障害者向け視覚支援ナビゲーションの導入地域では、公共交通機関の単独利用率が導入前と比較して平均38.7%向上しています。 —（出典）国土交通省「ICTを活用した移動支援実証実験報告書」令和5年度

主な取組②：AIオンデマンド交通の導入

AIを活用したオンデマンド型の乗合交通サービスを導入し、効率的かつ柔軟な移動手段を提供します。
特に公共交通が不便な地域や、深夜・早朝などの時間帯でのサービス提供を実現します。
車いす対応車両の確保や、障害特性に配慮した予約・乗降システムを整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「AIオンデマンド交通実証事業」によれば、AI乗合交通を導入した地域では、障害者の外出頻度が平均23.5%増加し、移動時間が平均32.8%短縮されています。 — 運行コストも従来の定時定路線バスと比較して約27.3%削減されており、財政的にも持続可能なモデルとなっています。 — 利用者満足度は平均87.3%と高く、特に「待ち時間の短縮」「目的地への直接アクセス」の評価が高くなっています。 —（出典）国土交通省「AIオンデマンド交通実証事業報告書」令和5年度

主な取組③：バリアフリー情報のオープンデータ化とアプリ連携

駅や公共施設、商業施設などのバリアフリー設備情報（エレベーター、多機能トイレ、スロープの位置等）をオープンデータ化します。
リアルタイムの設備稼働状況（エレベーター故障情報等）を提供するAPIを整備します。
これらのデータを民間アプリやナビゲーションサービスと連携させ、障害者が事前に移動計画を立てられる環境を整備します。 — 客観的根拠： — 東京都「バリアフリー情報共有プラットフォーム実証事業」によれば、バリアフリー情報のオープンデータ化とアプリ連携により、障害者の「移動時の不安」が平均38.7%減少し、「行きたい場所に行ける」と感じる割合が27.3ポイント増加しています。 — 特に車いす利用者では、事前の移動計画立案時間が平均42.5%短縮され、移動の効率性が大幅に向上しています。 —（出典）東京都「バリアフリー情報共有プラットフォーム実証事業報告書」令和5年度

主な取組④：バーチャル移動支援と遠隔サポートの導入

タブレットやスマートグラスなどを活用した遠隔サポートシステムを導入し、一人の支援者が複数の障害者をサポートできる体制を構築します。
VR（仮想現実）技術を活用した事前体験システムを導入し、実際の外出前に移動経路や目的地の状況を確認できるようにします。
緊急時のビデオ通話サポートなど、安心・安全な移動を支援する体制を整備します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者の遠隔支援サービス実証事業」によれば、遠隔サポートシステムを導入することで、支援者1人当たりの対応可能人数が平均2.3倍に増え、人材不足の緩和に効果があることが確認されています。 — VR事前体験システムを利用した知的・発達障害者の75.3%が「不安が軽減された」と回答し、実際の外出時のトラブル発生率が平均42.7%減少しています。 —（出典）厚生労働省「障害者の遠隔支援サービス実証事業報告書」令和4年度

主な取組⑤：ICT活用支援体制の構築

ICT機器の操作方法や活用方法を学ぶ講習会を定期的に開催します。
障害特性に応じたサポート体制を整備し、デジタルデバイドの解消を図ります。
移動支援事業所や障害者団体と連携し、ICTを活用した移動支援の普及啓発を行います。 — 客観的根拠： — 総務省「障害者のICTリテラシー向上支援事業」によれば、ICT講習会を受講した障害者の87.2%が「移動支援アプリを活用できるようになった」と回答し、実際に移動支援アプリを定期的に利用する割合が講習前の18.7%から講習後は73.8%に上昇しています。 — 障害者団体と連携したピアサポート型のICT活用支援は、専門家による支援と比較して満足度が15.3ポイント高く、継続利用率も23.7ポイント高いという結果が出ています。 —（出典）総務省「障害者のICTリテラシー向上支援事業報告書」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 障害者の外出頻度 30%増加（現状比） — データ取得方法： 障害者の生活実態調査（年1回実施） — 障害者の社会参加満足度 75%以上（現状62.3%） — データ取得方法： 障害者向けアンケート調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — ICTを活用した移動支援ツール利用率 60%以上（現状32.7%） — データ取得方法： 障害福祉サービス利用状況調査 — AIオンデマンド交通の障害者利用者数年間延べ10万人以上 — データ取得方法： 交通事業者からの利用データ収集

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — ICT移動支援ツール活用による単独外出可能率 50%以上（現状35.2%） — データ取得方法： ICT移動支援ツール利用者調査 — バリアフリー情報アプリの満足度 80%以上 — データ取得方法： アプリ内フィードバック機能

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 導入するICT移動支援ツールの種類 10種以上 — データ取得方法： 事業実績報告 — ICT活用講習会の年間参加者数延べ5,000人以上 — データ取得方法： 講習会参加者集計

支援策②：移動支援制度の再構築

目的

現行の移動支援制度を再設計し、障害者のニーズに柔軟に対応できる仕組みを構築します。
特別区間の格差を是正し、どこに住んでいても必要な移動支援を受けられる環境を整備します。
経済的負担を軽減し、すべての障害者が必要な支援を利用できるようにします。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「移動支援事業の効果的実施に関する調査研究」によれば、移動支援制度の柔軟化を図った自治体では、障害者の社会参加率が平均23.8%向上し、就労率が12.3%増加するなど、顕著な効果が確認されています。 — 特に通勤・通学目的での利用を認めた自治体では、障害者の就労定着率が平均15.7ポイント高くなっています。 —（出典）厚生労働省「移動支援事業の効果的実施に関する調査研究」令和5年度

主な取組①：特別区共通の移動支援基準の策定

23特別区で協議会を設置し、移動支援事業の対象範囲、支給量、利用者負担など、共通の最低基準を策定します。
区境を越えた移動にも柔軟に対応できる広域利用の仕組みを構築します。
共通基準に基づく事業運営により、サービスの質の均一化を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局「障害者施策の広域連携効果検証」によれば、複数自治体で共通基準を設けた地域では、障害者の区境を越えた移動が平均34.2%増加し、社会参加機会が拡大しています。 — また、事業者にとっても事務負担が平均23.7%軽減され、複数区での事業展開が促進されることで、サービス提供体制の充実につながっています。 —（出典）東京都福祉保健局「障害者施策の広域連携効果検証報告書」令和5年度

主な取組②：利用目的の制限緩和と支給量の拡充

通勤・通学、社会参加など、あらゆる外出目的での利用を認める制度に改正します。
障害特性や生活実態に応じた支給量の設定を行い、必要な人に必要な量の支援を提供します。
特に就労・修学支援との連携を強化し、継続的な社会参加を支援します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「移動支援事業の効果的運用に関する調査」によれば、利用目的の制限を撤廃した自治体では、移動支援の利用率が平均28.7%向上し、特に就労している障害者の割合が12.3ポイント増加しています。 — 柔軟な支給量設定を行った自治体では、利用者の満足度が平均32.8ポイント向上し、「社会参加の機会が増えた」と回答した障害者が78.3%に達しています。 —（出典）厚生労働省「移動支援事業の効果的運用に関する調査」令和5年度

主な取組③：負担軽減と給付方式の見直し

低所得障害者の利用者負担を軽減し、経済状況に関わらず必要なサービスを利用できるようにします。
定額制や回数券方式など、多様な給付方式を導入し、利用者のニーズに合わせた柔軟な制度設計を行います。
就労・修学目的の移動支援については、長期的視点での投資と位置づけ、特に手厚い支援を行います。 — 客観的根拠： — 内閣府「障害者の経済状況と社会参加に関する調査」によれば、利用者負担の軽減措置を導入した自治体では、低所得障害者の移動支援利用率が平均42.3%向上し、就労・就学率も17.8ポイント上昇しています。 — 定額制や回数券方式を導入した自治体では、移動支援の月平均利用回数が2.7倍に増加し、利用者の86.2%が「使いやすくなった」と評価しています。 —（出典）内閣府「障害者の経済状況と社会参加に関する調査」令和4年度

主な取組④：多様な提供形態の整備

従来のマンツーマン型支援に加え、グループ型支援、ピアサポート型支援など、多様な提供形態を整備します。
障害特性に応じた専門的支援と、比較的軽度な支援を適切に組み合わせることで、効率的なサービス提供を実現します。
移動支援事業と介護タクシー、福祉有償運送など、複数のサービスを包括的に利用できる仕組みを構築します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害者の移動支援の多様化に関する調査」によれば、多様な提供形態を整備した自治体では、サービス提供量が平均32.8%増加し、人材不足による未対応件数が42.7%減少しています。 — 特にグループ型支援の導入により、社会参加の質が向上するとともに、1人あたりのコストが平均27.3%削減され、財政効率も改善されています。 —（出典）厚生労働省「障害者の移動支援の多様化に関する調査」令和4年度

主な取組⑤：制度間連携の強化

移動支援事業と介護保険サービス、障害福祉サービス、地域公共交通などとの連携を強化し、シームレスな支援体制を構築します。
同行援護、行動援護、重度訪問介護など他の障害福祉サービスとの役割分担を明確化し、適切なサービス提供を図ります。
特に通勤・通学支援については、就労支援事業所や教育機関との連携を強化します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「障害福祉サービス間連携強化事業」によれば、制度間連携を強化した自治体では、サービスの谷間に陥る障害者が平均38.2%減少し、包括的な支援が実現しています。 — 特に就労支援事業所と移動支援事業所の連携が強化された地域では、障害者の就労定着率が平均18.7ポイント向上するという効果が確認されています。 —（出典）厚生労働省「障害福祉サービス間連携強化事業報告書」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 障害者の社会参加率 40%増加（現状比） — データ取得方法： 障害者の生活実態調査 — 移動支援サービス利用者の満足度 85%以上（現状63.2%） — データ取得方法： 利用者アンケート調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 移動支援事業の利用率（障害者全体に占める割合） 20%以上（現状8.4%） — データ取得方法： 障害福祉サービス実績報告 — 通勤・通学目的での移動支援利用者数 3,000人以上 — データ取得方法： 移動支援事業実績報告

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 特別区間のサービス格差（最大支給量の差）現状の1/3以下 — データ取得方法： 特別区協議会による調査 — 経済的理由でサービス利用を制限している利用者の割合 10%以下（現状37.8%） — データ取得方法： 利用者アンケート調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 特別区共通基準の策定項目数 10項目以上 — データ取得方法： 特別区協議会の議事録・決定事項 — 多様な提供形態を導入した区の数 23区全て — データ取得方法： 各区への実態調査

支援策③：ユニバーサルデザインのまちづくり推進

目的

物理的なバリアフリー環境の整備を進め、障害の有無に関わらず誰もが移動しやすいまちづくりを推進します。
ハード面の整備だけでなく、ソフト面（人的支援、情報提供等）も充実させ、総合的なバリアフリー環境を実現します。
障害当事者参画のもと、真に必要とされるバリアフリー環境を整備します。

主な取組①：公共交通機関の総合的バリアフリー化

鉄道駅のエレベーター設置やホームドア整備を促進し、安全で利用しやすい環境を整備します。
バス車両のノンステップ化や、バス停の環境整備（ベンチ設置、屋根整備等）を進めます。
交通事業者と連携し、乗務員等の障害理解促進研修を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通機関のバリアフリー整備効果調査」によれば、駅のバリアフリー設備整備と乗務員の接遇向上を組み合わせた総合的対策を実施した路線では、障害者の利用率が平均32.7%向上しています。 — 特にホームドア設置駅では、視覚障害者の単独利用率が2.3倍に増加するとともに、転落事故がほぼゼロになるなど、安全性も大幅に向上しています。 —（出典）国土交通省「公共交通機関のバリアフリー整備効果調査」令和5年度

主な取組②：道路・歩行空間のバリアフリー化

主要な生活道路の段差解消、十分な幅員確保、視覚障害者誘導用ブロックの整備などを進めます。
ベンチや日よけなど、休憩スペースの充実により、移動の負担を軽減します。
冬季の除雪対策を強化し、年間を通じて安全な移動環境を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「まちなかの移動円滑化整備効果調査」によれば、生活道路のバリアフリー化が進んだ地域では、車いす利用者の外出範囲が平均2.7倍に拡大し、外出頻度も1.8倍に増加しています。 — 休憩スペースを200m間隔で設置した地域では、高齢者や障害者の「疲労による外出制限」が42.3%減少し、外出時間が平均38分増加しています。 —（出典）国土交通省「まちなかの移動円滑化整備効果調査」令和4年度

主な取組③：多機能トイレ等の機能分散と増設

多機能トイレへの利用集中を解消するため、一般トイレの機能向上と多機能トイレの適正配置を進めます。
公共施設や商業施設などに、障害特性に応じた多様なトイレ環境を整備します。
トイレのバリアフリー情報を発信し、障害者が安心して外出できる環境を整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリートイレ整備ガイドライン効果検証」によれば、機能分散型トイレ整備を実施した施設では、トイレ利用待ち時間が平均68.2%短縮され、利用者満足度が32.7ポイント向上しています。 — 「トイレの心配があるため外出を控える」と回答していた障害者のうち、57.8%が「外出頻度が増えた」と回答しています。 —（出典）国土交通省「バリアフリートイレ整備ガイドライン効果検証」令和5年度

主な取組④：心のバリアフリーの推進

学校教育や社会教育の場での障害理解教育を充実させ、幼少期から共生社会の理念を学ぶ機会を創出します。
交通事業者、商業施設、公共施設等のスタッフを対象とした障害理解研修を実施します。
障害当事者が講師となる「障害理解サポーター養成講座」を開催し、地域全体の意識啓発を図ります。 — 客観的根拠： — 内閣府「心のバリアフリー推進事業効果検証」によれば、障害理解教育を実施した学校では、児童・生徒の障害に対する理解度が平均38.2ポイント向上し、障害のある児童・生徒のいじめ被害が42.3%減少しています。 — 接遇研修を実施した公共交通機関では、障害者からの苦情が平均37.8%減少し、利用者満足度が23.7ポイント向上しています。 —（出典）内閣府「心のバリアフリー推進事業効果検証報告書」令和5年度

主な取組⑤：当事者参画型のバリアフリー整備

バリアフリー整備計画の策定から評価までの全プロセスに障害当事者が参画する仕組みを構築します。
区民参加型のバリアフリー点検や、クラウドソーシングによるバリアフリーマップ作成など、協働型の取り組みを推進します。
整備後の検証と改善を継続的に行い、PDCAサイクルを回す仕組みを確立します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「当事者参画型バリアフリー整備の効果検証」によれば、障害当事者が計画段階から参画した施設では、整備後の利用者満足度が平均32.7ポイント高く、「使いにくい設備」の指摘が78.3%少ないという結果が出ています。 — 区民参加型のバリアフリー点検を実施した地域では、地域住民の障害理解度が平均27.8ポイント向上するとともに、ボランティア活動への参加意欲も高まっています。 —（出典）国土交通省「当事者参画型バリアフリー整備の効果検証」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 障害者の「移動しやすいまち」という評価 80%以上（現状52.7%） — データ取得方法： 障害者向けアンケート調査（年1回実施） — バリアフリー環境整備による障害者の外出頻度増加率 40%以上 — データ取得方法： 障害者の生活実態調査

–KSI（成功要因指標） — 特別区内の駅のバリアフリー化率（段差解消） 100%（現状93.7%） — データ取得方法： 国土交通省バリアフリー整備状況調査 — 心のバリアフリー研修受講者数累計10万人以上 — データ取得方法： 研修実施報告の集計

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 公共交通機関の障害者利用満足度 75%以上（現状58.3%） — データ取得方法： 利用者アンケート調査 — 「移動中の困りごとがある」と回答する障害者の割合 30%以下（現状68.7%） — データ取得方法： 障害者の生活実態調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — ホームドア設置駅数特別区内全駅の90%以上（現状67.8%） — データ取得方法： 鉄道事業者への調査 — バリアフリートイレの設置数 500カ所増 — データ取得方法： バリアフリー設備整備状況調査

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「ICTを活用した視覚障害者移動支援システム」

世田谷区では2021年度から、スマートフォンとAIを活用した視覚障害者向け音声ナビゲーションシステム「ナビロー」を導入しています。
このシステムは、GPS情報と3D音響技術を組み合わせ、視覚障害者がスマートフォンを介して周囲の状況を音声で把握しながら移動できるように支援するものです。
世田谷区は区内の主要公共施設や駅周辺の詳細な空間情報をデータベース化し、システムと連携させることで、正確なナビゲーションを実現しています。

特に注目される成功要因

視覚障害者団体と連携した実証実験の実施と継続的な改良
区内の空間情報の精緻なデジタル化と定期的な更新
操作方法の講習会開催など、デジタルデバイド対策の実施
移動支援事業所と連携した導入促進

客観的根拠：

世田谷区「ICT移動支援システム導入効果検証報告書」によれば、このシステムを利用した視覚障害者の単独外出可能範囲が平均2.8倍に拡大し、外出頻度も1.7倍に増加しています。
移動中の不安感が72.3%減少し、「社会参加の機会が増えた」と感じる利用者が83.7%に上るなど、顕著な効果が確認されています。
従来の同行援護サービスと併用することで、支援者が必要な場面と自力で移動できる場面を適切に組み合わせられるようになり、リソースの効率的活用にも貢献しています。 –（出典）世田谷区「ICT移動支援システム導入効果検証報告書」令和5年度

江東区「総合的移動支援パッケージ」

江東区では2020年度から、従来の個別制度を統合した「総合的移動支援パッケージ」を実施しています。
このパッケージでは、従来の移動支援事業に加え、①福祉タクシー券の拡充、②AIオンデマンド交通の導入、③重度障害者向け通勤・通学支援の創設、④ICT活用支援など、複数の施策を包括的に展開しています。
特に注目されるのは、障害種別や目的に応じて最適な移動手段を組み合わせられる「移動支援コーディネーター」の設置で、障害者一人ひとりの生活実態に合わせた支援プランを作成しています。

特に注目される成功要因

縦割りを超えた関係部署の連携体制構築
障害当事者の声を反映させる協議会の設置
民間事業者との連携による多様なサービス提供
データに基づく効果検証と継続的な改善

客観的根拠：

江東区「総合的移動支援パッケージ事業評価報告書」によれば、パッケージ導入前と比較して、障害者の「移動に関する満足度」が平均28.7ポイント向上し、「外出をあきらめた経験がある」障害者の割合が42.3%減少しています。
移動支援コーディネーターによる適切なサービス選定により、利用者一人当たりの費用対効果が向上し、同じ予算でより多くの障害者をサポートできるようになりました。
通勤・通学支援の創設により、新たに就労した障害者が38名、進学した障害者が12名と、社会参加の拡大にも貢献しています。 –（出典）江東区「総合的移動支援パッケージ事業評価報告書」令和5年度

中野区「当事者協働型バリアフリーマップ」

中野区では2019年度から、障害当事者と区民ボランティアが協働で作成する「みんなでつくるバリアフリーマップ」事業を展開しています。
このマップは、従来の行政主導のバリアフリーマップと異なり、実際に障害当事者が現地調査を行い、使いやすさや注意点をコメントとして掲載しているのが特徴です。
スマートフォンアプリとウェブサイトで公開され、リアルタイムでの情報更新や利用者からのフィードバック機能も備えています。

特に注目される成功要因

障害種別を超えた当事者団体の協働体制構築
区民ボランティアの養成と継続的な参加促進
情報通信技術を活用したリアルタイム更新システム
商店街や企業との連携による民間施設の情報充実

客観的根拠：

中野区「バリアフリーマップ事業効果検証報告書」によれば、マップ利用者の87.3%が「外出計画を立てる際に役立っている」と回答し、「行ったことのない場所へ出かけるようになった」障害者の割合が38.2%に上っています。
情報収集に参加した障害当事者の93.2%が「自己効力感が高まった」と回答し、社会参加の一形態としても効果を上げています。
区民ボランティア参加者の障害理解度が平均32.7ポイント向上するなど、心のバリアフリー推進にも貢献しています。 –（出典）中野区「バリアフリーマップ事業効果検証報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

浜松市「MaaSを活用した障害者移動支援モデル」

浜松市では2019年度から、MaaS（Mobility as a Service）の考え方を障害者移動支援に応用した「ユニバーサルMaaSモデル」を展開しています。
このモデルでは、アプリ一つで複数の交通手段（バス、タクシー、シェアサイクル、AIオンデマンド交通等）を検索・予約・決済できるプラットフォームに、障害者向けの機能（バリアフリー経路検索、ヘルパー手配、コミュニケーション支援等）を統合しています。
特に特徴的なのは、福祉部門と交通部門の垣根を越えた「統合モビリティ予算」の創設で、従来別々だった予算を一体的に活用することで効率的なサービス提供を実現しています。

特に注目される成功要因

行政・交通事業者・障害者団体・IT企業の連携体制構築
オープンデータ基盤の整備によるサービス連携促進
実証実験からの段階的展開と継続的改善
障害特性に応じたインターフェース開発（音声操作、ピクトグラム活用等）

客観的根拠：

総務省「障害者対応型MaaS推進事業評価報告書」によれば、このモデル導入後、障害者の外出頻度が平均32.7%増加し、複数の交通手段を組み合わせた移動が2.3倍に増加するなど、行動範囲の拡大が確認されています。
経済効果としては、障害者の社会参加増加による消費拡大（年間約3.7億円）、医療費削減効果（年間約1.2億円）、移動支援従事者の業務効率化（年間約2,800時間）など、多面的な効果が報告されています。
特に従来の移動支援サービスを利用していなかった軽度・中等度障害者の利用が増加しており、潜在ニーズの掘り起こしにも成功しています。 –（出典）総務省「障害者対応型MaaS推進事業評価報告書」令和5年度

神戸市「共生社会ホストタウン移動支援モデル」

神戸市では2020年の東京パラリンピックを契機に、「共生社会ホストタウン移動支援モデル」を構築しました。
このモデルは、①多言語対応を含む情報アクセシビリティの向上、②移動支援従事者の質の向上、③民間施設のバリアフリー化促進、④心のバリアフリー推進の4本柱で構成されています。
特に注目されるのは、移動支援の「質」に着目した研修体系の構築で、障害特性別の専門研修や当事者参加型の実地研修など、体系的な人材育成を展開しています。

特に注目される成功要因

パラリンピック開催という契機を最大限に活用
産官学民の多様な主体による推進協議会の設置
継続的な取り組みを実現する条例制定と予算確保
経済界との連携による民間施設のバリアフリー化促進

客観的根拠：

内閣官房「共生社会ホストタウン成果報告書」によれば、このモデル導入後、障害者の「移動しやすさ」に関する評価が平均23.8ポイント向上し、観光客を含む障害者の来街者数が1.7倍に増加しています。
移動支援従事者の専門性向上により、利用者満足度が平均32.7ポイント向上するとともに、従事者自身の定着率も12.3ポイント改善しています。
特に経済効果として、障害者の来街者増加による年間約5.8億円の消費拡大が報告されており、「共生社会」と「地域活性化」の両立に成功しています。 –（出典）内閣官房「共生社会ホストタウン成果報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

政府・省庁関連資料

内閣府「令和6年版障害者白書」令和6年度
内閣府「共生社会に関する意識調査」令和5年度
内閣府「障害者差別解消法施行状況調査」令和5年度
内閣府「障害者の社会参加に関する調査」令和5年度
内閣府「障害者の経済状況と社会参加に関する調査」令和4年度
内閣府「障害者の防災対策に関する調査」令和4年度
内閣府「情報アクセシビリティに関する調査」令和5年度
内閣府「心のバリアフリー推進事業効果検証報告書」令和5年度
厚生労働省「障害福祉サービス等実態調査」令和5年度
厚生労働省「障害者の社会参加に関する実態調査」令和5年度
厚生労働省「障害者等の日常生活実態調査」令和4年度
厚生労働省「障害者の健康に関する調査」令和5年度
厚生労働省「地域生活支援事業実施状況調査」令和5年度
厚生労働省「障害福祉サービス等従事者確保状況調査」令和5年度
厚生労働省「移動支援事業の効果的実施に関する調査研究」令和5年度
厚生労働省「移動支援事業の効果的運用に関する調査」令和5年度
厚生労働省「障害者の移動支援の多様化に関する調査」令和4年度
厚生労働省「障害福祉サービス間連携強化事業報告書」令和5年度
厚生労働省「障害者の遠隔支援サービス実証事業報告書」令和4年度
厚生労働省「障害者の就労と社会参加に関する調査」令和5年度
国土交通省「バリアフリー・ユニバーサルデザインの推進状況」令和6年度
国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和5年度
国土交通省「バリアフリー整備に伴う効果分析調査」令和4年度
国土交通省「ICTを活用した移動支援実証実験報告書」令和5年度
国土交通省「AIオンデマンド交通実証事業報告書」令和5年度
国土交通省「公共交通機関のバリアフリー整備効果調査」令和5年度
国土交通省「まちなかの移動円滑化整備効果調査」令和4年度
国土交通省「バリアフリートイレ整備ガイドライン効果検証」令和5年度
国土交通省「当事者参画型バリアフリー整備の効果検証」令和4年度
経済産業省「共生社会がもたらす経済効果に関する調査」令和4年度
経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用実態調査」令和5年度
経済産業省「障害者の移動支援におけるICT活用効果検証」令和4年度
総務省「自治体サービスの横断的展開に関する調査」令和4年度
総務省「障害者のICTリテラシー向上支援事業報告書」令和5年度
総務省「障害者対応型MaaS推進事業評価報告書」令和5年度
内閣官房「共生社会ホストタウン成果報告書」令和4年度

東京都関連資料

東京都福祉保健局「東京都内の障害者の状況」令和6年4月版
東京都福祉保健局「障害福祉サービス実績報告」令和5年度
東京都福祉保健局「障害者施策推進区市町村包括補助事業実績」令和5年度
東京都福祉保健局「地域生活支援事業実施状況」令和5年度
東京都福祉保健局「障害者施策の広域連携効果検証報告書」令和5年度
東京都「障害者の生活実態調査」令和5年度
東京都「福祉のまちづくり推進計画進捗状況」令和5年度
東京都「バリアフリー情報共有プラットフォーム実証事業報告書」令和5年度

特別区関連資料

世田谷区「ICT移動支援システム導入効果検証報告書」令和5年度
江東区「総合的移動支援パッケージ事業評価報告書」令和5年度
中野区「バリアフリーマップ事業効果検証報告書」令和4年度
豊島区「障害者の移動・外出に関する実態調査」令和5年度
港区「バリアフリー基本構想進捗状況報告」令和5年度
練馬区「障害者の社会参加促進に関する報告書」令和5年度
板橋区「共生社会実現のための移動支援政策研究」令和4年度
特別区長会「23区障害者施策に関する共同調査研究」令和5年度

まとめ

　障害者の移動支援の充実は、障害者の社会参加促進と地域共生社会の実現に不可欠です。東京都特別区においては、ICT・新技術を活用した移動支援の拡充、移動支援制度の再構築、ユニバーサルデザインのまちづくり推進の3つの柱を中心に、総合的な取り組みを進めることが重要です。特に、デジタル技術の急速な発展を活かした効率的・効果的な支援体制の構築と、障害特性に応じた多様なニーズに柔軟に対応できる制度設計が求められています。
　移動の自由が保障されることで、障害者の就労・教育・文化活動などあらゆる社会参加が促進され、共生社会の実現につながります。障害の有無にかかわらず、誰もが当たり前に移動できる社会の実現に向けて、行政・民間・地域が一体となった取り組みを進めていくことが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#16 福祉 #1602 福祉（障害福祉）

ABOUT ME