2026.03.31

【東京都】「東京における都市計画道路の整備方針」公表: 第五次事業化計画が示す15年間の道路ネットワーク戦略

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はじめに
概要
今回の措置の意義
- 「整備する」だけでなく「廃止する」路線を明示する政策的転換
- 「東京ストリート+」: 道路の多機能化・空間再編という新次元
歴史的経緯と制度の変遷
- 事業化計画の段階的発展
- 「ほこみち」制度の創設と道路概念の転換
現状データ: 都市計画道路の規模と整備状況
政策立案の示唆
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要

　東京都・特別区・26市2町は令和8年（2026年）3月30日、「東京における都市計画道路の整備方針」を公表しました。これは平成28年（2016年）3月に策定され令和7年度末をもって計画期間が満了した「第四次事業化計画」の後継として、今後15年間（令和8年度〜令和22年度）の都市計画道路整備の方向性を定める第五次事業化計画に相当するものです。

　今回の整備方針は4つの大きなポイントを持ちます。第一は「都市計画道路の必要性の検証」として、整備の必要性に該当しない10路線（区間）、約3キロメートルを廃止候補路線として抽出したことです。第二は「優先整備路線の選定」として、今後15年間で優先的に着手する228路線（区間）、約158キロメートルを選定したことです。第三は「計画内容再検討路線の抽出」として、都市計画の内容の再検討が必要な21路線（区間）、約29キロメートルを抽出したことです。第四は「東京ストリート+（プラス）」という道路空間再編の推進として、リーディング路線31路線（区間）、約17キロメートルを選定するとともに、区市が行う調査・整備費用の一部を都が補助する新制度を創設したことです。

　東京都内には約3,200キロメートルの都市計画道路が定められていますが、令和5年度末時点での完成率は約6割程度にとどまっており、長年の未整備課題が積み残されています。半世紀にわたる整備の蓄積と残存課題、そして「道路」概念の本質的な転換（車中心から人中心へ）という構造的変化を踏まえた本方針は、特別区の道路行政・まちづくり・防災計画に広範な影響を及ぼします。

今回の措置の意義

「整備する」だけでなく「廃止する」路線を明示する政策的転換

　従来の事業化計画が「どの路線を優先して整備するか」を主軸としていたのに対し、今回の整備方針が「必要性の検証により廃止候補路線を抽出する」という作業を正面から位置づけたことは重要な政策的転換です。都市計画道路として決定された路線はその区域内に建築制限が課されるため、未整備のまま存置し続けることは沿道居住者・土地所有者の権利を長期にわたって制約するという問題を内包します。廃止候補路線の抽出は、制限が不合理な状態に置かれてきた都民の権利の早期回復という観点から、行政の誠実さを示すものです。

「東京ストリート+」: 道路の多機能化・空間再編という新次元

　東京都は来年度から15年間の都市計画道路の整備方針案をまとめ、路線の新設に加えて、都市開発と連動して地域のにぎわいを生み出すために、歩道を広げて広場などを整備する「歩行者中心の道路」を目指す方向性を示しました。「東京ストリート+（プラス）」は、道路を単なる交通空間として完成させるだけでなく、にぎわい・緑化・歩行者空間・自転車空間等を組み合わせた多機能な都市空間として再編しようとする施策です。「リーディング路線」31路線・約17キロメートルを選定し、区市の調査・整備に対する都の補助制度を新設したことは、この施策を計画の周辺的付録ではなく、制度的に担保された中核政策として位置づけるものです。

歴史的経緯と制度の変遷

事業化計画の段階的発展

　東京都の都市計画道路整備方針（事業化計画）の歴史は古く、昭和56年（1981年）に区部を対象に策定した第一次事業化計画は、全国で初めて計画期間と目標を明確にした画期的なものでした。その後、区部と多摩地域でそれぞれ事業化計画が策定されてきましたが、現行の第四次事業化計画（平成28年策定）では、より効率的な道路整備とするため区部と多摩地域を統合した東京全体の事業化計画として、320路線・226キロメートルを優先整備路線に指定してきました。今回の第五次事業化計画は228路線・158キロメートルを優先整備路線として選定しており、路線数・延長ともに第四次からの変化を反映したものとなっています。

　これまでの事業化計画の推進により、立ち遅れていた区部放射・環状道路、多摩南北・東西道路等の整備が進み、約半世紀で約900キロメートルが整備されてきました。一方で6割程度という完成率が示すとおり、計画された約3,200キロメートルのうち残存する未整備延長はなお相当規模に達しており、整備の継続性と優先度の再評価が繰り返し問われてきています。

「ほこみち」制度の創設と道路概念の転換

　にぎわいのある道路空間を創出するため、令和2年（2020年）に歩行者利便増進道路（ほこみち）制度が創設されました。この制度は、道路空間の一部をカフェ・マルシェ・休憩スペース等として民間事業者が活用することを可能にするものであり、「東京ストリート+」の先行する法的基盤として機能しています。令和2年以降の「ほこみち」制度の蓄積と実績を踏まえ、今回の整備方針でさらに体系的な推進策として「東京ストリート+」が整備されたという流れは、都市における道路の役割が「移動のためのインフラ」から「生活の場・都市の顔」へと移行しつつある大きな潮流を反映しています。

現状データ: 都市計画道路の規模と整備状況

都市計画道路の全体像と完成率

　東京都内には約3,200キロメートルの都市計画道路が定められており、令和5年度末時点での完成率は約6割程度にとどまっています。これは都市計画決定から実際の整備まで長大な時間を要する都市計画道路の性質を示すとともに、残り約4割・約1,280キロメートル規模の未整備路線が区域内建築制限という形で沿道に影響を与え続けている状況を意味します。

第四次事業化計画の実績と第五次への引き継ぎ

　第四次事業化計画では320路線・226キロメートルを優先整備路線として指定しており、補助第26号線代沢工区（中野通りを目黒・大井町につなげる路線）や白金北里通りの拡幅事業など、一定の成果が積み重ねられてきました。今回の第五次事業化計画では228路線・158キロメートルが選定されており、第四次の優先整備路線のうち事業が完了または進捗した路線が卒業し、新たな優先路線が追加されるという更新が行われていると考えられます。廃止候補路線として約3キロメートル、計画内容再検討路線として約29キロメートルが抽出されていることも、長年の路線見直しの蓄積を示しています。

用地先行取得の活用と新補助制度

　本方針では、都施行の優先整備路線を対象として「土地所有者に対する建築物除却費の補助制度を新設」することが明記されています。用地取得において建物の取壊しにかかるコストは土地所有者にとって大きな負担であり、これを補助することで任意売却による先行取得を促進し、将来の事業着手時における用地確保をスムーズにする狙いがあります。整備事業の実施段階での権利者対応の負担を軽減するための「先手」の施策として位置づけられます。

政策立案の示唆

行政がこの取組を行う理由と行政側の意図

都市の競争力と防災力を同時に担保するインフラ整備

　都市計画道路は単なる移動手段ではなく、都市の骨格インフラとして多様な機能を持ちます。渋滞緩和・緊急輸送道路としての防災機能・無電柱化による景観改善・市街地形成促進・緊急車両の到達保証など、その整備効果は交通の円滑化にとどまりません。特に東京のような大都市において、環状・放射道路ネットワークの形成は交通の分散と緊急時の代替経路確保という観点から根本的な重要性を持ちます。今回の第五次事業化計画は、こうした多機能なインフラを長期的かつ計画的に整備し続けるための制度的基盤です。

建築制限の長期化という「制度的負債」の清算

　都市計画道路の区域内に指定された土地には建築制限が課されます（建築基準法第53条の2・都市計画法第53条）。路線が計画決定されたまま長期にわたって未整備のまま放置された場合、沿道の土地所有者・建築物所有者は制限を受け続けるという不合理な状況が生じます。今回の「必要性の検証による廃止候補路線の抽出」は、こうした「制度的負債」を積極的に清算しようとする姿勢を示しており、行政の責任ある制度運用という観点から重要な意義があります。

人中心の都市空間への転換という都市政策的意図

　「東京ストリート+」の推進は、単なる道路整備の延長線上にあるのではなく、「世界で一番の都市・東京」という都市ビジョンの具体化として位置づけられます。国際競争力を持つ都市は、交通機能と生活の質・にぎわい・緑の豊かさを両立した都市空間を持つという方向性は、パリ・ロンドン・ニューヨーク等の先進都市における道路空間再編の世界的潮流とも一致しています。

期待される効果

道路ネットワーク完成による渋滞緩和・防災強化

　228路線・約158キロメートルの優先整備路線が今後15年間で着実に整備されることで、環状・放射道路ネットワークの密度が高まり、渋滞の緩和・代替経路の確保・緊急輸送道路の強化という効果が蓄積されます。特に特別区においては、幹線道路ネットワークの充実が地震等大規模災害時における救急・消防・物資輸送の経路確保に直結するため、防災計画との整合性が重要です。

廃止候補路線の確定による沿道の権利回復

　廃止候補として抽出された10路線・約3キロメートルについて、実際に都市計画の廃止手続きが進むことで、長年にわたり建築制限を受けてきた沿道の土地所有者・建築物所有者の権利が解放されます。これは当事者にとって直接的な利益であると同時に、沿道の建て替え・再開発が促進されることによる地域の活性化効果も期待されます。

「東京ストリート+」による地域のにぎわい創出

　リーディング路線31路線・約17キロメートルにおける道路空間再編が実現することで、沿道地域の魅力・賑わい・歩行者環境が改善し、商店街の活性化・観光誘客・地域コミュニティの交流促進といった波及効果が生まれる可能性があります。都が区市の調査・整備費用を補助する制度を新設したことは、特別区が区内の道路空間再編に具体的に取り組むための経済的障壁を低下させるものです。

課題と次のステップ

計画と現実の乖離: 用地取得問題の継続

　都市計画道路整備において最大の障壁となり続けているのが用地取得です。特別区内の密集市街地においては、単一の権利者の同意が得られないことで事業全体が停滞するケースが生じやすく、今回の「建築物除却費の補助制度新設」はその緩和策として位置づけられます。しかし、長期にわたる交渉を要する案件の解決には、制度的支援に加えた丁寧なコミュニティエンゲージメントが不可欠です。

計画内容再検討路線への対応

　21路線・約29キロメートルが「計画内容の再検討が必要」とされたことは、当該路線沿道の土地所有者・建築物所有者にとって不確実性が継続することを意味します。都市計画の見直し（幅員変更・線形変更・用途変更等）の方向性が明確になるまでの間、沿道の開発・建て替えの判断が困難になる可能性があります。再検討のプロセスと時間軸を可能な限り早期に示すことが行政への信頼確保に必要です。

「東京ストリート+」の合意形成と実施体制

　道路空間の再編は、隣接する商店街・沿道事業者・近隣住民・交通事業者等、多数のステークホルダーの利害が交差します。特に車道の一部を歩行者・自転車空間に転換する場合には、通過交通・物流・駐車等への影響への懸念から反発が生じる場合もあります。合意形成プロセスのデザインと、社会実験等を通じた効果の可視化が、施策の継続推進において不可欠なステップとなります。

特別区への示唆

区内の廃止候補路線・再検討路線の把握と住民への説明

　今回の整備方針で抽出された廃止候補路線・計画内容再検討路線が区内に存在する場合、当該路線の沿道住民・土地所有者への迅速かつ丁寧な情報提供が区の責務となります。廃止手続きの見通しや再検討の方向性について、都と連携しながら区が説明の窓口を担うことで、都民の権利に関わる情報の透明性を確保することが重要です。

建築制限への問い合わせ対応と用途変更相談の体制整備

　都市計画道路区域内の建築制限は区の建築指導窓口に問い合わせが集まります。今回の整備方針の公表・廃止候補路線の抽出・計画内容再検討路線の特定という動きに伴い、沿道住民・事業者からの問い合わせが増加することが見込まれます。都市計画担当部署・建築指導担当部署が連携して適切な情報提供ができる体制の整備が求められます。

「東京ストリート+」を活用した区のまちづくりとの連動

　道路空間再編の補助制度が新設されたことは、区が推進するにぎわいまちづくり・商店街振興・歩行者ネットワーク形成といった施策と「東京ストリート+」を連動させる機会となります。区内でリーディング路線に選定された路線については積極的に活用を図るとともに、選定されていない路線についても補助制度の対象となり得るよう都との協議を進めることが考えられます。

優先整備路線の事業進捗に合わせた区のまちづくり計画の更新

　区内で優先整備路線に選定された路線の事業化は、沿道の土地利用・建築計画・地区計画・開発誘導策に影響を与えます。道路整備による沿道の街並み変化を先見して、地域の将来像に沿った土地利用誘導・景観形成ガイドラインの策定・再開発促進策の検討を、道路事業の進捗と連動させて進めることが重要です。

用地先行取得の補助制度の区内への周知

　都施行の優先整備路線に沿道する建物を所有する区民に対し、新設される「建築物除却費の補助制度」の情報を適切に届けることは、区の協力として期待される役割です。制度を知らないために任意売却の機会を逃した土地所有者を生まないよう、都と連携した広報・相談体制を確保することが区の実務上の課題となります。

まとめ

　「東京における都市計画道路の整備方針」の公表は、東京都・特別区・26市2町が今後15年間の道路整備戦略を共同で策定・公表したものであり、228路線・約158キロメートルという第五次事業化計画の選定は東京の都市インフラ形成に長期的な影響を持ちます。同時に、廃止候補路線の抽出・計画内容再検討路線の特定という「見直し」の方向性が明示されたことは、半世紀以上にわたって積み重なった都市計画道路の「棚卸し」という行政の誠実な責任履行として評価されます。

　また、「東京ストリート+」という新たな道路空間再編の枠組みと補助制度の創設は、完成させるだけが道路整備ではなく、完成後の空間をどう活用するかという「使い方」の政策を体系化するものです。交通機能を確保しながら人中心の都市空間を作り出すという理念は、2050年の東京を見据えた都市政策の根幹に関わります。特別区の行政職員にとっては、区内の路線状況の把握・住民への情報提供・「東京ストリート+」との連携・まちづくり計画の更新という実務課題が積み重なる局面であり、都市整備局との緊密な連携のもとで具体的な対応を着実に進めることが求められます。