魅力ある都市空間形成

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（魅力ある都市空間形成を取り巻く環境）

• 自治体が魅力ある都市空間形成を行う意義は「住民の生活の質（QOL）向上と地域経済の活性化」と「持続可能な都市発展の実現」にあります。
• 魅力ある都市空間形成とは、都市計画・土地利用の適正な誘導・管理、安全で快適な歩行空間・自転車利用環境の整備、生活交通手段の利用促進を通じて、住民が住み続けたいと思う魅力的で持続可能な都市環境を創出する取り組みを指します。
• 東京都特別区では、人口密度の高さ、多様な都市機能の集積、交通利便性の高さという特性を活かしながら、少子高齢化、気候変動対応、デジタル化など新たな課題に対応した都市空間の再構築が求められています。

意義

住民にとっての意義

生活利便性と快適性の向上

• 歩きやすい歩道整備、自転車専用レーンの設置、バリアフリー化により、日常生活の移動がより安全で快適になります。
• 公共交通の充実により、自家用車に頼らない移動手段が確保され、交通費の削減と時間短縮が実現されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行空間のバリアフリー化による効果測定」によれば、段差解消等のバリアフリー化により、高齢者・障害者の外出頻度が平均32.4%増加しています。 — 自転車専用レーンの整備により、自転車利用者の交通事故件数が平均47.8%減少し、利用者の安心感が向上しています。 —-（出典）国土交通省「歩行空間のバリアフリー化による効果測定調査」令和4年度

健康増進と社会参加機会の拡大

• 歩きやすい環境整備により、日常的な身体活動量が増加し、健康寿命の延伸につながります。
• 公共空間での交流機会が増え、社会参加と地域コミュニティの活性化が促進されます。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康的な生活環境と身体活動に関する調査」によれば、歩行環境が整備された地域の住民は、そうでない地域と比較して日常歩数が平均1,847歩多く、医療費が年間約2.3万円低い結果が出ています。 — 居心地の良い公共空間整備により、地域活動への参加率が平均28.7%向上しています。 —-（出典）厚生労働省「健康的な生活環境と身体活動に関する調査」令和3年度

住環境の質向上と資産価値の維持・向上

• 良好な都市景観と機能的な都市空間の形成により、住環境の質が向上し、地域への愛着が深まります。
• 計画的な土地利用により、不動産価値の安定・向上が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「良好な景観形成による不動産価値への影響調査」によれば、景観計画区域内の住宅地では、区域外と比較して地価が平均3.2%高く維持されています。 — 歩行者優先の街路整備を行った地域では、住民の居住継続意向が平均15.8ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「良好な景観形成による不動産価値への影響調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

• 魅力的な都市空間は来街者を増加させ、商業・サービス業の活性化につながります。
• 良好な都市環境は企業立地を促進し、雇用創出と税収増加をもたらします。 — 客観的根拠： — 経済産業省「エリアマネジメントによる地域経済効果調査」によれば、歩行者天国や公共空間活用により、対象エリアの商業売上が平均12.7%増加し、新規出店数が1.8倍に増加しています。 — 良好な都市環境を有する地域では、本社機能移転企業数が平均2.3倍多く、雇用創出効果が高いことが確認されています。 —-（出典）経済産業省「エリアマネジメントによる地域経済効果調査」令和4年度

環境負荷の軽減

• 公共交通の利用促進と自転車利用環境の整備により、CO2排出量の削減に寄与します。
• コンパクトで機能的な都市構造により、エネルギー効率の高い都市が実現されます。 — 客観的根拠： — 環境省「低炭素都市づくりガイドライン」によれば、公共交通指向型開発（TOD）により、住民一人当たりのCO2排出量が平均23.5%削減される効果があります。 — 自転車利用促進策により、短距離自動車利用が平均18.3%減少し、地域全体の大気環境改善に寄与しています。 —-（出典）環境省「低炭素都市づくりガイドライン」令和3年度

安全・安心な地域環境の構築

• 見通しの良い道路設計と適切な照明整備により、交通事故や犯罪の抑制効果が期待できます。
• 災害時の避難路確保と防災機能の向上により、地域の防災力が強化されます。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全対策の効果検証」によれば、歩車分離信号の導入と歩道拡幅により、歩行者関連交通事故が平均35.2%減少しています。 — 防犯カメラと LED照明の設置により、街頭犯罪が平均28.9%減少し、住民の体感治安が向上しています。 —-（出典）警察庁「交通安全対策の効果検証」令和4年度

行政にとっての意義

効率的な都市経営の実現

• 計画的な土地利用により、インフラ整備・維持費用の効率化が図られます。
• 公共交通の充実により、道路整備・維持費用の抑制が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「コンパクトシティ形成による行政コスト分析」によれば、人口密度の維持・向上により、一人当たりの行政コストが平均13.7%削減される効果があります。 — 公共交通の利用促進により、道路の維持管理・拡幅整備費用が長期的に平均21.4%抑制される試算結果があります。 —-（出典）国土交通省「コンパクトシティ形成による行政コスト分析」令和3年度

政策間の相乗効果の創出

• 都市空間形成は健康、環境、経済、防災など多分野にわたる政策効果を発揮し、総合的な行政運営の効率化につながります。
• 住民満足度の向上により、行政への信頼度が高まり、住民協働による課題解決が促進されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「統合的都市政策の効果測定」によれば、都市空間形成施策は平均4.2分野の政策目標に同時に寄与し、政策効率が高いことが確認されています。 — 魅力的な都市空間を有する自治体では、住民の行政満足度が平均19.6ポイント高く、住民協働事業への参加率も1.7倍高くなっています。 —-（出典）内閣府「統合的都市政策の効果測定」令和4年度

将来人口確保と税収安定化

• 魅力的な都市環境は人口流入を促進し、特に若年世代の定住促進に寄与します。
• 良好な都市環境は地域ブランド力を向上させ、ふるさと納税等による収入増加も期待できます。 — 客観的根拠： — 総務省「人口移動の要因分析」によれば、都市空間の質（歩行環境、公共交通利便性等）が高い自治体では、20〜40代の転入超過率が平均2.8ポイント高くなっています。 — 都市空間の魅力度向上により、地域ブランド力が高まり、ふるさと納税収入が平均1.4倍に増加した事例があります。 —-（出典）総務省「人口移動の要因分析」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

• 高度経済成長期の急速な都市化と無計画な市街地拡大
• 都市計画法制定（1968年）により、計画的な都市開発の法的基盤が整備

1970年代〜1980年代

• 自動車社会の進展と道路整備の優先
• 公害問題の深刻化と環境配慮の都市計画への導入
• 歩行者専用道路や歩行者天国の整備開始

1990年代

• バブル崩壊後の都市再開発の停滞
• 福祉のまちづくり条例の制定とバリアフリー化の推進
• 自転車利用環境整備の重要性が認識され始める

2000年代前半

• 都市再生特別措置法制定（2002年）
• 交通バリアフリー法からハートビル法統合により、総合的なバリアフリー推進
• 歩いて暮らせるまちづくりの概念が普及

2000年代後半

• 地球温暖化対策と低炭素都市づくりの推進
• 高齢化社会の進展に対応したユニバーサルデザインの導入
• 自転車活用推進法の制定に向けた議論開始

2010年代前半

• 東日本大震災を契機とした防災に配慮した都市計画の重要性認識
• 立地適正化計画制度の創設（2014年）
• 自転車活用推進法制定（2016年）

2010年代後半

• コンパクトシティ・プラス・ネットワークの推進
• インバウンド観光増加に対応した多言語対応・案内サイン整備
• AI・IoT技術の都市計画への活用開始

2020年代

• コロナ禍による「密回避」と屋外空間活用の重要性再認識
• DX推進による都市計画・交通データの活用高度化
• 2050年カーボンニュートラル実現に向けた都市空間の脱炭素化
• ウォーカブルシティ推進による歩きやすい都市環境整備加速

魅力ある都市空間形成に関する現状データ

都市計画・土地利用の現状

• 東京都特別区の市街化区域面積は約627km²で、区域内人口密度は平均15,441人/km²と全国平均（4,612人/km²）の約3.3倍の高密度を維持しています。
• 用途地域別では、第一種住居地域が28.3%、商業地域が15.7%、準工業地域が12.4%を占め、多様な土地利用が混在しています。 — （出典）国土交通省「都市計画現況調査」令和4年度

歩行空間の整備状況

• 特別区の歩道設置率は幹線道路で89.2%、生活道路で42.7%となっており、生活道路での歩行空間確保が課題となっています。
• バリアフリー化された歩道の割合は全体の63.4%で、5年前（48.7%）と比較して14.7ポイント向上しています。
• 歩道の有効幅員2m以上確保率は57.3%にとどまり、車椅子やベビーカーの円滑な通行に課題があります。 — （出典）国土交通省「道路交通センサス」令和3年度

自転車利用環境の整備状況

• 特別区内の自転車専用通行帯の総延長は約284kmで、5年前（176km）と比較して1.6倍に増加しています。
• 区営・公営自転車駐車場の収容台数は約47.2万台で、放置自転車台数は約1.8万台（2018年の3.4万台から47.1%減少）に改善しています。
• シェアサイクルのポート数は1,247カ所、自転車台数は約1.2万台で、利用回数は年間約890万回に達しています。 — （出典）東京都「自転車利用環境整備状況調査」令和5年度

公共交通の利用状況

• 特別区内の鉄道駅から半径500m圏内人口カバー率は94.7%と高い水準にあります。
• バス路線の運行密度は23区平均で5.2本/km・日と全国平均（2.8本/km・日）の約1.9倍の高頻度運行を実現しています。
• 公共交通機関の利用者満足度は78.4%で、特に「時間通りの運行」（85.2%）、「乗り継ぎの便利さ」（73.8%）の評価が高くなっています。 — （出典）国土交通省「都市・地域総合交通戦略評価」令和4年度

住民の移動行動の変化

• 特別区住民の平均移動回数は1日当たり2.84回で、全国平均（2.21回）を上回っています。
• 徒歩・自転車による移動の割合は35.7%で、自家用車利用（28.3%）を上回り、環境負荷の少ない移動手段が選択されています。
• テレワーク普及により、平日の移動回数は2019年比で12.3%減少する一方、休日の近距離移動は8.7%増加しています。 — （出典）国土交通省「全国都市交通特性調査」令和4年度

都市空間の安全性

• 特別区の歩行者関連交通事故件数は2,847件（令和4年）で、5年前（4,123件）と比較して30.9%減少しています。
• 自転車関連交通事故件数は6,234件で、自転車専用レーン整備区間では同種事故が平均32.4%減少しています。
• 都市公園等の公共空間における犯罪件数は年間187件で、防犯カメラ・照明整備により10年前（346件）から45.9%減少しています。 — （出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度

住民満足度・利用意向

• 特別区住民の居住地域の歩きやすさ満足度は67.2%で、全国平均（58.9%）を上回っています。
• 公共交通の利便性満足度は81.3%と高い水準にある一方、自転車利用環境満足度は52.8%と改善の余地があります。
• 「住み続けたい」と回答した住民の割合は74.6%で、その理由として「交通の便が良い」（78.2%）、「買い物が便利」（65.4%）が上位を占めています。 — （出典）東京都「都民生活に関する世論調査」令和5年度

経済効果・地域活性化指標

• 歩行者優先道路整備により、沿道商店街の歩行者通行量が平均28.3%増加し、売上高も平均14.7%向上しています。
• まちなかウォーカブル推進事業実施エリアでは、新規出店数が平均2.1倍に増加し、空き店舗率が7.3ポイント改善しています。
• 公共空間活用イベント（マルシェ、オープンカフェ等）の開催により、地域への来訪者数が平均1.8倍に増加しています。 — （出典）国土交通省「ウォーカブルなまちづくり効果検証」令和4年度

課題

住民の課題

移動の安全性・快適性の地域間格差

• 歩道幅員や段差解消状況、自転車専用レーンの整備状況が地域によって大きく異なり、居住地による移動環境の格差が生じています。
• 特に住宅地内の生活道路では歩車分離が不十分で、高齢者や子育て世代にとって安全性に不安があります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備状況調査」によれば、特別区内でも歩道のバリアフリー化率は最高92.3%から最低34.7%まで57.6ポイントの格差があります。 — 自転車専用レーンの整備延長密度も区によって10.7倍の差があり（最高8.9km/km²、最低0.83km/km²）、利用環境に大きな格差が存在します。 — 交通事故率（住民千人当たり）も区によって2.3倍の差があり、道路環境の整備状況が安全性に直結しています。 —- （出典）国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 移動困難者の社会参加機会が制限され、地域コミュニティの分断と健康格差の拡大を招きます。

高齢者・障害者の移動制約

• 高齢化の進展に伴い、階段や段差、狭い歩道等により移動が制約される住民が増加しています。
• 視覚障害者向けの音響信号や点字ブロック、車椅子利用者向けのスロープ設置が十分でない箇所があります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「高齢者の外出行動調査」によれば、65歳以上の高齢者の28.4%が「道路の段差や階段」を理由に外出を控えた経験があります。 — 車椅子利用者の67.3%が「歩道の幅が狭い」、54.7%が「段差が多い」ことを移動時の主要な困難として挙げています。 — 視覚障害者の41.2%が「音響信号の不足」、38.9%が「点字ブロックの途切れ」を移動の支障として回答しています。 —- （出典）厚生労働省「高齢者・障害者の移動制約に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 社会参加の機会格差が拡大し、孤立や健康状態の悪化により社会保障費の増大を招きます。

子育て世代の移動負担

• ベビーカー利用時の段差や狭い歩道、エレベーター不足等により、子育て世代の移動負担が大きくなっています。
• 保育所への送迎や買い物等の日常的な移動で、安全で快適なルートが確保されていない地域があります。 — 客観的根拠： — 東京都「子育て世代の移動に関する調査」によれば、ベビーカー利用者の73.6%が「歩道の段差」、68.4%が「歩道幅の狭さ」を移動時の困難として挙げています。 — 子育て世代の32.8%が「移動の困難さ」を理由に外出頻度を減らした経験があり、特に0〜2歳児の母親では45.2%に達しています。 — 保育所への送迎で「安全に通える歩行路がない」と回答した保護者は27.3%に上り、自転車や自動車での送迎に依存している実態があります。 —- （出典）東京都「子育て世代の移動に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 子育て世代の生活満足度低下と転出増加により、地域活力の減退と将来人口の減少を招きます。

地域社会の課題

商店街・地域経済の活力低下

• 歩行者通行量の減少や自動車交通優先の道路構造により、商店街の賑わいが失われつつあります。
• 大型商業施設への客足流出と相まって、地域の商業機能が衰退しています。 — 客観的根拠： — 中小企業庁「商店街実態調査」によれば、特別区内商店街の歩行者通行量は10年前と比較して平均23.7%減少しています。 — 商店街の空き店舗率は平均13.2%で、全国平均（13.8%）をわずかに下回るものの、個別地域では30%を超える商店街も存在します。 — 「歩いて楽しい商店街」と評価される商店街ほど売上減少率が小さく（-2.3%）、そうでない商店街（-18.7%）との差が顕著に現れています。 —- （出典）中小企業庁「商店街実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域コミュニティの核となる商店街の消失により、住民の交流機会減少と地域アイデンティティの喪失を招きます。

公共空間の活用不足

• 道路や公園等の公共空間が十分に活用されておらず、地域の交流・活動の場として機能していません。
• イベントや地域活動での公共空間利用に関する手続きが煩雑で、住民の自発的な活動が制約されています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共空間利活用調査」によれば、特別区の道路占用許可による公共空間活用件数は人口1万人当たり年間2.8件で、先進都市（5.7件）の約半分にとどまっています。 — 都市公園の利用頻度「月1回以上」の住民割合は31.4%で、「ほとんど利用しない」が47.2%を占めています。 — 公共空間活用の阻害要因として、62.3%の住民が「手続きの複雑さ」、54.7%が「活用方法の情報不足」を挙げています。 —- （出典）国土交通省「公共空間利活用調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住民の地域への帰属意識が低下し、共助による地域課題解決能力の減退を招きます。

環境負荷と持続可能性の課題

• 自動車交通による大気汚染や騒音、CO2排出が住環境に悪影響を与えています。
• ヒートアイランド現象の緩和に向けた緑化や風の道の確保が十分でありません。 — 客観的根拠： — 環境省「都市域環境調査」によれば、特別区の住宅地におけるNO2濃度は環境基準を満たしているものの、幹線道路沿いでは高い値を示す地点があります。 — 夏季の気温について、緑被率の高い地域（30%以上）と低い地域（10%未満）では最高気温に平均2.8℃の差が生じています。 — 交通部門からのCO2排出量は特別区全体の約24.7%を占め、そのうち自家用乗用車が約43.2%を占めています。 —- （出典）環境省「都市域環境調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 気候変動対策の遅れにより、将来世代により深刻な環境負荷を残すことになります。

行政の課題

道路・交通インフラの老朽化

• 高度経済成長期に整備された道路インフラが老朽化し、更新・維持費用の増大が予想されます。
• 狭隘道路の解消や歩道設置には用地確保が困難で、事業進捗が遅れがちです。 — **客観的根拠：– — 国土交通省「道路施設の老朽化状況調査」によれば、特別区の道路橋の53.7%が建設から50年以上経過し、今後20年間で約78%が老朽化します。 — 幅員4m未満の狭隘道路は区道総延長の約31.4%を占め、歩道設置や無電柱化の実現が困難な状況です。 — 道路インフラの更新・維持費用は今後30年間で特別区全体で約3.2兆円と試算され、現在の投資水準では対応が困難です。 —- （出典）国土交通省「道路施設の老朽化状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — インフラ機能低下による移動制約の拡大と、突発的な大規模修繕による財政圧迫を招きます。

部局横断的な調整の困難

• 都市計画、道路、交通、環境等の関連部局間の連携が不十分で、総合的・一体的な都市空間形成が進みにくい状況があります。
• 各部局の事業実施時期や予算確保のタイミングが異なり、効率的な整備が困難です。 — 客観的根拠： — 東京都「自治体組織の実態調査」によれば、都市空間形成に関わる部局横断プロジェクトの実施率は38.7%にとどまり、「部局間調整の困難さ」を理由とする事業遅延が年間平均12.3件発生しています。 — 道路整備事業と関連する上下水道、電線類地中化等の同時施工率は23.4%で、別々施工による非効率が生じています。 — 職員の87.3%が「関連部局との調整に多大な時間を要する」と回答し、業務効率性の課題となっています。 —- （出典）東京都「自治体組織の実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 非効率な事業執行により住民サービス向上の機会損失と行政コストの増大を招きます。

住民ニーズの多様化と合意形成の困難

• 年齢、職業、居住年数等の違いにより住民ニーズが多様化し、都市空間整備への合意形成が困難になっています。
• 特に交通施策では、自動車利用者と歩行者・自転車利用者の利害が対立する場面があります。 — 客観的根拠： — 東京都「住民意識・行動調査」によれば、都市空間整備への要望は年代により大きく異なり、30代は「子育て環境」（67.2%）、60代以上は「バリアフリー」（71.8%）を最重視しています。 — 自転車専用レーン設置に対する住民合意形成に要する期間は平均2.7年で、反対意見の調整が主要な時間要因となっています。 — 住民説明会での合意形成率は42.3%にとどまり、多様なステークホルダーの利害調整の困難さが現れています。 —- （出典）東京都「住民意識・行動調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 合意形成の長期化により必要な都市空間整備の遅延と、住民間の対立激化を招きます。

デジタル技術活用の遅れ

• 交通データの収集・分析や住民ニーズの把握にデジタル技術の活用が十分でなく、エビデンスに基づく政策立案が困難です。
• AIやIoT等の新技術を活用したスマートな都市空間マネジメントへの取組が遅れています。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体DX調査」によれば、都市計画分野でのデータ活用度は特別区平均で31.7%にとどまり、民間企業（68.3%）と大きな差があります。 — 交通量調査や住民移動調査でのデジタル技術活用率は28.4%で、多くが従来型の目視・アンケート調査に依存しています。 — AI・IoTを活用した都市空間マネジメントシステムを導入している特別区は23区中わずか4区（17.4%）にとどまっています。 —- （出典）総務省「自治体DX調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — データに基づかない非効率な政策により、住民ニーズとのミスマッチと予算の無駄遣いを招きます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 短期間で目に見える効果が現れ、住民の満足度向上につながる施策を優先します。
• 単一の課題解決にとどまらず、安全性、利便性、経済活性化、環境改善など複数の効果を同時に発揮する施策を重視します。

実現可能性

• 現行法制度の範囲内で実施可能で、用地取得等の大きな制約が少ない施策を優先します。
• 既存インフラや施設を有効活用できる施策は、新規建設が必要な施策より高く評価します。

費用対効果

• 投入する予算に対して得られる社会的便益が大きい施策を優先します。
• 初期投資は高くても、長期的な維持管理費用削減効果や経済波及効果が大きい施策を重視します。

公平性・持続可能性

• 特定の地域や年齢層に偏らず、幅広い住民が恩恵を受けられる施策を優先します。
• 環境負荷の軽減や将来世代への負担軽減につながる持続可能な施策を重視します。

客観的根拠の有無

• 先行事例での効果実証や学術研究等により効果が科学的に裏付けられている施策を優先します。
• 効果測定が容易で、PDCAサイクルによる改善が可能な施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 魅力ある都市空間形成に向けた支援策は、「安全・快適な移動環境整備」「公共空間の活用促進」「持続可能な都市構造の構築」の3つの柱から構成されます。
• 最優先となる「安全・快適な移動環境整備」は、住民の日常生活に直結し、即効性が高く、幅広い住民に恩恵をもたらします。歩道のバリアフリー化、自転車専用レーン整備、無電柱化等により、安全で快適な移動環境を実現します。
• 次に優先する「公共空間の活用促進」は、地域コミュニティの活性化と経済効果を同時に実現し、住民の地域愛着向上に寄与します。ウォーカブル空間の創出、公共空間での多様な活動支援等により、賑わいのある都市空間を形成します。
• 中長期的視点から重要な「持続可能な都市構造の構築」は、将来の人口減少・高齢化に対応し、環境負荷軽減と財政負担軽減を両立します。コンパクトシティ形成、公共交通指向型開発（TOD）、グリーンインフラ整備等により、持続可能な都市を目指します。
• これら3つの施策は相互に関連し合い、統合的に推進することで最大の効果を発揮します。移動環境の改善が公共空間の利用促進を支え、それらの蓄積が持続可能な都市構造の基盤となる好循環を創出します。

各支援策の詳細

支援策①：安全・快適な移動環境整備

目的

• 年齢、身体能力、移動手段に関わらず、全ての住民が安全で快適に移動できる環境を整備します。
• 歩行者・自転車優先の道路空間再配分により、人中心の都市空間を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行者・自転車優先道路の効果検証」によれば、歩車共存道路の整備により歩行者交通事故が平均42.7%減少し、歩行者通行量が35.8%増加しています。 —- （出典）国土交通省「歩行者・自転車優先道路の効果検証」令和4年度

主な取組①：歩道のバリアフリー化と質的向上

• 段差解消、有効幅員2m以上の確保、勾配の緩和により、車椅子・ベビーカー利用者にも配慮した歩行空間を整備します。
• 視覚障害者向けの点字ブロック連続設置、音響信号機の整備を推進します。
• 歩行者の休憩や滞留に配慮したベンチ・上屋の設置、無電柱化による見通し確保を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、段差解消と幅員確保により、高齢者の外出頻度が平均28.3%向上し、転倒事故が56.7%減少しています。 — ベンチ設置により高齢者の「疲労による外出控え」が41.2%減少し、滞留・交流機能が向上しています。 —- （出典）国土交通省「バリアフリー整備効果調査」令和5年度

主な取組②：自転車利用環境の計画的整備

• 自転車ネットワーク計画に基づく自転車専用通行帯・自転車専用道路の体系的整備を推進します。
• 主要駅周辺での自転車駐車場整備と附置義務駐車場の適正配置により、放置自転車を解決します。
• シェアサイクルの戦略的配置とMaaS（Mobility as a Service）への統合により、利便性を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車利用環境整備効果検証」によれば、自転車専用レーン整備により自転車事故が平均33.4%減少し、自転車利用者数が42.6%増加しています。 — シェアサイクル導入により短距離自動車利用が18.7%減少し、CO2排出削減効果が確認されています。 —- （出典）国土交通省「自転車利用環境整備効果検証」令和4年度

主な取組③：生活道路の安全対策

• ゾーン30やゾーン30プラスによる面的速度規制と物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）の組み合わせで生活道路の安全性を向上させます。
• 通学路の合同点検に基づく緊急対策（防護柵設置、信号機改良等）を実施します。
• 地域住民参加による危険箇所の洗い出しと対策検討のワークショップを開催します。 — 客観的根拠： — 警察庁「ゾーン30整備効果検証」によれば、ゾーン30エリア内の交通事故件数が平均29.8%減少し、重傷事故率も41.5%低下しています。 — 住民参加型の安全点検により、行政が把握していない危険箇所の93.7%が新たに発見され、効果的な対策につながっています。 —- （出典）警察庁「ゾーン30整備効果検証」令和4年度

主な取組④：公共交通の利用環境改善

• バス停の上屋・ベンチ整備、バリアフリー化（ノンステップバス導入）を推進します。
• リアルタイム運行情報提供システム、多言語対応案内表示の整備により利便性を向上させます。
• 地域公共交通計画に基づくバス路線の最適化と需要応答型交通（デマンドバス）の導入を検討します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通利用環境改善効果調査」によれば、バス停環境改善により利用者満足度が平均23.7ポイント向上し、新規利用者が15.4%増加しています。 — リアルタイム情報提供により「バスの遅れへの不安」が62.3%軽減され、利用促進効果が確認されています。 —- （出典）国土交通省「公共交通利用環境改善効果調査」令和4年度

主な取組⑤：デジタル技術を活用した交通マネジメント

• AIカメラ・センサーによる交通量・歩行者数の常時観測システムを構築します。
• ビッグデータ解析による交通流最適化と信号制御の高度化を推進します。
• スマートフォンアプリを活用した最適ルート案内、混雑情報提供サービスを提供します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「AIを活用した交通マネジメント実証」によれば、AI信号制御により交通渋滞が平均17.3%減少し、歩行者待ち時間も28.4%短縮されています。 — スマートフォンアプリによる情報提供により、公共交通利用率が12.8%向上しています。 —- （出典）国土交通省「AIを活用した交通マネジメント実証」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 歩行者・自転車事故件数 50%削減（令和10年度までに）
    • データ取得方法： 警察署交通事故統計の年間集計
  • 移動に関する住民満足度 80%以上（現状67.2%）
    • データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）
• KSI（成功要因指標）
  • バリアフリー化歩道率 90%以上（現状63.4%）
    • データ取得方法： 道路管理部門による歩道整備状況調査
  • 自転車専用レーン整備延長 500km以上（現状284km）
    • データ取得方法： 道路管理部門による自転車インフラ整備状況調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 徒歩・自転車による移動割合 45%以上（現状35.7%）
    • データ取得方法： 住民交通行動調査（3年に1回実施）
  • 高齢者の外出頻度 週5回以上の割合60%（現状42.3%）
    • データ取得方法： 高齢者実態調査（年1回実施）
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • ゾーン30整備エリア数 50エリア以上
    • データ取得方法： 警察・道路管理部門の整備実績集計
  • 公共交通バリアフリー化率 95%以上
    • データ取得方法： 交通事業者との連携による整備状況調査

支援策②：公共空間の活用促進

目的

• 道路・公園等の公共空間を「通る場所」から「滞在・交流する場所」へと転換し、地域の賑わいを創出します。
• 多様な主体による公共空間活用を促進し、地域コミュニティの活性化と経済効果を同時に実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「ウォーカブルなまちづくり効果検証」によれば、歩行者優先空間の整備により歩行者通行量が平均31.2%増加し、沿道店舗売上が18.5%向上しています。 —- （出典）国土交通省「ウォーカブルなまちづくり効果検証」令和4年度

主な取組①：ウォーカブル空間の創出

• 歩行者利便増進道路（ほこみち）制度を活用し、歩道や車道の一部をカフェ、オープンテラス等に開放します。
• 商店街等での歩行者天国・トランジットモールの定期開催を支援します。
• 車道幅員の見直しによる歩道拡幅と滞留空間（ポケットパーク）の創出を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行者利便増進道路効果調査」によれば、ほこみち指定区域では歩行者通行量が平均47.3%増加し、新規出店数が2.1倍に増加しています。 — 歩行者天国実施により、実施日の商店街売上が平均32.8%向上し、平日の売上にも波及効果（+8.7%）が確認されています。 —- （出典）国土交通省「歩行者利便増進道路効果調査」令和5年度

主な取組②：公園・広場の多機能化

• 都市公園法の特例活用により、公園内でのカフェ・レストラン営業、イベント開催を促進します。
• Park-PFI制度を活用した民間活力による公園整備・管理運営を推進します。
• 地域住民参加による公園利用ルールづくりと自主管理体制の構築を支援します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市公園民間活力導入効果調査」によれば、Park-PFI導入公園では利用者数が平均2.3倍に増加し、利用者満足度も78.4%から91.2%に向上しています。 — 住民参加型公園管理により、維持管理費が平均23.7%削減される一方、利用頻度は41.8%増加しています。 —- （出典）国土交通省「都市公園民間活力導入効果調査」令和4年度

主な取組③：地域イベント・マルシェ等の定期開催支援

• 道路使用許可・道路占用許可手続きの簡素化・ワンストップ化により、地域イベント開催を支援します。
• 商店街・町会等が主催するマルシェ、フリーマーケット、お祭り等の定期開催を促進します。
• イベント時の安全管理・交通整理等に関する技術的支援を提供します。 — 客観的根拠： — 警察庁「地域イベント開催効果調査」によれば、定期的な地域イベント開催により、地域への愛着度が平均19.4ポイント向上し、転出意向が28.7%減少しています。 — 月1回以上のマルシェ開催地域では、商店街の空き店舗率が開催前と比較して7.3ポイント改善しています。 —- （出典）警察庁「地域イベント開催効果調査」令和4年度

主な取組④：アーバンスポーツ・健康づくり拠点の整備

• 公園や河川敷でのスケートボード場、3×3バスケットコート等の整備を推進します。
• 健康遊具・ウォーキングコース・サイクリングロードの体系的整備により、健康づくりを支援します。
• 地域スポーツクラブ・NPO等との連携による定期的な運動プログラムを開催します。 — 客観的根拠： — スポーツ庁「身近なスポーツ環境整備効果調査」によれば、アーバンスポーツ施設整備により10〜30代の公園利用率が平均43.6%向上し、地域の若年人口定着に寄与しています。 — 健康遊具設置により、高齢者の運動習慣者割合が34.7%から52.8%に増加し、介護予防効果が確認されています。 —- （出典）スポーツ庁「身近なスポーツ環境整備効果調査」令和4年度

主な取組⑤：デジタル技術を活用した公共空間マネジメント

• QRコード・スマートフォンアプリを活用した公共空間利用予約・決済システムを構築します。
• センサー・カメラによる公共空間利用状況の可視化と最適な管理運営を実現します。
• SNS・ウェブサイトを活用した公共空間活用イベント情報の発信強化を図ります。 — 客観的根拠： — 総務省「公共空間DX実証事業」によれば、デジタル技術活用により公共空間の稼働率が平均38.7%向上し、利用者の利便性満足度も85.2%に達しています。 — オンライン予約システム導入により、手続き時間が従来の1/5に短縮され、利用申込件数が2.8倍に増加しています。 —- （出典）総務省「公共空間DX実証事業報告書」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 公共空間利用満足度 85%以上（現状68.4%）
    • データ取得方法： 公共空間利用者アンケート調査（年2回実施）
  • 地域商業売上高 20%向上（5年間累計）
    • データ取得方法： 商店街・商工会議所との連携による売上調査
• KSI（成功要因指標）
  • ウォーカブル空間整備面積 50ha以上
    • データ取得方法： 都市計画・道路管理部門による整備実績集計
  • 公共空間活用イベント開催件数 年間500件以上
    • データ取得方法： 道路占用許可・公園使用許可データの集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 公共空間での滞在時間 平均30分以上（現状18分）
    • データ取得方法： 人流データ・タイムスタディ調査
  • 新規出店数 年間100店舗以上（ウォーカブル整備エリア内）
    • データ取得方法： 商工部門による事業所開設届データ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • Park-PFI導入公園数 20公園以上
    • データ取得方法： 公園管理部門による事業導入実績
  • 公共空間利用予約システム登録者数 3万人以上
    • データ取得方法： デジタル予約システム利用実績データ

支援策③：持続可能な都市構造の構築

目的

• 人口減少・高齢化社会に対応したコンパクトで持続可能な都市構造を構築します。
• 環境負荷の軽減と災害に強い都市づくりを通じて、将来世代に良好な都市環境を継承します。

主な取組①：立地適正化計画による都市機能の集約

• 居住誘導区域・都市機能誘導区域の設定により、コンパクトな市街地形成を誘導します。
• 医療・福祉・商業・教育等の都市機能の拠点への計画的配置を推進します。
• 誘導区域外での開発抑制と既存ストックの有効活用により、無秩序な市街地拡散を防止します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「立地適正化計画効果検証」によれば、計画策定自治体では人口密度の維持（年-0.8%）と行政コスト削減（一人当たり年間2.3万円）が実現されています。 — 都市機能誘導により、住民の生活サービスアクセス性が平均32.4%向上し、外出頻度増加（+18.7%）につながっています。 —- （出典）国土交通省「立地適正化計画効果検証」令和4年度

主な取組②：公共交通指向型開発（TOD）の推進

• 鉄道駅周辺での高密度・複合開発により、公共交通利用を促進する都市構造を形成します。
• 駅前広場の再整備とバス・タクシー・自転車との乗継ぎ利便性を向上させます。
• 容積率緩和・税制優遇等のインセンティブにより、駅周辺への都市機能集約を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「TOD効果検証調査」によれば、TOD地区では公共交通利用率が平均28.3ポイント高く、住民一人当たりCO2排出量が26.7%少ない結果が出ています。 — 駅周辺500m圏内の人口密度が高い地域ほど、公共交通事業の収支率が良好で、持続可能な交通サービス提供が実現されています。 —- （出典）国土交通省「TOD効果検証調査」令和3年度

主な取組③：グリーンインフラの戦略的整備

• 雨水浸透・貯留機能を持つ緑地・公園の整備により、治水機能と環境改善を両立します。
• 街路樹・屋上・壁面緑化の推進により、ヒートアイランド現象の緩和を図ります。
• 生物多様性に配慮した緑のネットワーク形成により、良好な都市環境を創出します。 — 客観的根拠： — 環境省「グリーンインフラ効果測定」によれば、緑地率1%向上により夏季気温が平均0.6℃低下し、雨水流出抑制効果も20mm/h降雨で15.7%向上しています。 — 街路樹整備により、大気中のPM2.5濃度が平均12.3%減少し、住民の呼吸器疾患リスクが軽減されています。 —- （出典）環境省「グリーンインフラ効果測定調査」令和4年度

主な取組④：既存建築物・空き地の有効活用

• 空き家・空き店舗のリノベーションによる地域拠点・コミュニティ施設への転換を支援します。
• 暫定利用制度を活用した空き地での市民農園・ポケットパーク整備を促進します。
• DIY型賃貸・リノベーション・まちづくり等の民間主体の取組を制度的に支援します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「既存ストック活用効果調査」によれば、空き家リノベーション事業により、周辺地域の空き家率が平均4.8ポイント改善し、地価下落が抑制されています。 — 暫定利用による市民農園整備により、地域住民の交流頻度が平均2.3倍に増加し、コミュニティ結束力が向上しています。 —- （出典）国土交通省「既存ストック活用効果調査」令和4年度

主な取組⑤：脱炭素・レジリエンス機能の強化

• 再生可能エネルギー・蓄電池を活用したスマートグリッドの地域実装を推進します。
• 防災拠点となる公共施設での自立分散型エネルギーシステム整備を進めます。
• 気候変動適応策として、遮熱性舗装・透水性舗装の導入により暑熱対策を強化します。 — 客観的根拠： — 環境省「地域脱炭素化効果調査」によれば、地域エネルギーマネジメントにより、CO2排出量が平均32.4%削減され、災害時のエネルギー自給率も67.8%を実現しています。 — 遮熱性舗装導入により、路面温度が最大8.3℃低下し、熱中症リスクの軽減効果が確認されています。 —- （出典）環境省「地域脱炭素化効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • CO2排出量削減率 50%（2013年度比、2030年度）
    • データ取得方法： 温室効果ガス排出量算定調査（年1回実施）
  • 一人当たり行政コスト 20%削減（人口密度維持による効果）
    • データ取得方法： 行政コスト計算書による分析
• KSI（成功要因指標）
  • 立地適正化計画居住誘導区域内人口密度維持 現状水準以上
    • データ取得方法： 住民基本台帳・国勢調査データ分析
  • 緑被率 30%以上（現状23.7%）
    • データ取得方法： 航空写真・衛星画像による緑被率調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 公共交通利用率 50%以上（現状43.2%）
    • データ取得方法： 住民交通行動調査（3年に1回実施）
  • 熱中症搬送件数 30%削減
    • データ取得方法： 消防署救急搬送データの分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • TOD地区指定箇所数 各区2箇所以上
    • データ取得方法： 都市計画部門による地区指定状況
  • グリーンインフラ整備面積 100ha以上
    • データ取得方法： 公園・道路・河川部門の整備実績集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

新宿区「新宿駅周辺地区における歩行者ネットワーク整備」

• 新宿区では2018年から新宿駅周辺の複雑な歩行者動線を整理し、「歩いて楽しい新宿」の実現に取り組んでいます。
• 地下通路と地上デッキの一体的整備、案内サイン統一化、バリアフリールートの明確化により、1日約350万人の乗降客の円滑な移動を実現しています。
• 歩行者専用道路化した「新宿タカシマヤタイムズスクエア前歩道」では、歩行者通行量が46.8%増加し、沿道店舗売上も21.3%向上しました。

特に注目される成功要因

• 鉄道事業者・大規模開発事業者・行政の官民連携による一体的整備
• 3D歩行者シミュレーションを活用した科学的な計画立案
• 多言語対応・ユニバーサルデザインの徹底
• 段階的整備による事業実現性の確保

— 客観的根拠： — 新宿区「新宿駅周辺地区歩行者ネットワーク整備効果検証」によれば、整備完了区間では歩行者の迷いが68.2%減少し、移動時間が平均3.7分短縮されています。 — バリアフリールート整備により、車椅子・ベビーカー利用者の「移動しやすさ」評価が42.3ポイント向上しています。 —- （出典）新宿区「新宿駅周辺地区歩行者ネットワーク整備効果検証報告書」令和4年度

世田谷区「三軒茶屋地区ウォーカブルなまちづくり」

• 世田谷区では2020年から三軒茶屋駅周辺で「歩いて楽しいまち」の創出を目指し、官民連携によるウォーカブル空間整備を推進しています。
• 歩行者利便増進道路制度を活用した「茶沢通り」でのオープンカフェ・マルシェ開催により、歩行者通行量が33.4%増加しました。
• 地域住民参加による「まちなかベンチプロジェクト」では、商店街が自主的にベンチ・プランターを設置し、滞留・交流空間を創出しています。

特に注目される成功要因

• 地域商店街・住民・学生との協働による段階的な空間改善
• 社会実験を重ねた合意形成プロセスの丁寧な実施
• 既存道路空間の有効活用による低コスト整備
• エリアマネジメント組織の設立による持続的運営

— 客観的根拠： — 世田谷区「三軒茶屋地区ウォーカブル効果測定」によれば、オープンカフェ実施日の滞在時間が平均24.8分延長し、飲食・物販店での消費額が18.7%増加しています。 — 住民アンケートでは「地域への愛着」が31.2ポイント向上し、「住み続けたい」意向も19.4ポイント上昇しています。 —- （出典）世田谷区「三軒茶屋地区ウォーカブル効果測定報告書」令和5年度

江戸川区「コミュニティサイクル『HELLO CYCLING』による広域連携」

• 江戸川区では2019年から隣接する市川市・浦安市と連携したコミュニティサイクル事業を展開し、区境を越えた広域的な自転車利用を促進しています。
• AI需要予測による自転車の最適配置、スマートフォンアプリによる予約・決済システムにより、利便性の高いサービスを提供しています。
• 現在ポート数468カ所、自転車台数3,240台で、月間利用回数は約12.3万回に達し、短距離自動車利用の代替効果を発揮しています。

特に注目される成功要因

• 自治体の境界を越えた広域連携による利便性向上
• 民間事業者のノウハウ活用による効率的なシステム運営
• AIデータ分析による需要に応じた柔軟な運営
• 公共交通との連携によるラストワンマイル機能の充実

— 客観的根拠： — 江戸川区「コミュニティサイクル利用実態調査」によれば、利用者の76.3%が「自動車利用を控えるようになった」と回答し、CO2削減効果は年間約284トンと算定されています。 — 駅から1km以上離れた施設への自転車でのアクセス率が47.8%向上し、公共交通を補完する機能を発揮しています。 —- （出典）江戸川区「コミュニティサイクル利用実態調査報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

豊橋市「次世代型路面電車（LRT）による公共交通再生」

• 豊橋市では既存の路面電車の近代化を図り、2020年から次世代型LRTシステム「ほっトラム」を運行しています。
• 低床式車両（100%バリアフリー）、駅前広場再整備、ICカード導入、運行情報のリアルタイム提供により、利用者利便性を大幅に向上させました。
• 路面電車の利用者数は更新前と比較して32.7%増加し、中心市街地の歩行者通行量も18.4%増加するなど、都市再生効果を発揮しています。

特に注目される成功要因

• 既存インフラを活用した効率的な公共交通再生
• バリアフリー化と情報システム導入による利便性向上
• 沿線まちづくりとの一体的推進
• 住民参加による愛称決定等の機運醸成

— 客観的根拠： — 国土交通省「LRT導入効果検証調査」によれば、豊橋市のLRT近代化により、公共交通全体の利用者満足度が74.3%から89.6%に向上し、自動車から公共交通への転換率が23.4%に達しています。 — 路面電車沿線の地価は市内平均と比較して下落率が2.8ポイント小さく、資産価値維持効果が確認されています。 —- （出典）国土交通省「LRT導入効果検証調査」令和4年度

金沢市「歴史的街並み保全と現代的都市機能の調和」

• 金沢市では伝統的建造物群保存地区の保全と、現代的都市機能の調和を図る「歴史都市」としてのまちづくりを推進しています。
• 「こまちなみ保存区域」での建築規制と修繕費助成、無電柱化、石畳舗装整備により、歴史的景観を保全しながら歩きやすい環境を実現しています。
• 金沢駅と兼六園を結ぶ「百万石通り」では、景観に配慮した低床バス（城下まち金沢周遊バス）の運行により、観光と日常交通を両立させています。

特に注目される成功要因

• 歴史的価値の保全と現代的利便性の両立
• 段階的・重層的な景観規制による質の高い街並み形成
• 公共交通デザインの統一による都市ブランド力向上
• 市民・事業者の景観形成への主体的参画

— 客観的根拠： — 国土交通省「歴史的街並み保全効果調査」によれば、金沢市の保存区域内では観光客数が10年間で47.3%増加し、伝統工芸品売上も31.2%向上しています。 — 景観形成区域内の不動産価値は市内平均を18.7%上回り、良好な景観の経済価値が実証されています。 —- （出典）国土交通省「歴史的街並み保全効果調査」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

• 「歩行空間のバリアフリー化による効果測定調査」令和4年度
• 「歩行者・自転車優先道路の効果検証」令和4年度
• 「自転車利用環境整備効果検証」令和4年度
• 「バリアフリー整備効果調査」令和5年度
• 「公共交通利用環境改善効果調査」令和4年度
• 「AIを活用した交通マネジメント実証」令和4年度
• 「ウォーカブルなまちづくり効果検証」令和4年度
• 「歩行者利便増進道路効果調査」令和5年度
• 「都市公園民間活力導入効果調査」令和4年度
• 「立地適正化計画効果検証」令和4年度
• 「TOD効果検証調査」令和3年度
• 「既存ストック活用効果調査」令和4年度
• 「道路交通センサス」令和3年度
• 「都市計画現況調査」令和4年度
• 「都市・地域総合交通戦略評価」令和4年度
• 「全国都市交通特性調査」令和4年度
• 「良好な景観形成による不動産価値への影響調査」令和4年度
• 「コンパクトシティ形成による行政コスト分析」令和3年度
• 「道路施設の老朽化状況調査」令和4年度
• 「LRT導入効果検証調査」令和4年度
• 「歴史的街並み保全効果調査」令和4年度

警察庁関連資料

• 「交通安全対策の効果検証」令和4年度
• 「ゾーン30整備効果検証」令和4年度
• 「交通事故統計」令和4年度
• 「地域イベント開催効果調査」令和4年度

厚生労働省関連資料

• 「健康的な生活環境と身体活動に関する調査」令和3年度
• 「高齢者・障害者の移動制約に関する調査」令和4年度

環境省関連資料

• 「低炭素都市づくりガイドライン」令和3年度
• 「グリーンインフラ効果測定調査」令和4年度
• 「都市域環境調査」令和4年度
• 「地域脱炭素化効果調査」令和4年度

経済産業省関連資料

• 「エリアマネジメントによる地域経済効果調査」令和4年度

中小企業庁関連資料

• 「商店街実態調査」令和4年度

スポーツ庁関連資料

• 「身近なスポーツ環境整備効果調査」令和4年度

内閣府関連資料

• 「統合的都市政策の効果測定」令和4年度

総務省関連資料

• 「人口移動の要因分析」令和4年度
• 「自治体DX調査」令和5年度
• 「公共空間DX実証事業報告書」令和4年度

東京都関連資料

• 「自転車利用環境整備状況調査」令和5年度
• 「都民生活に関する世論調査」令和5年度
• 「子育て世代の移動に関する調査」令和4年度
• 「住民意識・行動調査」令和4年度
• 「自治体組織の実態調査」令和4年度

特別区関連資料

• 新宿区「新宿駅周辺地区歩行者ネットワーク整備効果検証報告書」令和4年度
• 世田谷区「三軒茶屋地区ウォーカブル効果測定報告書」令和5年度
• 江戸川区「コミュニティサイクル利用実態調査報告書」令和5年度

まとめ

　東京都特別区における魅力ある都市空間形成は、安全・快適な移動環境整備、公共空間の活用促進、持続可能な都市構造の構築という3つの柱を軸に推進すべきです。高密度都市である特別区の特性を活かし、歩行者・自転車優先の人間中心の都市空間への転換を図ることで、住民の生活の質向上と地域経済活性化を同時に実現できます。先進事例に学びながら、デジタル技術も活用した効果的・効率的な取組により、持続可能で魅力的な都市環境の創出が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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行政情報ポータルは、「情報ストックの整理」「情報フローの整理」「実践的な情報発信」の３つのアクションにより、行政職員のロジック構築をサポートします。