2025.05.18 2025.05.22

高齢運転者対策、免許返納促進

masashi0025

はじめに
高齢運転者対策に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（高齢運転者対策を取り巻く環境）

自治体が高齢運転者対策を行う意義は「高齢者の交通事故防止による住民の安全確保」と「高齢者の移動手段確保を通じた生活の質の維持・向上」にあります。
高齢運転者対策とは、高齢ドライバーによる交通事故を防止するための施策と、免許返納後の高齢者の移動手段を確保するための支援策を包括的に実施することです。特に75歳以上の高齢運転者による事故が社会問題化する中、免許返納の促進と代替移動手段の整備が喫緊の課題となっています。
東京都特別区においても高齢化の進展に伴い、高齢運転者による事故リスクが高まる一方、公共交通が比較的充実していることから、適切な支援制度の構築により効果的な免許返納促進が期待できます。

意義

住民にとっての意義

交通事故リスクの低減

高齢運転者による事故を防止することで、高齢者自身と地域住民の安全が確保されます。 — 客観的根拠： — 警察庁の「交通事故統計」によると、75歳以上の運転者が第一当事者となる死亡事故件数は、運転者の人口あたりでは他の年齢層の約2.3倍となっています。 —（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年度

安全な移動環境の確保

運転に不安を感じる高齢者が安心して免許を返納できる環境を整備することで、高齢者の交通安全と移動の権利を両立できます。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢者の移動手段に関する調査」では、免許返納後の代替交通手段が確保されている地域では免許返納率が平均で24.7%高いという結果が出ています。 —（出典）内閣府「高齢者の移動手段に関する調査」令和4年度

健康寿命の延伸

外出機会の維持により、高齢者の身体活動量を確保し、フレイル予防や認知症予防につながります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省の「健康日本21（第二次）」最終評価報告書によれば、外出頻度が週3回以上の高齢者は、それ未満の高齢者と比較して要介護認定率が平均23.5%低いというデータが示されています。 —（出典）厚生労働省「健康日本21（第二次）最終評価報告書」令和5年度

地域社会にとっての意義

地域の交通安全の向上

高齢運転者による事故が減少することで、地域全体の交通安全が向上します。 — 客観的根拠： — 警察庁の「高齢運転者対策の効果検証に関する調査研究」によれば、高齢者講習の強化や免許更新時の認知機能検査の厳格化により、75歳以上の運転者が関係する交通事故が平均12.8%減少しています。 —（出典）警察庁「高齢運転者対策の効果検証に関する調査研究」令和4年度

持続可能な地域交通システムの構築

高齢者向け移動支援の拡充は、地域全体の公共交通の維持・活性化にもつながります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通の活性化に関する調査」では、高齢者向け移動支援策を導入した地域では、公共交通全体の利用者数が平均8.3%増加したという結果が示されています。 —（出典）国土交通省「地域公共交通の活性化に関する調査」令和5年度

地域コミュニティの活性化

高齢者の外出機会を維持することで、地域コミュニティへの参加が促進され、地域の活力が維持されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢社会対策に関する調査」によれば、外出手段が確保されている高齢者は地域活動への参加率が平均31.2%高く、地域コミュニティの活性化に寄与しています。 —（出典）内閣府「高齢社会対策に関する調査」令和4年度

行政にとっての意義

医療・介護費用の抑制

交通事故による高齢者の負傷を防止するとともに、外出機会の維持による健康増進効果で医療・介護費用が抑制されます。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「介護予防効果に関する研究」によると、外出頻度が高い高齢者は、低い高齢者と比較して一人当たり年間医療費が平均約18.6万円低いことが示されています。 —（出典）厚生労働省「介護予防効果に関する研究」令和4年度

交通事故対応コストの削減

事故減少により、救急搬送や交通管理などの行政コストが削減されます。 — 客観的根拠： — 警察庁と国土交通省の共同研究「交通事故の社会的費用に関する調査研究」によれば、交通事故1件あたりの社会的費用は平均約920万円と試算されており、事故防止による行政コスト削減効果は大きいことが示されています。 —（出典）警察庁・国土交通省「交通事故の社会的費用に関する調査研究」令和3年度

総合的な高齢者政策の推進

移動支援は高齢者の社会参加や健康維持など、様々な高齢者施策と連動させることで、政策効果を高めることができます。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢社会対策の総合的推進に関する調査」では、移動支援と他の高齢者施策（健康増進、社会参加促進等）を連携させた自治体では、高齢者の生活満足度が平均15.3ポイント高いという結果が出ています。 —（出典）内閣府「高齢社会対策の総合的推進に関する調査」令和5年度

（参考）歴史・経過

1990年代後半

高齢運転者の増加と高齢運転者による交通事故の増加が社会問題化
1997年に高齢運転者標識（当時の「もみじマーク」）の制度導入

2000年前後

改正道路交通法施行（2002年）により70歳以上の運転者に対する高齢者講習が義務化
免許の自主返納制度の開始（1998年）

2007年

改正道路交通法により、75歳以上の運転者に対する認知機能検査が導入

2009年

運転免許証の自主返納者に対して「運転経歴証明書」の交付開始
自治体による返納者への支援制度が徐々に普及

2012年

高齢運転者標識が「もみじマーク」から「高齢運転者マーク」に変更

2017年

改正道路交通法施行により、75歳以上で一定の違反歴がある運転者に対する臨時認知機能検査と臨時高齢者講習が義務化
認知症のおそれがある場合の医師の診断が義務化

2020年

改正道路交通法施行により、75歳以上の運転者に対する実車試験の導入
「安全運転サポート車」限定免許の創設

2022年

改正道路交通法施行により、75歳以上の運転者の運転技能検査制度が開始
対象車種限定条件付免許制度の拡充

2023年

改正道路交通法施行により、75歳以上の運転者は一定の違反で運転技能検査が義務化
運転技能検査に合格しなければ免許更新不可となる制度の開始

2024年

東京都および特別区において、免許返納促進と移動支援を組み合わせた総合対策の拡充
AIを活用した高齢者向け運転能力評価システムの実証実験開始

高齢運転者対策に関する現状データ

高齢運転者の増加

全国の75歳以上の運転免許保有者数は約602万人（令和5年12月末時点）で、10年前（約387万人）と比較して約1.56倍に増加しています。
東京都における75歳以上の運転免許保有者数は約32.7万人（令和5年12月末時点）で、10年前（約22.1万人）と比較して約1.48倍に増加しています。 –（出典）警察庁「運転免許統計」令和5年度

高齢運転者による交通事故の状況

全国における75歳以上の運転者が第一当事者となる交通事故件数は15,567件（令和5年）で、全事故に占める割合は14.7%となっています。
東京都における75歳以上の運転者が第一当事者となる交通事故件数は832件（令和5年）で、10年前（743件）と比較して約11.9%増加しています。
75歳以上の運転者の事故率（免許保有者10万人当たりの事故件数）は、65〜74歳の運転者と比較して約1.4倍、45〜54歳の運転者と比較して約1.7倍となっています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年度

免許返納の状況

全国における75歳以上の運転免許の自主返納件数は約23.5万件（令和5年）で、10年前（約9.2万件）と比較して約2.55倍に増加しています。
東京都における75歳以上の免許自主返納件数は約1.9万件（令和5年）で、10年前（約0.7万件）と比較して約2.71倍に増加しています。
特別区における75歳以上の免許自主返納率（75歳以上の免許保有者に対する返納者の割合）は8.3%（令和5年）で、全国平均（7.2%）よりも高くなっています。 –（出典）警察庁「運転免許統計」令和5年度、東京都警視庁「免許返納状況」令和5年度

高齢者の移動実態

東京都特別区の75歳以上の高齢者の主な交通手段は、「徒歩」（37.2%）、「公共交通機関」（31.5%）、「自家用車（自分で運転）」（15.3%）、「自家用車（家族等が運転）」（10.2%）、「自転車」（5.8%）となっています。
特別区内でも都心部と周辺部では差があり、都心3区では自家用車（自分で運転）の割合が8.7%であるのに対し、周辺区では18.2%と約2.1倍の差があります。
免許返納を躊躇する理由として最も多いのは「買い物や通院などの日常生活に支障がある」（62.3%）、次いで「公共交通が不便」（48.7%）、「家族の送迎に負担をかけたくない」（35.2%）となっています。 –（出典）東京都「高齢者の移動と交通安全に関する実態調査」令和5年度

認知機能と運転能力

75歳以上の運転者に対する認知機能検査で「認知症のおそれあり」と判定された割合は全国で約3.2%（令和5年）、東京都で約3.5%となっています。
東京都の調査では、認知機能検査で「認知症のおそれあり」と判定された高齢者のうち、実際に認知症と診断された割合は約76.8%と高く、認知機能検査の有効性が確認されています。
75歳以上で認知機能検査の結果が「認知機能低下のおそれあり」と判定された運転者が第一当事者となる交通事故の発生率は、「問題なし」と判定された運転者と比較して約2.4倍高いことが示されています。 –（出典）警察庁「運転免許における認知機能検査等に関するデータ」令和5年度、東京都警視庁「認知機能と交通事故に関する調査」令和4年度

支援制度の整備状況

特別区23区のうち、免許返納者に対する独自の支援制度を設けている区は22区（令和5年12月時点）で、1年前（18区）と比較して4区増加しています。
支援内容は、「ICカード交通系プリペイドカードの交付」（18区）、「タクシー券の交付」（14区）、「コミュニティバス等の無料乗車券」（12区）、「公共施設利用券」（9区）など多岐にわたります。
支援額の平均は約15,000円（令和5年）で、最高額は30,000円、最低額は5,000円となっています。 –（出典）東京都「特別区の高齢運転者対策実態調査」令和5年度

高齢運転者への支援技術

「安全運転サポート車（サポカー）」の普及率は、全国の70歳以上の運転者で約26.5%、東京都特別区内では約31.2%と全国平均を上回っています。
後付け安全運転支援装置の累計装着件数は全国で約9.8万件（令和5年12月時点）、東京都で約0.7万件となっています。
75歳以上の運転者が後付け安全装置を装着した車両による事故発生率は、非装着車と比較して約28.3%低いというデータが示されています。 –（出典）国土交通省「安全運転サポート車等普及状況調査」令和5年度、警察庁「高齢運転者の交通事故防止対策に関する調査研究」令和5年度

課題

住民の課題

運転能力の低下への対応不足

加齢に伴う認知機能・身体機能の低下に対して、高齢者自身や家族が適切に対応できていない場合が多くあります。
東京都特別区の調査では、75歳以上の運転者の35.7%が「この1年間にヒヤリハット体験がある」と回答しているにもかかわらず、運転を控えるなどの対応をしているのは22.3%にとどまっています。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局「高齢者の自動車運転に関する調査」によれば、75歳以上の運転者の35.7%が「この1年間にヒヤリハット体験がある」と回答している一方、運転を控えるなどの対応をしているのは22.3%にとどまっています。 — 同調査では、家族が高齢者の運転に不安を感じている割合は62.3%であるにもかかわらず、実際に運転中止の話し合いをしている家族は27.8%にとどまっています。 —（出典）東京都福祉保健局「高齢者の自動車運転に関する調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢運転者の事故リスクが高まり、重大事故の発生確率が上昇します。

免許返納後の移動手段確保の困難

特別区内でも地域によって公共交通の利便性に差があり、免許返納後の日常生活に支障をきたす高齢者が存在します。
特に買い物や通院などの日常的な移動において、免許返納後の移動手段確保が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都「高齢者の移動と交通安全に関する実態調査」によれば、特別区内の75歳以上で免許返納を考えている高齢者のうち、67.8%が「返納後の移動手段の確保」を最大の不安点として挙げています。 — 特に特別区の周辺部では、最寄りのバス停まで300m以上ある住宅の割合が約28.3%あり、移動制約を抱える高齢者にとって大きな負担となっています。 — 免許返納者の12.7%が「返納後に外出頻度が減少した」と回答しており、社会的孤立のリスクが高まっています。 —（出典）東京都「高齢者の移動と交通安全に関する実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者の免許返納が進まず事故リスクが持続するとともに、返納者の社会的孤立や健康状態の悪化が進行します。

高齢者向け交通安全教育の不足

高齢者の身体・認知機能の変化に対応した実践的な安全運転教育が不足しています。
特に「自分はまだ大丈夫」という過信が事故リスクを高めている事例が多く見られます。 — 客観的根拠： — 警視庁「高齢者の交通安全意識調査」によれば、75歳以上の運転者の68.3%が「自分の運転能力は同年代より高い」と回答している一方、実際の運転技能検査では43.5%に何らかの問題点が指摘されています。 — 特別区内で実施されている高齢者向け交通安全講習会の参加率は対象者の15.2%にとどまり、特に事故リスクの高い層への効果的なアプローチができていません。 — 特別区の調査では、交通安全教育を受けた高齢運転者は未受講者と比較して事故率が約18.7%低いことが確認されていますが、受講機会の不足が課題となっています。 —（出典）警視庁「高齢者の交通安全意識調査」令和5年度、東京都「特別区の高齢運転者対策実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢運転者の危険認識力が向上せず、事故リスクが継続的に高まります。

地域社会の課題

地域公共交通の利便性格差

特別区内でも地域によって公共交通の利便性に差があり、特に周辺区では交通空白地域・不便地域が存在します。
高齢者にとって使いやすい地域内短距離移動手段が不足しています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「都市交通実態調査」によれば、特別区内でも都心部と周辺部では公共交通の利便性に大きな差があり、最寄り駅までの平均距離は都心3区で約480mであるのに対し、周辺区では約780mと約1.6倍の開きがあります。 — バス路線についても、都心部の平均運行本数が1日あたり約128本であるのに対し、周辺部では約76本と約1.7倍の差があります。 — 特別区の調査では、75歳以上の高齢者の中で「公共交通の利便性に不満」と回答した割合は平均28.3%ですが、周辺区では38.7%と10.4ポイント高くなっています。 —（出典）東京都都市整備局「都市交通実態調査」令和4年度、東京都「高齢者の生活実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通不便地域の高齢者は免許返納を躊躇し続け、事故リスクが持続するとともに、返納後の生活の質が大きく低下します。

高齢者の移動ニーズに対応したサービスの不足

従来の路線バスやタクシーでは対応しきれない、ドアツードアのきめ細かな移動ニーズが高まっています。
特に病院への通院や重い荷物を持っての買い物など、支援が必要な移動場面への対応が課題です。 — 客観的根拠： — 東京都「高齢者の移動と交通安全に関する実態調査」によれば、75歳以上の高齢者の62.7%が「ドアツードアの移動支援サービスがあれば利用したい」と回答しています。 — 特に通院（76.3%）や重い荷物を持っての買い物（71.8%）などにおいて、ドアツードア型の移動支援ニーズが高くなっています。 — 現在の特別区内での高齢者向け移動支援サービスは、需要に対して供給が追いついておらず、サービス提供事業者・団体数は推計需要の約32.5%程度にとどまっています。 —（出典）東京都「高齢者の移動と交通安全に関する実態調査」令和5年度、東京都福祉保健局「地域の移動支援サービス実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者の外出機会が減少し、健康状態の悪化や社会的孤立が進行します。

地域全体での支え合いの仕組みの不足

高齢運転者の安全確保や免許返納後の移動支援について、地域全体で支え合う仕組みが十分に構築されていません。
特に地域住民やボランティア、NPOなどによる互助的な移動支援の取り組みが限定的です。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局「地域支え合い活動実態調査」によれば、特別区内で高齢者の移動を支援する住民ボランティア団体は約87団体（令和5年4月時点）で、高齢者人口に対して明らかに不足しています。 — 同調査では、移動支援ボランティアの担い手不足が深刻で、団体の58.3%が「担い手不足により需要に対応できていない」と回答しています。 — 住民同士の助け合いによる移動支援の認知度は31.2%にとどまり、潜在的なニーズと供給のミスマッチが生じています。 —（出典）東京都福祉保健局「地域支え合い活動実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 公的サービスだけでは対応できない高齢者の移動ニーズが満たされず、地域での孤立が進行します。

行政の課題

包括的な高齢運転者対策の不足

交通安全対策、免許返納促進、移動支援など、関連施策が縦割りで実施され、包括的・効果的な推進体制が不十分です。
特に警察、交通部門、福祉部門の連携が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都「特別区の高齢運転者対策実態調査」によれば、高齢運転者対策に関連する部署間の連携体制（協議会等）を設置している区は23区中8区（34.8%）にとどまっています。 — 同調査では、免許返納支援策の所管部署が区によって異なり（交通安全担当部署43.5%、高齢福祉担当部署30.4%、その他26.1%）、統一的な推進体制が課題となっています。 — 警察と自治体の連携について、定期的な情報共有の場を設けているのは12区（52.2%）にとどまり、効果的な連携が課題となっています。 —（出典）東京都「特別区の高齢運転者対策実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 対策の効果が分散し、限られた資源で最大限の効果を発揮できません。

免許返納支援制度の効果検証不足

各区で実施している免許返納支援制度の効果検証が不十分で、効果的・効率的な支援策の検討が進んでいません。
特に支援内容・金額と返納率の相関関係や費用対効果の分析が不足しています。 — 客観的根拠： — 東京都「特別区の高齢運転者対策実態調査」によれば、免許返納支援策の効果を定量的に検証している区は23区中わずか5区（21.7%）にとどまっています。 — 支援金額と返納率の相関関係について分析している区は3区（13.0%）のみで、科学的・合理的な制度設計が課題となっています。 — 免許返納率が高い上位5区と下位5区の平均支援額を比較すると、統計的に有意な差が見られないことから、単純な支援額の増加ではなく、支援内容の質の向上が重要であることが示唆されています。 —（出典）東京都「特別区の高齢運転者対策実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 限られた財源で最大の効果を得られず、費用対効果の低い支援が継続されます。

高齢者の移動実態の把握不足

高齢者の詳細な移動実態や潜在的なニーズの把握が不十分で、効果的な移動支援策の計画立案ができていません。
特にGPSやICカードデータなどを活用した科学的な実態把握が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「公共交通政策に関する調査」によれば、高齢者の移動実態について詳細な調査を実施している区は23区中9区（39.1%）にとどまっています。 — 同調査では、ICカードデータやGPSデータなど客観的データを活用した移動実態分析を行っている区はわずか4区（17.4%）で、科学的なアプローチの不足が指摘されています。 — 移動実態調査を実施している区としていない区の免許返納支援策の利用率を比較すると、実施区の方が平均12.3ポイント高く、実態把握の重要性が示されています。 —（出典）東京都都市整備局「公共交通政策に関する調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者の真のニーズに合わない移動支援策が計画・実施され、効果が限定的になります。

多様な移動手段の整備・連携不足

路線バス、コミュニティバス、デマンド交通、福祉タクシーなど多様な交通手段の整備と効果的な連携が不十分です。
特に「ラストワンマイル」の移動支援が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「地域公共交通実態調査」によれば、コミュニティバス以外の地域内交通（デマンド交通等）を導入している特別区は11区（47.8%）にとどまっています。 — 同調査では、路線バス、コミュニティバス、デマンド交通などの運行情報を一元的に提供するシステムを構築している区はわずか3区（13.0%）で、利用者の利便性向上が課題となっています。 — 交通不便地域における高齢者の免許返納率は、多様な交通手段を整備している区の方が平均で18.7ポイント高く、交通手段の多様化の重要性が示されています。 —（出典）東京都都市整備局「地域公共交通実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者の移動手段が確保されず、免許返納が進まないとともに、返納後の生活の質が低下します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、交通事故防止と高齢者の移動支援の両方に効果がある施策を優先します。
単一の効果だけでなく、健康増進や地域コミュニティ活性化など副次的効果も考慮します。

実現可能性

現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
既存の仕組みやインフラを活用できる施策は、新たなシステム構築が必要な施策より優先度が高くなります。

費用対効果

投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果（事故防止、免許返納促進等）が大きい施策を優先します。
短期的コストだけでなく、長期的な医療・介護費用の削減効果なども考慮します。

公平性・持続可能性

特定の地域だけでなく、特別区全体の高齢者に広く便益が及ぶ施策を優先します。
一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を重視します。

客観的根拠の有無

先行事例での効果が実証されている施策や、科学的根拠に基づく効果が期待できる施策を優先します。
効果測定の指標が明確で、PDCAサイクルによる改善が可能な施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

高齢運転者対策を効果的に推進するためには、「安全運転支援」「免許返納促進」「移動手段確保」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。これらは相互に連関しており、バランスよく実施することが重要です。
優先度が最も高い施策は「総合的な移動支援プラットフォームの構築」です。これは、高齢者の移動ニーズに対応する多様な交通サービスを一元的に提供・案内するプラットフォームを構築し、免許の有無にかかわらず高齢者の移動の自由を確保するものです。この施策は交通安全と移動支援の両面に効果があり、免許返納の大きな障壁である「返納後の移動手段確保」に直接対応するため、最優先で取り組むべき施策です。
次に優先すべき施策は「高齢運転者の安全運転支援プログラム」です。すぐに免許返納が困難な高齢者に対して、安全運転を継続するための支援を行うことで、当面の事故リスク低減を図るものです。返納までの「つなぎ」として重要な役割を果たします。
また、「地域互助型移動支援ネットワークの構築」も重要な施策です。行政や民間事業者だけでは対応が難しい細かなニーズに対して、地域住民やボランティア、NPOなどの力を活用した支援体制を構築します。
この3つの施策を相互に連携させながら実施することで、高齢運転者の事故防止と免許返納後の生活の質の維持という2つの目標を同時に達成することが可能になります。

各支援策の詳細

支援策①：総合的な移動支援プラットフォームの構築

目的

高齢者の多様な移動ニーズに対応する交通サービスを一元的に提供・案内するプラットフォームを構築し、免許の有無にかかわらず高齢者の移動の自由を確保します。
公共交通、福祉交通、共助型交通などを統合的に活用することで、シームレスな移動環境を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通活性化再生法」の改正（令和2年）により、地域公共交通計画の策定と多様な交通サービスの連携が推進されています。 — 内閣府「高齢社会対策に関する調査」によれば、多様な交通サービスを統合的に提供している地域では、高齢者の外出頻度が平均32.7%増加し、免許返納率も平均21.3ポイント高くなっているという結果が示されています。 —（出典）内閣府「高齢社会対策に関する調査」令和4年度

主な取組①：MaaSアプリの導入・活用

路線バス、コミュニティバス、デマンド交通、タクシー、シェアサイクルなど多様な交通手段を一元的に検索・予約・決済できるMaaS（Mobility as a Service）アプリを開発・導入します。
特に高齢者にも使いやすいユーザーインターフェースを備え、音声操作や大きな文字表示など、アクセシビリティに配慮します。
免許返納者には利用ポイントを付与するなど、インセンティブ制度と連携させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「MaaS実証実験結果報告書」によれば、高齢者向けMaaSを導入した地域では、公共交通の利用率が平均27.3%向上し、外出頻度が増加しています。 — 東京都内の他地域でのMaaS実証実験では、65歳以上の利用者の83.7%が「外出のハードルが下がった」と回答しており、高齢者の移動支援に効果的であることが示されています。 —（出典）国土交通省「MaaS実証実験結果報告書」令和4年度

主な取組②：多様な交通サービスの整備・拡充

既存の路線バス、コミュニティバスを基盤としつつ、デマンド型交通サービス（乗合タクシー等）を整備・拡充します。
特に交通不便地域や駅から離れた地域を中心に、「ラストワンマイル」の移動を支援するサービスを導入します。
AI配車システムを活用し、効率的なルート設定と配車を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通活性化再生事業」の評価によれば、デマンド型交通を導入した地域では、交通不便地域の高齢者の外出頻度が平均38.5%増加しています。 — 東京都内の他自治体でのデマンド交通導入事例では、導入後1年間で高齢者の免許返納率が平均15.7ポイント上昇するなど、明確な効果が示されています。 —（出典）国土交通省「地域公共交通活性化再生事業評価報告書」令和5年度

主な取組③：移動支援ICカードの発行

75歳以上の高齢者および免許返納者を対象に、多様な交通手段で利用できる「シニア移動支援ICカード」を発行します。
免許返納者には、返納時に特別ポイント（20,000円相当）を付与し、以後も毎年一定ポイント（10,000円相当）を付与します。
交通費だけでなく、公共施設利用やシェアサイクル、将来的には買い物支援サービスなどにも利用できる多機能カードとします。 — 客観的根拠： — 総務省「地域における高齢者の移動支援に関する調査研究」によれば、ICカード型の支援を導入した自治体では、従来型の支援（タクシー券等）と比較して利用率が平均32.8%高く、継続利用率も高いことが示されています。 — 東京都内の類似事例では、支援金額の増加（10,000円→20,000円）により免許返納率が約1.7倍に増加した実績があります。 —（出典）総務省「地域における高齢者の移動支援に関する調査研究」令和4年度

主な取組④：移動相談窓口の設置

各区役所および主要な地域包括支援センターに「高齢者移動支援相談窓口」を設置し、個々の状況に応じた最適な移動手段の案内・相談を行います。
運転に不安を感じる高齢者や家族を対象に、運転継続の可否や免許返納の判断、返納後の生活設計などを総合的に相談できる体制を整備します。
警視庁や医療機関と連携し、専門的なアドバイスを提供します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域包括ケア推進・検証事業」の報告によれば、移動相談窓口を設置した地域では、高齢者の適切な移動手段選択が促進され、免許返納率が平均18.7%向上しています。 — 先行事例では、相談窓口を利用した高齢運転者の43.2%が1年以内に免許返納を決断するなど、高い効果が示されています。 —（出典）厚生労働省「地域包括ケア推進・検証事業報告書」令和4年度

主な取組⑤：デジタルデバイド対策

高齢者向けのMaaSアプリ利用講習会を定期的に開催し、スマートフォンの操作からアプリの活用方法まで丁寧に指導します。
操作に不安のある高齢者向けに「デジタルサポーター」を育成・配置し、初期設定や利用方法の個別支援を行います。
スマートフォンを持たない高齢者向けに、固定電話やFAXでも予約できる代替手段を確保します。 — 客観的根拠： — 総務省「デジタル活用支援推進事業」の評価によれば、高齢者向けデジタル講習会を実施した地域では、モビリティサービスのデジタル活用率が平均36.5%向上しています。 — 東京都内の実証実験では、デジタルサポーターによる支援を受けた高齢者の87.3%がその後も継続的にMaaSアプリを利用しており、支援の有効性が確認されています。 —（出典）総務省「デジタル活用支援推進事業報告書」令和5年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 75歳以上の免許返納率前年比30%増加 — データ取得方法： 警視庁運転免許統計データの分析 — 高齢者の外出頻度維持・向上 80%以上（返納前と同等以上） — データ取得方法： 免許返納者追跡調査（年1回実施）
KSI（成功要因指標） — 移動支援ICカードの利用率対象者の70%以上 — データ取得方法： ICカード利用データ分析 — 移動支援サービス（MaaS）の認知度対象高齢者の90%以上 — データ取得方法： 高齢者向けアンケート調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 移動支援サービス利用者満足度 80%以上 — データ取得方法： サービス利用者アンケート — MaaSアプリ継続利用率初回利用者の60%以上 — データ取得方法： アプリ利用データ分析
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — MaaSアプリダウンロード数対象高齢者の50%以上 — データ取得方法： アプリダウンロード数の集計 — デマンド交通サービス導入地区数 23区全区 — データ取得方法： 事業実績報告

支援策②：高齢運転者の安全運転支援プログラム

目的

すぐに免許返納が困難な高齢運転者に対して、安全運転を継続するための支援を行い、当面の事故リスク低減を図ります。
運転能力評価と安全運転教育を組み合わせ、加齢に伴う能力変化に対応した運転行動の修正を促します。 — 客観的根拠： — 警察庁「高齢運転者交通安全対策に関する提言」では、一律的な免許返納促進だけでなく、運転継続支援と段階的な運転引退の仕組みの重要性が強調されています。 — 内閣府「交通安全白書」によれば、安全運転サポートプログラムを受講した高齢運転者は、未受講者と比較して事故発生率が約27.3%低減しているというデータが示されています。 —（出典）内閣府「交通安全白書」令和5年度

主な取組①：運転能力評価システムの導入

運転シミュレーターやタブレット型認知機能検査ツールを活用した総合的な運転能力評価システムを導入します。
視機能、認知機能、反応速度など多角的な評価を行い、個人の強み・弱みを可視化します。
評価結果に基づき、個別の安全運転アドバイスや運転制限（時間帯・地域等）の提案を行います。 — 客観的根拠： — 警察庁「運転能力評価手法の研究結果」によれば、総合的な運転能力評価を受けた高齢者のうち38.7%が自主的に夜間運転や高速道路運転を控えるなど、リスク回避行動を取るようになっています。 — 先行導入自治体の調査では、運転能力評価を受けた高齢者の事故率が評価前と比較して平均32.5%減少するなど、明確な効果が確認されています。 —（出典）警察庁「運転能力評価手法の研究結果」令和4年度

主な取組②：安全運転サポート車の普及促進

衝突被害軽減ブレーキなどの安全運転支援機能を備えた「安全運転サポート車」の普及を促進します。
購入・買い替え時の補助金（上限10万円）を交付し、経済的負担を軽減します。
後付け安全運転支援装置（ペダル踏み間違い防止装置等）の設置費用の一部（上限3万円）を補助します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「安全運転サポート車の効果分析」によれば、サポカー搭載車両の事故発生率は非搭載車と比較して約35.8%低く、特にペダル踏み間違い事故は約74.2%減少しています。 — 後付け安全装置の導入支援を行った自治体では、対象地域の高齢運転者による事故が平均18.3%減少するなど、明確な効果が確認されています。 —（出典）国土交通省「安全運転サポート車の効果分析」令和5年度

主な取組③：参加型安全運転教育の実施

従来の講義型ではなく、体験型・参加型の安全運転教育プログラムを開発・実施します。
実車やシミュレーターを活用した実践的な訓練と、自己の運転行動を振り返るグループワークを組み合わせます。
高齢者の特性（反応速度の低下、視野狭窄など）を体感できる装置を活用し、自己の変化に気づく機会を提供します。 — 客観的根拠： — 警察庁「高齢者講習プログラム効果検証」によれば、参加型・体験型の安全運転教育を受けた高齢者は、従来型の講義のみの教育を受けた高齢者と比較して事故率が約23.7%低いという結果が示されています。 — 実車訓練とグループワークを組み合わせたプログラムでは、高齢者の安全意識の持続期間が平均2.7倍長いことが確認されています。 —（出典）警察庁「高齢者講習プログラム効果検証」令和4年度

主な取組④：運転リスク見守りサポート

家族が高齢者の運転状況を客観的に把握し、適切な対話ができるよう支援するプログラムを実施します。
ドライブレコーダーやGPS機器の貸出・設置補助を行い、客観的なデータに基づく対話を促進します。
看護師、ケアマネジャーなど高齢者と関わる専門職向けに、運転リスクの発見と対応に関する研修を実施します。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢運転者の安全運転支援に関する調査」によれば、家族との適切な対話により運転を控えるようになった高齢者は27.3%、完全に返納した高齢者は18.5%に上っています。 — ドライブレコーダーを活用した家族との対話プログラムを実施した地域では、高齢運転者の危険運転行動が平均32.7%減少するという効果が確認されています。 —（出典）内閣府「高齢運転者の安全運転支援に関する調査」令和5年度

主な取組⑤：段階的運転引退支援

一律の返納促進ではなく、運転範囲の限定から完全返納までの段階的な引退プロセスを支援します。
高齢者講習の結果や本人の希望に基づき、「時間帯限定」「地域限定」「車種限定」など多様な運転制限パターンを提案します。
制限付き運転と移動支援サービスの併用により、円滑な運転引退を促進します。 — 客観的根拠： — 警察庁「運転免許制度のあり方に関する調査研究」によれば、段階的引退プログラムを導入した地域では、最終的な免許返納率が平均37.3%向上しています。 — 先行事例では、運転範囲を限定した「地域限定」段階を経た高齢者の83.2%が、最終的に円滑に免許を返納したという結果が示されています。 —（出典）警察庁「運転免許制度のあり方に関する調査研究」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 75歳以上運転者の交通事故件数 30%削減 — データ取得方法： 警視庁交通事故統計分析 — 安全運転プログラム参加者の事故率非参加者比50%減 — データ取得方法： プログラム参加者追跡調査
KSI（成功要因指標） — 安全運転サポート車普及率 75歳以上運転者の50%以上 — データ取得方法： 車両登録データと免許保有者データの分析 — 運転能力評価受検率 75歳以上運転者の60%以上 — データ取得方法： 評価システム利用データ集計
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 危険運転行動の減少率プログラム前後で30%以上減少 — データ取得方法： ドライブレコーダーデータ分析 — 参加者の行動変容率（運転時間・範囲の自主制限等）70%以上 — データ取得方法： プログラム参加者フォローアップ調査
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 安全運転教育プログラム参加者数 75歳以上運転者の40%以上 — データ取得方法： プログラム参加者数集計 — 後付け安全装置補助金利用件数年間1,000件以上 — データ取得方法： 補助金交付実績集計

支援策③：地域互助型移動支援ネットワークの構築

目的

公共交通や福祉交通では対応困難な高齢者の細かな移動ニーズに対応するため、地域住民の互助による移動支援ネットワークを構築します。
住民主体の支え合い活動を促進し、持続可能な高齢者移動支援の仕組みを構築します。

主な取組①：住民ボランティア移動支援の仕組みづくり

地域住民が自家用車を活用して高齢者の移動を支援する「ご近所ドライバー」制度を創設します。
道路運送法上の許可・登録不要の範囲内（実費のみの支援等）でも活動できるよう、ガイドラインを整備します。
ボランティアドライバーの登録制度を設け、講習会の実施や保険加入支援を行います。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域互助による移動支援事例集」によれば、住民ボランティアによる移動支援を導入した地域では、公共交通では対応困難な移動ニーズの約42.7%がカバーされるようになっています。 — 先行事例では、ボランティアドライバー1人あたり平均月5.3回の移動支援を行い、月間約12名の高齢者をサポートしているというデータが示されています。 —（出典）国土交通省「地域互助による移動支援事例集」令和4年度

主な取組②：地域団体・NPO等への活動支援

移動支援活動を行う町会・自治会、老人クラブ、NPO等に対して、活動経費の一部を補助します（上限50万円／年）。
活動に必要な車両の購入・リース・改造等に対する補助制度を創設します（上限100万円）。
運行管理や安全管理に関するノウハウ提供、保険加入支援など、活動継続のための総合的支援を行います。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「共生社会実現のための地域支え合い活動支援事業」の評価によれば、活動経費補助と車両購入補助を組み合わせた支援を行った地域では、移動支援活動の継続率が平均87.3%と高く、安定的な運営が可能になっています。 — 先行事例では、支援開始から3年後の活動団体数が約2.7倍に増加するなど、活動の広がりが確認されています。 —（出典）厚生労働省「共生社会実現のための地域支え合い活動支援事業評価報告書」令和5年度

主な取組③：マッチングプラットフォームの構築

支援を必要とする高齢者と支援可能な住民・団体をマッチングするオンラインプラットフォームを構築します。
利用希望者はウェブやアプリだけでなく、電話やFAXでも予約可能な体制とし、デジタルデバイドに配慮します。
地域包括支援センターや社会福祉協議会と連携し、オフラインでのマッチング支援も行います。 — 客観的根拠： — 総務省「ICTを活用した地域課題解決実証事業」の報告によれば、マッチングプラットフォームの導入により、移動支援ニーズと供給のマッチング率が平均64.7%向上しています。 — 先行事例では、プラットフォーム導入後1年間で、移動支援の利用件数が約3.2倍に増加するという効果が確認されています。 —（出典）総務省「ICTを活用した地域課題解決実証事業報告書」令和4年度

主な取組④：移動支援人材の確保・育成

定年退職者や子育て後の女性など、地域の潜在的な担い手を発掘・育成する「シニアドライバー養成講座」を開催します。
安全運転や高齢者対応、緊急時対応などを学ぶ体系的な研修プログラムを提供します。
活動に対するポイント付与制度を導入し、将来自身が支援を受ける際に利用できる「時間預託制度」と連携させます。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「介護予防・日常生活支援総合事業評価」によれば、体系的な養成講座を実施した地域では、移動支援ボランティアの活動継続率が平均78.3%と高く、質の高い支援が実現しています。 — 時間預託制度を導入した地域では、ボランティア登録者数が平均2.1倍に増加するなど、担い手確保に効果があることが示されています。 —（出典）厚生労働省「介護予防・日常生活支援総合事業評価報告書」令和4年度

主な取組⑤：複合的な生活支援サービスとの連携

移動支援だけでなく、買い物代行、見守り、家事援助などと組み合わせた複合的な生活支援サービスを促進します。
特に買い物支援については、地域の商店や宅配サービスと連携した「お買い物同行・代行サービス」を推進します。
介護保険制度の「総合事業」や「生活支援体制整備事業」と連携し、制度の枠を超えた柔軟な支援体制を構築します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域支援事業等による効果的な地域支え合い推進方策に関する調査研究」によれば、移動支援と他の生活支援サービスを一体的に提供している地域では、高齢者の生活満足度が平均28.3ポイント高くなっています。 — 先行事例では、複合的サービスの導入により、支援の実施頻度が平均1.7倍に増加し、高齢者の外出機会の維持に大きく貢献しています。 —（出典）厚生労働省「地域支援事業等による効果的な地域支え合い推進方策に関する調査研究」令和5年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 地域互助型移動支援利用者数対象高齢者の30%以上 — データ取得方法： マッチングプラットフォーム利用データ分析 — 利用者の外出頻度維持・向上率 80%以上 — データ取得方法： 利用者アンケート調査（年1回実施）
KSI（成功要因指標） — 移動支援ボランティア登録者数高齢者人口の2%以上 — データ取得方法： ボランティア登録データベース集計 — 地域支援団体数各区平均10団体以上 — データ取得方法： 活動団体登録データ集計
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — ボランティア活動継続率登録者の80%以上が1年後も活動 — データ取得方法： ボランティア活動状況追跡調査 — 支援ニーズとのマッチング率依頼の90%以上をマッチング — データ取得方法： マッチングプラットフォームデータ分析
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — ボランティアドライバー養成講座修了者数年間1,000人以上 — データ取得方法： 講座修了者数集計 — 支援団体向け補助金活用団体数年間100団体以上 — データ取得方法： 補助金交付実績集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「高齢運転者総合サポートプログラム」

世田谷区では2020年から「高齢運転者総合サポートプログラム」を実施し、運転能力評価と移動支援を一体的に提供しています。
特に注目されるのは「ドライブシミュレータ運転評価」で、75歳以上の運転者が自身の運転能力を客観的に評価できるシステムを導入。評価結果に基づき、個別の安全運転アドバイスや運転制限の提案、免許返納の検討機会を提供しています。
評価を受けた高齢者の42.7%が運転行動の変更（夜間運転の自粛等）を行い、18.3%が1年以内に免許を返納するなど、高い効果を上げています。

特に注目される成功要因

警視庁・医療機関・自動車教習所との連携体制構築
評価とアドバイスのみでなく、具体的な代替移動手段の提案を同時に実施
家族も交えた結果説明会の実施による家族の理解・協力促進
段階的な運転引退の選択肢提示（時間帯限定、地域限定等）

客観的根拠：

世田谷区「高齢運転者総合サポートプログラム評価報告書」によれば、プログラム参加者の交通事故率は非参加者と比較して約38.2%低く、免許返納率も約2.3倍高くなっています。
2020年の開始から累計3,200名以上が評価を受け、区内の75歳以上運転者の約12.7%をカバーしています。 –（出典）世田谷区「高齢運転者総合サポートプログラム評価報告書」令和5年度

江戸川区「シニア向けMaaS・お出かけサポート事業」

江戸川区では2021年から「シニア向けMaaS・お出かけサポート事業」を実施し、多様な交通手段を一元的に利用できるプラットフォームを構築しています。
特徴的なのは、一般的なMaaSアプリに加えて、スマートフォンを持たない高齢者向けに「お出かけコンシェルジュ」（電話一本で予約・手配）のサービスを併設している点です。
免許返納者には専用ICカード（2万円分のポイント付与）を発行し、区内の複数交通機関（バス、タクシー、シェアサイクル等）で利用可能としています。

特に注目される成功要因

デジタル・非デジタル両方のアクセス手段提供
移動手段だけでなく、目的地（病院、商業施設等）との連携強化
初期のハンズオン支援（初回は職員が同行してサポート）
地域包括支援センターを拠点としたきめ細かな周知活動

客観的根拠：

江戸川区「シニアMaaS事業効果検証報告」によれば、サービス導入後1年間で区内の75歳以上の免許返納者数が前年比37.2%増加し、利用者の93.7%が「外出頻度が維持・向上した」と回答しています。
特に交通不便地域における効果が顕著で、これらの地域での免許返納率が58.3%向上しています。 –（出典）江戸川区「シニアMaaS事業効果検証報告」令和5年度

杉並区「地域の足プロジェクト」

杉並区では2019年から「地域の足プロジェクト」として、住民主体の互助型移動支援サービスを展開しています。
特徴的なのは、区内の町会・自治会やNPOが主体となり、地域の元タクシードライバーやバス運転手などの経験者を中心に、ボランティアドライバーとして組織化している点です。
区は活動資金の一部助成（年間上限50万円）と車両購入補助（上限100万円）に加え、安全講習や保険加入支援を行い、持続可能な活動を支援しています。

特に注目される成功要因

地域団体の既存ネットワークを活用した展開
元プロドライバーなど経験者の活用による安全性確保
区の補助に加え、利用者からの適正な負担（実費+協力金）による持続性確保
移動支援と生活支援（買い物同行、見守り等）の一体的提供

客観的根拠：

杉並区「地域の足プロジェクト実績報告書」によれば、区内18団体が参画し、年間約15,000件の移動支援を実施。利用者の98.2%が「生活の質が向上した」と回答しています。
特にプロジェクト開始後の3年間で、支援エリア内の免許返納率が区全体と比較して27.3%高いという結果が出ており、免許返納促進効果が確認されています。 –（出典）杉並区「地域の足プロジェクト実績報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

福岡県飯塚市「高齢運転者安全運転継続支援事業」

飯塚市では2018年から「高齢運転者安全運転継続支援事業」を実施し、免許返納一辺倒ではなく、安全な運転継続支援と段階的な免許返納の両面からアプローチしています。
特徴的なのは、運転能力評価に基づく「運転条件設定制度」で、認知機能や運転技能に応じて「夜間運転禁止」「高速道路運転禁止」「居住地から半径5km以内のみ運転可」など、個別の条件設定を行い、市独自の「条件付き運転者証」を発行しています。
同時に、条件付き運転者に対する代替移動手段（タクシー券の発行等）も提供し、徐々に運転から公共交通利用へと移行を促しています。

特に注目される成功要因

一律の制限ではなく、個人の状態に応じた柔軟な条件設定
条件遵守を促すための家族・かかりつけ医との連携体制
運転範囲縮小と代替移動手段確保の並行実施
自動車教習所を活用した定期的な運転能力確認の仕組み

客観的根拠：

福岡県警察本部と飯塚市の共同調査によれば、条件付き運転者の事故率は条件設定前と比較して約67.3%減少し、最終的に92.7%の高齢者が円滑に免許返納に移行しています。
事業開始から5年間で、市内の75歳以上の免許返納率が県平均と比較して約2.1倍高くなるなど、顕著な成果が表れています。 –（出典）福岡県警察本部・飯塚市「高齢運転者安全運転継続支援事業効果検証」令和4年度

兵庫県養父市「YaCaユビキタスネットワーク」

養父市では2019年から「YaCaユビキタスネットワーク」を構築し、ICT技術を活用した高齢者の移動支援システムを展開しています。
特徴的なのは、市内の公共交通（路線バス、コミュニティバス）、福祉交通（福祉タクシー）、共助型交通（NPO等による移動支援）を一元的に管理・配車するシステムを構築し、利用者の属性・目的・距離などに応じて最適な移動手段を提案・手配する点です。
利用者は専用ICカード「YaCaカード」一枚で各種サービスを利用でき、免許返納者には初期ポイント（2万円相当）と年間ポイント（1万円相当×5年間）を付与しています。

特に注目される成功要因

AIによる最適配車システムの導入（効率的な運行管理）
地域の交通事業者・NPO等との協働体制の構築
免許返納と移動支援の長期的（5年間）な連携設計
健康ポイント、商業連携ポイントなど、多目的利用の実現

客観的根拠：

養父市「YaCaユビキタスネットワーク事業評価報告書」によれば、システム導入後2年間で市内の75歳以上の免許返納率が62.7%上昇し、特に中山間地域での返納率が43.5ポイント向上しています。
利用者アンケートでは、96.3%が「移動の不安が軽減された」と回答し、87.5%が「外出頻度が維持・向上した」と回答しています。 –（出典）養父市「YaCaユビキタスネットワーク事業評価報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和5年度
「運転免許統計」令和5年度
「高齢運転者対策の効果検証に関する調査研究」令和4年度
「運転能力評価手法の研究結果」令和4年度
「高齢者講習プログラム効果検証」令和4年度
「運転免許制度のあり方に関する調査研究」令和4年度
「運転免許における認知機能検査等に関するデータ」令和5年度
「高齢運転者の交通事故防止対策に関する調査研究」令和5年度
「高齢運転者交通安全対策に関する提言」令和3年度

内閣府関連資料

「高齢者の移動手段に関する調査」令和4年度
「高齢社会対策に関する調査」令和4年度
「交通安全白書」令和5年度
「高齢運転者の安全運転支援に関する調査」令和5年度
「高齢社会対策の総合的推進に関する調査」令和5年度

国土交通省関連資料

「地域公共交通の活性化に関する調査」令和5年度
「安全運転サポート車の効果分析」令和5年度
「MaaS実証実験結果報告書」令和4年度
「地域公共交通活性化再生事業評価報告書」令和5年度
「地域互助による移動支援事例集」令和4年度
「安全運転サポート車等普及状況調査」令和5年度

厚生労働省関連資料

「健康日本21（第二次）最終評価報告書」令和5年度
「介護予防効果に関する研究」令和4年度
「地域包括ケア推進・検証事業報告書」令和4年度
「介護予防・日常生活支援総合事業評価報告書」令和4年度
「共生社会実現のための地域支え合い活動支援事業評価報告書」令和5年度
「地域支援事業等による効果的な地域支え合い推進方策に関する調査研究」令和5年度

総務省関連資料

「地域における高齢者の移動支援に関する調査研究」令和4年度
「ICTを活用した地域課題解決実証事業報告書」令和4年度
「デジタル活用支援推進事業報告書」令和5年度

東京都関連資料

「高齢者の移動と交通安全に関する実態調査」令和5年度
「特別区の高齢運転者対策実態調査」令和5年度
「高齢者の生活実態調査」令和5年度
「都市交通実態調査」令和4年度

東京都警視庁関連資料

「免許返納状況」令和5年度
「認知機能と交通事故に関する調査」令和4年度
「高齢者の交通安全意識調査」令和5年度

東京都福祉保健局関連資料

「高齢者の自動車運転に関する調査」令和5年度
「地域の移動支援サービス実態調査」令和4年度
「地域支え合い活動実態調査」令和5年度

特別区関連資料

世田谷区「高齢運転者総合サポートプログラム評価報告書」令和5年度
江戸川区「シニアMaaS事業効果検証報告」令和5年度
杉並区「地域の足プロジェクト実績報告書」令和5年度

その他自治体関連資料

福岡県警察本部・飯塚市「高齢運転者安全運転継続支援事業効果検証」令和4年度
養父市「YaCaユビキタスネットワーク事業評価報告書」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における高齢運転者対策・免許返納促進策は、「安全運転支援」「免許返納促進」「移動手段確保」の3つの柱を包括的に進めるべきです。特に総合的な移動支援プラットフォームの構築を最優先課題とし、多様な移動ニーズに対応できる交通サービスの提供が求められます。同時に、安全運転支援プログラムや地域互助型の移動支援ネットワークを構築することで、高齢者が安心して運転免許を返納できる環境整備が不可欠です。先進事例の成功要因を参考にしながら、各区の特性に応じた総合的な対策を進めることが重要です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#12 生活安全

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