12 生活安全

飲酒運転・危険運転・高齢運転者対策

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目次
  1. はじめに
  2. 交通安全に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通安全対策を取り巻く環境）

  • 自治体が飲酒運転・危険運転・高齢運転者対策を行う意義は「かけがえのない都民の生命を守ること」と「誰もが安全で安心して暮らせる持続可能な都市を実現すること」にあります。
  • これらの課題は、単なる交通問題ではなく、医療、福祉、都市計画、コミュニティのあり方にも関わる複合的な社会課題です。特に、世界でも類を見ない速さで高齢化が進行する東京都特別区において、これらの対策は喫緊の課題となっています。

意義

住民にとっての意義

生命・身体の保護
移動の自由の確保
心理的安心感の醸成
  • 危険運転や飲酒運転が厳しく取り締まられることで、道路利用者の心理的な安心感を高めます。

地域社会にとっての意義

社会経済的損失の低減
  • 交通事故による死亡や後遺障害に伴う医療費、介護費、労働力損失などの社会経済的コストを削減します。
持続可能なコミュニティの形成
都市の魅力向上

行政にとっての意義

行政責務の遂行
  • 住民の生命と安全を守るという、地方自治体の最も基本的な責務を果たすことができます。
行政コストの最適化
  • 事故対応や事後的な福祉コストの増大を防ぎ、予防的な対策に資源を集中させることで、長期的な行政コストを最適化します。
住民からの信頼獲得
  • 具体的な成果を示すことで、行政への住民からの信頼を高め、他の政策への協力も得やすくなります。

（参考）歴史・経過

1970年代
1990年代
2000年代前半
2000年代後半
2010年代
2020年代
  • 2020年、妨害運転（いわゆる「あおり運転」）に対する罰則として「妨害運転罪」が創設されました。
  • 2022年からは、過去に一定の違反歴がある75歳以上の運転者に対し、免許更新時に「運転技能検査（実車試験）」が義務付けられました。

交通安全に関する現状データ

全国の交通事故概況
東京都の交通事故概況
飲酒運転の状況
妨害運転（あおり運転）の状況
高齢運転者の状況

課題

住民の課題

依然として根絶されない飲酒運転による生命の危機
  • 法律による厳罰化が進み、社会的な非難も高まっているにもかかわらず、飲酒運転による悲惨な事故は後を絶ちません。これにより、住民は自身や家族がいつ被害者になるか分からないという、日常に潜む深刻な脅威と不安の中に置かれています。
妨害運転（あおり運転）への遭遇リスクと心理的負担
  • 悪質な妨害運転は、事故の直接的な原因となるだけでなく、多くの善良なドライバーに対して強い恐怖心や精神的ストレスを与え、安全であるべき道路交通環境を著しく脅かしています。
高齢者の「運転継続」と「免許返納」のジレンマ

地域社会の課題

飲酒運転を許容する地域・職場文化の残存
  • 「少しだけなら大丈夫」「この距離なら捕まらない」といった甘い認識や同調圧力が、一部の地域コミュニティ、職場、飲食店などで依然として根強く残っており、これが飲酒運転根絶の大きな妨げとなっています。
高齢化の進展に伴う事故リスクの構造的増大
免許返納後の高齢者の移動手段（モビリティ）の不足
  • 特に公共交通機関が不便な地域や、自宅から最寄りのバス停・駅まで相当な距離がある場合、運転免許を返納した後の移動手段が確保できず、高齢者が買い物や通院、社会参加の機会を失い「交通弱者」となる問題が深刻化しています。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省の調査でも、高齢者の移動支援は喫緊の課題とされており、全国の自治体でコミュニティバスやデマンド交通、ボランティア輸送など多様な取組が模索されているものの、決定的な解決策は見出せていません。
      • 大都市である東京都特別区内においても、路線バスの廃止や減便により「交通空白地」や「交通不便地域」が点在し、高齢者の自由な移動が困難になっています。
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：高齢者の活動範囲が著しく狭まり、心身の健康悪化、閉じこもり、ひいては孤独死や要介護状態の重度化の増加につながります。

行政の課題

悪質・危険運転者への対策の限界
  • 現行の取締りや罰則強化だけでは、常習的な飲酒運転者や、カッとなると衝動的に危険な運転に及ぶ者を完全に抑止するには限界があります。より行動に直接介入するような、踏み込んだ対策が求められています。
    • 客観的根拠：
      • 飲酒運転による検挙者の半数が再犯者であると推定されている事実は、罰則の厳しさだけでは行動変容に至らない層が確実に存在することを示唆しています。
      • 妨害運転は、ドライブレコーダー等の客観的な証拠がなければ立証が難しいケースが多く、被害者が泣き寝入りしている事例も少なくないと推測され、警察の取締りが実態に追いついていない可能性があります。
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：法規制の実効性が低下し、行政への信頼が損なわれるとともに、最も危険な違反者が野放しにされ、悲劇が繰り返されます。
高齢者一人ひとりの状況に応じた個別的支援の困難さ
  • 高齢運転者と一括りにできないほど、その身体・認知機能、経済状況、生活環境、運転への依存度は千差万別です。そのため、年齢だけで一律に免許返納を強制するような画一的な制度では対応できず、個々の状況に応じた最適な支援策を構築し、実施するには多大な行政リソースを要します。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：画一的な規制は、まだ安全に運転できる能力を持つ高齢者の移動の権利を不当に奪い、一方で本当に危険な状態の運転者を見逃すという致命的なミスマッチを生みます。
縦割り行政による施策の非効率と連携不足
  • 交通安全対策は、警察（取締り）、道路管理者（道路整備）、福祉保健部局（高齢者支援、依存症対策）、教育委員会（交通安全教育）など、複数の部局にまたがる複合的な課題です。しかし、部局間の連携が不十分なため、施策がそれぞれ断片的に実施され、総合的な効果を発揮できていない現状があります。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は、高齢者の移動支援において、介護保険担当部局と交通政策担当部局の会議の連携を推奨しており、現状ではこうした連携が十分でないことを暗に示しています。
      • 飲酒運転対策においても、取締り（警察）と、その背景にあるアルコール依存症への治療・支援（保健福祉）の連携が不可欠ですが、多くの自治体で体系的な連携体制が構築されていません。
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：予算や人員といった貴重な行政資源が重複・分散し、非効率な施策に終始することで、問題が解決されないまま複雑化・長期化します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

  • 即効性・波及効果：
    • 施策の実施から効果が発現するまでの期間が短く、飲酒運転、危険運転、高齢者問題など、複数の課題解決や多くの住民への便益に横断的につながる施策を高く評価します。
  • 実現可能性：
    • 現行の法制度、予算、人員体制の中で、特別区が主体的に着手可能であり、かつ住民や関係事業者の合意形成が見込める施策を優先します。
  • 費用対効果：
    • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して、交通事故の削減による社会的損失の軽減効果や、住民のQOL向上効果が大きい施策を優先します。
  • 公平性・持続可能性：
    • 特定の地域や年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、一過性の取り組みでなく、長期的・継続的に効果が持続し、制度として定着可能な施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無：
    • 政府の白書や学術研究、先進自治体の実証データなど、効果に関する客観的な根拠（エビデンス）が明確な施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 交通事故対策は、「個人の行動変容を促すアプローチ」と「安全な社会・物理的環境を整備するアプローチ」の両輪で進める必要があります。この考えに基づき、①悪質運転への直接的介入、②高齢者の安全と生活の包括的支援、③社会全体の安全文化醸成、という3つの戦略的アプローチを提案します。
  • 優先度が最も高い施策は**「支援策①：テクノロジーとデータ駆動による悪質・危険運転の根絶戦略」**です。飲酒運転や妨害運転は、他者の生命を意図的に危険に晒す悪質な法令違反であり、介入の緊急性が極めて高いです。アルコールインターロック装置などのテクノロジー活用は、客観性と効率性を担保し、即効性が期待できるため、最優先で取り組むべきです。
  • 次に優先すべきは**「支援策②：高齢運転者の安全と尊厳を守る統合的支援プログラム」**です。高齢化は不可逆的な社会構造の変化であり、この問題への対応を先送りすれば、事故リスクは確実に増大します。予防的観点から極めて重要であり、安全運転支援と免許返納後の生活支援を一体的に講じることで、高齢者の尊厳を守りつつ、持続可能な対策となります。
  • これら2つの施策を社会に根付かせ、その効果を最大化するための基盤として**「支援策③：区民・事業者・行政の協働による交通安全文化の醸成」**を位置づけます。法律や制度だけでは人の心や行動を変えるには限界があり、社会全体の意識改革が不可欠です。効果の発現には時間がかかりますが、最も根本的で波及効果の大きい施策です。

各支援策の詳細

支援策①：テクノロジーとデータ駆動による悪質・危険運転の根絶戦略

目的
  • アルコールインターロック装置やAI搭載型ドライブレコーダー等の先進技術を活用し、飲酒運転や妨害運転を物理的・心理的に抑止します。
  • 警察の交通事故データや住民から寄せられるヒヤリハット情報などを統合的に分析し、リスクの高い場所・時間帯・運転者層を科学的に特定し、効率的かつ効果的な取締りと啓発活動を実施します。
主な取組①：アルコールインターロック装置導入支援事業
  • 飲酒運転で免許取消処分を受けた者が免許を再取得する際、区独自の条例により一定期間アルコールインターロック装置の搭載を義務付けることを検討します。これは、国や東京都への法改正・条例制定の働きかけと並行して進めます。
  • 区内に事業所を置く事業用車両、特に深夜時間帯に営業する運送業、タクシー、運転代行業者などを対象に、装置の導入費用の一部を補助し、商用車からの普及を促進します。
  • 事業者や区民を対象に、装置の有効性や海外での導入事例に関するセミナーを開催し、社会的コンセンサスの形成を図ります。
主な取組②：AI搭載型ドライブレコーダー普及促進
  • 急接近、急ブレーキ、蛇行運転などの妨害運転をAIが自動検知し、ドライバーに警告を発する機能を持つドライブレコーダーの購入費用の一部を、区民及び区内事業者を対象に補助します。
  • 警視庁と連携し、ドライブレコーダーに記録された悪質な運転の映像を、被害者が円滑に警察へ提供し、捜査に活用するための「映像提供協力制度」を創設します。これにより、通報から立件までの迅速化を図ります。
  • 高齢運転者向けには、自身の運転挙動（急ハンドル、急ブレーキ等）を客観的に記録・分析し、運転を振り返ることができる機能を持つ機種の導入を特に推奨し、安全意識の向上を促します。
主な取組③：交通安全EBPM（証拠に基づく政策立案）の推進
  • 警視庁が公表する交通事故統計データ、区が収集するヒヤリハットマップ情報、住民からアプリ等で寄せられる通報データなどを統合・分析するプラットフォームを構築します。
  • GIS（地理情報システム）を活用し、事故多発地点（ブラックSPOT）や、危険運転が頻発する道路を地図上で可視化します。これにより、取締りの強化、道路標識の改善、物理的な速度抑制策（ハンプ設置等）といった対策を、客観的データに基づいて優先順位を付けて講じます。
  • 対策実施後、同地点での事故件数やヒヤリハット情報の増減、住民の体感安全度の変化などを定量的に評価し、PDCAサイクルを回して継続的に施策の効果を改善していきます。
    • 客観的根拠：
      • 足立区などの自治体では、既にデータに基づいて事故の傾向を分析し、高齢者や自転車などターゲットを絞った対策を講じています。こうしたデータ駆動型のアプローチは、限られたリソースを効果的に配分するために有効です。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の飲酒運転による人身事故件数：ゼロ（撲滅）
      • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ（区別集計値）
    • 区内の妨害運転罪による検挙件数：前年比30%減
      • データ取得方法： 警視庁公表の交通違反取締り状況データ（区別集計値）
  • KSI（成功要因指標）
    • アルコールインターロック装置搭載車両数（事業用・個人）：累計500台
      • データ取得方法： 補助金申請実績の集計
    • AI搭載型ドライブレコーダー普及率（区内自家用車ベース）：20%
      • データ取得方法： 補助金申請実績及び区民アンケート調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 飲酒運転再犯者率（区内在住者）：前年比20%減
      • データ取得方法： 警視庁からの情報提供に基づく分析（要協議）
    • 住民が感じる妨害運転への不安度：5ポイント低下
      • データ取得方法： 年1回実施する区民意識調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • アルコールインターロック装置導入補助金交付件数：年間100件
    • ドライブレコーダー購入補助金交付件数：年間1,000件
    • データ分析に基づく交通安全対策の実施箇所数：年間20箇所
      • データ取得方法： 各事業の実施実績報告の集計

支援策②：高齢運転者の安全と尊厳を守る統合的支援プログラム

目的
主な取組①：安全運転サポート車（サポカー）購入・後付け補助
  • 国が実施する補助制度に上乗せする形で、区独自のサポカー購入補助制度を創設します。特に事故リスクが高まる75歳以上の高齢者を重点対象とします。
  • 衝突被害軽減ブレーキやペダル踏み間違い時加速抑制装置を後から装着する際の費用の一部を補助する制度を新たに設け、現在所有している車両の安全化を促進し、経済的負担を軽減します。
  • 地域の自動車販売店や整備工場と連携協定を結び、制度の周知徹底を図るとともに、高齢者が気軽にサポカーの機能を体験できる試乗機会を定期的に提供します。
    • 客観的根拠：
主な取組②：参加・体験型「シニア・ドライビング・スクール」の開講
  • 区内の指定自動車教習所と連携し、70歳以上の運転者を対象とした、実践的かつ個別指導を重視した安全運転講習会を定期的に開催します（例：月2回）。
  • 講習内容には、加齢による変化を自覚するための動体視力や判断力の測定、安全運転支援機能を持つサポカーの同乗体験、ドライブシミュレーターを活用した危険予測トレーニング、そして指導員が同乗し自身の運転の癖を客観的に診断する個別カウンセリングを盛り込みます。
  • 講習修了者には、区内の協力商店街で利用できる割引券などを提供し、参加へのインセンティブを高め、地域経済への貢献も図ります。
    • 客観的根拠：
      • 現行の画一的な高齢者講習に加え、より実践的で個々人の特性に合わせたアドバイスを提供することで、運転技能の維持・向上と、自身の能力を客観的に認識し、適切な運転判断を下すことを促します。
主な取組③：免許返納者向け「地域交通パス」の発行
  • 運転免許を自主返納した65歳以上の区民を対象に、区内を運行するコミュニティバスや、協定を結んだタクシー会社の利用料金が大幅に割引されるICカード形式の「地域交通パス」を発行します。
  • パス事業の財源として、ふるさと納税の寄付メニューに「高齢者の足確保プロジェクト」を新設したり、地域の企業からの協賛を募るなど、多様な財源確保策を検討します。
  • 利用者の乗降データなどを匿名化して分析し、運行ルートや便数、時間帯の最適化に役立て、よりニーズに即したサービスへと改善していきます。
    • 客観的根拠：
主な取組④：デマンド型乗合交通・ボランティア輸送の導入支援
  • 路線バスが通っていない、あるいはバス停まで距離がある交通空白地域において、利用者の予約に応じて最適なルートで運行するAI活用型のデマンド乗合交通（AIオンデマンド交通）の実証実験を行います。
  • 地域の社会福祉協議会やNPO法人と連携し、通院や買い物など、より個別的なニーズに対応する「住民参加型ボランティア輸送」の立ち上げを支援します。具体的には、活動に必要な保険料の補助や、先進事例のノウハウ提供、活動拠点の提供などを行います。
  • これらの移動支援の取組を、地域の見守り活動や配食サービスと連携させ、移動を核とした総合的な高齢者支援ネットワークを構築することで、施策の相乗効果を狙います。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の75歳以上運転者による死亡・重傷事故件数：前年比10%減
      • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ（区別・年齢別集計値）
    • 免許返納後の生活満足度：5ポイント向上
      • データ取得方法： 免許返納者への年1回アンケート調査
  • KSI（成功要因指標）
    • 75歳以上のサポカー保有率：50%
      • データ取得方法： 区民アンケート調査
    • 免許返納後の外出頻度：返納前と比較して「維持」または「増加」した人の割合80%
      • データ取得方法： 免許返納者へのアンケート調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • シニア・ドライビング・スクール参加者の事故率：未参加者と比較して20%低い水準を達成
      • データ取得方法： 参加者名簿と警察の事故データを突合した追跡調査（要個人情報保護配慮）
    • 地域交通パスの利用者数：年間延べ5万人
      • データ取得方法： 交通パスの利用実績データ集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • サポカー購入・後付け補助金交付件数：年間500件
    • シニア・ドライビング・スクール開催回数：年間24回（月2回）
    • デマンド交通実証実験の実施エリア数：2エリア
      • データ取得方法： 各事業の実施実績報告の集計

支援策③：区民・事業者・行政の協働による交通安全文化の醸成

目的
  • 「飲酒運転をしない、させない、許さない、そして見逃さない」「互いに譲り合い、弱者を守る」という意識を、一部の人の心がけではなく、社会全体の共通認識として深く定着させます。
  • 行政が一方的に指導・啓発するのではなく、地域の飲食店、事業者、学校、家庭など、社会を構成するあらゆる主体が、それぞれの立場で交通安全の役割を果たす、多層的で強固な交通安全ネットワークを構築します。
主な取組①：「（区名）飲酒運転根絶推進条例」の制定
主な取組②：事業者向け「交通安全パートナーシップ制度」の創設
  • 区内に事業所を持つ事業者（特に運送業、タクシー、建設業など社用車を多く保有する企業）を対象に、交通安全への取組状況を評価し、認定する制度を創設します。
  • 評価項目には、アルコールチェックの厳格な実施、全従業員への定期的な安全教育、ドライブレコーダーの全車設置、地域の交通安全啓発活動への協力・協賛などを含めます。
  • 認定された企業を「（区名）交通安全優良事業所」として区のウェブサイト等で公表し、企業の社会的責任（CSR）活動としてアピールできるよう支援するとともに、公共事業の入札等で加点措置を講じるなど、具体的なインセンティブを付与します。
主な取組③：世代別・参加体験型交通安全教育の拡充
  • 幼児・小学生向けには、プロのスタントマンが目の前で交通事故を再現する「スケアード・ストレイト方式」の交通安全教室や、自転車シミュレーターを活用した体験型学習の機会を拡充します。
  • 中高生向けには、VR（仮想現実）技術を活用して飲酒運転や危険運転の加害者・被害者の視点をリアルに体験するプログラムや、交通事故の被害者遺族による講演会を実施し、交通安全を「自分ごと」として捉える当事者意識を醸成します。
  • 保護者や地域住民向けには、子供たちの通学路に潜む危険箇所を一緒に歩いて点検し、対策を考える「交通安全タウンウォッチング」を定期的に開催し、地域ぐるみで子供を守る意識と連帯感を高めます。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区民の交通安全意識（アンケート調査「自分の住む地域は交通マナーが良いと感じる」割合）：10ポイント向上
      • データ取得方法： 年1回実施する区民意識調査
    • 区内の人身事故発生件数：前年比5%減
      • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ（区別集計値）
  • KSI（成功要因指標）
    • 「飲酒運転根絶協力店」認定店舗数：区内飲食店の30%
      • データ取得方法： 条例に基づく認定制度の登録実績集計
    • 「交通安全パートナーシップ制度」認定事業所数：100事業所
      • データ取得方法： パートナーシップ制度の登録実績集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 飲酒運転の目撃・通報件数：前年比10%増（問題意識向上の結果として）
      • データ取得方法： 警視庁からの情報提供に基づくデータ分析（要協議）
    • 自転車乗用中のヘルメット着用率（努力義務）：70%
      • データ取得方法： 主要交差点等での定点観測調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 条例に基づく飲食店への指導・勧告件数：年間20件
    • 世代別交通安全教室の開催回数・延べ参加者数：年間100回・延べ1万人
    • 交通安全に関する区報・SNSでの情報発信回数：月4回以上
      • データ取得方法： 各事業の実施実績報告の集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

足立区「第11次足立区交通安全計画」

  • 足立区は、「令和7年までに区内の年間道路交通事故死者数を5人以下とする」という極めて具体的で挑戦的な数値目標（KGI）を設定し、区政の重要課題として交通安全対策を推進しています。特に、都内でも交通事故死者数がワースト上位にあるという厳しい現状認識に基づき、計画の実効性を高めるための工夫が見られます。
  • 成功の要因は、基本目標に加え、「自転車利用者の交通ルール、走行マナーが良いと感じる区民の割合」を補完的な目標（KPI）として設定し、区民の意識調査の結果を政策評価に活用している点です。これにより、ハード対策だけでなく、住民の意識や行動変容というソフト面の成果も可視化しています。また、高齢者、二輪車、自転車など、事故のリスクが高いターゲットを明確にし、それぞれに特化した対策を体系的に展開している点も注目されます。
    • 客観的根拠：
      • 区は、国や都の計画と連動しつつも、区の特性（自転車利用者が多い、幹線道路が縦横に走る等）に応じた独自の目標を設定しています。そして、交通安全協議会を通じて進捗を管理し、PDCAサイクルを回す仕組みを構築することで、計画の形骸化を防いでいます。

渋谷区「EBPM推進による政策の最適化」

  • 渋谷区では、専門部署である「EBPM推進室」を設置し、勘や経験に頼るのではなく、客観的なデータに基づいて政策を立案・評価する取組を全庁的に推進しています。
  • この手法は交通安全分野にも極めて高い応用可能性を持ちます。具体的には、イーデザイン損保やあいおいニッセイ同和損保といった民間企業と連携し、テレマティクス自動車保険から得られる膨大な走行データ（急ブレーキ多発地点など）を匿名加工・統計化した上で活用しています 1。
  • これらのデータは、区が構築する「シティダッシュボード」に連携され、区内の危険箇所を地図上で可視化します 2。これにより、交通量に対して危険な運転挙動の発生率が高い地点を客観的に特定し、効果的な交通安全対策の立案と、対策実施後の効果検証を支援することが可能となります 1。
  • 成功の要因は、行政の経験則だけでなく、リアルタイムのビッグデータを活用することで、より精度の高い「証拠に基づく政策立案（EBPM）」を実現している点です。これは、危険箇所の「現状把握」に留まらず、具体的な対策の「立案」と「効果検証」までを一気通貫で行う先進的なモデルと言えます 1。

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　飲酒運転、危険運転、そして高齢運転者に起因する交通事故は、いずれも深刻な社会課題であり、住民の生命を脅かすだけでなく、地域社会の持続可能性にも影響を及ぼします。これまでの法規制強化や啓発活動は一定の成果を上げてきましたが、課題は依然として山積しています。常習的な違反者の存在、高齢化の急速な進展、免許返納後の移動手段の不足など、より複合的で根深い問題に対応していく必要があります。本レポートで提案した支援策は、①テクノロジー活用による悪質運転への直接介入、②高齢者の安全と生活を支える包括的支援、③社会全体の安全文化の醸成という3つの柱に基づいています。これらは、個人の行動変容を促すアプローチと、安全な社会環境を整備するアプローチを両輪で進めるものです。特に、アルコールインターロック装置やAI搭載ドライブレコーダーといったテクノロジーの活用、そして渋谷区の事例に見られるようなデータに基づいた政策立案（EBPM）は、今後の対策をより効果的・効率的に進める上で不可欠な要素となるでしょう。最終的な目標である「交通事故ゼロ」の実現は、行政だけの力では成し遂げられません。区民一人ひとり、そして地域事業者が当事者意識を持ち、行政と協働していく「交通安全文化」を社会全体で醸成していくことが、最も重要かつ持続可能な解決策となります。

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