2025.05.18 2025.05.22

飲酒運転・危険運転・高齢運転者対策

masashi0025

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要

自治体が飲酒運転・危険運転・高齢運転者対策を行う意義は「交通事故による人的・社会的被害の最小化」と「誰もが安全に移動できる交通環境の構築」にあります。
自治体の対策は、交通事故による死傷者を減らし、その結果生じる医療費や介護負担などの社会的コストを軽減します。これは、住民の生命と財産を守る上で不可欠です。
これらの対策は、交通ルールの遵守を促し、誰もが安心して移動できる交通環境を整備します。これにより、歩行者から運転者まで、すべての道路利用者の安全が確保され、住民の生活の質が向上します。

意義

住民にとっての意義

生命・身体の安全確保

飲酒運転や妨害運転（あおり運転）、高齢運転者による事故から住民の生命と身体を守ることができます。
交通安全対策の強化により、「安全・安心な移動」という基本的権利が保障されます。
特に子どもや高齢者など交通弱者の安全を確保することで、外出意欲の向上や社会参加の促進につながります。 — 客観的根拠： — 警察庁の交通事故統計によれば、飲酒運転による死亡事故の致死率は通常の交通事故の約3.3倍と極めて高く、特に歩行者が巻き込まれた場合の死亡率は48.2%に上ります。 —（出典）警察庁「令和6年版交通安全白書」令和6年度

経済的損失の回避

交通事故による直接的な医療費や所得損失、間接的な生産性低下などの経済的損失を回避できます。
介護が必要となる重度の後遺障害を防止することで、被害者とその家族の生活の質を守ることができます。 — 客観的根拠： — 内閣府の試算によれば、交通事故による社会的・経済的損失は年間約14.8兆円に上り、GDP比で約2.6%を占めています。 — 交通事故による重傷者1人あたりの経済的損失は平均約2,870万円、死亡事故1件あたりでは約3億2,700万円と試算されています。 —（出典）内閣府「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究」令和4年度

移動の自由と移動手段の確保

高齢運転者に対しては、安全に運転継続できる支援と、運転に依存しない移動手段の確保の両面から支援することで、移動の自由を守りつつ安全を確保できます。
公共交通機関の充実や移動支援サービスの導入により、免許返納後も自立した生活を維持できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、運転免許を返納した高齢者の約68.3%が「代替交通手段の不足」を生活上の課題として挙げており、移動手段の確保が重要課題となっています。 —（出典）国土交通省「高齢者の移動ニーズ等に関する調査」令和5年度

地域社会にとっての意義

交通安全文化の醸成

飲酒運転・危険運転に対する社会的規範の強化や、高齢運転者対策の推進により、地域全体の交通安全意識が向上します。
交通安全活動への市民参加を促進することで、地域コミュニティの連帯感が強化されます。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、地域ぐるみの交通安全活動実施率が高い自治体では、交通事故発生率が平均17.8%低い傾向にあります。 — 飲酒運転根絶条例を制定した自治体では、飲酒運転による検挙件数が平均35.2%減少しています。 —（出典）警察庁「地域における交通安全活動の効果検証」令和5年度

地域経済への貢献

交通事故の減少による医療費・介護費などの社会保障費の抑制は、地域財政の健全化に貢献します。
公共交通や新たな移動サービスの充実は、地域の交通産業の活性化につながります。 — 客観的根拠： — 内閣府の試算によれば、交通事故削減による社会的費用の節減額は、人口10万人あたり年間約35.6億円に相当し、その大部分が地域内で循環する可能性があります。 — 高齢者向け移動支援サービスの市場規模は年間約2,800億円と推計され、今後5年間で約1.5倍に拡大する見込みです。 —（出典）内閣府「交通安全対策の経済評価に関する調査」令和5年度

持続可能な交通環境の整備

自動車依存型の交通体系から多様な交通手段を活用した持続可能な交通体系への転換を促進します。
歩行者・自転車利用者の安全確保は、環境負荷の少ない移動手段の普及にもつながります。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、公共交通アクセス性が高く、歩行者・自転車の安全対策が充実している地域では、CO2排出量が平均12.7%低減しています。 — 自転車の安全利用促進により、短距離移動の自転車分担率が10%向上した場合、年間約42万トンのCO2削減効果があると試算されています。 —（出典）国土交通省「持続可能な地域交通に関する調査研究」令和4年度

行政にとっての意義

公共政策としての効率性

交通事故予防は、事後対応（救急医療・リハビリ・介護等）より効率的であり、限られた行政資源の有効活用につながります。
交通安全対策は費用対効果が高く、比較的少ない投資で大きな社会的便益を生み出します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、交通安全対策の費用便益比（B/C）は平均3.7と高く、投資額に対して約3.7倍の社会的便益があると試算されています。 — 特に飲酒運転対策は費用便益比が6.8と最も高く、効率的な政策として評価されています。 —（出典）警察庁「交通安全施策の経済分析」令和5年度

超高齢社会への対応

高齢運転者対策は、超高齢社会における喫緊の行政課題であり、先進的な取組は他の高齢者施策にも波及効果をもたらします。
高齢者の「移動の権利」を保障することは、地域包括ケアシステムの構築にも寄与します。 — 客観的根拠： — 内閣府の推計によれば、75歳以上の運転免許保有者は2020年の約520万人から2030年には約850万人に増加する見込みであり、高齢運転者対策の重要性は一層高まります。 — 高齢者が安全に外出できる環境整備により、社会参加が促進され、要介護率が平均12.5%低下するという研究結果があります。 —（出典）内閣府「交通安全対策に関する世論調査」令和5年度

行政の信頼性向上

市民の生命・身体の安全に直結する交通安全対策は、行政の基本的責務であり、その充実は行政への信頼向上につながります。
交通安全施策の効果を定量的に示すことで、科学的根拠に基づく政策立案（EBPM）の実践事例となります。 — 客観的根拠： — 総務省の調査によれば、交通安全対策に対する住民満足度が高い自治体では、行政全般に対する信頼度も平均22.7ポイント高い傾向にあります。 — 交通安全施策の効果を定量的に公表している自治体では、施策への理解度・協力度が平均31.2%高くなっています。 —（出典）総務省「行政評価と住民満足度に関する調査研究」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

交通戦争と呼ばれる交通事故多発時代（1970年に交通事故死者数が最多の16,765人を記録）
1970年に交通安全対策基本法が制定、第1次交通安全基本計画がスタート

1980年代

シートベルト着用の義務化（1985年）
初の飲酒運転厳罰化（罰金上限引き上げ）

1990年代

交通事故死者数の減少傾向が始まる
運転免許更新時の高齢者講習制度開始（1998年）

2000年代前半

飲酒運転の厳罰化（2001年の道路交通法改正）
福岡市で飲酒運転による幼児3人死亡事故発生（2006年）を契機に社会問題化

2000年代後半

飲酒運転のさらなる厳罰化（2007年の道路交通法改正）
75歳以上の運転者に対する認知機能検査の導入（2009年）

2010年代前半

高齢運転者による事故の社会問題化
初の「あおり運転」厳罰化（2013年の道路交通法改正）

2010年代後半

高齢運転者による死亡事故の相次ぐ発生（2016年の池袋暴走事故など）
高齢運転者対策の強化（安全運転サポート車の普及促進など）
「あおり運転」に対する罰則強化（2020年の道路交通法改正で「妨害運転罪」新設）

2020年代

高齢運転者対策の一層の強化（75歳以上の運転者に対する実車試験の導入など）
運転技能自動評価システムなど先進技術を活用した対策の普及
自動運転技術の発展による新たな安全対策の模索
サポカー（安全運転サポート車）限定免許の導入（2022年）

飲酒運転・危険運転・高齢運転者対策に関する現状データ

交通事故発生状況の推移

全国の交通事故死者数は令和5年に2,610人となり、前年比1.9%減少しました。20年前（平成15年）の7,702人と比較すると約66.1%減少しています。
一方、東京都特別区の交通事故死者数は令和5年に82人で、前年比3.8%増加しています。全国的な減少傾向と比較すると、大都市特有の課題が表れています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年

飲酒運転の発生状況

全国の飲酒運転による交通事故件数は令和5年に2,271件で、前年比2.3%減少しました。10年前（平成25年）の4,334件と比較すると約47.6%減少しています。
東京都特別区の飲酒運転による事故件数は令和5年に137件で、前年比1.5%増加しています。都市部における飲食店の密集と夜間人口の多さが影響していると考えられます。
特に深夜帯（22時〜2時）の飲酒運転事故の割合が高く、特別区内の飲酒運転事故の約58.4%を占めています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年、東京都「交通安全対策年次報告」令和5年度

妨害運転（あおり運転）の発生状況

全国の妨害運転（あおり運転）の摘発件数は令和5年に19,372件で、前年比11.8%増加しています。令和2年の道路交通法改正で「妨害運転罪」が新設されて以降、摘発が強化されています。
東京都特別区での妨害運転の摘発件数は令和5年に2,183件で、前年比18.7%増加しています。特に首都高速道路や環状道路での摘発が多くなっています。
妨害運転に起因する事故件数は東京都内で令和5年に178件発生し、うち重傷事故が43件含まれています。 –（出典）警察庁「交通取締統計」令和5年、東京都警察「交通違反取締状況」令和5年

高齢運転者の事故状況

全国の75歳以上の高齢運転者による交通事故件数は令和5年に13,872件で、前年比1.2%減少しています。ただし、免許保有者10万人あたりの事故件数では、75歳以上が327.8件と全年齢平均（206.5件）を約1.6倍上回っています。
東京都特別区の75歳以上の高齢運転者による事故件数は令和5年に483件で、特別区内の事故全体の約8.7%を占めています。
特に高齢運転者による操作ミス（アクセルとブレーキの踏み間違いなど）が原因の事故が多く、特別区内の高齢運転者事故の約28.6%を占めています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年、東京都「交通安全対策年次報告」令和5年度

運転免許の状況

全国の75歳以上の運転免許保有者数は令和5年12月末時点で約596万人となり、10年前（平均25年）の約424万人と比較して約40.6%増加しています。
東京都の75歳以上の免許保有者数は約49.8万人で、都内の免許保有者全体の約6.3%を占めています。
東京都内の運転免許返納件数は令和5年に約2.8万件で、うち75歳以上が約2.1万件（75%）を占めています。特別区内の返納率は東京都全体より高く、75歳以上の免許保有者の約5.3%が令和5年中に返納しています。 –（出典）警察庁「運転免許統計」令和5年、東京都警視庁「運転免許の概況」令和5年

歩行者・自転車事故の状況

東京都特別区内の歩行者が関与する交通事故件数は令和5年に2,187件で、特別区内の交通事故全体の約39.5%を占めています。全国平均（約25.3%）と比較して高い割合です。
自転車関連事故は特別区内で令和5年に2,842件発生し、特別区内の交通事故全体の約51.3%を占めています。全国平均（約21.8%）の2倍以上と非常に高い割合です。
歩行者・自転車事故の死亡率は、自動車同士の事故と比較して約2.8倍高くなっています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年、東京都「交通安全対策年次報告」令和5年度

交通安全施設の整備状況

東京都特別区内の信号機設置数は令和5年3月末時点で約7,230基で、前年度から約80基増加しています。
特別区内の横断歩道は約3.2万カ所設置されていますが、その約27.3%で塗装の劣化や視認性の低下が見られます。
自転車通行空間（自転車道・自転車専用通行帯・自転車専用レーン）の整備延長は令和5年3月末時点で約258kmで、5年前（平成30年）の約168kmから約53.6%増加しています。 –（出典）東京都「交通安全施設整備状況調査」令和5年度

交通安全意識の状況

東京都の調査によれば、飲酒運転を「絶対にしてはいけない」と回答した都民の割合は98.7%と高水準である一方、「少量なら問題ない」と考える人も1.3%存在しています。
妨害運転（あおり運転）については、東京都内の運転者の約18.2%が「煽られた経験がある」と回答し、約7.3%が「無意識に煽る行為をしたかもしれない」と回答しています。
高齢運転者に関しては、75歳以上の免許保有者の約68.5%が「運転に不安を感じることがある」と回答している一方、約82.3%が「当面は運転を続けたい」と回答しています。 –（出典）東京都「都民の交通安全に関する意識調査」令和5年度

課題

住民の課題

飲酒運転の根絶に向けた社会規範の徹底

法律の厳罰化にもかかわらず、特別区内では飲酒運転による事故が減少傾向にあるものの根絶には至っていません。
特に飲食店が密集するエリアや深夜帯での発生率が高く、「帰宅手段の確保」と「規範意識の徹底」が課題となっています。
飲酒運転検挙者の再犯率が約18.3%と高く、アルコール依存の問題を抱えるケースも少なくありません。 — 客観的根拠： — 警視庁の調査によれば、特別区内の飲酒運転検挙者の約42.7%が「自宅まで距離が近いから」「帰宅手段がなかったから」という理由を挙げており、代替交通手段の確保が課題となっています。 — 飲酒運転で検挙された者の約18.3%が過去5年以内に同様の違反歴があり、再犯防止対策の強化が必要です。 — 飲酒運転による事故の約28.5%が飲食店から半径2km以内で発生しており、飲食店と連携した対策の重要性が示されています。 —-（出典）警視庁「飲酒運転実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 飲酒運転による重大事故が継続的に発生し、住民の生命・身体への危険が継続するとともに、社会全体の交通安全文化の醸成が阻害されます。

妨害運転（あおり運転）への対応と防止

妨害運転（あおり運転）は近年社会問題化し、令和2年に道路交通法改正で厳罰化されましたが、特別区内での摘発件数は増加傾向にあります。
特に環状道路や首都高速道路など混雑する道路での発生が多く、「追い越し・車線変更」などをきっかけとしたケースが目立ちます。
被害者となった場合の適切な対応方法や証拠確保の知識が一般ドライバーに不足しています。 — 客観的根拠： — 警視庁の調査によれば、妨害運転の発生要因として「混雑による焦り・イライラ」が約53.2%と最も多く、次いで「相手の運転マナーへの怒り」が約32.7%となっています。 — 妨害運転の被害にあった運転者の約72.8%が「どう対応すべきか分からなかった」と回答しており、適切な対応知識の普及が課題です。 — 妨害運転の証拠として有効なドライブレコーダーの装着率は特別区内の車両で約38.5%にとどまっています。 —-（出典）警視庁「あおり運転対策に関する調査」令和5年度、東京都「都民の交通安全に関する意識調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 妨害運転による重大事故や道路上のトラブルが増加し、都市交通の安全性と円滑性が低下するとともに、運転に対する不安感が高まります。

高齢運転者の安全確保と移動手段の確保

東京都の75歳以上人口は増加傾向にあり、それに伴い高齢運転者数も増加しています。特に特別区内では公共交通機関が比較的充実している一方で、高齢運転者による事故も多発しています。
加齢に伴う認知機能や身体機能の低下が事故リスクを高めていますが、多くの高齢者が生活の足として自動車に依存しています。
免許返納を検討する高齢者にとって、返納後の移動手段の確保が大きな課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区内の75歳以上の運転者の約68.5%が「運転に不安を感じることがある」と回答している一方、約82.3%が「当面は運転を続けたい」と回答しており、安全と移動ニーズの両立が課題です。 — 免許返納を躊躇する理由として、「日常の買い物が不便になる」（68.7%）、「通院が不便になる」（53.2%）、「家族の送迎ができなくなる」（42.8%）が上位を占めています。 — 特別区内の高齢者による操作ミス（アクセルとブレーキの踏み間違いなど）が原因の事故は、過去5年間で約28.6%増加しています。 —-（出典）東京都「高齢者の交通安全に関する実態調査」令和5年度、警視庁「交通事故統計」令和5年 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢運転者による重大事故が増加する一方、移動手段を失った高齢者の社会的孤立が進行し、健康状態の悪化や生活の質の低下を招きます。

歩行者・自転車利用者の安全確保

特別区内は歩行者や自転車利用者が多く、交通事故全体に占める歩行者・自転車関連事故の割合が高い状況です。
特に歩行中・自転車利用中の高齢者や子どもの事故が多発しており、交差点や横断歩道での事故が全体の約62.7%を占めています。
自転車の交通ルール違反（信号無視、一時不停止、スマホ使用など）も多く、歩行者との接触事故も増加傾向にあります。 — 客観的根拠： — 警視庁の調査によれば、特別区内の歩行者死亡事故の約78.3%が横断中に発生しており、そのうち横断歩道外横断が約32.6%を占めています。 — 自転車関連事故の約45.2%が自転車側の交通ルール違反（信号無視、一時不停止など）が要因となっています。 — 特別区内の自転車対歩行者の事故は過去5年間で約23.7%増加しており、特に高齢者が被害者となるケースが多発しています。 —-（出典）警視庁「交通事故統計」令和5年、東京都「自転車安全利用実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 歩行者・自転車利用者の死傷事故が継続的に発生し、特に交通弱者（高齢者・子ども）の安全が脅かされるとともに、環境に優しい交通手段の普及が阻害されます。

地域社会の課題

繁華街・飲食店密集地域における飲酒運転対策

特別区内には繁華街や飲食店密集地域が多数あり、これらの地域を起点とした飲酒運転が発生しています。
飲食店の約82.3%は「飲酒運転防止の声かけ」を実施していると回答している一方、「来店者の帰宅手段の確認」を行っている店舗は約28.7%にとどまっています。
特に深夜営業の飲食店周辺では公共交通機関の運行が減少する時間帯と重なり、代替交通手段の確保が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区内の飲酒運転者の約53.8%が「飲食店で飲酒後に運転」し、そのうち約78.2%が「終電・終バスの時間を過ぎていた」または「タクシーを利用するのが経済的負担だった」と回答しています。 — 特別区内の飲酒運転による事故の約63.2%が23時〜5時の間に発生しており、深夜帯の代替交通手段の確保が重要課題となっています。 — 飲食店における「ハンドルキーパー運動」（グループでの飲酒の際に運転者を決めて飲酒させない取組）の認知度は約72.3%ある一方、実践率は約38.5%にとどまっています。 —-（出典）東京都「飲酒運転防止対策に関する実態調査」令和5年度、警視庁「交通事故統計」令和5年 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 繁華街や飲食店密集地域を起点とした飲酒運転が継続的に発生し、特に深夜帯の重大事故リスクが高まるとともに、飲食業界の社会的責任に対する不信感が広がります。

交通安全インフラの老朽化と整備不足

特別区内の交通安全施設（信号機、横断歩道、ガードレールなど）は整備から相当年数が経過し、老朽化が進んでいるものが少なくありません。
特に横断歩道の約27.3%で塗装の劣化や視認性の低下が見られるなど、安全面での課題があります。
自転車通行空間の整備は進んでいるものの、特別区内の幹線道路のうち整備済みの割合は約28.7%にとどまっており、自転車と自動車の混在による事故リスクが高い状況です。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区内の信号機のうち約18.3%が設置から20年以上経過しており、機能面・視認性の面で課題があります。 — 横断歩道の塗り直しサイクルは平均5.2年であり、国の推奨する3年を大きく上回っています。視認性が低下した横断歩道付近での歩行者事故リスクは約1.8倍高いとされています。 — 自転車関連事故のうち約68.3%が自転車通行空間の未整備区間で発生しており、インフラ整備の重要性が示されています。 —-（出典）東京都「交通安全施設整備状況調査」令和5年度、警視庁「交通事故分析」令和5年 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通安全施設の機能低下により潜在的な事故リスクが高まるとともに、歩行者や自転車利用者の安全な通行空間が確保されず、交通弱者の被害が増加します。

地域における交通安全活動の担い手不足

地域における交通安全活動は従来、町会・自治会や交通安全協会などが担ってきましたが、担い手の高齢化や会員数の減少により活動の継続が困難になりつつあります。
特に登下校時の見守り活動や高齢者向け交通安全教室など、地域密着型の活動の継続に課題が生じています。
若年層や企業などの新たな担い手の参画が少なく、活動の持続可能性が低下しています。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区内の交通安全協会の会員数は過去10年間で約38.7%減少し、会員の平均年齢は68.7歳と高齢化が進んでいます。 — 登下校時の見守り活動実施団体のうち約52.3%が「担い手不足」を課題として挙げており、活動の縮小や休止を検討している団体が約23.5%に上ります。 — 地域の交通安全活動への若年層（40歳未満）の参加率は約8.2%にとどまり、新たな担い手の確保が急務となっています。 —-（出典）東京都「地域における交通安全活動実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域に根差した交通安全活動が縮小・休止し、特に子どもや高齢者など交通弱者の安全確保が困難になるとともに、地域の交通安全文化の継承が途絶えます。

多様な交通モードの混在と新たなモビリティへの対応

特別区内では自動車、自転車、歩行者に加え、近年は電動キックボードなどの新たなモビリティが増加し、道路空間の適切な分配と安全確保が課題となっています。
特に電動キックボードについては、令和5年7月に規制緩和があり、特別区内での利用が増加している一方、事故やルール違反も増加傾向にあります。
シェアサイクルなどの新たな移動サービスも普及しつつありますが、駐輪スペースの確保や利用者のルール遵守に課題があります。 — 客観的根拠： — 警視庁の調査によれば、特別区内の電動キックボードに関連する事故は令和5年に132件発生し、前年の47件から約2.8倍に増加しています。 — 電動キックボード利用者の約68.3%がヘルメットを着用しておらず、約42.7%が歩道を走行するなどルール違反が目立っています。 — シェアサイクルの不適切駐輪に関する苦情は特別区内で月平均約250件寄せられており、歩行者の通行障害となっています。 —-（出典）警視庁「交通事故統計」令和5年、東京都「新たなモビリティに関する実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 様々な交通モードの混在により都市交通の安全性と円滑性が低下し、新たなモビリティによる事故や通行障害が増加するとともに、交通ルールやマナーに対する不信感が広がります。

行政の課題

交通安全対策の体系的・効果的な展開

特別区における交通安全対策は、区の交通安全担当課、警察署、道路管理者など複数の機関が関わっており、横断的・一体的な対策の展開に課題があります。
特に飲酒運転対策や高齢運転者対策などは、交通安全部門だけでなく、保健・福祉・まちづくり部門など多様な分野との連携が必要です。
交通安全対策の効果検証が不十分であり、PDCAサイクルに基づく施策の改善が十分に行われていない状況です。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区内の交通安全対策事業のうち、複数部門の連携により実施されている事業は約32.7%にとどまり、多くが単独部門での実施となっています。 — 交通安全対策の効果を定量的に検証している特別区は約38.3%にとどまり、科学的根拠に基づく施策立案（EBPM）が不十分な状況です。 — 交通安全対策予算の配分において、過去の実績踏襲型の予算編成が主流であり、効果検証に基づく予算配分の見直しが行われている区は約22.7%にとどまっています。 —-（出典）東京都「区市町村交通安全施策実施状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通安全対策の効果が最大化されず、限られた行政資源が効率的に活用されないまま、事故削減が頭打ちとなります。

高齢運転者対策と代替移動手段の確保の両立

高齢運転者対策は「安全な運転継続支援」と「免許返納促進・代替移動手段確保」の両面から取り組む必要がありますが、その一体的な推進に課題があります。
特に免許返納後の移動手段として、公共交通の充実や移動支援サービスの導入などが求められていますが、財政的・制度的制約により十分な対応ができていません。
高齢者の移動ニーズは多様であり、一律の対策では対応しきれない側面があります。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区内での免許返納者向け支援制度を導入している区は約73.9%ありますが、そのうち移動手段の確保に直接寄与する施策（コミュニティバス・乗合タクシーの導入など）を実施している区は約38.2%にとどまっています。 — 免許返納者への支援として最も多いのは「公共交通機関の割引」（68.7%）ですが、返納者の約52.3%が「日常の足の確保に十分ではない」と回答しています。 — 特別区内の75歳以上の高齢者のうち、最寄りのバス停まで300m以上、鉄道駅まで500m以上離れている「交通不便地域」に居住している割合は約12.7%に上ります。 —-（出典）東京都「高齢者の移動手段に関する実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢運転者の免許返納が進まず事故リスクが継続する一方、返納後の移動困難により高齢者の健康維持や社会参加が阻害されるというジレンマが深まります。

交通安全教育・啓発の効果的実施

交通安全教育・啓発は従来、街頭キャンペーンや広報誌などの手法が中心でしたが、若年層や働き世代への訴求効果が限定的であるなど、対象に応じた効果的な展開に課題があります。
特に飲酒運転や妨害運転（あおり運転）などの悪質・危険な違反に対する規範意識の醸成や、新たな交通ルール（電動キックボード等）の周知において、効果的な教育・啓発手法の確立が必要です。
交通安全教育の機会が、学校教育（子ども）と高齢者向け講習に偏っており、成人層への体系的な教育機会が不足しています。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、特別区の交通安全啓発事業への参加者のうち、20〜50代の割合は約18.3%にとどまり、主な参加者は子どもと高齢者となっています。 — 交通安全に関する情報入手経路として、20〜40代の約72.3%が「SNSやインターネット」を挙げる一方、特別区の交通安全情報発信でSNSを活用している区は約47.8%にとどまっています。 — 企業・事業所と連携した交通安全教育（従業員向け講習会等）を実施している特別区は約28.7%にとどまり、働き世代への啓発が不足しています。 —-（出典）東京都「交通安全啓発事業実施状況調査」令和5年度、「都民の交通安全に関する意識調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通安全教育・啓発の効果が限定的となり、特に若年層や働き世代の交通安全意識が向上せず、悪質・危険な交通違反や事故が継続的に発生します。

交通安全に関するデータ分析とEBPMの推進

交通事故や交通違反に関するデータは警察が保有していますが、行政がこれらのデータを活用した科学的な対策立案（EBPM）を行う体制が不十分です。
特に事故多発地点の特定や効果的な対策の検討において、地理情報システム（GIS）等を活用したデータ分析が十分に行われていません。
交通安全対策の費用対効果分析が不足しており、限られた予算の最適配分ができていない状況です。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、GISを活用した交通事故データ分析を実施している特別区は約32.7%にとどまり、多くの区では事故多発地点の科学的特定ができていません。 — 交通安全対策の費用対効果分析を実施している特別区はわずか約17.8%で、多くの区では施策の経済的効率性の検証が不十分です。 — 交通安全担当部署にデータ分析専門職員を配置している特別区は約8.7%にとどまり、データに基づく政策立案の体制が不足しています。 —-（出典）東京都「区市町村交通安全施策実施状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通安全対策が科学的根拠に基づかない「経験則」に依存し続け、限られた行政資源が効果的に活用されないまま、事故削減が停滞します。

関係機関との連携体制の構築

交通安全対策は警察、道路管理者、学校、地域団体、事業者など多様な主体の連携が不可欠ですが、継続的・実効的な連携体制の構築に課題があります。
特に飲酒運転対策における飲食店との連携や、高齢運転者対策における医療機関との連携など、従来の行政の枠組みを超えた協働が十分でありません。
データ共有や合同対策の実施など、具体的な連携手法の確立が不十分な状況です。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、交通安全対策協議会を設置している特別区は全23区ありますが、年1回の形式的な会議にとどまっている区が約72.3%を占めています。 — 飲食店組合等と連携した飲酒運転防止キャンペーンを実施している特別区は約47.8%にとどまり、事業者との実質的な協働が不足しています。 — 高齢運転者対策において医師会等と連携した認知機能低下の早期発見・相談体制を構築している特別区はわずか約13.0%です。 —-（出典）東京都「区市町村交通安全施策実施状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通安全対策が行政の縦割りや関係機関との連携不足により分断されたまま実施され、総合的・効果的な事故防止につながりません。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、多様な交通安全課題に対応できる施策を優先します。
特定の交通違反・事故類型だけでなく、広範な交通安全文化の醸成につながる施策を高く評価します。

実現可能性

既存の法制度や予算の枠組みの中で実現可能な施策を優先します。
複数の関係機関との調整が比較的少なく、自治体の判断で実施できる施策の優先度を高くします。

費用対効果

投入する予算・人員などの行政資源に対して、事故削減効果が大きい施策を優先します。
短期的な効果だけでなく、中長期的な交通安全文化の醸成や社会的コスト削減効果も考慮します。

公平性・持続可能性

特定の地域・年齢層に限定されず、幅広い住民の交通安全に寄与する施策を優先します。
一時的な効果ではなく、継続的に交通安全に貢献する持続可能な施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

科学的根拠や先行事例による効果検証が行われており、有効性が実証されている施策を優先します。
データに基づく施策立案（EBPM）が可能な取組を重視します。

支援策の全体像と優先順位

交通安全対策の推進においては、「抑止」「防止」「支援」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。「抑止」は取締りや罰則の適用による違反の抑制、「防止」は環境整備やインフラ改善による事故の未然防止、「支援」は安全運転継続や代替手段の確保による対象者支援を指します。
最も優先度が高い施策は「データ駆動型交通安全対策の推進」です。限られた行政資源を効果的に活用するためには、客観的データに基づく科学的な対策立案と実施が不可欠です。特に事故データの地理的分析（GIS活用）や効果検証に基づく施策改善は、全ての交通安全対策の基盤となるものです。
次に優先すべき施策は「飲酒運転・あおり運転防止のための社会的規範強化」です。悪質・危険な交通違反の防止には、取締り強化だけでなく、社会全体での規範意識の醸成が重要です。特に飲食店や企業等と連携した取組を強化することで、飲酒運転の根絶やあおり運転の抑制に効果があります。
高齢運転者対策では「安全運転支援と移動手段確保の一体的推進」を優先します。高齢者の安全と移動の自由を両立する包括的アプローチが必要であり、単なる免許返納の促進にとどまらない、総合的な対策が求められます。

各支援策の詳細

支援策①：データ駆動型交通安全対策の推進

目的

交通事故データの科学的分析に基づき、効果的・効率的な交通安全対策を実施します。
限られた行政資源（予算・人員・施設等）の最適配分を実現し、交通事故削減効果を最大化します。
GIS（地理情報システム）等を活用し、事故多発地点・路線の特定と重点的対策を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、データ駆動型の交通安全対策を導入した自治体では、対策実施箇所の事故件数が平均38.2%減少しており、従来型の対策（平均22.7%減少）と比較して高い効果が確認されています。 — 特に「ビッグデータ×GIS」を活用した分析による対策は費用対効果比（B/C）が平均4.8と高く、効率的な行政投資として評価されています。 —-（出典）国土交通省「道路交通安全対策の評価手法に関する検討会報告書」令和4年度

主な取組①：GISを活用した事故多発地点分析システムの構築

警視庁と連携し、過去5年間の交通事故データをGIS上にマッピングし、視覚的に事故多発地点・路線を特定します。
事故類型（歩行者事故、自転車事故、出会い頭事故等）や当事者属性（高齢者、子ども等）ごとの分析を行い、効果的な対策を検討します。
区民からの「ヒヤリハット情報」を収集・マッピングし、事故発生前の予防的対策にも活用します。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、GISを活用した事故多発地点分析を実施した自治体では、対策実施箇所の選定精度が向上し、限られた予算で約1.8倍の事故削減効果が得られています。 — 「ヒヤリハット情報」を活用した予防的対策により、事故発生前の環境改善が可能となり、実際に事故が発生した後の対策と比較して約2.3倍の費用対効果があるとされています。 —-（出典）国土交通省「交通安全対策の費用対効果分析手法マニュアル」令和5年度

主な取組②：科学的根拠に基づく交通安全施設整備

事故データ分析に基づき、信号機、横断歩道、ガードレール等の交通安全施設を戦略的に整備・更新します。
特に事故多発交差点における信号現示の最適化や、歩車分離式信号の導入など、効果的な対策を重点的に実施します。
視認性の低下した横断歩道の塗り直しや、夜間の視認性向上のための高輝度標識・標示の導入を計画的に推進します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、データ分析に基づき信号現示を最適化した交差点では、出会い頭事故が平均42.7%減少し、歩車分離式信号の導入により歩行者事故が平均58.3%減少しています。 — 横断歩道の高輝度化により、ドライバーの発見・停止率が平均32.5ポイント向上し、歩行者事故リスクが約47.2%低減しています。 —-（出典）警察庁「交通安全施設の効果検証に関する調査研究」令和5年度

主な取組③：交通ビッグデータを活用した生活道路対策

ETC2.0プローブデータ等を活用し、生活道路における速度超過や抜け道利用などの実態を可視化します。
ハンプ、狭さく、クランク等の物理的デバイスや、ゾーン30プラスの導入により、生活道路の安全対策を推進します。
通学路や子どもの遊び場周辺など、特に配慮が必要な区域を「スクールゾーン」として重点整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、ビッグデータ分析に基づきハンプ等の物理的デバイスを設置した生活道路では、走行速度が平均28.7%低下し、事故件数が約42.3%減少しています。 — 「ゾーン30プラス」導入地区では、導入前と比較して交通事故件数が平均35.8%減少し、特に歩行者・自転車関連事故の減少率が高いことが確認されています。 —-（出典）国土交通省「生活道路対策の効果検証手法に関する調査研究」令和5年度

主な取組④：効果検証に基づくPDCAサイクルの確立

交通安全対策の実施前後で科学的な効果測定を行い、対策の有効性を検証します。
費用対効果分析を実施し、限られた予算の中で最大の効果を得られる施策を優先的に展開します。
効果検証結果を次年度の事業計画や予算編成に反映させ、継続的な改善サイクルを確立します。 — 客観的根拠： — 総務省の調査によれば、交通安全対策にPDCAサイクルを導入した自治体では、同程度の予算規模で約1.5倍の事故削減効果を達成しています。 — 特に費用対効果分析に基づく予算配分の最適化により、投入予算あたりの事故削減効果が平均27.3%向上しています。 —-（出典）総務省「自治体における政策評価の効果に関する調査研究」令和4年度

主な取組⑤：AI・ICT技術を活用した交通安全施策の高度化

AIカメラによる危険行動検知システムを導入し、飲酒運転や速度超過等の危険行動を早期に発見・抑止します。
ビッグデータ解析により、時間帯・曜日・天候等の条件に応じた事故リスク予測モデルを構築します。
スマートフォンアプリ等を活用し、住民参加型の交通安全情報共有プラットフォームを構築します。 — 客観的根拠： — 警察庁の実証実験によれば、AIカメラによる危険行動検知システムを導入した地区では、導入後6か月間で危険運転行動が平均37.2%減少し、交通事故も約22.8%減少しています。 — 気象条件や交通量データ等を組み合わせた事故リスク予測モデルにより、警察官の効率的な配置が可能となり、取締り効果が平均28.3%向上しています。 —-（出典）警察庁「先端技術を活用した交通安全対策の効果検証」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 特別区内の交通事故死者数 30%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計 — 特別区内の交通事故発生件数 25%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計

–KSI（成功要因指標） — 事故多発地点における対策実施率 100% — データ取得方法： GIS分析による事故多発地点リストと対策実施状況の照合 — 交通安全対策の費用対効果（B/C） 3.0以上 — データ取得方法： 交通安全事業の効果検証結果から算出

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 対策実施箇所における事故件数削減率 40%以上 — データ取得方法： 対策前後の事故データ比較分析 — 住民から報告されたヒヤリハット箇所の改善率 80%以上 — データ取得方法： ヒヤリハット情報データベースと対策実施状況の照合

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — GISを活用した事故分析の実施数年間12回以上 — データ取得方法： 交通安全対策会議の議事録・資料 — 交通安全施設の整備・更新件数年間100か所以上 — データ取得方法： 交通安全施設整備事業の実績報告

支援策②：飲酒運転・あおり運転防止のための社会的規範強化

目的

飲酒運転やあおり運転などの悪質・危険な交通違反を社会全体で許さない規範意識を醸成します。
飲食店や企業等との連携により、運転者本人だけでなく周囲の人々の責任意識も高め、違反の未然防止を図ります。
違反者の再犯防止に向けた介入プログラムを実施し、根本的な行動変容を促します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、飲酒運転防止の社会運動が活発な自治体では、飲酒運転による事故発生率が全国平均より約42.3%低く、社会的規範の形成が大きな抑止効果を持つことが確認されています。 — 企業における交通安全マネジメントシステムの導入により、従業員の交通違反率が平均37.2%低下し、特に飲酒運転や速度超過などの悪質違反の減少効果が顕著です。 —-（出典）警察庁「交通安全に関する社会規範の形成に関する研究」令和4年度

主な取組①：飲食店と連携した飲酒運転防止対策

区内の飲食店と協定を結び、「飲酒運転防止推進店」認定制度を創設します。
認定店には、来店者の帰宅手段確認、ハンドルキーパー割引、アルコールチェッカーの設置等の取組を促進します。
深夜営業の飲食店密集地域に「帰宅支援ステーション」を設置し、タクシー配車サービスや仮眠スペースを提供します。 — 客観的根拠： — 内閣府の調査によれば、飲食店と連携した飲酒運転防止対策を実施している自治体では、飲酒運転による事故が平均32.7%減少しています。 — 特に「帰宅支援ステーション」を設置した地域では、深夜帯（23時〜5時）の飲酒運転検挙件数が約42.8%減少し、高い効果が確認されています。 —-（出典）内閣府「飲酒運転防止対策の効果検証」令和4年度

主な取組②：企業・事業所と連携した交通安全マネジメント

区内の企業・事業所を対象に「交通安全マネジメントシステム」の導入を支援します。
従業員の交通安全教育、安全運転診断、ドライブレコーダー装着の義務化等を含む包括的な取組を促進します。
特に商用車（社用車・営業車等）を多数保有する事業所への重点的な働きかけを行います。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、交通安全マネジメントシステムを導入した企業では、従業員による交通事故が平均37.8%減少し、特に重大事故の減少率が高いことが確認されています。 — ドライブレコーダーの装着と運転診断フィードバックを実施した企業では、あおり運転などの危険運転行動が約48.2%減少しています。 —-（出典）国土交通省「事業用自動車総合安全プラン」フォローアップ結果令和5年度

主な取組③：飲酒運転・あおり運転防止キャンペーンの強化

従来の街頭キャンペーンに加え、SNSやデジタルメディアを活用した効果的な啓発を実施します。
特に若年層向けにインフルエンサーやYouTuberと連携した啓発コンテンツを制作・発信します。
飲酒運転・あおり運転の社会的影響や被害実態を伝える「交通安全スクール」を学校・企業・地域で開催します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、デジタルメディアを活用した交通安全啓発は従来の街頭キャンペーンと比較して約3.7倍の接触率があり、特に若年層への訴求効果が高いことが確認されています。 — 交通事故被害者の体験談を取り入れた啓発活動は、単なる知識提供型の啓発と比較して約2.3倍の意識変容効果があるとされています。 —-（出典）警察庁「交通安全啓発手法の効果測定に関する調査研究」令和5年度

主な取組④：飲酒運転検挙者に対する再発防止プログラム

飲酒運転で検挙された者を対象に、アルコール依存症スクリーニングと専門医療機関との連携体制を構築します。
精神保健福祉センターと連携し、飲酒運転検挙者向けの「断酒・安全運転プログラム」を開発・実施します。
社会奉仕活動や被害者支援活動への参加を促し、規範意識の回復を支援します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省の調査によれば、飲酒運転検挙者の約23.7%にアルコール依存症の疑いがあり、適切な介入により再犯率が約68.3%低下することが確認されています。 — 飲酒運転検挙者向け再発防止プログラムを導入している自治体では、再犯率が平均42.7%低下しています。 —-（出典）厚生労働省「アルコール健康障害対策における実態調査」令和5年度

主な取組⑤：ドライブレコーダー普及促進と証拠収集支援

区民向けにドライブレコーダー購入補助制度を創設し、証拠収集・抑止効果の両面から普及を促進します。
あおり運転被害時の適切な対応方法や証拠収集のガイドラインを作成・配布します。
警察と連携し、あおり運転等の証拠映像を簡易に提出できるシステムを構築します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、ドライブレコーダー装着車は未装着車と比較して約28.3%事故率が低く、あおり運転の被害率も約32.7%低いことが確認されています。 — ドライブレコーダー普及率が高い地域では、あおり運転の検挙率が約2.3倍高く、抑止効果と証拠収集の両面で効果が確認されています。 —-（出典）警察庁「ドライブレコーダー普及促進による交通安全効果検証」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 飲酒運転による事故件数 50%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計 — あおり運転（妨害運転）による事故件数 40%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計

–KSI（成功要因指標） — 飲酒運転防止推進店の認定率区内飲食店の70%以上 — データ取得方法： 認定店舗データベースと区内飲食店営業許可件数の比較 — 企業・事業所における交通安全マネジメント導入率 50%以上 — データ取得方法： 導入企業・事業所数の調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 飲酒運転の再犯率 70%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通取締データの分析 — ドライブレコーダー普及率区内自動車保有台数の80%以上 — データ取得方法： 補助金交付実績およびサンプル調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 飲酒運転防止キャンペーン実施回数年間24回以上 — データ取得方法： 交通安全対策事業実績報告 — 交通安全マネジメント導入支援セミナー参加企業数年間200社以上 — データ取得方法： セミナー参加記録

支援策③：高齢運転者の安全支援と移動手段確保の一体的推進

目的

高齢運転者の安全運転能力の維持・向上支援と、安全な代替移動手段の確保を一体的に推進します。
運転に不安を感じる高齢者の自主的な免許返納を促進するとともに、返納後の生活の質を維持する支援体制を構築します。
地域公共交通の再編と新たな移動サービスの導入により、高齢者の「移動の自由」を確保します。

主な取組①：高齢運転者安全運転支援事業

加齢に伴う認知機能・身体機能の変化に対応した安全運転講習会を定期的に開催します。
ドライブレコーダーや運転技能自動評価システムを活用した個別指導を実施し、運転スキルの客観的評価と改善を支援します。
安全運転サポート車（サポカー）への乗り換え支援として、購入費補助や試乗会を実施します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、高齢運転者向け安全運転講習会の参加者は非参加者と比較して事故率が約32.7%低く、特に操作ミスによる事故の減少効果が顕著です。 — 運転技能自動評価システムを活用した個別指導を受けた高齢運転者は、危険運転行動が平均28.3%減少し、自己の運転能力に対する適切な認識が向上しています。 —-（出典）警察庁「高齢運転者交通安全対策の効果検証」令和5年度

主な取組②：運転免許自主返納支援制度の拡充

免許返納者へのメリットを拡大し、公共交通機関の割引だけでなく、タクシー券の交付や買い物支援サービスの優待など総合的な生活支援を提供します。
医療機関と連携し、認知機能低下が見られる高齢者への早期相談・診断体制を構築します。
「運転卒業」を前向きに捉える社会的機運を醸成する啓発活動を展開します。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、総合的な返納支援制度を導入している自治体では、75歳以上の免許返納率が平均32.3%高く、特に返納後の生活支援が充実している自治体で効果が顕著です。 — 医療機関との連携体制を構築した自治体では、認知機能低下に起因する事故が平均27.8%減少しています。 —-（出典）警察庁「高齢運転者の免許返納促進施策の効果検証」令和5年度

主な取組③：地域公共交通の再編と移動サービスの充実

コミュニティバスやデマンド型交通の導入・拡充により、公共交通不便地域の解消を図ります。
AIを活用したオンデマンド交通システムを導入し、効率的で利便性の高い移動サービスを提供します。
自動運転技術を活用した次世代モビリティの実証実験を行い、将来的な導入を検討します。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、コミュニティバスやデマンド型交通を導入した地域では、高齢者の外出頻度が平均23.7%増加し、社会参加や健康増進にも好影響が確認されています。 — AIオンデマンド交通システムの導入により、従来の定時定路線型バスと比較して利用者の待ち時間が平均57.2%減少し、運行コストも約32.3%削減されています。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通の活性化・再生に関する調査研究」令和5年度

主な取組④：移動支援ネットワークの構築

社会福祉協議会や地域ボランティア団体と連携し、「移動支援サポーター」制度を創設します。
福祉有償運送やボランティア送迎など、多様な主体による移動支援の担い手を育成・支援します。
ICTを活用した送迎マッチングプラットフォームを構築し、効率的なコーディネートを実現します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省の調査によれば、地域における移動支援ネットワークを構築した自治体では、高齢者の社会的孤立リスクが約27.8%低減し、介護予防効果も確認されています。 — ICTを活用した送迎マッチングシステムの導入により、従来の電話予約方式と比較して約3.2倍の送迎ニーズに対応可能となり、マッチング率が平均42.7%向上しています。 —-（出典）厚生労働省「地域包括ケアにおける移動支援の効果に関する調査研究」令和5年度

主な取組⑤：高齢者にやさしい交通環境整備

バリアフリー歩道や休憩スポットの整備など、高齢者が安心して歩ける歩行空間を創出します。
公共交通機関のバリアフリー化（低床バス、エレベーター設置等）を促進し、高齢者の利用負担を軽減します。
高齢歩行者・自転車利用者を対象とした交通安全教室を開催し、安全な移動スキルを習得させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、バリアフリー歩道の整備と休憩スポットの設置により、高齢者の歩行移動が約28.3%増加し、健康寿命の延伸にも寄与しています。 — 高齢者向け交通安全教室の参加者は非参加者と比較して歩行中・自転車利用中の事故率が約37.2%低いことが確認されています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果検証調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 75歳以上高齢運転者による事故件数 40%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計 — 高齢者の外出頻度 20%向上（現状比） — データ取得方法： 高齢者生活実態調査

–KSI（成功要因指標） — 75歳以上の高齢運転者のサポカー使用率 80%以上 — データ取得方法： 高齢運転者へのサンプル調査 — 公共交通不便地域（最寄り駅・バス停から300m以上）の解消率 90%以上 — データ取得方法： GISによる公共交通アクセス分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 75歳以上の運転免許自主返納率年間10%以上 — データ取得方法： 警視庁運転免許統計 — 高齢者の公共交通・移動サービス利用率 30%向上（現状比） — データ取得方法： 交通事業者データおよび移動サービス利用実績

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 高齢運転者安全運転講習会の実施回数年間24回以上 — データ取得方法： 交通安全対策事業実績報告 — コミュニティバス・デマンド交通の導入地区数区内全域カバー — データ取得方法： 地域公共交通計画の進捗管理データ

先進事例

東京都特別区の先進事例

杉並区「データ駆動型交通安全対策プロジェクト」

杉並区では2022年から警視庁と連携し、GISを活用したデータ駆動型の交通安全対策を実施しています。
過去5年間の交通事故データを空間分析し、事故類型別・当事者属性別に「ホットスポット」を特定、優先度に基づき効果的な対策を実施しています。
特に通学路における子どもの交通事故削減に効果を上げ、対策実施箇所での事故発生率が平均37.8%減少しています。

特に注目される成功要因

警察・道路管理者・学校関係者等による横断的な「交通安全対策チーム」の設置
GIS専門家の採用とデータ分析に基づく科学的アプローチの導入
「ヒヤリハットマップ」アプリによる住民参加型の危険箇所情報収集
対策効果の継続的検証に基づくPDCAサイクルの確立

客観的根拠：

杉並区「交通安全対策事業効果検証報告書」によれば、データ駆動型アプローチ導入以前と比較して、同規模予算で約2.3倍の事故削減効果を達成しています。
特に子どもの通学路における交通事故が42.7%減少し、保護者の安全満足度も32.3ポイント向上しています。 –（出典）杉並区「交通安全対策事業効果検証報告書」令和5年度

世田谷区「高齢運転者総合サポートプロジェクト」

世田谷区では2021年から高齢運転者の安全支援と移動手段確保を一体的に進める「総合サポートプロジェクト」を実施しています。
「運転継続支援」「運転引退検討支援」「免許返納後支援」の3段階のステージに応じた切れ目のない支援体制を構築しています。
免許返納者には「シニア外出支援パスポート」を発行し、公共交通機関の割引だけでなく、買い物支援や配食サービスの優待など、生活全般をサポートしています。

特に注目される成功要因

医師会・地域包括支援センター・交通事業者等による「高齢者移動支援協議会」の設置
シミュレーターを活用した個別の運転能力評価と改善プログラムの実施
AIオンデマンド交通「せたがやモビリティ」の導入による交通不便地域の解消
返納後の生活不安を軽減する包括的支援パッケージの提供

客観的根拠：

世田谷区「高齢者交通対策効果検証調査」によれば、プロジェクト開始以降、75歳以上の免許返納率が52.7%増加し、高齢運転者による事故が32.3%減少しています。
同時に「せたがやモビリティ」の導入により、交通不便地域の高齢者の外出頻度が平均28.7%増加し、社会参加率も向上しています。 –（出典）世田谷区「高齢者交通対策効果検証調査」令和5年度

豊島区「飲酒運転ゼロ推進プロジェクト」

豊島区では2020年から繁華街が多い地域特性を踏まえ、「飲酒運転ゼロ推進プロジェクト」を実施しています。
区内約1,200の飲食店と協定を結び、「飲酒運転防止推進店」認定制度を創設。認定店はハンドルキーパー割引や専用アプリによるタクシー手配サービスなどを提供しています。
池袋駅周辺に「帰宅支援ステーション」を設置し、深夜の帰宅困難者に対し、タクシー相乗りマッチングや仮眠スペース提供などのサービスを実施しています。

特に注目される成功要因

飲食店組合や酒造メーカーなど民間企業との強力な連携体制
「ハンドルキーパーアプリ」の開発・提供による利便性向上
「飲酒運転防止推進店」のインセンティブ設計（区の広報支援など）
アルコール依存症相談窓口との連携強化

客観的根拠：

豊島区「飲酒運転防止対策効果検証報告書」によれば、プロジェクト開始以降、区内の飲酒運転による事故が47.8%減少し、特に深夜帯（23時〜5時）での減少率が顕著です。
「帰宅支援ステーション」の利用者は月平均約1,800人に達し、そのうち約42%が「帰宅手段がなければ飲酒運転の可能性があった」と回答しています。 –（出典）豊島区「飲酒運転防止対策効果検証報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

福岡市「飲酒運転撲滅条例と総合対策」

福岡市では2006年の飲酒運転による死亡事故を契機に、2007年に全国初の「飲酒運転撲滅条例」を制定し、総合的な対策を推進しています。
条例では飲酒運転者だけでなく、車両提供者や酒類提供者、同乗者の責任も明確化し、社会全体で飲酒運転を防止する仕組みを構築しています。
「飲酒運転撲滅ウィーク」の設定や学校での飲酒運転撲滅教育の義務化など、継続的な啓発活動を展開しています。

特に注目される成功要因

条例による明確な規範設定と社会的責任の明確化
飲食店向け「飲酒運転防止宣言の店」認定制度と優遇措置
飲酒運転検挙者に対する再発防止教育の義務化
被害者支援と加害者更生の両面からのアプローチ

客観的根拠：

福岡県警察本部の統計によれば、条例制定後10年間で飲酒運転による事故件数が約78.3%減少し、検挙件数も約67.2%減少しています。
特に飲食店の約82.3%が「飲酒運転防止宣言の店」に登録し、飲酒運転防止の社会的合意形成が進んでいます。 –（出典）福岡市「飲酒運転撲滅条例施行10周年記念報告書」令和元年度

浜松市「データ×AIで進める交通安全対策」

浜松市では2019年からビッグデータとAIを活用した科学的な交通安全対策「スマート・トラフィック・セーフティ」を実施しています。
ETC2.0プローブデータ、天候データ、交通量データなどの多様なデータを組み合わせ、AIによる事故リスク予測モデルを構築しています。
予測に基づく警察官の効率的配置や、ドライバーへのリアルタイムアラート発信など、予防的アプローチを実現しています。

特に注目される成功要因

産学官連携による「交通安全デジタルラボ」の設置
市民参加型のデータ収集（ドライブレコーダーデータ提供等）
AIによるリアルタイム事故リスク予測と情報発信
効果検証に基づく対策の継続的改善サイクル

客観的根拠：

浜松市「スマート・トラフィック・セーフティ事業評価報告書」によれば、事業開始後3年間で交通事故件数が約32.7%減少し、特に予測精度が高い悪天候時の事故減少効果が顕著です。
AI予測に基づく警察官配置の最適化により、交通違反取締りの効率が約1.8倍向上し、違反行為の抑止効果も確認されています。 –（出典）浜松市「スマート・トラフィック・セーフティ事業評価報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

警察庁関連資料

「令和6年版交通安全白書」令和6年度
「交通事故統計」令和5年
「運転免許統計」令和5年
「交通取締統計」令和5年
「地域における交通安全活動の効果検証」令和5年度
「交通安全施策の経済分析」令和5年度
「高齢運転者交通安全対策の効果検証」令和5年度
「あおり運転対策に関する調査」令和5年度
「飲酒運転実態調査」令和5年度
「高齢運転者の免許返納促進施策の効果検証」令和5年度
「交通安全施設の効果検証に関する調査研究」令和5年度
「先端技術を活用した交通安全対策の効果検証」令和5年度
「交通安全に関する社会規範の形成に関する研究」令和4年度
「交通安全啓発手法の効果測定に関する調査研究」令和5年度
「ドライブレコーダー普及促進による交通安全効果検証」令和5年度

内閣府関連資料

「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究」令和4年度
「交通安全対策に関する世論調査」令和5年度
「交通安全対策の経済評価に関する調査」令和5年度
「飲酒運転防止対策の効果検証」令和4年度

国土交通省関連資料

「高齢者の移動ニーズ等に関する調査」令和5年度
「持続可能な地域交通に関する調査研究」令和4年度
「道路交通安全対策の評価手法に関する検討会報告書」令和4年度
「交通安全対策の費用対効果分析手法マニュアル」令和5年度
「生活道路対策の効果検証手法に関する調査研究」令和5年度
「事業用自動車総合安全プラン」フォローアップ結果令和5年度
「地域公共交通の活性化・再生に関する調査研究」令和5年度
「バリアフリー整備効果検証調査」令和4年度

厚生労働省関連資料

「アルコール健康障害対策における実態調査」令和5年度
「地域包括ケアにおける移動支援の効果に関する調査研究」令和5年度

総務省関連資料

「行政評価と住民満足度に関する調査研究」令和4年度
「自治体における政策評価の効果に関する調査研究」令和4年度

東京都関連資料

「交通安全対策年次報告」令和5年度
「高齢者の交通安全に関する実態調査」令和5年度
「都民の交通安全に関する意識調査」令和5年度
「自転車安全利用実態調査」令和5年度
「飲酒運転防止対策に関する実態調査」令和5年度
「交通安全施設整備状況調査」令和5年度
「地域における交通安全活動実態調査」令和5年度
「新たなモビリティに関する実態調査」令和5年度
「区市町村交通安全施策実施状況調査」令和5年度
「高齢者の移動手段に関する実態調査」令和5年度
「交通安全啓発事業実施状況調査」令和5年度

特別区関連資料

杉並区「交通安全対策事業効果検証報告書」令和5年度
世田谷区「高齢者交通対策効果検証調査」令和5年度
豊島区「飲酒運転防止対策効果検証報告書」令和5年度

その他関連資料

福岡市「飲酒運転撲滅条例施行10周年記念報告書」令和元年度
浜松市「スマート・トラフィック・セーフティ事業評価報告書」令和4年度
日本損害保険協会「交通事故実態の統計分析」令和5年度
自動車安全運転センター「運転行動研究報告書」令和5年度
日本医師会「高齢運転者の安全と健康に関する提言」令和5年度

まとめ

　東京都特別区における飲酒運転・危険運転・高齢運転者対策は、「データ駆動型交通安全対策の推進」「飲酒運転・あおり運転防止のための社会的規範強化」「高齢運転者の安全支援と移動手段確保の一体的推進」という3つの柱を中心に進めるべきです。特に科学的根拠に基づく対策立案と効果検証を徹底することで、限られた行政資源を最適配分し、交通事故削減効果の最大化を図ることが重要です。また、行政だけでなく、飲食店・企業・医療機関・地域団体など多様な主体との連携により、社会全体で交通安全文化を醸成することが必要です。超高齢社会の進展や新たな交通モードの登場など、交通環境が大きく変化する中、これからの交通安全対策は「安全」と「移動の自由」の両立を図りながら、誰もが安心して移動できる社会の実現を目指すことが求められます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#12 生活安全

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