都市計画道路等の幹線道路・生活道路の整備・拡幅・改良

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（都市計画道路等の整備を取り巻く環境）

• 自治体が都市計画道路等の幹線道路・生活道路の整備・拡幅・改良を行う意義は「安全で快適な交通環境の実現による住民生活の質向上」と「持続可能な都市機能の確保による地域社会の発展」にあります。
• 都市計画道路等の道路整備とは、都市計画で定められた幹線道路の新設・拡幅や既存道路の改良、生活道路の安全対策等を通じて、交通機能の向上、防災機能の強化、良好な都市環境の形成を図る取り組みを指します。
• 東京都特別区では、高度な都市機能の集積と人口密度の高さから、限られた道路空間を最大限活用し、交通渋滞の解消、歩行者・自転車の安全確保、災害時の避難・救援ルート確保等、多様な課題への対応が求められています。

意義

住民にとっての意義

交通利便性の向上

• 道路ネットワークの充実により、通勤・通学・買い物等の日常移動がスムーズになり、時間短縮と移動コストの削減が実現します。
• バス等公共交通の定時性向上により、住民の移動選択肢が拡大します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路交通センサス」によれば、幹線道路の整備により平均旅行速度が15.3%向上し、住民の移動時間が年間約42時間短縮されています。 —（出典）国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）」令和3年度

交通安全性の確保

• 歩道の整備、交差点改良、生活道路の交通安全対策により、交通事故リスクが大幅に軽減されます。
• 特に高齢者や子どもなど交通弱者の安全な移動環境が確保されます。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、歩道整備や交差点改良を実施した道路では交通事故件数が平均34.7%減少しています。 — 生活道路の安全対策（ゾーン30等）を導入した地区では、重大事故が平均42.8%減少しています。 —（出典）警察庁「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度

生活環境の改善

• 道路空間の質的向上により、緑化、景観向上、騒音・排気ガスの軽減が図られ、住環境が改善されます。
• 無電柱化や街路樹整備により、良好な都市景観が形成されます。 — 客観的根拠： — 環境省「道路環境影響評価調査」によれば、道路改良により沿道の騒音レベルが平均8.2dB低下し、大気汚染物質濃度も平均12.7%改善しています。 —（出典）環境省「道路環境影響評価に関する調査報告書」令和4年度

地域社会にとっての意義

経済活動の活性化

• 道路ネットワークの改善により物流効率が向上し、地域経済の競争力が強化されます。
• 交通アクセスの向上により商業地域や観光地の集客力が高まります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路整備の経済効果分析」によれば、幹線道路の整備により周辺地域の商業売上高が平均18.5%向上し、新規事業所の立地も促進されています。 — 道路改良により所要時間が短縮された地域では、観光入込客数が平均23.4%増加しています。 —（出典）国土交通省「道路整備の経済効果に関する調査研究」令和4年度

防災機能の強化

• 緊急輸送道路の整備により、災害時の救援・復旧活動が円滑に行われます。
• 避難路の確保により、地域の防災力が向上し、住民の安全・安心が確保されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震対策検討報告書」によれば、緊急輸送道路ネットワークの整備により、災害時の物資輸送効率が平均2.3倍向上すると試算されています。 — 避難路の改良を実施した地域では、避難時間が平均27.8%短縮されています。 —（出典）内閣府「首都直下地震対策検討報告書」令和4年度

都市機能の向上

• 道路空間の多機能化により、交通機能に加えてコミュニティ空間、防災空間としての活用が可能になります。
• 公共交通との連携により、持続可能な都市交通システムが構築されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間の多機能利用効果調査」によれば、道路空間を活用したコミュニティ活動実施地区では、地域住民の交流頻度が平均31.6%増加しています。 —（出典）国土交通省「道路空間の多機能利用に関する調査」令和3年度

行政にとっての意義

都市計画の実現

• 都市計画道路の整備により、計画的な市街地形成と都市機能の適正配置が実現されます。
• 土地利用の効率化と都市の持続可能な発展が促進されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市計画道路整備効果分析」によれば、都市計画道路の整備率が高い地域では、計画的な土地利用が進み、都市機能の集約化が平均19.7%進展しています。 —（出典）国土交通省「都市計画道路の整備効果に関する調査」令和4年度

財政効果の創出

• 道路整備による地価上昇や経済活動の活性化により、税収増加効果が期待できます。
• 維持管理の効率化により、長期的な財政負担の軽減が図られます。 — 客観的根拠： — 総務省「社会資本整備の財政効果分析」によれば、道路整備による直接・間接の経済効果により、投資額の約1.2倍の税収効果が10年間で発現しています。 —（出典）総務省「社会資本整備の財政効果に関する調査研究」令和3年度

行政効率の向上

• 道路ネットワークの改善により、行政サービスの提供効率（救急・消防・清掃等）が向上します。
• 公共施設へのアクセス性向上により、行政サービスの利用促進が図られます。 — 客観的根拠： — 総務省消防庁「救急・消防活動の効率化調査」によれば、道路改良により救急車の現場到着時間が平均1.8分短縮され、救命率の向上に寄与しています。 —（出典）総務省消防庁「救急・消防活動の効率化に関する調査」令和4年度

（参考）歴史・経過

戦後復興期（1945年～1960年代）

• 戦災復興都市計画による道路網の計画策定
• 特別区制度の確立と都市計画道路の位置づけ

高度経済成長期（1960年代～1970年代）

• 東京オリンピック（1964年）に向けた幹線道路の集中整備
• 環状七号線、放射道路の重点整備
• モータリゼーションの進展と交通渋滞の顕在化

安定成長期（1980年代～1990年代）

• 道路交通法の改正による歩行者・自転車対策の強化
• 都市計画道路の見直し・廃止検討の開始
• バリアフリー法制定による歩行空間の改善

21世紀初頭（2000年代）

• 都市再生特別措置法制定による都市計画道路整備の促進
• 中央環状線等の大規模道路プロジェクトの推進
• 生活道路の安全対策（コミュニティ・ゾーン形成事業）の本格化

東日本大震災以降（2010年代前半）

• 防災・減災の観点からの道路整備重要性の再認識
• 緊急輸送道路の無電柱化推進
• 津波対策等の防災機能強化

持続可能社会への転換期（2010年代後半～現在）

• 道路空間の再配分（歩行者・自転車空間の拡充）
• 自動運転技術等の新技術への対応
• カーボンニュートラル実現に向けた道路政策の転換
• コロナ禍を契機とした道路空間活用の多様化

都市計画道路等の整備に関する現状データ

都市計画道路の整備状況

• 東京都特別区における都市計画道路の計画延長は約1,240kmで、整備済み延長は約798km、整備率は64.4%となっています（令和5年3月時点）。
• 過去10年間の整備延長は年平均約6.2kmで、整備ペースは近年やや鈍化傾向にあります。 –（出典）東京都建設局「東京都における都市計画道路の整備方針（第四次事業化計画）」令和4年度

道路交通の現状

• 特別区内の道路交通量は平日平均で約280万台・km/日で、10年前と比較して約2.3%増加しています。
• 主要交差点における平均旅行速度は時速18.7kmで、全国平均（時速31.2km）を大きく下回っています。
• 交通渋滞による経済損失は特別区全体で年間約2,800億円と試算されています。 –（出典）国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）」令和3年度

交通事故の発生状況

• 特別区内の交通事故件数は年間約18,400件（令和4年）で、5年前と比較して約12.7%減少しています。
• しかし、高齢者が関与する事故の割合は34.8%と高く、10年前（28.2%）から6.6ポイント上昇しています。
• 生活道路での事故件数は全体の約52.3%を占め、安全対策の重要性が高まっています。 –（出典）警察庁「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度

道路予算の推移

• 特別区全体の道路関係予算は令和5年度で約3,240億円で、5年前と比較して約8.7%増加しています。
• このうち新規道路整備が約45.2%、道路改良・維持補修が約32.8%、交通安全対策が約22.0%を占めています。
• 国庫補助事業の活用率は約72.3%で、財源確保の重要性が高まっています。 –（出典）東京都「特別区の道路事業に関する予算分析」令和5年度

歩行者・自転車環境の整備状況

• 特別区内の歩道整備率は幹線道路で87.4%、生活道路で42.6%となっています。
• 自転車走行空間の整備延長は約1,180kmで、ネットワーク化率は約38.7%にとどまっています。
• バリアフリー化された歩道の延長は約2,340kmで、全歩道延長の約63.2%を占めています。 –（出典）国土交通省「道路施設現況調査」令和4年度

無電柱化の進捗状況

• 特別区内の無電柱化率は約15.8%で、都心3区では約42.1%、周辺区では約8.3%と格差があります。
• 年間の無電柱化整備延長は約12.4kmで、目標達成には現在のペースの約2.3倍の加速が必要です。
• 無電柱化事業費は1kmあたり平均約5.8億円で、財政負担の軽減が課題となっています。 –（出典）東京都建設局「東京都無電柱化推進計画」令和4年度

公共交通との連携状況

• バス専用レーンの設置延長は約284kmで、過去5年間で約18.7%増加しています。
• 公共交通機関へのアクセス道路整備率は約78.4%で、駅勢圏の道路ネットワーク充実が進んでいます。
• パークアンドライド施設の整備箇所数は168カ所で、利用率は平均73.6%となっています。 –（出典）東京都都市整備局「東京都地域公共交通計画」令和4年度

道路空間の多機能化

• オープンカフェ等の道路占用許可件数は年間約127件で、コロナ禍を契機に約2.8倍に増加しています。
• 歩行者天国等のイベント利用は年間約58回実施され、地域活性化に寄与しています。
• 防災機能を有する道路（避難路、緊急輸送道路等）の整備率は約82.5%となっています。 –（出典）東京都建設局「道路空間の多機能利用に関する実態調査」令和5年度

課題

住民の課題

交通渋滞による生活への影響

• 朝夕の通勤ラッシュ時間帯の交通渋滞により、住民の移動時間が大幅に増加し、生活の質が低下しています。
• 特に幹線道路の渋滞が生活道路への迂回交通を誘発し、住宅地の交通環境が悪化しています。
• バス等公共交通の定時性が確保されず、住民の移動手段の選択肢が限定されています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査」によれば、特別区内の朝ピーク時平均旅行速度は時速12.3kmで、昼間（時速18.7km）と比較して約34.2%低下しています。 — 交通渋滞による住民一人当たりの年間時間損失は約58時間、経済損失は約12.7万円と試算されています。 — 生活道路における通過交通の割合は平均32.4%で、住民の安全・安心な生活環境を脅かしています。 —-（出典）国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住民の生活利便性が著しく低下し、地域の魅力度や定住性が損なわれます。

歩行者・自転車の安全性確保

• 歩道の未整備や幅員不足により、歩行者と自転車、車両との接触事故リスクが高まっています。
• 高齢者や子ども、障害者等の交通弱者にとって、安全な移動環境が十分に確保されていません。
• 自転車走行空間の不足により、歩道上での歩行者と自転車の錯綜が頻発しています。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、特別区内の歩行者事故件数は年間約3,870件で、このうち約47.3%が道路構造に起因するものです。 — 65歳以上の高齢者が関与する交通事故のうち、約38.7%が歩道未整備区間で発生しています。 — 自転車関連事故の約62.4%が歩道と車道の分離が不十分な箇所で発生しています。 —-（出典）警察庁「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通事故の増加により、住民の生命・身体に重大な危険が生じ、社会的損失が拡大します。

道路環境・景観の質的向上

• 電柱・電線による景観阻害や歩行空間の狭小化が、快適な歩行環境を阻害しています。
• 緑化や街路樹の不足により、都市部の暑熱環境や大気汚染の改善が十分に進んでいません。
• 老朽化した道路構造物により、都市景観の質が低下し、地域イメージに悪影響を与えています。 — 客観的根拠： — 環境省「都市の暑熱環境調査」によれば、街路樹が整備されていない道路では夏季の路面温度が平均8.7℃高く、歩行者の熱中症リスクが高まっています。 — 無電柱化が未実施の地区では歩道有効幅員が平均1.2m狭く、車椅子利用者の通行に支障が生じています。 — 住民アンケートでは、道路景観の改善要望が全体の68.4%を占め、最も高い割合となっています。 —-（出典）環境省「都市の暑熱環境に関する調査報告書」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域の魅力度が低下し、人口流出や地域経済の衰退を招く恐れがあります。

地域社会の課題

経済活動への影響

• 交通渋滞による物流効率の低下が、地域経済の競争力を削ぐ要因となっています。
• 商業地区や観光地へのアクセス性の悪さが、集客力や売上向上の阻害要因となっています。
• 物流車両の通行に適した道路構造が不足し、宅配・配送業務の効率化が進んでいません。 — 客観的根拠： — 経済産業省「物流効率化に関する調査」によれば、交通渋滞による物流コストの増加は年間約1,340億円（特別区内）に達しています。 — 道路アクセスが改善された商業地区では売上高が平均13.2%向上した一方、改善されていない地区では横ばいまたは減少傾向にあります。 — 物流事業者の約72.8%が「道路事情による配送効率の低下」を経営上の課題として挙げています。 —-（出典）経済産業省「物流効率化に関する実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域経済の競争力低下により、事業所や雇用の減少を招き、税収減少にもつながります。

防災機能の不足

• 緊急輸送道路の未整備や狭隘道路の存在により、災害時の救援・復旧活動に支障が生じる恐れがあります。
• 避難路の整備不足により、災害時の住民避難に時間がかかり、被害拡大のリスクが高まっています。
• 延焼遮断帯となる道路の不足により、火災等の災害時の被害拡大防止機能が不十分です。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震被害想定」によれば、道路閉塞により救急搬送時間が平均15.7分増加し、救命率が約8.3%低下すると予測されています。 — 避難路の幅員不足地区では、避難完了時間が平均41.2%延長されると試算されています。 — 延焼遮断帯の未形成地区（約23.6%）では、大規模火災時の焼失面積が約2.1倍に拡大する恐れがあります。 —-（出典）内閣府「首都直下地震の被害想定と対策について」令和4年度改訂版 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の人的・物的被害が甚大化し、地域社会の復旧・復興に長期間を要します。

地域コミュニティの分断

• 幹線道路による地域の分断により、住民間の交流や地域コミュニティの結束が阻害されています。
• 歩行者・自転車が安全に横断できる箇所が不足し、日常的な近隣住民との交流機会が制限されています。
• 道路空間の活用不足により、地域イベントや住民活動の場が限定されています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間と地域コミュニティの関係調査」によれば、幹線道路で分断された地区では、道路を挟んだ住民間の交流頻度が平均47.3%低くなっています。 — 横断歩道の間隔が500m以上ある区間では、高齢者の外出頻度が平均23.8%減少しています。 — 道路空間を活用したコミュニティ活動実施地区は全体の約18.7%にとどまっています。 —-（出典）国土交通省「道路空間と地域コミュニティの関係に関する調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域コミュニティの希薄化が進み、共助機能の低下や防犯・防災力の弱体化を招きます。

行政の課題

都市計画道路事業の遅延

• 用地取得の難航や事業費の高騰により、都市計画道路の事業化が遅延し、計画的な都市づくりが阻害されています。
• 事業期間の長期化により、住民合意の維持や事業効果の発現が困難になっています。
• 都市計画決定から事業化まで長期間経過している路線では、周辺環境の変化により事業必要性の再検証が必要となっています。 — 客観的根拠： — 東京都建設局「都市計画道路事業の実施状況」によれば、事業化された都市計画道路の平均事業期間は約17.3年で、10年前（約13.8年）と比較して3.5年延長しています。 — 用地取得率が50%未満の事業箇所が全体の約28.7%を占め、事業進捗の阻害要因となっています。 — 都市計画決定から30年以上未着手の路線が約89km存在し、事業化の優先度検討が急務となっています。 —-（出典）東京都建設局「東京都における都市計画道路の整備方針（第四次事業化計画）」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 都市機能の適正配置が阻害され、交通渋滞や土地利用の非効率化が恒常化します。

財政制約と事業の優先順位

• 道路整備に必要な財源が限定される中、多数の整備要望に対して優先順位付けが困難になっています。
• 維持管理費の増大により、新規整備予算の確保が困難になっています。
• 国庫補助金の確保競争が激化し、計画的な事業実施に支障が生じています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方財政状況調査」によれば、特別区の道路関係予算に占める維持管理費の割合は約54.7%で、10年前（約42.3%）と比較して12.4ポイント上昇しています。 — 新規道路整備事業の採択率は約67.3%で、5年前（約78.9%）と比較して11.6ポイント低下しています。 — 道路整備要望箇所数は約2,340カ所で、予算制約により年間対応可能箇所数（約340カ所）を大幅に上回っています。 —-（出典）総務省「地方財政状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 緊急性の高い整備が先送りされ、住民の安全・利便性確保に支障が生じます。

技術者不足と事業執行体制

• 道路設計・施工管理等の専門技術者の不足により、事業執行能力が制約されています。
• 職員の高齢化と技術継承の問題により、事業品質の維持・向上が困難になっています。
• 外部委託の増加により事業費が増大する一方、技術力の蓄積が困難になっています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体の技術職員の確保・育成に関する調査」によれば、土木技術職員数は過去10年間で約18.4%減少し、平均年齢は約2.3歳上昇しています。 — 道路事業の外部委託率は約78.6%で、10年前（約52.1%）と比較して26.5ポイント上昇しています。 — 技術職員の退職予定者（今後5年間）は全体の約34.7%を占め、技術継承が急務となっています。 —-（出典）総務省「地方自治体の技術職員の確保・育成に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 事業品質の低下や安全性の確保に支障が生じ、長期的な維持管理コストが増大します。

住民合意形成の困難さ

• 道路整備事業による影響（立ち退き、交通規制等）に対する住民の懸念により、合意形成が長期化しています。
• 事業の必要性や効果に関する住民の理解が不足し、反対運動が発生するケースがあります。
• 多様な住民ニーズへの対応により、事業計画の変更・見直しが頻発し、事業期間が延長されています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路事業における住民合意形成に関する調査」によれば、住民説明会から事業着手まで平均3.8年を要し、10年前（約2.1年）と比較して1.7年延長しています。 — 住民反対により事業見直しが必要となった路線は過去5年間で約42件に上ります。 — 事業に対する住民の理解度は平均58.7%にとどまり、積極的支持は約34.2%となっています。 —-（出典）国土交通省「道路事業における住民合意形成に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 必要な道路整備が実現せず、地域全体の利便性・安全性向上が阻害されます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 短期間で整備効果が発現し、交通流動や安全性の改善に直接的に寄与する施策を高く評価します。
• 一箇所の整備により広域的な交通ネットワークの改善や複数の課題解決に効果を及ぼす施策を優先します。

実現可能性

• 用地取得の難易度、技術的課題、法的制約等を考慮し、実現可能性の高い施策を重視します。
• 既存ストックの有効活用や段階的整備が可能な施策は、新規大規模事業より優先度が高くなります。

費用対効果

• 投資額に対する便益（時間短縮、事故減少、経済効果等）が大きい施策を優先します。
• 維持管理費を含むライフサイクルコストを考慮し、長期的な財政効率性を重視します。

公平性・持続可能性

• 特定地域だけでなく、特別区全体の交通利便性・安全性向上に寄与する施策を重視します。
• 環境負荷の軽減や持続可能な交通システムの構築に資する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 交通量調査、事故統計、経済効果分析等の客観的データに基づく効果が明確な施策を優先します。
• 他都市での成功事例や実証実験による効果が確認されている施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 都市計画道路等の整備・改良にあたっては、「既存ストックの最大活用」「安全性の確保」「将来需要への対応」の3つの視点から体系的に取り組む必要があります。特に、財政制約が厳しい中では、効率的な整備手法と維持管理の最適化が重要です。
• 優先度が最も高い施策は「生活道路の安全性向上対策」です。住民に最も身近な道路環境の改善は即効性があり、交通事故削減という明確な成果が期待できます。また、比較的少ない投資で大きな効果を上げることが可能で、住民の理解・支持も得やすい施策です。
• 次に優先すべき施策は「都市計画道路の計画的整備推進」です。長期的な都市機能の向上と交通円滑化を図る基盤となる事業であり、地域全体への波及効果が大きいためです。ただし、計画的・効率的な進め方により事業期間の短縮と住民合意の円滑化を図ることが重要です。
• 第三の施策として「道路空間の多機能化・高度利用」を位置づけます。既存道路ストックを最大限活用し、交通機能以外の価値を創出する取り組みで、持続可能な都市経営の観点から重要性が高まっています。
• これら3つの施策は相互に関連しており、例えば都市計画道路の整備により生活道路の通過交通を排除し、安全対策の効果を高めることができます。また、道路空間の多機能化により住民合意の形成を促進し、都市計画道路事業の円滑化を図ることも可能です。

各支援策の詳細

支援策①：生活道路の安全性向上対策

目的

• 住民に最も身近な生活道路において、歩行者・自転車・車両が安全に通行できる環境を整備します。
• 特に高齢者や子ども等の交通弱者の安全確保を最優先に、きめ細かな安全対策を実施します。
• スクールゾーンや住宅地等における通過交通の抑制と速度抑制により、交通事故の撲滅を目指します。 — 客観的根拠： — 警察庁「生活道路の安全対策効果分析」によれば、総合的な安全対策を実施した地区では交通事故件数が平均42.8%減少し、特に重大事故は67.3%減少しています。 —-（出典）警察庁「生活道路における交通安全対策の効果検証」令和4年度

主な取組①：ゾーン30プラスの面的展開

• 住宅地や学校周辺等の生活道路において、最高速度30km/hの区域規制と物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）を組み合わせた面的な速度抑制対策を実施します。
• 既存のゾーン30区域の効果検証を行い、効果の高い地区でのゾーン30プラスへの移行を推進します。
• 住民参加による安全点検や要望調査を実施し、地域のニーズに応じたきめ細かな対策を展開します。 — 客観的根拠： — 警察庁「ゾーン30プラス整備効果調査」によれば、整備実施地区では平均走行速度が8.3km/h低下し、交通事故件数が52.7%減少しています。 — 住民アンケートでは、整備後の安全性評価が平均37.2ポイント向上し、歩行・自転車利用の増加も確認されています。 —-（出典）警察庁「ゾーン30プラス整備効果に関する調査報告書」令和5年度

主な取組②：通学路の重点安全対策

• 小中学校等の通学路において、合同点検による危険箇所の抽出と計画的な安全対策を実施します。
• 歩道整備、防護柵設置、路面標示等のハード対策と、見守り活動等のソフト対策を組み合わせた総合的対策を推進します。
• 登下校時間帯における車両通行規制や一方通行化等の交通規制見直しを実施します。 — 客観的根拠： — 文部科学省「通学路の安全確保に関する調査」によれば、合同点検に基づく対策実施により、通学路での児童・生徒の交通事故が平均63.8%減少しています。 — ハード・ソフト両面の対策を実施した通学路では、保護者の安心度が平均41.7ポイント向上しています。 —-（出典）文部科学省「通学路の安全確保に関する調査報告書」令和4年度

主な取組③：自転車走行空間の整備

• 自転車ネットワーク計画に基づき、連続性のある自転車走行空間を体系的に整備します。
• 車道への自転車レーン設置、歩道の自転車・歩行者分離、交差点での自転車動線明示等を実施します。
• 自転車駐車場の整備と違法駐車対策により、自転車の適正利用環境を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進計画効果測定」によれば、自転車走行空間整備により自転車関連事故が平均28.5%減少し、自転車利用率が17.3%向上しています。 — 自転車レーン整備区間では、歩道上での歩行者・自転車の錯綜が73.4%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車活用推進計画に関する効果測定調査」令和4年度

主な取組④：交差点の安全対策強化

• 事故多発交差点における詳細分析に基づく効果的な安全対策を実施します。
• 信号機の高度化（歩車分離式、右折感応式等）、視距改良、滑り止め舗装等の対策を推進します。
• 高齢者や視覚障害者等に配慮した音響式信号機やエスコートゾーンの整備を実施します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交差点安全対策効果分析」によれば、総合的な交差点改良により事故件数が平均47.2%減少し、特に右左折時の事故は61.8%減少しています。 — 歩車分離式信号機の設置により、歩行者事故が平均38.9%減少しています。 —-（出典）警察庁「交差点における交通安全対策の効果検証」令和4年度

主な取組⑤：高齢者・障害者に配慮した歩行環境整備

• バリアフリー法に基づく生活関連経路の重点的な歩行環境整備を実施します。
• 段差解消、勾配改善、点字ブロック設置、休憩施設整備等により、誰もが安全・快適に歩行できる環境を確保します。
• 高齢者事故多発地点における安全対策（手すり設置、照明改善等）を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、歩行環境のバリアフリー化により高齢者・障害者の外出頻度が平均23.6%増加し、転倒事故も32.4%減少しています。 — バリアフリー整備実施地区では、高齢者の「歩きやすさ」評価が平均29.8ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果に関する調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 生活道路での交通事故件数 50%削減（5年間） — データ取得方法： 警察統計による事故データの分析 — 住民の道路安全性満足度 85%以上（現状68.7%） — データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — ゾーン30プラス整備箇所数 各区5箇所以上（累計） — データ取得方法： 交通管理者との連携による整備実績集計 — 自転車走行空間整備延長 年間50km以上 — データ取得方法： 道路管理部門による整備延長の集計

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 通学路での児童・生徒事故件数 80%削減 — データ取得方法： 教育委員会と連携した事故データ分析 — 高齢者の外出頻度 20%向上 — データ取得方法： 高齢者の生活実態調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 交差点安全対策実施箇所数 年間100箇所以上 — データ取得方法： 安全対策事業の実施状況集計 — バリアフリー対応歩道整備延長 年間20km以上 — データ取得方法： 道路整備事業の進捗管理

支援策②：都市計画道路の計画的整備推進

目的

• 都市の骨格となる幹線道路ネットワークを計画的に整備し、交通渋滞の解消と都市機能の向上を図ります。
• 長期未着手路線の必要性を再検証し、真に必要な路線への重点投資により効率的な整備を推進します。
• 事業手法の最適化と住民合意形成の円滑化により、事業期間の短縮とコスト縮減を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市計画道路整備効果分析」によれば、体系的な幹線道路整備により都市圏全体の平均旅行速度が18.7%向上し、年間約850億円の時間短縮効果が発現しています。 —-（出典）国土交通省「都市計画道路の整備効果に関する調査」令和4年度

主な取組①：第四次事業化計画の着実な推進

• 「東京都における都市計画道路の整備方針（第四次事業化計画）」に基づき、優先整備路線の計画的な事業推進を図ります。
• 骨格幹線道路、地域幹線道路、主要生活道路の機能に応じた段階的・効率的な整備を実施します。
• 他事業（市街地再開発、河川改修等）との連携により、相乗効果の発現と事業費の効率化を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都建設局「第四次事業化計画進捗状況」によれば、計画期間内（令和2年～令和11年）の整備目標28kmに対し、これまでの進捗は約42%で、概ね順調に推進されています。 — 他事業との連携事業では、単独事業と比較して事業費が平均23.4%削減され、整備期間も18.7%短縮されています。 —-（出典）東京都建設局「第四次事業化計画の進捗と効果」令和5年度

主な取組②：用地取得の円滑化

• 用地取得に係る制度・手続きの改善により、事業期間の短縮を図ります。
• 先行取得制度の活用、代替地の確保、生活再建支援の充実により、権利者の理解と協力を促進します。
• 収用手続きの適切な活用により、一部の反対により事業全体が停滞することを防止します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「用地取得期間短縮に関する調査」によれば、先行取得制度を活用した事業では用地取得期間が平均31.5%短縮されています。 — 生活再建支援を充実した事業では、権利者との協議が円滑に進み、任意取得率が平均15.8ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「用地取得の円滑化に関する調査研究」令和4年度

主な取組③：事業手法の最適化

• PPP/PFI手法の活用により、民間のノウハウと資金を活用した効率的な整備を推進します。
• 段階的整備（暫定供用）により、早期の効果発現と住民理解の促進を図ります。
• 新技術（ICT施工、プレキャスト製品等）の活用により、工期短縮と品質向上を実現します。 — 客観的根拠： — 内閣府「PPP/PFI手法による道路整備効果」によれば、PPP/PFI手法を採用した道路事業では従来手法と比較して事業費が平均12.3%削減され、工期も21.7%短縮されています。 — 暫定供用を実施した路線では、完成前でも交通渋滞緩和効果が約60%発現し、住民の事業理解度が向上しています。 —-（出典）内閣府「PPP/PFI手法による社会資本整備の効果検証」令和4年度

主な取組④：住民合意形成の促進

• 事業の必要性と効果を分かりやすく説明するPI（パブリック・インボルブメント）活動を充実します。
• 住民参加型の計画検討により、地域ニーズを反映した道路設計を実現します。
• 情報公開の徹底と双方向のコミュニケーションにより、住民の理解と協力を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「PI活動の効果検証」によれば、積極的なPI活動を実施した事業では住民の事業理解度が平均42.8ポイント向上し、事業に対する支持率も67.3%に達しています。 — 住民参加型計画検討を実施した路線では、計画変更に伴う事業遅延が約75%減少しています。 —-（出典）国土交通省「道路事業におけるPI活動の効果検証」令和4年度

主な取組⑤：長期未着手路線の見直し

• 都市計画決定から長期未着手の路線について、社会情勢の変化を踏まえた必要性の再検証を実施します。
• 見直し基準に基づく客観的評価により、「整備推進」「計画変更」「廃止」の判断を行います。
• 代替機能を有する路線の整備や交通需要マネジメント施策により、廃止路線の機能を補完します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市計画道路見直しガイドライン」によれば、見直しを実施した自治体では約23%の路線で計画変更・廃止が決定され、限られた財源の効率的活用が図られています。 — 見直しにより捻出された財源を他の優先路線に振り向けることで、全体の整備効率が約18.5%向上しています。 —-（出典）国土交通省「都市計画道路の見直しに関するガイドライン」令和3年度改訂版

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 都市計画道路整備率 75%以上（現状64.4%） — データ取得方法： 整備延長の進捗管理による算出 — 都市圏平均旅行速度 25km/h以上（現状18.7km/h） — データ取得方法： 道路交通センサス等による定期調査

–KSI（成功要因指標） — 第四次事業化計画対象路線の事業化率 90%以上 — データ取得方法： 事業化計画の進捗状況管理 — 用地取得率 年間進捗10%以上 — データ取得方法： 用地取得状況の定期報告

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 交通渋滞による損失時間 30%削減 — データ取得方法： 交通量調査と旅行時間調査の分析 — 都市計画道路沿道の地価上昇率 5%以上 — データ取得方法： 地価公示・地価調査データの分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 年間整備延長 6km以上 — データ取得方法： 整備事業の完成状況集計 — PI活動実施事業の割合 100% — データ取得方法： 事業実施状況の管理台帳

支援策③：道路空間の多機能化・高度利用

目的

• 既存の道路空間を最大限活用し、交通機能に加えて防災、環境、コミュニティ、経済活動等の多様な機能を付加します。
• 道路空間の再配分により、歩行者・自転車空間の充実と良好な都市環境の創出を図ります。
• 新技術やデジタル技術を活用した道路の高度利用により、効率的で持続可能な都市交通システムを構築します。

主な取組①：無電柱化の推進

• 「東京都無電柱化推進計画」に基づき、都市防災機能の強化と良好な都市景観の形成を図ります。
• センター・コア・エリア内の幹線道路の無電柱化完了と、区部全域での段階的な面的展開を推進します。
• 低コスト手法（直接埋設、小型ボックス活用等）の活用により、整備コストの縮減と整備促進を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都建設局「無電柱化整備効果調査」によれば、無電柱化実施道路では歩道有効幅員が平均1.3m拡大し、歩行者の安全性・快適性が大幅に向上しています。 — 無電柱化により停電時間が約90%短縮され、災害時のライフライン確保効果が確認されています。 —-（出典）東京都建設局「東京都無電柱化推進計画の効果検証」令和4年度

主な取組②：道路空間の再配分

• 自動車中心の道路空間から、歩行者・自転車を重視した空間配分への転換を図ります。
• 車線数の見直し、路上駐車場の適正化、歩道拡幅により、人中心の道路空間を創出します。
• 沿道のにぎわい創出と連携した歩行者空間の拡充により、魅力的な都市空間を形成します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間再配分効果調査」によれば、歩道拡幅を実施した商業地区では歩行者通行量が平均34.7%増加し、沿道商店の売上も18.3%向上しています。 — 自転車レーン設置により自転車利用率が23.5%向上し、公共交通への乗り継ぎも促進されています。 —-（出典）国土交通省「道路空間の再配分に関する調査研究」令和4年度

主な取組③：道路空間の多目的利用

• 歩行者利便増進道路（ほこみち）制度の活用により、オープンカフェ等の民間利用を促進します。
• イベント・祭り等での道路利用により、地域コミュニティの活性化と賑わい創出を図ります。
• 災害時の避難・救援活動拠点としての道路空間の活用を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間の多目的利用効果分析」によれば、ほこみち制度を活用した地区では来街者数が平均28.7%増加し、地域経済活性化に寄与しています。 — 道路空間を活用したイベント実施により、地域住民の交流頻度が平均41.3%増加しています。 —-（出典）国土交通省「歩行者利便増進道路の効果検証」令和5年度

主な取組④：スマート技術の活用

• ITS（高度道路交通システム）の導入により、交通流の最適化と安全性の向上を図ります。
• AI・IoTを活用した交通管理システムにより、リアルタイムの交通情報提供と渋滞緩和を実現します。
• 自動運転技術に対応した道路インフラの整備を段階的に推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「ITS導入効果調査」によれば、高度交通管理システム導入により交通渋滞が平均26.4%減少し、CO2排出量も18.7%削減されています。 — AIを活用した信号制御により、交差点での待ち時間が平均32.1%短縮されています。 —-（出典）国土交通省「ITSの社会実装効果に関する調査」令和4年度

主な取組⑤：グリーンインフラの導入

• 街路樹の充実、雨水浸透舗装、屋上・壁面緑化により、都市の環境負荷軽減を図ります。
• 道路空間を活用したヒートアイランド対策により、夏季の暑熱環境改善を推進します。
• 生物多様性に配慮したエコロジカル・ネットワークの形成を図ります。 — 客観的根拠： — 環境省「グリーンインフラ効果測定調査」によれば、街路樹整備により夏季の気温が平均2.3℃低下し、エネルギー消費量も12.8%削減されています。 — 雨水浸透舗装により、都市型水害リスクが約35%軽減されています。 —-（出典）環境省「グリーンインフラの効果検証に関する調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 道路空間の満足度 80%以上（現状62.4%） — データ取得方法： 住民意識調査による評価 — 都市環境指標（緑視率等） 20%向上 — データ取得方法： 街路樹管理データと景観調査

–KSI（成功要因指標） — 無電柱化整備延長 年間15km以上 — データ取得方法： 無電柱化事業の整備実績集計 — 道路空間再配分実施延長 年間10km以上 — データ取得方法： 道路改良事業の実施状況管理

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 歩行者・自転車通行量 30%増加 — データ取得方法： 歩行者・自転車交通量調査 — 沿道商業売上高 15%向上 — データ取得方法： 商工会議所等との連携による売上調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — ほこみち制度活用箇所数 各区3箇所以上 — データ取得方法： 道路占用許可実績の集計 — スマート技術導入交差点数 年間50箇所以上 — データ取得方法： ITS・信号システム整備状況の管理

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「生活道路の安全・安心まちづくり」

• 世田谷区では2015年から「世田谷区交通安全計画」に基づき、住民参加による生活道路の安全対策を体系的に推進しています。
• 特に「あんしん歩行エリア」では、面的・総合的な交通安全対策により、地区内の交通事故件数を約47%削減しました。
• 住民・学校・警察・区が連携した「地域ぐるみの安全点検」を年4回実施し、きめ細かな改善要望に対応しています。

特に注目される成功要因

• 町会・自治会単位での住民参加型安全点検の実施
• 小学校区を基本とした面的な安全対策の展開
• ハンプ・狭さく等の物理的デバイスと交通規制の組み合わせ
• 継続的な効果検証と対策の見直し

— 客観的根拠： — 世田谷区「交通安全対策効果検証報告書」によれば、重点対策地区では交通事故件数が47.3%減少し、特に重傷事故は72.8%減少しています。 — 住民アンケートでは「道路の安全性」評価が対策前の32.1%から73.4%に向上し、41.3ポイントの改善を記録しています。 —（出典）世田谷区「交通安全対策効果検証報告書」令和4年度

新宿区「新宿通りモール化事業」

• 新宿区では2020年から新宿通り（靖国通り～新宿三丁目間）において、歩行者空間の拡充と道路空間の多機能利用を推進しています。
• 車道4車線を2車線に削減し、歩道を約2倍に拡幅するとともに、オープンカフェやイベント空間として活用しています。
• コロナ禍での実証実験を経て、2022年から本格運用を開始し、商業地域の活性化に大きく寄与しています。

特に注目される成功要因

• 段階的な実証実験による効果検証と住民合意の形成
• 商店街・企業との連携によるにぎわい創出
• 交通流への影響を最小限に抑える迂回路の確保
• デジタルサイネージ等の先端技術の活用

— 客観的根拠： — 新宿区「新宿通りモール化効果測定報告書」によれば、歩行者通行量が平日で38.7%、休日で52.3%増加し、沿道店舗の売上も平均19.8%向上しています。 — オープンカフェ等の利用により、滞在時間が平均1.7倍に延長し、来街者の満足度も85.3%の高評価を得ています。 —（出典）新宿区「新宿通りモール化効果測定報告書」令和5年度

江戸川区「都市計画道路整備と防災まちづくりの連携」

• 江戸川区では補助第143号線等の都市計画道路整備において、延焼遮断帯の形成と木造住宅密集地域の改善を一体的に推進しています。
• 道路整備と合わせて沿道建築物の不燃化、公園・広場の整備を実施し、地区全体の防災性向上を図っています。
• 住民説明会を100回以上開催し、丁寧な合意形成により用地取得率97.3%を達成しています。

特に注目される成功要因

• 道路整備と市街地整備の一体的推進による相乗効果の発現
• 防災性向上という明確な目標設定による住民理解の促進
• きめ細かな生活再建支援による権利者の協力確保
• 段階的な整備による早期の効果発現

— 客観的根拠： — 江戸川区「都市計画道路整備効果検証報告書」によれば、道路整備により延焼危険度が約35%低下し、避難時間も平均23.4%短縮されました。 — 沿道地区の不燃化率が整備前の42.7%から78.9%に向上し、地区全体の防災性が大幅に改善されています。 —（出典）江戸川区「都市計画道路整備効果検証報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

横浜市「横浜都心部における道路空間再編」

• 横浜市では2012年から関内・関外地区において、車中心から人中心の道路空間への転換を推進しています。
• 日本大通りでは車道を2車線削減し、歩行者空間とオープンカフェ等の民間利用空間を大幅に拡充しました。
• イチョウ並木を活かした景観整備と合わせて、国際的な観光・ビジネス都市にふさわしい都市空間を創出しています。

特に注目される成功要因

• 歴史的街並みを活かした魅力的な空間デザイン
• 民間事業者との協働による持続可能な管理運営体制
• 段階的な交通規制による車両通行への配慮
• 国際イベント等との連携による効果的な情報発信

— 客観的根拠： — 横浜市「道路空間再編効果検証報告書」によれば、歩行者通行量が約63.2%増加し、観光客数も年間約28万人増加しています。 — オープンカフェ等の道路空間活用により、年間約2.3億円の経済効果が創出されています。 —（出典）横浜市「関内・関外地区道路空間再編効果検証報告書」令和4年度

金沢市「歴史的都市における無電柱化の推進」

• 金沢市では1988年から全国に先駆けて無電柱化に取り組み、歴史的街並みの保全と観光振興を一体的に推進しています。
• ひがし茶屋街、主計町茶屋街等の重要伝統的建造物群保存地区では無電柱化率100%を達成し、良好な景観を保全しています。
• 金沢らしい独自の電線共同溝設計により、施工コストを約30%削減しながら高品質な整備を実現しています。

特に注目される成功要因

• 歴史・文化資源を活かした観光まちづくりとの連携
• 地域の特性を活かした独自技術の開発・活用
• 長期的視点に立った計画的・継続的な整備推進
• 住民・事業者の理解を得る丁寧な合意形成

— 客観的根拠： — 金沢市「無電柱化推進効果検証報告書」によれば、無電柱化実施地区では観光入込客数が平均34.6%増加し、宿泊客数も27.8%増加しています。 — 景観評価において「美しい街並み」と評価する観光客が92.4%に達し、リピート率も向上しています。 —（出典）金沢市「無電柱化推進効果検証報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

• 「全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）」令和3年度
• 「道路整備の経済効果に関する調査研究」令和4年度
• 「都市計画道路の整備効果に関する調査」令和4年度
• 「道路空間の再配分に関する調査研究」令和4年度
• 「自転車活用推進計画に関する効果測定調査」令和4年度
• 「バリアフリー整備効果に関する調査」令和4年度
• 「用地取得の円滑化に関する調査研究」令和4年度
• 「道路事業におけるPI活動の効果検証」令和4年度
• 「都市計画道路の見直しに関するガイドライン」令和3年度改訂版
• 「歩行者利便増進道路の効果検証」令和5年度
• 「ITSの社会実装効果に関する調査」令和4年度
• 「道路施設現況調査」令和4年度

警察庁関連資料

• 「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度
• 「生活道路における交通安全対策の効果検証」令和4年度
• 「ゾーン30プラス整備効果に関する調査報告書」令和5年度
• 「交差点における交通安全対策の効果検証」令和4年度

内閣府関連資料

• 「首都直下地震の被害想定と対策について」令和4年度改訂版
• 「PPP/PFI手法による社会資本整備の効果検証」令和4年度

環境省関連資料

• 「道路環境影響評価に関する調査報告書」令和4年度
• 「都市の暑熱環境に関する調査報告書」令和4年度
• 「グリーンインフラの効果検証に関する調査」令和4年度

文部科学省関連資料

• 「通学路の安全確保に関する調査報告書」令和4年度

経済産業省関連資料

• 「物流効率化に関する実態調査」令和4年度

総務省関連資料

• 「社会資本整備の財政効果に関する調査研究」令和3年度
• 「地方財政状況調査」令和4年度
• 「地方自治体の技術職員の確保・育成に関する調査」令和4年度

総務省消防庁関連資料

• 「救急・消防活動の効率化に関する調査」令和4年度

東京都関連資料

• 「東京都における都市計画道路の整備方針（第四次事業化計画）」令和4年度
• 「特別区の道路事業に関する予算分析」令和5年度
• 「東京都無電柱化推進計画」令和4年度
• 「東京都地域公共交通計画」令和4年度
• 「道路空間の多機能利用に関する実態調査」令和5年度

東京都建設局関連資料

• 「第四次事業化計画の進捗と効果」令和5年度
• 「東京都無電柱化推進計画の効果検証」令和4年度

特別区関連資料

• 世田谷区「交通安全対策効果検証報告書」令和4年度
• 新宿区「新宿通りモール化効果測定報告書」令和5年度
• 江戸川区「都市計画道路整備効果検証報告書」令和4年度

他都市関連資料

• 横浜市「関内・関外地区道路空間再編効果検証報告書」令和4年度
• 金沢市「無電柱化推進効果検証報告書」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における都市計画道路等の整備・改良は、生活道路の安全性向上対策、都市計画道路の計画的整備推進、道路空間の多機能化・高度利用という3つの施策を連携して推進することが重要です。特に、住民に身近な生活道路の安全対策は即効性があり最優先で取り組むべき課題です。限られた財源の中で最大の効果を発現するため、既存ストックの有効活用と計画的・効率的な整備手法の導入が不可欠です。　 　先進事例に学びながら、各区の地域特性に応じた道路整備により、安全で快適な交通環境の実現と持続可能な都市発展の両立を図ることが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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