都市計画道路の整備

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目次
  1. はじめに
  2. 都市計画道路に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（都市計画道路を取り巻く環境）

  • 自治体が都市計画道路を整備する意義は「安全で機能的な都市活動を支える骨格の形成」と「防災性の高い持続可能な市街地の誘導」にあります。
  • 都市計画道路とは、都市計画法に基づき、将来の都市構造を見据えて計画決定された根幹的な都市施設です。単なる交通路ではなく、良好な市街地環境の形成、ライフラインの収容空間、災害時の避難・救援路など、多岐にわたる機能（多機能性）を担う、都市の最も基本的なインフラと位置づけられています。
  • 東京都特別区においては、戦後復興期から続く壮大な計画が、今日の高度成熟社会における新たなニーズ（防災、景観、生活環境）と、長期未整備というレガシー（負の遺産）の両側面を抱え、その在り方が問われています。

意義

住民にとっての意義

日常生活の利便性向上
  • 円滑な交通ネットワークの形成により、通勤・通学や買い物など、日常の移動時間が短縮され、生活の質が向上します。
  • 歩道が整備されることで、歩行者や自転車利用者の安全性が確保され、快適な通行空間が創出されます。
安全・安心の確保
  • 災害発生時には、避難路や緊急車両の通行路として機能し、人命救助や復旧活動を支えます。
  • 広幅員の道路は、市街地火災における延焼を食い止める「延焼遮断帯」としての役割を果たし、都市の防災性を高めます。
    • （出典）小平市「都市計画道路」
    • （出典）東京建設技術サービス「震災復興と東京の都市計画」
資産価値への影響

地域社会にとっての意義

良好な市街地の形成誘導
経済活動の活性化
  • 交通渋滞の緩和により、物流の効率化が図られ、地域全体の経済活動を支えます。
  • 駅前広場や幹線道路の整備は、商業の活性化や新たなビジネス機会の創出につながります。
ライフラインの収容空間
  • 道路の地下空間は、上下水道、ガス、電気、通信ケーブルといったライフラインを収容する重要なインフラ空間となります。

行政にとっての意義

計画的な都市基盤整備
行政サービスの効率化
  • 整備された道路網は、ごみ収集、救急、消防といった日常の行政サービスを効率的に提供するための基盤となります。

（参考）歴史・経過

  • 東京の都市計画道路の歴史は、戦後復興期の壮大な理想と、その後の経済的な制約との間の相克の歴史です。この過程で、東京オリンピックのような国家的イベントが特定の路線の整備を加速させる一方、多くの計画が「未整備」のまま残り、現代の課題の根源となっています。
1920年代～1930年代：近代都市計画の黎明期
1940年代：戦災復興と理想の都市像
1950年代：計画の縮小と現実路線への転換
1960年代：東京オリンピックとインフラ整備の加速
  • 1964年の東京オリンピック開催を契機に、首都高速道路の整備や幹線道路の立体交差化が急速に進められました。この時期の集中的な投資が、現在の東京の骨格となる道路ネットワークを決定づけました。
1980年代以降：整備の推進と課題の顕在化
  • 安定成長期に入り、計画道路の整備が着実に進められる一方で、事業の長期化、用地取得の困難化、住民の権利意識の高まりといった課題が顕在化し始めました。
2000年代～現在：計画の見直しと新たなまちづくりとの連携

都市計画道路に関する現状データ

  • 東京の都市計画道路は、整備率82.4%という数字だけを見ると進捗しているように見えますが、他都市比較では10位にとどまります。これは、歴史的に計画された路線の総延長が他都市を圧倒的に上回るためであり、残された未整備延長（約307km）の事業規模は依然として膨大です。年間約3,000億円という投資額も一般会計の4%程度に過ぎず、計画の壮大さと執行能力の間に構造的なギャップが存在することを示唆しています。このギャップを埋めるために、「第四次事業化計画」のような選択と集中のアプローチが不可欠となっています。
整備状況の推移
  • 21大都市の都市計画道路整備率（令和5年3月31日現在）において、東京（区部）は82.4%で、第10位となっています。これは札幌市（98.0%）や名古屋市（96.4%）などと比較して低い水準です。
  • 東京（区部）の計画延長は1,744.83kmと他都市を大きく上回っており、整備済み延長は1,438.10km、未整備延長は約306.73kmに及びます。
  • 平成29年度末時点での区部の完成率は約66%であり、令和5年までの約5年間で約16ポイント上昇しており、整備は着実に進展しているものの、依然として多くの未整備区間が存在することを示しています。
    • （出典）東京都都市整備局「東京における都市計画道路の在り方に関する基本方針 中間のまとめ」平成30年
事業費の動向
  • 東京都の道路整備への投資額は、平成16年度から平成29年度まで年間3,000億円程度で推移しており、一般会計に占める割合は4%程度にとどまっています。
  • 特別区及び26市2町の道路整備への投資額は、全体で年間400億円程度で推移しており、一般会計に占める割合は1%程度です。
  • 令和6年度の東京都道路整備保全公社の事業規模総額は約443億円で、そのうち用地取得費が約269億円（約61%）を占めており、用地取得が事業費の大きな割合を占めていることがわかります。
    • （出典）公益財団法人東京都道路整備保全公社「数字で見る公社」令和6年度
第四次事業化計画の進捗

課題

住民の課題

長期間にわたる建築制限の負担
事業の不確実性と資産形成への影響

地域社会の課題

コミュニティの分断と商店街の衰退
  • 道路計画が既存の市街地、特に古くからの商店街を分断するように通過する場合、コミュニティの一体性が損なわれ、商店街の衰退を招くことがあります。
  • 用地買収により店舗が立ち退きを余儀なくされ、再開発ビルに戻れないケースもあり、地域の賑わいや生活基盤が失われます。
歴史的景観や地域特性の喪失

行政の課題

  • 行政が直面する課題は、自己増殖的な悪循環を形成しています。膨大な数の長期未整備路線がリソースを消費し、住民の信頼を損ないます。これが、所有者不明土地問題や専門人材不足といった既存の課題と相まって、新たな用地取得を一層困難かつ高コストにしています。結果として生じる事業の遅延は、「長期未整備」という状態をさらに悪化させ、住民の不満を増幅させ、将来の合意形成をほぼ不可能にします。この行政的麻痺状態は、必要な事業の推進と不要な事業の中止の双方を妨げています。
長期未整備路線の固定化
  • 戦後復興期などに決定された計画が、社会経済情勢の変化に対応しないまま長期間事業化されず、計画だけが生き残っている「塩漬け」状態の路線が多数存在します。
  • これらの路線は、住民に負担を強いる一方で、行政にとっても計画見直しの合意形成が困難であるため、大きな行政課題となっています。
    • 客観的根拠：
      • 東京都では、平成28年度末時点で都市計画道路の完成率は約64%であり、多くの未整備区間が存在していました。
        • （出典）東京都都市整備局「東京における都市計画道路の在り方に関する基本方針 中間のまとめ」平成30年
      • 都市計画決定後、20年以上経過している未着手路線が見直しの対象として挙げられており、その存在が問題として認識されています。
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 行政計画全体の信頼性が低下し、非効率な行政資源の配分が継続されます。
用地取得の困難化とコスト増大
  • 地権者の権利意識の向上や土地への価値観の多様化により、用地買収交渉が長期化・困難化する傾向にあります。
  • 特に近年、相続未登記などによる「所有者不明土地」が深刻な問題となっており、事業の大きな遅延要因となっています。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省の調査によると、公共事業の用地取得において所有者不明土地は迅速化の大きな支障となっており、最終的に所有者の所在が不明な土地は約0.44%存在します。
      • 用地買収が困難化・長期化することは、事業費の増大に直結します。
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 事業期間のさらなる長期化と事業費の高騰を招き、財政を圧迫します。
専門人材の不足と組織の縦割り
  • 用地取得交渉や複雑な権利調整には高度な専門知識が必要ですが、多くの自治体で専門職員が不足しています。
  • 道路整備、都市計画、まちづくりといった関連部署間の連携が不十分な「縦割り行政」も、複合的な課題への対応を困難にしています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 政策の質が低下し、住民ニーズから乖離した非効率な事業執行が続くことになります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • ※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
  • 即効性・波及効果： 短期間で効果が現れ、多くの住民や複数の課題に良い影響を与える施策を高く評価します。
  • 実現可能性： 現行の法制度や財源、人員体制のもとで、比較的速やかに着手・実行できる施策を優先します。
  • 費用対効果： 投じるコスト（予算、人員）に対して、得られる便益（課題解決、住民満足度向上）が大きい施策を優先します。
  • 公平性・持続可能性： 特定の層だけでなく、広く住民に便益が及び、効果が長期的に持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無： 先行事例や調査研究により、その有効性が示されている施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

  • 都市計画道路が抱える課題は、「計画段階」「事業実施段階」「完成後の活用段階」の各フェーズにまたがる複合的なものです。そこで、支援策を「①計画の適正化・透明化」「②事業推進の円滑化」「③付加価値の最大化」の3つの柱で体系化します。
  • 最優先で取り組むべきは「①計画の適正化・透明化」です。多くの問題の根源である「長期未整備」状態を解消し、行政への信頼を回復することが、他の全ての施策の前提となるためです。
  • 次に「②事業推進の円滑化」に取り組み、必要と判断された道路の整備を加速させます。
  • そして、全ての事業において「③付加価値の最大化」を追求し、単なる道路整備に終わらない、質の高いまちづくりを目指します。

各支援策の詳細

支援策①：長期未整備路線の計画見直しと情報提供の強化

目的
主な取組①：定期的な計画見直しプロセスの制度化
主な取組②：「都市計画道路情報ポータル」の構築と運用
  • 区内全ての都市計画道路について、路線名、計画決定年月日、計画幅員、事業進捗状況（計画決定段階、事業認可段階、整備中、完了）、事業主体、担当窓口、関連するまちづくり計画などを地図上で一覧できるウェブサイトを構築します。
  • 長期未整備路線については、直近の検証結果と今後の見通し（次期検証予定時期など）を明記し、情報へのアクセスを容易にします。
主な取組③：建築制限緩和の弾力的運用と周知
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 長期未整備路線（決定後30年以上未着手）の延長を10年間で30%削減
      • データ取得方法： 都市計画道路台帳の定期更新と集計
  • KSI（成功要因指標）
    • 計画見直し対象路線の検証完了率 100%（5年ごと）
      • データ取得方法： 計画見直しプロセスの進捗管理台帳
    • 情報ポータルサイトの年間アクセス数 50%増
      • データ取得方法： ウェブサイトのアクセスログ解析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 建築制限に関する住民からの問い合わせ・苦情件数 30%減
      • データ取得方法： 担当窓口の相談記録の集計・分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 計画見直しに関する住民説明会の開催回数 年間5回以上
      • データ取得方法： 事業実施記録
    • 建築制限緩和を適用した件数 年間20件以上
      • データ取得方法： 建築許可申請の記録

支援策②：円滑な事業推進に向けた合意形成・用地取得支援

目的
主な取組①：用地取得専門チームの設置と人材育成
  • 区役所内に、法務・税務・不動産評価・交渉術の専門知識を持つ職員で構成される「用地取得推進特命チーム」を時限的に設置します。
  • 若手・中堅職員を対象とした用地取得に関する体系的な研修プログラム（OJT、外部専門家による研修、国・都への派遣研修）を導入し、専門人材を育成します。
主な取組②：所有者不明土地へのワンストップ対応窓口の設置
  • 相続登記の専門家（司法書士会等）と連携し、所有者不明土地に関する相談から法的手続きまでをワンストップで支援する相談窓口を開設します。
  • 地籍調査の推進を都や国に働きかけるとともに、事業対象区域における地籍調査の優先的な実施を要請します。
    • 客観的根拠：
      • 地籍調査が完了している地域では、災害復旧時の用地買収期間が8ヶ月以上短縮された事例もあり、その効果は明らかです。しかし、大都市部では進捗率が低いのが現状です。
主な取組③：多様な補償・生活再建支援メニューの導入
  • 金銭補償だけでなく、代替地の斡旋、公営住宅への優先入居、事業用資産の移転支援、残地の有効活用に関するコンサルティングなど、地権者の状況に応じた多様な支援メニューをパッケージ化します。
  • 特に商店街などでは、仮設店舗の設置支援や、再開発ビルへの再入居に向けた賃料補助など、事業継続を支援する独自の施策を検討します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 優先整備路線の用地取得率を計画期間内に95%達成
      • データ取得方法： 各事業の用地取得進捗データの集計
  • KSI（成功要因指標）
    • 用地取得交渉の平均期間を20%短縮
      • データ取得方法： 用地交渉記録の分析
    • 所有者不明土地問題に起因する事業遅延件数 50%減
      • データ取得方法： 事業遅延要因の分析記録
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 用地取得に関する地権者の満足度 80%以上
      • データ取得方法： 用地取得完了者へのアンケート調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 用地取得専門チームによる対応案件数 年間30件以上
      • データ取得方法： チームの活動記録
    • 所有者不明土地に関する相談・解決件数 年間10件以上
      • データ取得方法： ワンストップ窓口の相談記録

支援策③：沿道まちづくりとの連携による付加価値向上

目的
  • 道路整備を、単なる交通インフラの建設から、地域の価値を総合的に高める「まちづくりの核」へと転換します。
  • 道路整備と一体的な環境改善を行うことで、住民の理解と協力を得やすくなり、事業の円滑化にも貢献します。
  • 整備された道路空間が、地域住民に愛され、活用されるストックとなることを目指します。
主な取組①：都市計画道路整備と無電柱化の一体的推進
  • 区が事業主体となる都市計画道路の整備においては、原則として無電柱化を同時に実施します。
  • 「大田区無電柱化推進計画」のように、区独自の無電柱化計画を策定し、都市計画道路を重点整備地区として位置づけ、予算を優先的に配分します。 4
    • （出典）大田区「大田区無電柱化推進計画」令和3年
    • 客観的根拠：
      • 大田区では、新たに整備する都市計画道路は原則無電柱化する方針を掲げ、今後10年間で区道の無電柱化率を1.7%から2.7%へ引き上げる目標を設定しています。 4
      • 東京都道路整備保全公社も、環状七号線などで無電柱化事業を受託・推進しています。 5
主な取組②：地区計画等を活用した沿道景観・機能の誘導
  • 道路整備に合わせて、沿道地域の「地区計画」を策定・変更し、建物の高さ、デザイン、壁面後退、用途などを誘導することで、統一感のある良好な街並みを形成します。
  • 壁面後退によって生まれた空間を、歩行者空間の拡充、植栽、ポケットパークなどに活用し、潤いのある都市空間を創出します。
    • 客観的根拠：
主な取組③：住民参加による道路空間の利活用計画策定
  • 道路設計の初期段階から住民参加のワークショップを開催し、歩道のデザイン、植栽の種類、ベンチの配置など、利活用に関するアイデアを募集・反映させます。
  • 完成後の道路空間（歩道、交通広場等）を活用した地域イベント（マルシェ、オープンカフェ等）の実施を支援する仕組みを構築します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 道路整備後の沿道住民の満足度 85%以上
      • データ取得方法： 事業完了後の住民アンケート調査
  • KSI（成功要因指標）
    • 都市計画道路事業における無電柱化の同時実施率 90%
      • データ取得方法： 事業計画書及び完了報告書の確認
    • 都市計画道路事業と連携した地区計画の策定率 80%
      • データ取得方法： 都市計画決定・告示状況の確認
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 住民参加ワークショップの平均参加者数 30人/回
      • データ取得方法： ワークショップ実施記録
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 無電柱化整備延長 年間0.5km以上
      • データ取得方法： 工事発注・完了実績
    • 地区計画の策定・変更件数 年間3件以上
      • データ取得方法： 都市計画決定・告示状況の確認

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「補助52号線整備と連携した地区計画による沿道まちづくり」

  • 世田谷区では、長期未整備であった補助52号線の整備にあたり、単に道路を造るだけでなく、沿道の将来像を住民と共に描き、それを実現するためのルールとして「補助52号線沿道若林・梅丘・豪徳寺・宮坂地区地区計画」を平成30年3月に策定しました。 6
  • この地区計画では、道路整備による環境変化を見据え、建物の用途や高さ、壁面後退などを細かく規定し、防災性の向上と良好な住環境が両立した街並み形成を誘導しています。道路事業とまちづくりを一体的に進めることで、行政と住民の合意形成を図りつつ、地域の価値向上を目指す先進的な取り組みです。

大田区「無電柱化推進計画に基づく都市計画道路の整備」

  • 大田区は、令和3年に区独自の「無電柱化推進計画」を策定し、防災機能の強化、安全な歩行空間の確保、良好な景観創出の3つの目的を掲げています。 4
  • この計画の中で、新たに整備する都市計画道路は原則として無電柱化を行うと明記し、優先整備路線として位置づけています。道路整備という機会を捉え、電柱・電線という長年の都市課題を一体的に解決しようとする戦略的なアプローチは、他の自治体のモデルとなります。 4

板橋区「補助26号線と大山駅周辺の再開発（課題事例）」

  • 板橋区の大山駅周辺では、補助26号線の整備が、駅前広場の設置やタワーマンション建設を含む大規模な再開発事業と一体で進められています。
  • この事業は、交通利便性の向上や防災機能強化が期待される一方、計画が歴史ある「ハッピーロード大山商店街」を分断するため、多くの店舗の立ち退きやコミュニティの変容を招いています。住民からは「再開発のための道路整備ではないか」との批判もあり、合意形成の難しさを示す重要な課題事例となっています。 9

全国自治体の先進事例

横浜市「社会情勢の変化に対応した都市計画道路網の体系的な見直し」

  • 横浜市は、人口減少や都市構造の変化といった社会情勢に対応するため、平成16年度から市全域の都市計画道路網の体系的な見直しに着手しました。 10
  • 「都市計画道路網の見直しの基本的な考え方」を策定し、客観的な評価基準に基づいて全路線を検証。「存続」「変更」「廃止」「追加」に分類し、市民意見を反映しながら計画の最適化を進めています。長期的な視点で計画を不断に見直す姿勢と、その透明性の高いプロセスは、全国の自治体が参考にすべきモデルです。 11

国土交通省「沿道整備街路事業による一体的な市街地整備」

  • 国土交通省は、単に道路用地を買収するだけでなく、道路沿道の市街地を一体的に整備する「沿道整備街路事業」や「沿道区画整理型街路事業」といった手法を推進しています。 12
  • これらの手法は、道路整備によって生じる不整形な残地をなくし、沿道の土地利用を健全化・高度化することを目的としています。道路整備を契機として、沿道を含めたまちづくりを総合的に行うことで、より高い事業効果と円滑な合意形成が期待できます。 13

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区における都市計画道路は、都市の骨格をなし、円滑な交通や防災を支える不可欠なインフラです。しかし、戦後復興期からの計画の多くが長期未整備のまま残り、住民の財産権制約やコミュニティの分断といった深刻な課題を生んでいます。今後は、過去の計画を聖域化せず、社会情勢の変化に合わせて不断に見直す「計画の適正化」を最優先すべきです。そして、必要と判断された路線の整備にあたっては、用地取得の円滑化支援を強化するとともに、無電柱化や沿道まちづくりと一体で進め、単なる道路建設ではない「地域の価値を高める事業」へと転換していく必要があります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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