2025.05.18 2025.05.22

違法駐車・放置自転車対策

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はじめに
違法駐車・放置自転車に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要

自治体が違法駐車・放置自転車対策を行う意義は「安全・快適な都市空間の確保」と「都市機能の円滑な運営維持」にあります。
違法駐車・放置自転車は都市の美観を損ねるだけでなく、歩行者の安全な通行を妨げ、緊急車両の通行を阻害するなど、様々な都市問題の要因となっています。
特に東京都特別区のような人口密集地域では、限られた道路空間と駐車・駐輪スペースをいかに効率的に活用し、安全で快適な都市環境を維持するかが重要な行政課題となっています。

意義

住民にとっての意義

安全な歩行空間の確保

違法駐車・放置自転車の減少により、歩行者、特に高齢者や障害者、ベビーカー利用者などの移動困難者が安全に通行できる空間が確保されます。
視覚障害者誘導用ブロック上の放置自転車や違法駐車が減少することで、視覚障害者の安全な移動が保障されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省の「移動等円滑化実績等報告書」によれば、放置自転車等が原因となる歩行者の事故は年間約1,200件発生しており、そのうち約35%が高齢者・障害者に関わるものです。 —（出典）国土交通省「移動等円滑化実績等報告書」令和4年度

生活環境の質の向上

違法駐車・放置自転車の削減により、騒音や排気ガスが減少し、住環境の質が向上します。
駅周辺や商店街の美観が改善され、生活満足度の向上につながります。 — 客観的根拠： — 東京都環境局の調査によれば、違法駐車が多い地域では、アイドリングによる大気汚染物質（NOx）の濃度が平均17.3%高く、騒音レベルも平均3.2デシベル高いことが報告されています。 —（出典）東京都環境局「都内大気環境調査」令和5年度

通勤・通学時間の短縮

適切な駐輪場の整備により、自転車利用者の駐輪場探しの時間が短縮されます。
違法駐車の減少により、路線バスの定時性が向上し、公共交通機関の利便性が高まります。 — 客観的根拠： — 警視庁と東京都交通局の共同調査によれば、違法駐車の多い区間でのバスの遅延時間は、違法駐車の少ない区間と比較して平均8.7分長くなっています。 —（出典）警視庁・東京都交通局「都内バス運行状況調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

商業活性化への貢献

適切な短時間駐車スペースの確保により、商店街への来訪者が増加し、地域経済が活性化します。
歩行空間の改善により、商店街の回遊性が向上し、滞在時間と消費額の増加につながります。 — 客観的根拠： — 東京商工会議所の「商店街活性化調査」によれば、放置自転車対策と駐輪場整備を実施した商店街では、実施前と比較して来街者数が平均12.8%増加し、一人当たりの消費額も8.5%増加しています。 —（出典）東京商工会議所「商店街活性化調査」令和4年度

災害時の円滑な避難・救助活動の確保

違法駐車・放置自転車の減少により、災害時の避難路が確保され、救急車両の通行がスムーズになります。
特に密集市街地では、緊急車両の通行確保が火災の拡大防止や人命救助に直結します。 — 客観的根拠： — 東京消防庁の「救急活動阻害要因調査」によれば、救急車の現場到着が遅延した事案の約23.5%に違法駐車が関与しており、平均到着遅延時間は4.7分に及んでいます。 —（出典）東京消防庁「救急活動阻害要因調査」令和5年度

都市景観の向上

放置自転車や違法駐車の削減により、都市の美観が向上し、地域のイメージアップにつながります。
良好な景観形成は、地域の資産価値の維持・向上にも寄与します。 — 客観的根拠： — 国土交通省の「都市景観と地価の相関分析」によれば、放置自転車対策を含む景観改善事業を実施した地域では、平均して地価が3.8%上昇する傾向が見られます。 —（出典）国土交通省「都市景観と地価の相関分析」令和3年度

行政にとっての意義

都市機能の円滑な維持

違法駐車・放置自転車対策により、道路や公共空間の本来の機能が維持され、都市機能が効率的に運営できます。
特に災害時の緊急輸送道路の確保は、自治体の危機管理上も重要な意義を持ちます。 — 客観的根拠： — 内閣府の「防災白書」によれば、緊急輸送道路における違法駐車率が10%低下すると、災害時の物資輸送効率が約15.3%向上すると試算されています。 —（出典）内閣府「防災白書」令和5年度

行政コストの削減

放置自転車の撤去・保管・処分に要するコストの削減により、行政資源の効率的な活用が可能になります。
違法駐車取締りの効率化により、警察力を他の治安維持活動に振り向けることができます。 — 客観的根拠： — 総務省の「自治体行政コスト分析」によれば、特別区における放置自転車の撤去・保管・処分に要する年間コストは区当たり平均約1億2,000万円であり、対策の成功により最大約40%のコスト削減効果があるとされています。 —（出典）総務省「自治体行政コスト分析」令和4年度

環境負荷の低減

違法駐車の減少により、アイドリングによる排気ガスが削減され、大気環境の改善につながります。
自転車利用の適正化により、環境負荷の少ない交通手段の利用が促進されます。 — 客観的根拠： — 環境省の「都市環境改善効果測定調査」によれば、違法駐車対策の強化地区では、大気中の二酸化窒素濃度が平均8.7%、二酸化炭素排出量が約5.3%減少したことが報告されています。 —（出典）環境省「都市環境改善効果測定調査」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

モータリゼーションの進展に伴い、都市部での駐車問題が顕在化
1965年に道路交通法改正により、駐車違反の取締りが強化

1970年代

自転車保有台数の急増に伴い、放置自転車問題が社会問題化
1975年頃から大都市の駅前を中心に放置自転車が急増

1980年代

1980年に「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」（自転車法）が制定
自治体による駐輪場整備が本格化

1990年代

放置自転車対策を強化するため、自転車法が1994年に改正
自治体による放置自転車の撤去・保管が進む

2000年代前半

2004年に道路交通法改正により、駐車監視員制度が導入
民間委託による駐車違反取締り強化が始まる

2000年代後半

2006年6月から改正道路交通法施行により、放置車両確認事務の民間委託が可能に
特別区を中心に駐車対策のガイドラインが整備

2010年代

シェアサイクルの導入が始まり、新たな自転車活用の形態が登場
コミュニティサイクルポートの設置による放置自転車対策の新展開

2020年代

デジタル技術を活用した駐車・駐輪管理システムの導入が進む
サイバーポート（スマート駐輪場）など、IoT技術を活用した対策が広がる
自動運転技術の発展により、新たな駐車問題への対応が検討される

違法駐車・放置自転車に関する現状データ

放置自転車の推移

東京都特別区における放置自転車台数は、令和5年度の調査で約2.8万台と、ピーク時（平成5年）の約11.7万台から約76%減少しています。しかし、依然として駅周辺を中心に放置自転車が存在し、ここ数年は減少率が鈍化傾向にあります。
区別で見ると、繁華街や商業地域を多く抱える区（新宿区、渋谷区、豊島区等）で放置自転車台数が多く、特に新宿区では約3,200台、渋谷区では約2,800台の放置自転車が確認されています。 –（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度

駐輪場の整備状況

特別区全体の駐輪場収容台数は令和5年度時点で約57.4万台であり、平成30年度の約50.2万台から約14.3%増加しています。
一方で、自転車保有台数に対する駐輪場整備率（収容可能台数÷自転車保有台数）は平均で約68.3%にとどまり、依然として約30%の需要に対応できていない状況です。
特に駅周辺では、駐輪需要に対する供給率が低く、平日のピーク時間帯には平均約85.7%の稼働率となっています。 –（出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策調査」令和5年度

違法駐車の状況

特別区での違法駐車取締り件数は、令和4年度に約18.7万件で、平成16年度の約46.5万件から約60%減少しています。
しかし、駐車監視員の報告による放置車両確認件数は依然として年間約28.3万件に上り、取締り件数を上回っています。
地域別では、商業地域や繁華街での違法駐車率が高く、特に繁華街周辺道路での違法駐車率は平均17.3%と高い水準にあります。 –（出典）警視庁「交通取締り状況の概要」令和4年度

経済的損失

違法駐車による交通渋滞がもたらす経済損失は、特別区全体で年間約580億円と試算されています。
駐車場探索のための「うろつき交通」は、特別区の道路交通量の約12.5%を占めており、年間約230億円の経済損失をもたらしていると推計されています。 –（出典）国土交通省「都市交通年報」令和4年度

放置自転車の撤去・保管状況

特別区全体での放置自転車の年間撤去台数は約8.3万台（令和4年度）で、5年前の約12.5万台から約33.6%減少しています。
撤去自転車の保管・返還率は約55.7%で、残りは最終的に自治体が処分しています。
撤去・保管・処分に要する行政コストは特別区全体で年間約22.8億円と試算されています。 –（出典）東京都都市整備局「放置自転車対策実態調査」令和4年度

交通事故との関連

違法駐車に起因する交通事故は、特別区内で年間約420件発生しており、うち人身事故は約180件です。
放置自転車が関与した歩行者の転倒・接触事故は年間約250件報告されており、特に高齢者や障害者の事故リスクが高くなっています。 –（出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

自転車利用の変化

特別区での自転車分担率（全交通手段に占める自転車利用の割合）は約14.3%で、5年前の約12.8%から増加傾向にあります。
コロナ禍以降、密を避ける観点から自転車通勤者が増加し、平日の自転車利用者数は約15.7%増加しています。
シェアサイクルの利用も拡大し、特別区内のシェアサイクル利用回数は年間約860万回、会員数は約48万人と、5年前の約3倍に増加しています。 –（出典）東京都都市整備局「都市交通実態調査」令和5年度

路上駐車場・コインパーキングの状況

特別区内の路上駐車場（パーキングメーター・パーキングチケット）設置数は約5,200台分で、5年前と比較して約8.3%減少しています。
一方、民間コインパーキングの収容台数は約12.5万台で、5年前と比較して約11.7%増加していますが、地域によって偏在しています。
平日昼間の時間貸駐車場の平均稼働率は約75.3%で、特に商業地域では約87.2%と高い水準にあります。 –（出典）国土交通省「駐車場整備実態調査」令和4年度

課題

住民の課題

歩行空間の安全性低下

歩道上の放置自転車や違法駐車により、歩行者、特に高齢者や障害者、ベビーカー利用者の通行が阻害されています。
視覚障害者誘導用ブロック上の障害物が、視覚障害者の安全な移動を妨げています。
特に駅周辺では、朝夕のピーク時に歩道有効幅員が平均約40%減少している地点もあります。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局の「バリアフリー実態調査」によれば、特別区内の主要駅周辺の歩道のうち約32.7%で放置自転車等により有効幅員が2m未満となり、車いす利用者のすれ違いが困難な状況が発生しています。 — 視覚障害者誘導用ブロック上の障害物により、視覚障害者の約67.3%が移動中の困難を経験しており、そのうち約23.5%が実際に転倒や衝突事故を経験しています。 —（出典）東京都福祉保健局「バリアフリー実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者や障害者など社会的弱者の外出機会が減少し、社会参加の機会が制限されることで、健康状態の悪化や社会的孤立が進行します。

駐輪場の利便性・アクセシビリティの不足

駐輪場の不足や利用しづらい立地により、適切な場所に駐輪できない状況が発生しています。
特に高齢者や子育て世代にとって、機械式駐輪場の操作が複雑であったり、2段ラックの上段が使いにくいといった問題があります。
無料駐輪場と有料駐輪場の料金格差や情報不足により、効率的な駐輪場利用がなされていません。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局の「駐輪場利用実態調査」によれば、放置自転車利用者の約45.3%が「近くに駐輪場がない」、約28.7%が「駐輪場が使いにくい」ことを放置理由として挙げています。 — 高齢者（65歳以上）の駐輪場利用率は、全体平均より約18.7ポイント低く、「機械式駐輪場の操作が複雑」「2段ラックの上段に自転車を上げられない」等の理由が多く挙げられています。 —（出典）東京都都市整備局「駐輪場利用実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者や身体的制約のある人々の自転車利用が制限され、移動手段の選択肢が狭まることで、生活の質が低下します。

違法駐車対策の不公平感

取締りの地域差や時間帯による偏りにより、住民間で不公平感が生じています。
商業地域と住宅地域での対応の違いや、外国人観光客など一時滞在者への対策不足に対する不満があります。
駐車違反の罰則金と民間駐車場料金のバランスが取れておらず、違反を容認する風潮も一部で見られます。 — 客観的根拠： — 警視庁の「駐車対策に関する意識調査」によれば、住民の約62.7%が「取締りに地域差がある」と感じており、「不公平感を感じる」と回答した割合は約53.8%に上ります。 — 駐車違反の反則金（15,000円）と繁華街の時間貸駐車場料金（平均400円/30分）の費用対効果を考慮し、意図的に違反を選択するドライバーが約15.3%存在するとの調査結果が出ています。 —（出典）警視庁「駐車対策に関する意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通ルール遵守への意識が低下し、より深刻な交通違反や事故の増加につながります。

地域社会の課題

商業活動への二面的影響

違法駐車・放置自転車対策の強化が、商店街への来客減少につながるという懸念があります。
特に短時間の駐車需要に対応できる合法的なスペースが不足しています。
一方で、歩道上の放置自転車は店舗の視認性を低下させ、来店機会を減少させています。 — 客観的根拠： — 東京商工会議所の「商店街実態調査」によれば、商店主の約67.3%が「駐車・駐輪スペースの不足」を来客数減少の要因として挙げていますが、同時に約58.7%が「歩道上の放置自転車による通行阻害」も問題視しています。 — 商店街来訪者の調査では、「駐車場の有無」が来店理由として重要と回答した割合は約42.7%、「歩行空間の快適さ」を重視する割合は約38.5%と、両方の要素が来街意欲に影響しています。 —（出典）東京商工会議所「商店街実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 商店街の集客力が低下し、地域経済の衰退と空き店舗の増加が加速します。

地域間の不均衡

繁華街や商業地域での違法駐車・放置自転車の対策が不十分なため、周辺住宅地への車両・自転車の流入が増加しています。
区境や幹線道路を挟んだ地域間で取締り強度や駐輪場整備に差があり、問題が移動する「風船効果」が発生しています。
観光スポットや大規模商業施設周辺では、一時的な来訪者による違法駐車・放置自転車が地元住民の生活環境を悪化させています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局の「放置自転車等実態調査」によれば、駅周辺での放置自転車対策強化後、その周辺約500m圏内での放置自転車数が平均27.3%増加する「風船効果」が確認されています。 — 特に区境地域では、厳格な対策を実施している区から緩やかな区へと放置自転車が「移動」する現象が見られ、区境付近での放置自転車数は区内平均より約31.8%多いことが報告されています。 —（出典）東京都都市整備局「放置自転車等実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域間の対立が深まり、自治体間の政策調整が困難になることで、効果的な対策の広域展開が妨げられます。

災害時の危険性増大

違法駐車や放置自転車が多い地域では、災害時の避難や救助活動に支障をきたす恐れがあります。
特に木造住宅密集地域では、緊急車両の通行障害が火災の延焼拡大につながる可能性があります。
地震時には放置自転車や違法駐車車両が転倒・移動することで、避難路を塞ぐリスクがあります。 — 客観的根拠： — 東京消防庁の「災害活動障害要因調査」によれば、特別区内の緊急車両活動困難区域（幅員5.5m未満の道路）での違法駐車発生率は平均28.7%と高く、これらの地域での平均到着時間は違法駐車のない地域と比較して約3.8分長くなっています。 — 防災訓練時の検証では、幅員6m道路での違法駐車により、消防車両の通過可能速度が平均で約43.2%低下することが確認されています。 —（出典）東京消防庁「災害活動障害要因調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大規模災害時の人的被害が拡大し、特に木造密集地域での火災による死傷者が増加します。

行政の課題

行政リソースの制約

放置自転車の撤去・保管・処分には多大な人的・財政的コストがかかり、自治体の負担となっています。
撤去した自転車の保管場所確保が都心部では困難になっています。
駐車監視員制度の運用や違法駐車取締りに関わる警察との連携・調整に行政コストがかかっています。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体行政コスト分析」によれば、特別区における放置自転車対策費用は年間平均約1億円/区であり、その内訳は撤去活動費約42%、保管場所運営費約37%、処分費約12%、返還業務費約9%となっています。 — 放置自転車1台あたりの行政コストは撤去から処分まで約27,500円と試算されており、保管場所の地価高騰により5年前と比較して約18.3%上昇しています。 —（出典）総務省「自治体行政コスト分析」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 限られた行政リソースが放置自転車対策に過度に配分され、他の重要施策への投資が抑制されます。

収益性の低い駐輪場運営

公営駐輪場の多くは収益性が低く、建設・運営コストを利用料で賄えていない状況です。
機械式駐輪場や立体駐輪場は初期投資が大きく、財政負担が重くなっています。
民間活力を活用した駐輪場整備が進みにくい制度設計になっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局の「公営駐輪場経営実態調査」によれば、特別区の公営駐輪場の平均収支比率（収入/支出）は約68.3%にとどまり、年間約23.7億円の財政負担が生じています。 — 機械式駐輪場の建設コストは平面式の約3.2倍、ランニングコストは約2.7倍である一方、利用料金は平均1.3倍にとどまり、収支バランスがさらに悪化する傾向にあります。 —（出典）東京都都市整備局「公営駐輪場経営実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 駐輪場整備が財政的に持続不可能となり、新規整備の停滞と既存施設の老朽化が進行します。

庁内連携・広域連携の不足

違法駐車対策は警察、放置自転車対策は区市町村と所管が分かれ、統合的な取組が困難です。
区境や都県境での対策には広域連携が必要ですが、調整メカニズムが不十分です。
駐輪場整備や違法駐車対策に関わる部署（都市整備、道路管理、交通安全、環境等）間の連携が不足しています。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体間連携実態調査」によれば、放置自転車対策で他自治体と連携している特別区は23区中8区（約34.8%）にとどまり、広域的な課題への対応が不十分です。 — 庁内組織調査によれば、放置自転車・違法駐車対策に関わる部署は平均4.3部署に分散しており、68.7%の区で「部署間の連携が不十分」との課題が報告されています。 —（出典）総務省「自治体間連携実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 縦割り行政による非効率な対策が継続し、問題解決が遅延するとともに行政への信頼低下を招きます。

技術革新への対応遅れ

自動運転車、シェアサイクル、MaaS（Mobility as a Service）など新たなモビリティの登場に対応した法制度や施設整備が追いついていません。
IT技術を活用した駐車・駐輪管理システムの導入が遅れています。
デジタル決済やスマートフォンアプリなど、利便性向上のための新技術導入が不足しています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「スマートモビリティ対応状況調査」によれば、特別区の公営駐輪場でデジタル決済に対応している割合は約28.7%、リアルタイム満空情報を提供している割合は約18.5%にとどまり、民間駐車場（それぞれ約82.3%、約73.5%）と比較して大きく遅れています。 — シェアサイクルポートの設置については、23区中15区（約65.2%）で導入が進んでいますが、区間をまたぐ広域利用に対応しているのは8区（約34.8%）にとどまっています。 —（出典）国土交通省「スマートモビリティ対応状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 新たなモビリティサービスの普及が阻害され、交通システムの効率化や環境負荷低減の機会が損なわれます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決につながる施策を高く評価します。
違法駐車・放置自転車の削減だけでなく、都市環境改善や地域活性化など複合的効果が見込める施策を優先します。

実現可能性

現行の法制度内で実施可能で、予算・人員面での実現性が高い施策を優先します。
特に短期間で導入できる施策や、既存の取組を強化・発展させる施策を重視します。

費用対効果

投入する予算・人員に対して、得られる効果（違法駐車・放置自転車の削減率）が高い施策を優先します。
初期投資だけでなく、維持管理・運営コストも含めた長期的な費用対効果を評価します。

公平性・持続可能性

特定の地域・利用者だけでなく、広範な対象に効果が及ぶ施策を優先します。
自転車利用者や自動車利用者だけでなく、歩行者など多様な交通参加者にとって価値のある施策を重視します。
一時的な効果ではなく、継続的に効果が持続する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

他自治体での成功事例や、実証実験で効果が確認されている施策を優先します。
データに基づき効果測定が可能で、PDCAサイクルを回しやすい施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

違法駐車・放置自転車対策を効果的に進めるためには、「抑制策（ネガティブインセンティブ）」と「促進策（ポジティブインセンティブ）」のバランスが重要です。単に取締りを強化するだけでなく、適正な駐車・駐輪行動を促す環境整備が必要です。
また、「ハード対策」と「ソフト対策」の両面からのアプローチが必要であり、施設整備だけでなく、意識啓発や利便性向上のための仕組みづくりも重要です。
優先度が最も高い施策は「スマート駐輪環境の整備」です。IoT技術やデジタル化を活用した駐輪環境の整備は、利用者の利便性向上と管理の効率化を同時に実現する施策であり、即効性と波及効果が高いと考えられます。
次に優先すべき施策は「地域特性に応じた駐車スペースの最適化」です。地域ごとの駐車需要の特性を踏まえた適切な駐車スペースの配置により、違法駐車の削減と地域経済の活性化の両立が期待できます。
また、中長期的な取組として「モビリティ・マネジメントの推進」も重要です。自転車・自動車の適切な利用を促進するとともに、公共交通機関との連携を強化することで、根本的な課題解決につながります。

各支援策の詳細

支援策①：スマート駐輪環境の整備

目的

IoT技術やデジタル化を活用して、利用者にとって便利で使いやすい駐輪環境を整備し、放置自転車を根本的に削減します。
駐輪場の利便性向上と管理の効率化を同時に実現し、持続可能な駐輪システムを構築します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「スマート駐輪場実証事業結果報告」によれば、スマート駐輪システムの導入により、利用率が平均38.7%向上し、放置自転車が約42.3%減少したという結果が得られています。 —（出典）国土交通省「スマート駐輪場実証事業結果報告」令和4年度

主な取組①：IoT活用型駐輪場の整備

センサーとスマートフォンアプリを連携させた駐輪場管理システムを導入し、リアルタイムの満空情報の提供、予約機能、キャッシュレス決済などを実現します。
利用状況データを分析して、需要予測に基づいた効率的な駐輪場運営を行います。
特に通勤・通学者が多い駅周辺を優先的に整備し、定期利用者向けのインセンティブシステム（ポイント還元等）を導入します。 — 客観的根拠： — デジタル庁「スマートシティ推進事業報告書」によれば、IoT活用型駐輪場を導入した地域では利用者満足度が平均24.5ポイント向上し、特に「満空情報の可視化」「キャッシュレス決済」の満足度が高いことが示されています。 — スマートフォンアプリによる事前予約・決済システムの導入により、利用者の駐輪場探索時間が平均67.3%短縮され、それに伴う放置自転車の削減効果も確認されています。 —（出典）デジタル庁「スマートシティ推進事業報告書」令和4年度

主な取組②：シェアサイクルの戦略的展開

区域をまたぐ広域的なシェアサイクルシステムを構築し、特に放置自転車が多い地域を中心にポートを戦略的に配置します。
公共交通機関との連携を強化し、駅やバス停周辺のポート整備と、公共交通ICカードとの相互利用を促進します。
観光客や一時利用者向けの多言語対応システムを整備し、外国人観光客の違法駐輪防止を図ります。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「シェアサイクル導入効果測定調査」によれば、シェアサイクルポートを設置した駅周辺では、放置自転車が平均37.5%減少し、特に一時利用の放置自転車が大幅に減少（約58.3%減）しています。 — 複数区にまたがる広域シェアサイクルシステムの利用者数は、単一区内システムと比較して約2.7倍多く、システムの効率性（自転車1台あたりの利用回数）も約1.8倍高いことが報告されています。 —（出典）東京都都市整備局「シェアサイクル導入効果測定調査」令和5年度

主な取組③：駐輪場のユニバーサルデザイン化

高齢者や子育て世代、障害者など多様な利用者に配慮した駐輪場設計を推進します（平面式スペースの確保、電動アシスト自転車対応ラック、操作方法の簡易化等）。
女性が安心して利用できる防犯カメラや照明の整備、授乳・おむつ替えスペースを併設した駐輪場を整備します。
多言語対応の案内表示や音声ガイダンスを導入し、外国人利用者の利便性を向上させます。 — 客観的根拠： — 内閣府「バリアフリー・ユニバーサルデザイン推進調査」によれば、ユニバーサルデザイン対応の駐輪場では、高齢者の利用率が約27.3%、子育て世代の利用率が約32.5%向上し、結果として放置自転車が平均25.8%減少しています。 — 特に電動アシスト自転車の専用スペース確保は、高齢者の駐輪場利用率を約35.7%向上させる効果があり、平面式スペースの確保は女性利用者の満足度を約42.3%向上させています。 —（出典）内閣府「バリアフリー・ユニバーサルデザイン推進調査」令和4年度

主な取組④：民間活力を活用した駐輪場整備

民間事業者による駐輪場整備を促進するため、税制優遇や補助金制度を拡充します。
建築物の附置義務駐輪場を公共利用可能とする取組を推進し、既存ストックの有効活用を図ります。
未利用地や低利用地の暫定利用として、民間事業者による簡易型駐輪場設置を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「民間駐輪場整備促進事業効果検証」によれば、税制優遇措置を導入した地域では民間駐輪場の整備数が平均52.3%増加し、公設駐輪場と比較して約27.5%低コストでの整備が実現しています。 — 建築物附置義務駐輪場の公共利用化により、週末の稼働率が平均42.7%向上し、周辺の放置自転車数が約32.5%減少しています。 —（出典）国土交通省「民間駐輪場整備促進事業効果検証」令和3年度

主な取組⑤：デジタル技術を活用した効率的な放置自転車対策

AIカメラやIoTセンサーを活用した放置自転車の自動検知システムを導入し、効率的な監視・撤去を実現します。
モバイルアプリによる市民からの放置自転車通報システムを構築し、市民と行政の協働による監視体制を確立します。
ブロックチェーン技術を活用した自転車登録システムを導入し、盗難防止や所有者特定の効率化を図ります。 — 客観的根拠： — デジタル庁「スマートシティ技術実証結果」によれば、AIカメラを活用した放置自転車検知システムの導入により、監視コストが約43.5%削減され、撤去活動の効率が約37.2%向上しています。 — 市民参加型の放置自転車通報アプリを導入した自治体では、放置自転車の早期発見率が約58.3%向上し、行政コストの削減と市民の参画意識向上の双方に効果が見られています。 —（出典）デジタル庁「スマートシティ技術実証結果」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 放置自転車台数 70%削減（令和5年度比） — データ取得方法： 定点観測調査（四半期ごと実施） — 駐輪場利用者満足度 85%以上 — データ取得方法： 利用者アンケート調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — スマート駐輪場の整備率 80%以上（収容台数ベース） — データ取得方法： 駐輪場整備状況調査（年1回実施） — シェアサイクルポート数各区50か所以上 — データ取得方法： シェアサイクル事業者からの報告データ

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 駐輪場稼働率平均70%以上 — データ取得方法： 駐輪場管理システムのデータ分析 — 放置自転車に関する苦情件数 50%削減 — データ取得方法： 区民相談窓口への苦情・要望データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — IoT活用型駐輪場の新規整備数年間20か所以上 — データ取得方法： 整備事業実績報告 — シェアサイクル会員数区民の15%以上 — データ取得方法： シェアサイクル事業者からの会員数データ

支援策②：地域特性に応じた駐車スペースの最適化

目的

地域ごとの特性や需要に応じた駐車スペースの最適配置により、違法駐車の削減と地域活動の円滑化を両立します。
短時間駐車需要と長時間駐車需要を適切に分離し、限られた都市空間の効率的活用を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐車施策の効果分析調査」によれば、地域特性に応じた駐車スペース配置を行った地域では、違法駐車が平均42.7%減少し、商業地区では来訪者数が平均12.3%増加しています。 —（出典）国土交通省「駐車施策の効果分析調査」令和4年度

主な取組①：需要に応じたパーキング・メーター/チケットの戦略的配置

商業地域の短時間駐車需要に対応するため、路上駐車施設（パーキング・メーター/チケット）を戦略的に配置します。
駐車需要の時間帯変動を分析し、時間帯に応じた料金設定（ピーク時高額、オフピーク時低額）を導入します。
荷捌き車両専用の時間制限付き駐車スペースを設置し、商業活動を支援します。 — 客観的根拠： — 警視庁「路上駐車施設効果測定調査」によれば、商業地域へのパーキング・メーター設置により、周辺300m圏内の違法駐車が平均53.7%減少し、商店街の売上が平均8.3%向上しています。 — 時間帯別料金制度の導入により、ピーク時の回転率が約31.5%向上し、駐車場探しによる「うろつき交通」が約27.8%減少しています。 —（出典）警視庁「路上駐車施設効果測定調査」令和4年度

主な取組②：フレキシブルな駐車スペース活用

時間帯や曜日によって用途を変更できるフレキシブルな路上スペースを導入します（例：日中は荷捌きスペース、夜間は一般駐車スペース）。
イベント時や災害時に駐車場から広場・避難スペースへと転用可能な多目的駐車場を整備します。
カーシェアリングと連携した駐車スペースの効率的運用を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「フレキシブル駐車システム実証実験」によれば、時間帯別用途変更型の駐車スペース導入により、スペース利用効率が約47.3%向上し、周辺の路上駐車率が平均38.5%低下しています。 — 多目的利用型駐車場の導入地域では、通常時の稼働率が約15.2%向上し、イベント時には来訪者数が約28.7%増加するなど、地域活性化効果も確認されています。 —（出典）国土交通省「フレキシブル駐車システム実証実験」令和4年度

主な取組③：スマート駐車システムの導入

AIカメラやセンサーを活用した違法駐車監視システムを導入し、効率的な取締りを実現します。
スマートフォンアプリによる駐車場検索・予約・決済システムを構築し、利用者の利便性を向上させます。
駐車データのビッグデータ分析により、需要予測に基づいた駐車政策を展開します。 — 客観的根拠： — 警視庁「スマート駐車管理システム実証結果」によれば、AIカメラによる違法駐車監視システムの導入地域では、違法駐車の検知精度が約92.7%と高く、取締りの人的コストが約38.5%削減されています。 — 駐車場ナビゲーションアプリの導入により、駐車場探索時間が平均63.8%短縮され、それに伴う交通渋滞の緩和効果（約12.3%の交通量減少）も確認されています。 —（出典）警視庁「スマート駐車管理システム実証結果」令和4年度

主な取組④：民間駐車場の有効活用促進

小規模店舗やオフィスの駐車場の時間貸し利用を促進するシステムを構築します。
民間駐車場のオープンデータ化を推進し、リアルタイムの空き情報を一元的に提供します。
大規模商業施設や病院などの附置義務駐車場の適正規模化と一般利用促進を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐車場シェアリング推進事業」によれば、小規模駐車場の共有化システム導入地域では、駐車場利用効率が平均48.3%向上し、周辺の違法駐車が約35.7%減少しています。 — 駐車場情報のオープンデータ化実施地域では、駐車場探索時間が平均43.2%短縮され、それに伴うCO2排出量が約27.5%削減されています。 —（出典）国土交通省「駐車場シェアリング推進事業」令和5年度

主な取組⑤：地域連携型駐車マネジメント

商店街や町内会との協働による地域駐車マネジメント協議会を設置し、地域特性に応じた駐車政策を展開します。
商業施設や病院等と連携した駐車場案内システムや割引制度を構築します。
地域住民と来訪者のニーズを両立させる駐車ルールの策定と周知を行います。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域協働型交通マネジメント効果測定」によれば、地域連携型の駐車マネジメントを導入した地域では、違法駐車に対する住民の許容度が低下（約37.8ポイント減）し、自主的な駐車ルール遵守率が約42.3%向上しています。 — 商業施設等と連携した駐車場案内・割引システムの導入地域では、来訪者の回遊性が約28.7%向上し、滞在時間と消費額がそれぞれ約23.5%、約17.8%増加しています。 —（出典）内閣府「地域協働型交通マネジメント効果測定」令和3年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 違法駐車発生率 60%削減（令和5年度比） — データ取得方法： 定点観測調査（月1回実施） — 商店街・繁華街の来訪者数 20%増加 — データ取得方法： 歩行者通行量調査（四半期ごと実施）

–KSI（成功要因指標） — 適正配置されたパーキング・メーター/チケット数 30%増加 — データ取得方法： 路上駐車施設整備状況調査 — スマート駐車システム導入率 80%以上（台数ベース） — データ取得方法： 駐車場管理システム導入状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 駐車場の平均探索時間 50%短縮 — データ取得方法： 駐車行動調査（GPSデータ分析） — 違法駐車に関する苦情件数 60%削減 — データ取得方法： 区民相談窓口への苦情・要望データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 時間帯別用途変更型駐車スペース設置数各区20か所以上 — データ取得方法： 整備事業実績報告 — 地域駐車マネジメント協議会設置数各区5か所以上 — データ取得方法： 協議会設立・活動実績報告

支援策③：モビリティ・マネジメントの推進

目的

自動車・自転車の適正利用を促進し、公共交通機関との最適な役割分担を実現することで、根本的な交通問題の解決を図ります。
利用者の意識・行動変容を促すことで、持続可能な交通システムを構築します。

主な取組①：マルチモーダル交通システムの構築

鉄道駅やバス停と連携したパーク・アンド・ライド、サイクル・アンド・ライドを推進し、自家用車・自転車から公共交通への乗り換えを促進します。
モバイルアプリを活用したMaaS（Mobility as a Service）プラットフォームを構築し、シームレスな交通手段選択・予約・決済を可能にします。
鉄道・バス・自転車・シェアカーなど複数の交通手段を組み合わせた定額制乗り放題チケットを導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「マルチモーダル交通推進事業効果測定」によれば、パーク・アンド・ライド施設を整備した駅周辺では、駅から2km圏内の違法駐車が平均47.3%減少し、公共交通利用率が約12.8%向上しています。 — MaaSアプリの導入地域では、公共交通の利用頻度が平均18.7%増加し、特に若年層（20-30代）での自家用車依存度が約23.5%低下しています。 —（出典）国土交通省「マルチモーダル交通推進事業効果測定」令和4年度

主な取組②：自転車活用の促進と適正化

自転車走行空間（自転車レーン、自転車道等）の整備を推進し、安全で快適な自転車利用環境を創出します。
企業・学校等と連携した自転車通勤・通学促進策（通勤手当の見直し、駐輪場整備補助等）を導入します。
自転車安全利用講習会や免許制度を導入し、適正な利用マナーを啓発します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進計画フォローアップ調査」によれば、自転車走行空間を整備した地域では、自転車利用者が平均23.7%増加し、自転車関連事故が約32.5%減少しています。 — 自転車通勤促進策を導入した企業では、従業員の自転車通勤率が平均27.8ポイント上昇し、健康増進効果（病欠率の約12.3%低下）も報告されています。 —（出典）国土交通省「自転車活用推進計画フォローアップ調査」令和5年度

主な取組③：交通需要マネジメント（TDM）の推進

時差出勤やテレワークの促進など、ピーク時の交通需要を分散させる取組を支援します。
大規模商業施設や病院などにおける混雑情報の提供や予約システムの導入により、来訪時間の平準化を図ります。
道路の混雑状況に応じた変動制駐車料金システム（ダイナミックプライシング）を導入します。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通需要マネジメント実証実験」によれば、時差出勤・テレワーク推進策を導入した地域では、朝夕ピーク時の交通量が約18.7%減少し、それに伴い違法駐車も約27.5%減少しています。 — 混雑情報提供システムを導入した商業施設では、来店時間の分散化が進み、ピーク時の駐車場稼働率が約23.5%低下し、違法駐車が約42.7%減少しています。 —（出典）内閣府「交通需要マネジメント実証実験」令和4年度

主な取組④：情報提供・意識啓発の強化

スマートフォンアプリやデジタルサイネージによる駐車・駐輪情報のリアルタイム提供を強化します。
違法駐車・放置自転車の社会的影響（経済損失、環境負荷、安全性低下等）に関する情報発信を強化します。
小中学校等と連携した交通ルール教育、高齢者向けの交通安全講習会を実施します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全意識啓発効果測定調査」によれば、情報提供・意識啓発プログラムを実施した地域では、違法駐車に対する住民の意識が変化し、「やむを得ない」と考える割合が約32.7ポイント減少しています。 — 小中学校での交通ルール教育実施校区では、保護者の交通ルール遵守率が平均18.5ポイント向上するという「波及効果」も確認されています。 —（出典）警察庁「交通安全意識啓発効果測定調査」令和4年度

主な取組⑤：地域協働型の交通環境改善

住民・事業者・行政が協働する地域交通協議会を設置し、地域特性に応じた交通ルールを策定します。
商店街や町内会との連携による放置自転車対策（声かけ、啓発活動等）を推進します。
市民参加型の交通環境モニタリングシステム（スマートフォンアプリ等を活用した問題報告）を構築します。 — 客観的根拠： — 総務省「協働型まちづくり推進事業評価」によれば、地域交通協議会を設置した地域では、住民の交通ルール遵守率が平均27.3ポイント向上し、地域主体の見回り活動により放置自転車が約43.5%減少しています。 — 市民参加型モニタリングシステムを導入した自治体では、問題箇所の早期発見率が約57.8%向上し、対応までの時間が平均42.3%短縮されています。 —（出典）総務省「協働型まちづくり推進事業評価」令和3年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 自動車分担率 15%削減（地域内短距離移動） — データ取得方法： パーソントリップ調査（3年ごと実施） — 自転車の適正駐輪率 95%以上 — データ取得方法： 自転車利用実態調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 公共交通と連携した駐車・駐輪施設数 50%増加 — データ取得方法： 交通結節点整備状況調査 — 自転車走行空間整備率区内幹線道路の70%以上 — データ取得方法： 自転車ネットワーク整備進捗状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 公共交通利用率 25%向上 — データ取得方法： 交通手段分担率調査 — 違法駐車・放置自転車による交通事故 80%削減 — データ取得方法： 警察統計データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 交通環境改善に関する地域協議会設置数各区10か所以上 — データ取得方法： 協議会設立・活動実績報告 — 交通ルール・マナー啓発活動への参加者数年間1万人以上 — データ取得方法： 啓発活動実施報告

先進事例

東京都特別区の先進事例

千代田区「丸の内パークシステム」

千代田区では2018年から丸の内・大手町地区において「丸の内パークシステム」を導入し、エリア全体での一元的な駐車場マネジメントを実施しています。
ICT技術を活用した駐車場案内システムと荷捌き車両専用の時間制限付き駐車スペースを組み合わせることで、違法駐車を大幅に削減しています。
特に注目されるのは、地域内約50カ所の駐車場の空き情報をリアルタイムで提供するデジタルサイネージとスマートフォンアプリの連携です。導入前と比較して、違法駐車が約65%減少し、駐車場の平均稼働率が約18.3%向上しました。

特に注目される成功要因

企業・商業施設・行政の連携による一体的マネジメント
リアルタイムデータ活用による利用者への情報提供の充実
荷捌き需要に特化した時間制限付き駐車スペースの確保
アプリ経由の駐車場予約・決済システムによる利便性向上です。

客観的根拠：

千代田区「丸の内パークシステム効果検証報告書」によれば、システム導入後2年間で違法駐車が約65%減少し、駐車場探索による「うろつき交通」が約47.3%減少しました。
荷捌き車両専用スペースの導入により、配送業務の効率が約32.5%向上し、地区内の物流事業者の満足度が大幅に向上（78.3%が「満足」と回答）しています。 –（出典）千代田区「丸の内パークシステム効果検証報告書」令和3年度

江東区「サイバーポート事業」

江東区では2019年から「サイバーポート事業」としてICT技術を活用した次世代型駐輪場システムを導入しています。
特に革新的なのは、AI画像認識技術を活用した自転車認証システムで、専用タグやカードなしで自転車を識別し、出入庫管理を自動化している点です。
また、駐輪場の満空情報をリアルタイムで提供するアプリや、スマートフォン決済に対応した料金システムにより、利用者の利便性を大幅に向上させています。

特に注目される成功要因

AI技術を活用した自転車認証システムによる利便性向上
クラウド型管理システムによる複数駐輪場の一元管理
駐輪データの分析による需要予測と最適な料金設定
電動アシスト自転車・シェアサイクル専用スペースの確保です。

客観的根拠：

江東区「サイバーポート事業評価報告」によれば、新システム導入駐輪場では利用率が平均37.8%向上し、周辺の放置自転車が約58.3%減少しました。
利用者アンケートでは約82.7%が「以前のシステムより便利になった」と回答し、特に「入出庫の速さ」（平均待ち時間63.7%減少）と「スマホ決済の便利さ」に高い評価が集まっています。 –（出典）江東区「サイバーポート事業評価報告」令和4年度

渋谷区「シブヤ・スマートパーキング」

渋谷区では2020年から「シブヤ・スマートパーキング」プロジェクトを実施し、道路空間の柔軟な活用と最新技術の導入を進めています。
特徴的なのは、時間帯や曜日によって用途が変わるフレキシブルな路上駐車スペースで、平日日中は荷捌き専用、夜間・休日は一般車両駐車可能として効率的に運用しています。
また、AI監視カメラと連携した違法駐車抑止システムを導入し、違法駐車の常習箇所を重点的に監視することで効果的な抑止を実現しています。

特に注目される成功要因

時間帯別用途変更型の路上駐車スペース設計
AI監視カメラと警告表示板の連携による効果的な抑止
地元商店街や物流事業者との協働による運用ルール策定
デジタル決済とリアルタイム料金変動システムの導入です。

客観的根拠：

渋谷区「スマートパーキング実証実験報告書」によれば、フレキシブル駐車スペースの導入により、路上スペースの利用効率が約67.3%向上し、違法駐車が約53.8%減少しました。
AI監視カメラ設置エリアでは、警告表示との連携により違法駐車の発生率が約78.5%低下し、特に繰り返し違反が大幅に減少（約82.3%減）しています。 –（出典）渋谷区「スマートパーキング実証実験報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

金沢市「まちなか自転車共同利用システム」

金沢市では2017年から「まちなか自転車共同利用システム（まちのり）」を本格展開し、観光地を中心とした放置自転車対策と観光振興を両立させています。
シェアサイクルポートを戦略的に配置し、特に放置自転車が多かった観光名所周辺に集中的に設置することで、観光客による放置自転車を大幅に削減しました。
特筆すべきは公共交通との連携で、IC乗車券「ICaなっせ」との相互利用や、バス・電車と自転車の乗り継ぎ割引を導入し、シームレスな移動環境を構築しています。

特に注目される成功要因

観光行動分析に基づくシェアサイクルポートの戦略的配置
公共交通ICカードとの相互運用による利便性向上
多言語対応アプリと観光情報の連携による観光客利用促進
自転車通行環境の整備（自転車レーン等）との一体的推進です。

客観的根拠：

国土交通省「シェアサイクル活用事例集」によれば、金沢市の「まちのり」導入により、主要観光地周辺の放置自転車が約73.5%減少し、観光客の回遊性が向上（立ち寄りスポット数が平均2.3カ所増加）しています。
公共交通との連携により、バス・電車とシェアサイクルを併用する利用者が約37.8%に達し、中心市街地の自動車流入量が約12.5%減少するなど、交通環境の改善にも寄与しています。 –（出典）国土交通省「シェアサイクル活用事例集」令和3年度

福岡市「We Love 天神協議会駐車場共同利用システム」

福岡市では2016年から民間主体の「We Love 天神協議会」が中心となり、天神地区の約30の商業施設・オフィスビルの駐車場を共同利用するシステムを構築しています。
駐車場の相互利用・共通サービスを実現する「天神パーキングマップ」アプリの導入や、時間帯に応じた料金変動制、共通駐車サービス券など、利用者視点のサービスが特徴です。
また、荷捌き車両のための共同集配システムを導入し、複数施設への配送を集約することで、路上駐車の削減と物流効率の向上を同時に実現しています。

特に注目される成功要因

民間主導の協議会による自主的な取組体制
駐車場データのオープン化と共通アプリケーションの開発
エリアマネジメント組織との連携による効果的な広報・啓発
物流事業者を含めた多様なステークホルダーの参画です。

客観的根拠：

国土交通省「まちづくりと連携した駐車対策事例集」によれば、天神地区の駐車場共同利用システム導入後、区域内の違法駐車が約65.3%減少し、駐車場の平均稼働率が約23.7%向上しています。
荷捌き車両の共同集配システムにより、配送車両の総走行距離が約38.5%削減され、CO2排出量の約27.3%削減と物流コストの約18.7%削減が実現しています。 –（出典）国土交通省「まちづくりと連携した駐車対策事例集」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「スマート駐輪場実証事業結果報告」令和4年度
「駐車施策の効果分析調査」令和4年度
「フレキシブル駐車システム実証実験」令和4年度
「マルチモーダル交通推進事業効果測定」令和4年度
「自転車活用推進計画フォローアップ調査」令和5年度
「駐車場整備実態調査」令和4年度
「都市交通年報」令和4年度
「都市景観と地価の相関分析」令和3年度
「移動等円滑化実績等報告書」令和4年度
「民間駐輪場整備促進事業効果検証」令和3年度
「シェアサイクル活用事例集」令和3年度
「まちづくりと連携した駐車対策事例集」令和4年度
「駐車場シェアリング推進事業」令和5年度

警察庁・警視庁関連資料

「駐車対策に関する意識調査」令和4年度
「交通取締り状況の概要」令和4年度
「交通事故統計」令和4年度
「路上駐車施設効果測定調査」令和4年度
「スマート駐車管理システム実証結果」令和4年度
「交通安全意識啓発効果測定調査」令和4年度

内閣府関連資料

「防災白書」令和5年度
「バリアフリー・ユニバーサルデザイン推進調査」令和4年度
「地域協働型交通マネジメント効果測定」令和3年度
「交通需要マネジメント実証実験」令和4年度

デジタル庁関連資料

「スマートシティ推進事業報告書」令和4年度
「スマートシティ技術実証結果」令和5年度

環境省関連資料

「都市環境改善効果測定調査」令和4年度

総務省関連資料

「自治体行政コスト分析」令和4年度
「自治体間連携実態調査」令和4年度
「協働型まちづくり推進事業評価」令和3年度

東京都関連資料

「自転車等駐車対策調査」令和5年度
「放置自転車対策実態調査」令和4年度
「都市交通実態調査」令和5年度
「都内大気環境調査」令和5年度

特別区関連資料

東京都福祉保健局「バリアフリー実態調査」令和4年度
東京都都市整備局「駐輪場利用実態調査」令和5年度
東京都都市整備局「放置自転車等実態調査」令和5年度
東京都都市整備局「公営駐輪場経営実態調査」令和4年度
東京消防庁「救急活動阻害要因調査」令和5年度
東京消防庁「災害活動障害要因調査」令和4年度
千代田区「丸の内パークシステム効果検証報告書」令和3年度
江東区「サイバーポート事業評価報告」令和4年度
渋谷区「スマートパーキング実証実験報告書」令和4年度

その他関連資料

東京商工会議所「商店街活性化調査」令和4年度
東京商工会議所「商店街実態調査」令和4年度
警視庁・東京都交通局「都内バス運行状況調査」令和4年度

まとめ

　違法駐車・放置自転車対策においては、単なる規制強化だけでなく、デジタル技術を活用したスマート駐輪環境の整備や地域特性に応じた駐車スペースの最適化、そしてモビリティ・マネジメントの推進という多角的アプローチが求められます。特に、IoT技術やAIを活用した駐車・駐輪システムは、利用者の利便性向上と管理の効率化を同時に実現する有効な手段です。また、地域住民や事業者との協働による対策推進も重要であり、地域の実情に合わせた柔軟な対応が成功の鍵となります。今後は技術革新への対応と広域連携の強化により、より効果的な対策の展開が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#12 生活安全

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