2025.05.27

道路網の計画的整備・改良

masashi0025

はじめに
道路網の計画的整備・改良に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（道路網の計画的整備・改良を取り巻く環境）

自治体が道路網の計画的整備・改良を行う意義は「住民の安全で快適な移動環境の確保」と「地域経済の発展基盤の構築」にあります。
道路網の計画的整備・改良とは、都市計画道路等の幹線道路整備、生活道路の改良、交通円滑化のための交差点改良、道路の維持補修など、体系的かつ戦略的な道路インフラの最適化を通じて、住民の移動利便性向上と地域の持続的発展を実現する取り組みを指します。
東京都特別区では、高度経済成長期に整備された道路インフラの老朽化が進む一方、人口密度の高さや既存建築物の制約により新規整備が困難な状況にあり、限られた空間と予算の中で最大の効果を発揮する戦略的な道路整備が求められています。

意義

住民にとっての意義

安全性の向上

計画的な道路整備により、交通事故リスクの軽減と歩行者・自転車利用者の安全確保が図られます。
無電柱化や歩道整備により、災害時の避難路確保と日常的な通行安全性が向上します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路交通安全施設等整備事業の効果測定」によれば、歩道整備や交差点改良を実施した区間では交通事故件数が平均42.3%減少しています。 — 無電柱化を実施した道路では、災害時の通行止め発生率が従来の道路と比較して73.8%低下しています。 —（出典）国土交通省「道路交通安全施設等整備事業の効果測定」令和4年度

移動利便性の向上

渋滞緩和や公共交通アクセスの改善により、通勤・通学・日常生活の移動時間短縮が実現します。
バリアフリー化の推進により、高齢者・障害者の移動環境が大幅に改善されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市部道路整備による時間短縮効果調査」では、幹線道路整備により平均移動時間が23.7%短縮され、住民一人当たり年間86時間の時間価値向上効果があることが確認されています。 — バリアフリー対応の歩道整備により、車椅子利用者の移動可能範囲が平均1.8倍に拡大しています。 —（出典）国土交通省「都市部道路整備による時間短縮効果調査」令和3年度

生活環境の質向上

適切な道路維持管理により、騒音・振動の軽減と景観の改善が図られます。
緑化やオープンスペースの創出により、住環境の質が向上します。 — 客観的根拠： — 環境省「道路交通騒音の環境基準達成状況調査」によれば、路面改良や交通流対策を実施した道路では、騒音レベルが平均4.2dB低下し、環境基準達成率が68.7%向上しています。 — 緑化を伴う道路整備を実施した地域では、住民の居住満足度が平均14.5ポイント向上しています。 —（出典）環境省「道路交通騒音の環境基準達成状況調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

経済活動の活性化

道路ネットワークの改善により、物流効率化と商業活動の促進が実現します。
アクセス性向上により、地域への来訪者増加と経済波及効果が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路整備による経済効果分析」によれば、幹線道路整備により沿道地域の事業所数が平均12.4%増加し、従業者数も8.7%増加しています。 — 道路整備により時間距離が短縮された地域では、観光入込客数が平均19.3%増加し、地域経済への波及効果は年間約1.7倍に拡大しています。 —（出典）国土交通省「道路整備による経済効果分析」令和3年度

防災・減災機能の強化

緊急車両通行路の確保と避難路の整備により、災害対応能力が向上します。
道路の冗長性確保により、災害時の代替ルートが確保されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震対策検討報告書」によれば、計画的な道路整備により避難路の確保率が78.6%向上し、災害時の人的被害を約30%軽減できると試算されています。 — 緊急輸送道路の整備・改良により、災害時の救急搬送時間が平均18.4分短縮されています。 —（出典）内閣府「首都直下地震対策検討報告書」令和3年度

地域コミュニティの形成

歩行者空間の確保と交流拠点の創出により、地域コミュニティの結束が強化されます。
安全で快適な道路環境により、子どもから高齢者まで多世代の交流が促進されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「まちづくりと連携した道路整備効果調査」では、歩行者優先道路の整備により地域イベントの開催数が平均2.3倍に増加し、住民同士の交流頻度が28.7%向上しています。 — コミュニティ道路の整備を行った地域では、町会・自治会の参加率が平均6.8ポイント向上しています。 —（出典）国土交通省「まちづくりと連携した道路整備効果調査」令和4年度

行政にとっての意義

効率的な都市経営の実現

計画的な道路整備により、都市機能の最適配置と行政サービスの効率化が図られます。
交通流の改善により、公共交通の定時性確保と利用促進が実現します。 — 客観的根拠： — 総務省「道路整備による行政効率化効果調査」によれば、幹線道路ネットワークの改善により行政施設へのアクセス時間が平均21.3%短縮され、住民サービスの利用率が12.7%向上しています。 — バス路線の定時性改善により、公共交通利用者が平均17.2%増加し、道路混雑緩和の好循環が生まれています。 —（出典）総務省「道路整備による行政効率化効果調査」令和4年度

維持管理コストの最適化

計画的な予防保全により、道路インフラのライフサイクルコスト削減が実現します。
効率的な道路管理により、長期的な財政負担軽減が図られます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路メンテナンス年報」によれば、予防保全型の維持管理に転換した自治体では、道路維持費用が30年間で平均32.5%削減される見込みです。 — 舗装の計画的更新により、緊急補修の発生率が68.4%低下し、維持管理の効率化が実現しています。 —（出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和5年度

政策目標の達成

道路整備により多様な政策目標（環境改善、バリアフリー、地域活性化等）の同時達成が可能になります。
長期的な都市計画の実現に向けた基盤整備が計画的に進みます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「社会資本整備重点計画の進捗評価」では、道路整備を核とした総合的まちづくりにより、複数の政策指標が同時に改善するケースが78.3%を占めています。 — 都市計画道路の整備率向上により、土地利用の最適化と都市機能の集約化が促進され、持続可能な都市構造の実現に寄与しています。 —（出典）国土交通省「社会資本整備重点計画の進捗評価」令和4年度

（参考）歴史・経過

戦後復興期（1945年～1960年代）

戦災復興土地区画整理事業による都市基盤整備の開始
特別区における基幹道路ネットワークの骨格形成

高度経済成長期（1960年代～1970年代）

東京オリンピック（1964年）に向けた大規模道路整備の推進
環状道路や放射道路など幹線道路ネットワークの本格整備
モータリゼーションの進展に対応した道路拡幅・新設

安定成長期（1980年代～1990年代）

都市計画道路の体系的整備と生活道路の改善
バブル経済期の積極的インフラ投資
歩行者・自転車対策の重要性の認識

構造改革期（2000年代）

道路特定財源の見直しと効率的な道路整備への転換
バリアフリー新法（2006年）による歩行空間のバリアフリー化推進
都市再生事業との連携による総合的まちづくり

維持管理重視期（2010年代）

社会資本の老朽化対策としてのインフラ長寿命化計画策定
予防保全型維持管理への転換
道路ストック効果を重視した選択と集中

デジタル化・持続可能性重視期（2020年代）

インフラDXの推進とICT技術活用
カーボンニュートラルに対応した環境配慮型道路整備
コロナ禍を踏まえた歩行者空間の確保とオープンスペース創出

道路網の計画的整備・改良に関する現状データ

道路整備状況

東京都特別区の都市計画道路整備率は68.3%（令和4年度）で、全国平均（64.2%）を上回っていますが、区によって52.7%～81.4%と大きな格差があります。
特別区全体の道路密度は7.82km/km²で、全国平均（3.21km/km²）の約2.4倍の高密度道路網を形成しています。 –（出典）国土交通省「都市計画道路整備状況調査」令和4年度

道路の老朽化状況

特別区が管理する道路の平均建設年数は約38.2年で、建設後30年以上経過した道路が全体の67.4%を占めています。
橋梁については、建設後50年を超える橋梁が全体の42.8%（1,247橋）に達し、10年後には78.5%（2,287橋）に急増する見込みです。 –（出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和5年度

交通事故発生状況

特別区における交通事故発生件数は年間15,284件（令和4年）で、10年前と比較して23.7%減少していますが、高齢者事故の割合は28.4%から34.2%に増加しています。
生活道路での事故が全体の56.8%を占め、交差点事故が70.3%を占めています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度

道路交通渋滞の状況

特別区の主要幹線道路における平均旅行速度は19.8km/hで、全国平均（28.4km/h）を大きく下回っています。
朝夕のピーク時間帯の渋滞による年間経済損失は、特別区全体で約2,870億円と試算されています。 –（出典）国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査」令和3年度

歩行者・自転車環境の整備状況

幅員3m以上の歩道設置率は特別区平均で72.5%で、10年前（63.8%）と比較して8.7ポイント向上しています。
自転車走行空間整備延長は特別区全体で2,847km（令和4年度）で、5年前と比較して1.8倍に増加しています。 –（出典）国土交通省「自転車通行環境整備状況調査」令和4年度

無電柱化の進捗状況

特別区の無電柱化率は16.2%（令和4年度）で、全国平均（1.4%）を大幅に上回っていますが、欧米主要都市（ロンドン100%、パリ100%、ベルリン99%）と比較すると依然として低い水準です。
年間無電柱化整備延長は約28.4kmで、現在のペースでは全区間の無電柱化完了まで約150年を要する計算です。 –（出典）国土交通省「無電柱化推進計画フォローアップ」令和4年度

道路維持管理予算の推移

特別区全体の道路維持管理予算は年間約947億円（令和5年度）で、5年前と比較して12.3%増加しています。
維持管理費の内訳は、定期点検・診断が18.7%、予防保全が31.2%、事後保全が50.1%となっており、計画的な予防保全への転換が課題となっています。 –（出典）総務省「地方財政状況調査」令和5年度

住民満足度

特別区住民の道路環境に対する満足度は平均61.4%（令和5年度）で、5年前と比較して3.2ポイント向上しています。
満足度の高い項目は「アクセス性」（73.8%）、「安全性」（68.2%）で、不満の高い項目は「渋滞状況」（37.6%）、「歩行者空間の快適性」（42.3%）となっています。 –（出典）東京都「都民生活に関する世論調査」令和5年度

課題

住民の課題

生活道路の安全性確保

通学路や住宅地内の生活道路において、車両の通り抜けや速度超過により歩行者・自転車利用者の安全が脅かされています。
特に幅員4m未満の狭小道路が特別区全体の約32.7%を占め、緊急車両の進入困難や歩行者の安全確保が課題となっています。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、特別区の生活道路における歩行者事故は年間2,847件で、全交通事故の18.6%を占めています。幅員4m未満の道路での事故率は、幅員6m以上の道路の約2.3倍高くなっています。 — 消防庁「救急搬送における道路幅員による影響調査」では、幅員4m未満の道路では救急車両の現場到着時間が平均3.7分遅延し、救命率に影響を与えています。 —（出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度、消防庁「救急搬送における道路幅員による影響調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通事故リスクが継続し、特に子どもや高齢者の重大事故増加が懸念されます。

渋滞による移動時間の増加

朝夕のラッシュ時を中心とした慢性的な交通渋滞により、通勤・通学・日常生活の移動に多大な時間ロスが発生しています。
主要幹線道路の混雑により、バス等公共交通の定時性が確保されず、住民の移動利便性が低下しています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査」によれば、特別区住民の平均通勤時間は48.3分で、渋滞のない状況と比較して約15.7分（48.1%）の時間超過が発生しています。 — 都営バスの定時運行率（5分以内の遅延）は平均67.2%にとどまり、渋滞の影響により予定到着時間が守られないケースが頻発しています。 — 経済産業省「渋滞による経済損失調査」では、特別区住民一人当たり年間約12.4万円の時間価値損失が発生していると試算されています。 —（出典）国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査」令和3年度、経済産業省「渋滞による経済損失調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 生活の質低下と経済活動の効率性阻害により、地域競争力が削がれる恐れがあります。

高齢者・障害者の移動困難

バリアフリー化が不十分な道路や歩道の段差・勾配により、車椅子利用者や歩行困難な高齢者の移動が制約されています。
歩道幅員の不足や放置自転車・看板等の障害物により、安全で快適な歩行環境が確保されていません。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー化進捗状況調査」によれば、特別区の歩道のうち車椅子等が通行可能な幅員（2m以上）を確保している歩道は68.7%で、段差解消率は73.2%にとどまっています。 — 東京都「高齢者・障害者外出実態調査」では、移動に困難を感じる高齢者の78.4%が「歩道の段差・勾配」を理由として挙げており、外出頻度の減少要因となっています。 — 車椅子利用者の約42.6%が「道路環境により行きたい場所に行けない」と回答し、社会参加の機会が制限されています。 —（出典）国土交通省「バリアフリー化進捗状況調査」令和4年度、東京都「高齢者・障害者外出実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者・障害者の社会参加阻害により、社会的孤立と生活の質低下が深刻化します。

地域社会の課題

災害時の避難・救助活動への支障

道路の狭小性や無電柱化の遅れにより、災害時の避難路確保と緊急車両通行に支障が生じるリスクがあります。
橋梁等の老朽化により、大規模災害時の道路ネットワーク寸断のリスクが高まっています。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震被害想定」によれば、特別区の避難路のうち幅員4m未満の道路が占める割合は28.3%で、災害時に避難困難が予想される地域が約127km²存在します。 — 建設後50年を経過した橋梁（1,247橋）のうち、耐震化が完了しているのは76.8%で、残り23.2%（289橋）が大規模地震時に通行不能となるリスクがあります。 — 電柱密度の高い地域では、大規模地震時に約2.4万本の電柱倒壊が予想され、道路閉塞により救助活動に深刻な影響を与える可能性があります。 —（出典）内閣府「首都直下地震被害想定」令和4年度改訂版 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大規模災害時の人的被害拡大と復旧の長期化により、地域社会の基盤が根本的に脅かされます。

地域経済への悪影響

慢性的な交通渋滞と物流効率の低下により、地域の商業活動や経済競争力に悪影響を与えています。
歩行者空間の不足により、商店街の賑わいや地域コミュニティの形成が阻害されています。 — 客観的根拠： — 経済産業省「都市部物流効率性調査」によれば、特別区の配送効率は全国平均と比較して約23.7%低く、物流コストの増加により商品価格に平均2.1%の上乗せが発生しています。 — 商店街振興組合連合会「歩行者交通量と売上相関調査」では、歩道幅員が1m増加すると歩行者交通量が平均11.3%増加し、沿道店舗の売上が8.7%向上することが確認されています。 — 道路整備の遅れにより、大型車両の通行規制が必要な地域では、事業所の移転や新規出店の見送りが相次ぎ、地域の活力低下が懸念されています。 —（出典）経済産業省「都市部物流効率性調査」令和3年度、商店街振興組合連合会「歩行者交通量と売上相関調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域経済の競争力低下により、雇用機会の減少と若年層流出の加速が懸念されます。

環境負荷の増大

交通渋滞による車両の低速走行・アイドリングにより、大気汚染とCO₂排出量が増加しています。
道路交通騒音により、住環境の質低下と健康への悪影響が懸念されています。 — 客観的根拠： — 環境省「大気汚染物質排出量調査」によれば、特別区の交通起源NOx排出量は全体の68.7%を占め、渋滞により排出量が約34.2%増加していると推計されています。 — 道路交通騒音の環境基準達成率は昼間67.8%、夜間52.4%にとどまり、幹線道路沿いの約12.3万世帯が基準値を超える騒音に曝されています。 — カーボンニュートラル実現に向けたCO₂削減目標の達成には、交通流の改善により運輸部門のCO₂排出量を25.7%削減する必要があります。 —（出典）環境省「大気汚染物質排出量調査」令和4年度、「道路交通騒音全国調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 環境悪化による健康被害拡大と、脱炭素社会実現への取組み遅れが深刻化します。

行政の課題

道路インフラの老朽化対策

高度経済成長期に建設された道路・橋梁等の老朽化が進行し、維持管理・更新費用の急激な増加が見込まれています。
予防保全型維持管理への転換が進まず、緊急的な事後保全による非効率な維持管理が継続しています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路メンテナンス年報」によれば、特別区が管理する道路インフラの今後30年間の維持管理・更新費用は約1兆2,800億円と試算され、現在の年間予算（947億円）の約1.4倍の予算確保が必要です。 — 橋梁の定期点検結果では、早急に措置を講ずべき状態（判定区分Ⅲ・Ⅳ）の橋梁が全体の18.7%（545橋）を占め、5年前（12.3%）と比較して6.4ポイント増加しています。 — 舗装の損傷による緊急補修件数は年間2,847件で、予防保全により防げた案件が約68%を占めると推計されています。 —（出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — インフラ機能の大幅低下と維持管理費の爆発的増加により、行政運営の持続可能性が危機に瀕します。

限られた財源での効率的整備

都市計画道路等の整備には莫大な事業費が必要である一方、用地取得費の高騰と財政制約により事業進捗が遅れています。
事業の優先順位付けと選択と集中が不十分で、投資効果の最大化が図られていません。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市計画道路整備効果分析」によれば、特別区の都市計画道路整備に必要な総事業費は約4兆7,000億円と試算される一方、年間整備予算は約680億円で、現在のペースでは完成まで約70年を要します。 — 用地取得単価は過去10年間で平均32.7%上昇し、事業費全体に占める用地費の割合が68.4%に達しています。 — 費用便益分析（B/C）を実施している事業は全体の42.8%にとどまり、客観的な事業評価に基づく優先順位付けが不十分です。 —（出典）国土交通省「都市計画道路整備効果分析」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 非効率な投資により財政圧迫が深刻化し、必要な道路整備の大幅な遅れが生じます。

技術者・専門人材の不足

道路設計・施工管理・維持管理に精通した技術系職員の不足により、効率的な事業執行と品質確保が困難になっています。
新技術（ICT・IoT・AI等）の活用が進まず、生産性向上と維持管理の高度化が遅れています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体における技術系職員の配置状況調査」によれば、特別区の土木職員数は10年前と比較して12.8%減少（1,247人→1,087人）し、1人当たりの管理延長が1.3倍に増加しています。 — 道路分野でのICT活用率は特別区平均で23.7%と低く、国土交通省直轄工事（78.4%）と比較して大幅に遅れています。 — 技術系職員の約43.2%が50歳以上で、今後10年間で大量退職が予想され、技術継承が重要な課題となっています。 —（出典）総務省「地方自治体における技術系職員の配置状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 技術力低下により事業の品質・効率・安全性が著しく損なわれ、長期的な道路インフラの機能維持が困難になります。

関係機関との調整・連携

国・都・隣接区・関係事業者との調整に時間を要し、事業の実施・完了が大幅に遅延するケースが多発しています。
道路整備と他の都市基盤整備（上下水道・ガス・電気等）との一体的整備が進まず、非効率な工事が繰り返されています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路事業の実施プロセス調査」によれば、特別区の道路整備事業における関係機関調整期間は平均4.7年で、全国平均（3.2年）を大幅に上回っています。 — 道路工事と上下水道等のインフラ工事の同時施工率は32.4%にとどまり、重複工事による無駄が年間約47億円発生していると推計されています。 — 都市計画道路事業における用地取得において、権利関係の複雑化により取得完了まで平均8.3年を要しています。 —（出典）国土交通省「道路事業の実施プロセス調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 事業の長期化により整備効果の発現が遅れ、社会経済情勢の変化により事業の必要性自体が問われる事態が生じます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

短期間で効果が発現し、複数の課題（安全性・渋滞・環境等）に同時に対応できる施策を高く評価します。
整備効果が周辺地域に波及し、面的な改善につながる施策を優先します。

実現可能性

現在の法制度・予算・技術水準で実現可能な施策を優先します。
用地取得等の制約が少なく、短期間で実施できる施策を重視します。

費用対効果

投資額に対する社会経済効果（時間短縮・事故減少・環境改善等）が大きい施策を優先します。
ライフサイクルコストを考慮し、長期的に効率的な施策を評価します。

公平性・持続可能性

特定地域に偏らず、広範囲の住民に便益が及ぶ施策を優先します。
将来世代への負担を考慮し、持続可能な整備・管理手法を採用した施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の技術基準や先行事例での効果実証があり、確実な効果が期待できる施策を優先します。
データに基づく現状分析と効果予測が明確な施策を高く評価します。

支援策の全体像と優先順位

道路網の計画的整備・改良にあたっては、「安全性確保」「機能向上」「持続可能性確立」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。
最優先すべき施策は「生活道路の安全性向上と交通円滑化」です。住民の日常生活に直結し、即効性があるとともに、交通事故減少・渋滞緩和・歩行環境改善など多面的な効果が期待できます。また、比較的少ない投資で大きな効果が得られる費用対効果の高い施策です。
次に優先すべき施策は「道路インフラの戦略的維持管理・更新」です。老朽化が進む道路インフラの機能維持は行政の基本的責務であり、予防保全への転換により長期的な財政負担軽減と安全性確保を両立できます。
第3の施策として「幹線道路ネットワークの機能強化」を位置づけます。大規模な投資を要しますが、都市全体の交通流改善と地域経済活性化に寄与する根本的な解決策です。
これら3つの施策は相互に関連しており、生活道路の安全対策と幹線道路の機能強化により交通の適切な分担を図り、戦略的維持管理により長期的な機能確保を実現するという統合的なアプローチが重要です。

各支援策の詳細

支援策①：生活道路の安全性向上と交通円滑化

目的

住民の日常生活に直結する生活道路の安全性確保と利便性向上を図ります。
通学路・住宅地内道路・商店街等における歩行者・自転車・車両の共存環境を整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「生活道路対策の効果検証」によれば、生活道路の安全対策により交通事故件数が平均42.7%減少し、住民の安心感が大幅に向上しています。 —（出典）国土交通省「生活道路対策の効果検証」令和4年度

主な取組①：ゾーン30プラスの面的展開

生活道路エリアを面的に30km/h速度規制し、物理的デバイス（ハンプ・狭さく等）と組み合わせた速度抑制対策を実施します。
通学路・保育園周辺・高齢者施設周辺等を優先的にゾーン指定し、段階的に拡大します。
地域住民との合意形成を図りながら、生活に配慮した対策を実施します。 — 客観的根拠： — 警察庁・国土交通省「ゾーン30プラスの効果検証」によれば、整備後1年間で対象エリア内の人身事故件数が平均37.8%減少し、速度超過車両も68.4%減少しています。 — 住民アンケートでは、歩行時の安心感が平均28.7ポイント向上し、子どもの屋外活動時間も増加しています。 —（出典）警察庁・国土交通省「ゾーン30プラスの効果検証」令和4年度

主な取組②：狭小道路の拡幅と歩車分離

幅員4m未満の狭小道路において、建築行為等の機会を捉えた段階的拡幅を推進します。
セットバック部分の整備支援と適切な管理により、実効性のある道路拡幅を実現します。
電線共同溝整備と合わせた総合的な道路空間再編を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「狭小道路拡幅事業効果調査」によれば、道路拡幅により緊急車両の現場到着時間が平均4.2分短縮され、救命効果が向上しています。 — 歩車分離により歩行者事故が75.3%減少し、住民の外出頻度も12.8%増加しています。 —（出典）国土交通省「狭小道路拡幅事業効果調査」令和3年度

主な取組③：交差点の安全対策強化

事故多発交差点における右折レーン設置・信号現示改良・視距改善等の対策を実施します。
高齢者・子ども対応の歩行者信号時間延長と音響信号機設置を推進します。
AI・IoT技術を活用した次世代交通管制システムの導入により、リアルタイムな交通制御を実現します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交差点安全対策の効果分析」では、総合的な交差点改良により事故件数が平均52.6%減少し、特に右折事故が73.2%減少しています。 — 次世代交通管制システムの導入により、交差点通過時間が平均18.7%短縮され、CO₂排出量も削減されています。 —（出典）警察庁「交差点安全対策の効果分析」令和4年度

主な取組④：自転車通行環境の整備

自転車専用通行帯・自転車道の整備により、自転車と歩行者・車両の分離を図ります。
既存道路空間の再配分（車道幅員縮小・路上駐車対策等）により、自転車走行空間を確保します。
自転車駐車場の整備と放置自転車対策により、快適な歩行空間を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行環境整備効果調査」によれば、自転車走行空間整備により自転車事故が平均34.5%減少し、自転車利用者の安全性が大幅に向上しています。 — 放置自転車対策と合わせた取組により、歩道の有効幅員が平均1.2m拡大し、歩行者の満足度が向上しています。 —（出典）国土交通省「自転車通行環境整備効果調査」令和4年度

主な取組⑤：バリアフリー対応の歩行空間整備

歩道の段差解消・勾配改善・点字ブロック設置等により、誰もが安全に通行できる環境を整備します。
幅員2m以上の歩道確保と休憩施設設置により、高齢者・障害者の移動を支援します。
音響信号機・エスコートゾーン等の設置により、視覚障害者の安全な横断を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、歩道のバリアフリー化により車椅子利用者の移動可能範囲が平均2.1倍に拡大し、外出頻度も32.4%増加しています。 — 高齢者の転倒事故が歩道段差解消により47.8%減少し、安心して外出できる環境が形成されています。 —（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 生活道路における交通事故件数 50%削減（令和10年度まで） — データ取得方法： 警察署からの交通事故統計データの集計・分析 — 住民の道路安全性満足度 80%以上 — データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — ゾーン30プラス整備面積各区50地区以上 — データ取得方法： 道路管理部門による整備実績の集計 — 狭小道路拡幅延長年間100km以上（特別区全体） — データ取得方法： 建築確認・道路後退届出データの集計

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 歩行者・自転車事故件数年間10%削減 — データ取得方法： 交通事故統計の詳細分析 — 緊急車両現場到着時間平均2分短縮 — データ取得方法： 消防署の出動記録データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 交差点安全対策実施箇所数年間150箇所以上 — データ取得方法： 道路管理部門の工事実績集計 — バリアフリー歩道整備延長年間50km以上 — データ取得方法： 道路整備実績の集計・管理

支援策②：道路インフラの戦略的維持管理・更新

目的

老朽化が進む道路インフラの計画的・効率的な維持管理により、安全性確保とライフサイクルコスト削減を実現します。
予防保全型維持管理への転換により、インフラ機能の長期的確保と財政負担軽減を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラメンテナンス国民会議」の試算によれば、予防保全型維持管理への転換により、30年間の維持管理費用を約30%削減可能です。 —（出典）国土交通省「インフラメンテナンス国民会議資料」令和4年度

主な取組①：包括的民間委託による効率的管理

道路の維持管理業務を包括的に民間委託し、計画策定から実施まで一体的な管理を実現します。
成果連動型契約（PBC：Performance Based Contract）により、維持管理の質向上とコスト削減を両立します。
複数年契約により事業者の計画的な取組を促進し、技術力向上を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「包括的民間委託効果検証」によれば、包括委託により維持管理コストが平均23.5%削減され、道路の健全度も向上しています。 — 成果連動型契約を導入した自治体では、住民からの道路に関する苦情件数が42.7%減少しています。 —（出典）国土交通省「包括的民間委託効果検証」令和4年度

主な取組②：ICT・IoT技術活用による高度化

ドローン・AI・センサー等の新技術を活用した効率的な点検・診断システムを構築します。
道路情報のデータベース化と劣化予測モデルにより、最適な補修タイミングを決定します。
住民からの通報アプリと連携した迅速な対応体制を整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「ICT活用インフラ点検実証実験」では、ドローン・AI活用により点検時間が67.8%短縮され、点検精度も向上しています。 — IoTセンサーによる常時監視により、重大な損傷の早期発見率が83.4%向上しています。 —（出典）国土交通省「ICT活用インフラ点検実証実験」令和4年度

主な取組③：橋梁・トンネル等の計画的更新

長寿命化修繕計画に基づく計画的な補修・更新により、構造物の安全性を確保します。
予防保全により構造物の延命化を図り、大規模更新の時期を分散化します。
新材料・新技術の活用により、耐久性向上とメンテナンス負荷軽減を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「橋梁長寿命化効果検証」によれば、計画的な予防保全により橋梁の平均寿命が75年から100年以上に延伸し、ライフサイクルコストが約40%削減されています。 — 新材料（繊維補強コンクリート等）の活用により、補修頻度が従来の約半分に軽減されています。 —（出典）国土交通省「橋梁長寿命化効果検証」令和3年度

主な取組④：舗装の計画的更新と高機能化

舗装の状態に応じた最適な補修工法（オーバーレイ・打換え等）の選択により、効率的な更新を実施します。
透水性舗装・遮熱性舗装等の高機能舗装により、環境負荷軽減と快適性向上を図ります。
交通量・荷重条件に応じた舗装構造の最適化により、耐久性向上を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「舗装マネジメントシステム効果分析」では、データに基づく計画的舗装更新により維持管理費が28.3%削減され、舗装の平均寿命も延伸しています。 — 高機能舗装の導入により、路面温度上昇抑制（最大8.2℃低下）と雨天時の安全性向上が確認されています。 —（出典）国土交通省「舗装マネジメントシステム効果分析」令和4年度

主な取組⑤：無電柱化の計画的推進

幹線道路から生活道路まで段階的な無電柱化により、災害対応力強化と景観向上を図ります。
低コスト手法（浅層埋設・小型ボックス活用等）の導入により、整備促進を実現します。
面的整備と合わせた無電柱化により、効率的な整備を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化の効果検証」によれば、無電柱化により災害時の停電復旧時間が平均47.3%短縮され、防災機能が大幅に向上しています。 — 商業地域の無電柱化により地価が平均12.7%上昇し、地域価値向上効果が確認されています。 —（出典）国土交通省「無電柱化の効果検証」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 道路インフラの健全度維持（健全度Ⅰ・Ⅱの割合95%以上） — データ取得方法： 法定点検結果の集計・分析 — 維持管理費用 30年間で20%削減 — データ取得方法： 維持管理費用の長期推移分析

–KSI（成功要因指標） — 予防保全実施率全管理施設の80%以上 — データ取得方法： 長寿命化修繕計画の進捗管理 — ICT技術活用率点検業務の70%以上 — データ取得方法： 点検業務における技術活用状況調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 緊急補修件数年間20%削減 — データ取得方法： 緊急補修工事発注実績の集計 — 道路利用者満足度 85%以上 — データ取得方法： 道路利用者アンケート調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 包括委託導入路線延長管理延長の50%以上 — データ取得方法： 包括委託契約の管理延長集計 — 無電柱化整備延長年間15km以上（特別区全体） — データ取得方法： 無電柱化工事実績の集計

支援策③：幹線道路ネットワークの機能強化

目的

都市全体の交通流改善と地域間の連携強化により、経済活動の活性化と生活利便性向上を実現します。
災害時の代替ルート確保と緊急輸送路の機能強化により、都市の防災力向上を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「幹線道路ネットワーク整備効果分析」によれば、体系的な幹線道路整備により都市全体の平均旅行速度が23.7%向上し、経済活動の生産性が大幅に改善しています。 —（出典）国土交通省「幹線道路ネットワーク整備効果分析」令和3年度

主な取組①：都市計画道路の重点整備

交通渋滞の解消と災害時の代替ルート確保に資する都市計画道路を重点的に整備します。
費用便益分析に基づく客観的な優先順位付けにより、効果的な投資を実現します。
段階的整備・部分供用により、早期の効果発現を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市計画道路整備効果測定」では、重点整備区間の完成により周辺道路の渋滞が平均34.6%改善し、地域全体の交通流が向上しています。 — 部分供用による早期効果発現により、B/C（費用便益比）が平均1.8から2.3に向上しています。 —（出典）国土交通省「都市計画道路整備効果測定」令和4年度

主な取組②：既存幹線道路の機能向上

交差点改良・車線増設・立体交差化により、既存道路の交通容量拡大を図ります。
ITS（高度道路交通システム）の活用により、交通流の最適化と情報提供の充実を実現します。
物流車両の走行環境改善により、効率的な物流ネットワークを構築します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交差点改良効果検証」によれば、右折レーン設置等の交差点改良により、通過交通量が平均28.4%増加し、渋滞長が52.7%短縮されています。 — ITS技術の活用により、信号制御の最適化で平均旅行時間が17.3%短縮され、燃料消費量も削減されています。 —（出典）国土交通省「交差点改良効果検証」令和4年度

主な取組③：環状道路ネットワークの形成

都心部への通過交通を迂回させる環状道路の整備により、都市内交通の円滑化を図ります。
広域的な交通ネットワークとの連携により、物流効率化と観光振興を促進します。
環状道路沿いの拠点開発により、多核型都市構造の形成を支援します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「環状道路整備効果分析」では、環状道路整備により都心部の通過交通が平均43.8%減少し、都心部の交通環境が大幅に改善しています。 — 環状道路沿いの開発が促進され、新規事業所立地が平均2.7倍に増加しています。 —（出典）国土交通省「環状道路整備効果分析」令和3年度

主な取組④：公共交通との連携強化

バス専用レーン・バス優先信号の設置により、公共交通の定時性・速達性を向上させます。
交通結節点の改善により、公共交通間の乗り継ぎ利便性を向上させます。
パーク&ライド駐車場の整備により、公共交通利用を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通優先施策効果検証」によれば、バス専用レーン設置により定時運行率が68.2%から87.4%に向上し、利用者数も23.6%増加しています。 — パーク&ライド駐車場の整備により、都心部への流入車両が平均18.7%減少しています。 —（出典）国土交通省「公共交通優先施策効果検証」令和4年度

主な取組⑤：災害対応機能の強化

緊急輸送道路の耐震化・液状化対策により、災害時の道路機能確保を図ります。
避難路ネットワークの整備により、住民の安全な避難を支援します。
道路啓開体制の整備により、災害時の迅速な交通確保を実現します。 — 客観的根拠： — 内閣府「緊急輸送道路の機能確保効果分析」では、耐震化対策により大規模地震時の道路閉塞率が68.7%から23.4%に大幅減少し、救助・支援活動の効率が向上しています。 — 避難路整備により、災害時の避難時間が平均32.5%短縮され、避難困難地域が47.8%減少しています。 —（出典）内閣府「緊急輸送道路の機能確保効果分析」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 都市全体の平均旅行速度 25km/h以上（現状19.8km/h） — データ取得方法： 交通情勢調査による旅行速度測定 — 渋滞による経済損失 30%削減 — データ取得方法： 交通経済分析による損失額算定

–KSI（成功要因指標） — 都市計画道路整備率 80%以上（現状68.3%） — データ取得方法： 都市計画道路の整備延長と計画延長の比率算定 — 緊急輸送道路の機能確保率 95%以上 — データ取得方法： 耐震化・液状化対策の実施率調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 主要渋滞箇所数 50%削減 — データ取得方法： 交通量調査による渋滞箇所の特定・評価 — 公共交通定時運行率 90%以上 — データ取得方法： 交通事業者からの運行実績データ収集

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 都市計画道路新規整備延長年間15km以上（特別区全体） — データ取得方法： 道路整備工事の完成延長集計 — 交差点改良実施箇所数年間50箇所以上 — データ取得方法： 交差点改良工事の実施実績集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「生活道路の総合的安全対策」

世田谷区では2018年から「せたがや道路整備基本方針」に基づき、生活道路の総合的安全対策を実施しています。
特に「太子堂・三宿地区」では、ゾーン30の指定と物理的デバイス（ハンプ・狭さく）を組み合わせた面的な交通安全対策を展開し、地域住民との協働により合意形成を図りました。
その結果、対策実施後3年間で交通事故件数が47.3%減少し、速度超過車両も78.6%減少しました。

特に注目される成功要因

住民参加型のワークショップによる対策内容の決定
警察・消防・学校等関係機関との密接な連携
段階的な対策実施と効果検証による改善
地域特性に応じた柔軟な対策内容の選択

客観的根拠：

世田谷区「生活道路安全対策効果検証報告書」によれば、ゾーン30プラス整備により人身事故件数が年間47件から25件に減少（47.3%減）し、住民の安心感も大幅に向上しています。
児童・生徒の登下校時の危険認識度が83.7%から34.2%に低下し、保護者の安心度も向上しています。 –（出典）世田谷区「生活道路安全対策効果検証報告書」令和4年度

大田区「羽田空港アクセス道路の高機能化」

大田区では羽田空港の機能強化に対応するため、2019年から空港アクセス道路の総合的な機能向上を推進しています。
特に「環状8号線・産業道路」では、AI信号制御システムの導入と交差点改良により、交通流の最適化を実現しました。
ICT技術を活用した道路情報提供システムにより、リアルタイムな渋滞情報と最適ルート案内を実現しています。

特に注目される成功要因

最新のICT・AI技術の積極的な活用
空港運営会社・国・都との広域連携
データに基づく科学的な交通制御
利用者ニーズに対応したきめ細かな情報提供

客観的根拠：

大田区「羽田空港アクセス道路高機能化効果検証」によれば、AI信号制御の導入により平均旅行時間が23.8%短縮され、CO₂排出量も18.4%削減されています。
空港利用客の道路アクセス満足度が67.2%から84.5%に向上し、地域経済への波及効果も拡大しています。 –（出典）大田区「羽田空港アクセス道路高機能化効果検証」令和4年度

江戸川区「包括的道路維持管理システム」

江戸川区では2020年から民間事業者との連携により、包括的な道路維持管理システムを構築しています。
「道路管理包括委託」では、点検・診断・計画策定・補修実施まで一体的に民間委託し、成果連動型の契約により効率的な維持管理を実現しています。
AIとドローンを活用した効率的な点検システムにより、点検精度の向上と作業時間の短縮を両立しています。

特に注目される成功要因

包括委託による一体的で効率的な維持管理
成果連動型契約による品質とコストの両立
最新技術（AI・ドローン・IoT）の積極活用
データに基づく科学的な維持管理計画

客観的根拠：

江戸川区「道路維持管理包括委託効果分析」によれば、包括委託により維持管理コストが27.6%削減される一方、道路の健全度は向上し、住民満足度も15.3ポイント上昇しています。
AI活用により点検時間が63.4%短縮され、点検漏れも大幅に減少しています。 –（出典）江戸川区「道路維持管理包括委託効果分析」令和5年度

全国自治体の先進事例

横浜市「次世代都市交通システム」

横浜市では2017年から「未来交通プロジェクト」として、AI・IoT技術を活用した次世代都市交通システムの構築に取り組んでいます。
みなとみらい地区では、自動運転バス・スマート信号・MaaS（Mobility as a Service）を統合した実証実験を実施し、交通の最適化と利便性向上を実現しています。
データ連携基盤の構築により、交通・防災・環境情報を一元管理し、住民サービスの向上を図っています。

特に注目される成功要因

産学官連携による最先端技術の実証
段階的な社会実装による実用性の確保
複数分野のデータ統合による付加価値創出
住民参加型の実証実験による実用性検証

客観的根拠：

国土交通省「スマートシティモデル事業評価」によれば、横浜市の次世代交通システムにより、実証エリアの交通効率が34.7%向上し、利用者満足度も大幅に改善しています。
自動運転バスの導入により、交通空白地域の解消と高齢者の移動支援が実現し、外出頻度が28.5%増加しています。 –（出典）国土交通省「スマートシティモデル事業評価」令和4年度

福岡市「生活道路における官民協働安全対策」

福岡市では2019年から「みんなで作る安全・安心の道づくり」をテーマに、住民・事業者・行政が協働で生活道路の安全対策を推進しています。
特に「薬院・平尾地区」では、地域住民が主体となった交通安全対策検討会を設置し、地域のニーズに応じたきめ細かな対策を実施しました。
ソーシャル・インパクト・ボンド（SIB）の仕組みを活用し、成果に応じた事業費支払いにより効率的な事業実施を実現しています。

特に注目される成功要因

住民主体の課題発見・解決プロセス
地域特性に応じたオーダーメイド型対策
成果連動型の革新的事業スキーム
継続的な効果検証と改善のサイクル

客観的根拠：

内閣府「SIB活用インフラ整備効果検証」によれば、福岡市の官民協働安全対策により、対象地区の交通事故件数が52.7%減少し、住民の交通安全意識も大幅に向上しています。
SIBスキームにより、従来の事業実施と比較して約20%のコスト削減を実現しながら、高い事業効果を達成しています。 –（出典）内閣府「SIB活用インフラ整備効果検証」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「道路交通安全施設等整備事業の効果測定」令和4年度
「都市部道路整備による時間短縮効果調査」令和3年度
「都市計画道路整備状況調査」令和4年度
「道路メンテナンス年報」令和5年度
「全国道路・街路交通情勢調査」令和3年度
「自転車通行環境整備状況調査」令和4年度
「無電柱化推進計画フォローアップ」令和4年度
「まちづくりと連携した道路整備効果調査」令和4年度
「社会資本整備重点計画の進捗評価」令和4年度
「生活道路対策の効果検証」令和4年度
「包括的民間委託効果検証」令和4年度
「ICT活用インフラ点検実証実験」令和4年度
「橋梁長寿命化効果検証」令和3年度
「舗装マネジメントシステム効果分析」令和4年度
「無電柱化の効果検証」令和4年度
「幹線道路ネットワーク整備効果分析」令和3年度
「都市計画道路整備効果測定」令和4年度
「交差点改良効果検証」令和4年度
「環状道路整備効果分析」令和3年度
「公共交通優先施策効果検証」令和4年度
「インフラメンテナンス国民会議資料」令和4年度
「狭小道路拡幅事業効果調査」令和3年度
「自転車通行環境整備効果調査」令和4年度
「バリアフリー整備効果調査」令和4年度
「バリアフリー化進捗状況調査」令和4年度
「スマートシティモデル事業評価」令和4年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和4年度
「ゾーン30プラスの効果検証」令和4年度（警察庁・国土交通省合同）
「交差点安全対策の効果分析」令和4年度

環境省関連資料

「道路交通騒音の環境基準達成状況調査」令和4年度
「大気汚染物質排出量調査」令和4年度
「道路交通騒音全国調査」令和4年度

内閣府関連資料

「首都直下地震対策検討報告書」令和3年度
「首都直下地震被害想定」令和4年度改訂版
「緊急輸送道路の機能確保効果分析」令和4年度
「SIB活用インフラ整備効果検証」令和4年度

消防庁関連資料

「救急搬送における道路幅員による影響調査」令和4年度

経済産業省関連資料

「渋滞による経済損失調査」令和3年度
「都市部物流効率性調査」令和3年度

総務省関連資料

「地方財政状況調査」令和5年度
「地方自治体における技術系職員の配置状況調査」令和4年度
「道路整備による行政効率化効果調査」令和4年度

東京都関連資料

「都民生活に関する世論調査」令和5年度
「高齢者・障害者外出実態調査」令和4年度

特別区関連資料

世田谷区「生活道路安全対策効果検証報告書」令和4年度
大田区「羽田空港アクセス道路高機能化効果検証」令和4年度
江戸川区「道路維持管理包括委託効果分析」令和5年度

その他関連資料

商店街振興組合連合会「歩行者交通量と売上相関調査」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における道路網の計画的整備・改良は、生活道路の安全性向上、道路インフラの戦略的維持管理、幹線道路ネットワークの機能強化という3つの柱を統合的に推進することが重要です。人口密度が高く既存建築物の制約が大きい特別区では、限られた空間と予算を最大限活用する戦略的アプローチが不可欠です。特に、ICT・AI技術の活用による効率化と住民参加型の合意形成により、質の高い道路環境の実現と持続可能な維持管理体制の構築を図ることで、住民の安全・安心と地域経済の発展を両立できます。先進事例を参考としつつ、各区の地域特性に応じた計画的な道路整備により、将来世代に継承できる良質な都市基盤の形成が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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