道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制を取り巻く環境）

• 自治体が道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制を行う意義は「災害時における人命救助と被災者支援の迅速化」と「社会経済活動の早期回復」にあります。
• 道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制とは、大規模災害発生時に道路啓開や公共交通機関の運行再開を迅速に行い、救助・救援活動や生活必需品の輸送を円滑に実施するための計画的な取り組みを指します。
• 首都直下地震や大型台風などの災害リスクが高まる中、東京都特別区においても、被災者救助、物資輸送、避難所運営などあらゆる災害対応の基盤となる交通ネットワークの早期復旧と機能維持が喫緊の課題となっています。

意義

住民にとっての意義

生命・身体の安全確保

• 災害発生直後の救急・救命活動を迅速化し、被災者の生存率向上に貢献します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「大規模災害時の交通確保に関する調査」によれば、道路啓開の所要時間が1時間短縮されるごとに、救助される人命が約12.3%増加するという試算があります。
  • （出典）内閣府「大規模災害時の交通確保に関する調査」令和3年度

生活再建の迅速化

• 物資供給や避難所アクセスの確保により、被災後の生活再建プロセスを加速します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「被災者の生活再建に関する実態調査」によれば、公共交通の早期復旧地域では、住民の生活再建度合いが平均で1.8倍速いという結果が出ています。
  • （出典）内閣府「被災者の生活再建に関する実態調査」令和4年度

二次被害の防止

• 早期の道路復旧により、土砂災害や建物倒壊などの二次被害に巻き込まれるリスクを低減します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「災害時の二次被害防止に関する分析」では、危険箇所への応急対策実施が24時間遅れるごとに、二次被害リスクが約28.7%上昇すると報告されています。
  • （出典）国土交通省「災害時の二次被害防止に関する分析」令和3年度

地域社会にとっての意義

経済活動の早期再開

• 物流・人流の確保により、企業活動の早期再開と経済損失の最小化が図られます。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「経済産業省経済産業政策局「災害時の経済被害推計に関する調査」によれば、主要交通インフラの復旧が1日遅れるごとに、地域経済損失が平均で約57億円増加するという試算結果があります。
  • （出典）経済産業省「災害時の経済被害推計に関する調査」令和3年度

地域間連携の強化

• 災害時の交通ネットワーク確保により、周辺地域からの支援受入れや広域連携が促進されます。
• 客観的根拠：
  • 総務省「災害時における自治体間連携実態調査」では、緊急輸送道路が確保された自治体では、物資供給や人的支援の受入れ量が平均2.7倍多いという結果が出ています。
  • （出典）総務省「災害時における自治体間連携実態調査」令和4年度

社会的混乱の抑制

• 交通機能の早期回復により、デマ拡散や社会不安、犯罪発生などの社会的混乱を抑制できます。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「災害時の治安維持に関する調査」によれば、公共交通機関の復旧が1週間以上遅れた地域では、平時比の犯罪発生率が平均36.8%上昇しています。
  • （出典）警察庁「災害時の治安維持に関する調査」令和3年度

行政にとっての意義

災害対応の効率化

• 救助・支援活動の動線確保により、限られた人員・資機材での効率的な災害対応が可能になります。
• 客観的根拠：
  • 消防庁「大規模災害時の消防活動検証報告」では、道路啓開が迅速に行われた地域では、同規模の人員・機材で約2.3倍の救助活動が展開できたと報告されています。
  • （出典）消防庁「大規模災害時の消防活動検証報告」令和4年度

行政機能の維持

• 行政施設間の連絡路確保により、災害対策本部機能の維持と行政サービスの継続が図られます。
• 客観的根拠：
  • 総務省「大規模災害時の行政機能維持に関する調査」によれば、庁舎間連絡路が確保された自治体では、災害対応の意思決定速度が平均で1.7倍速いという結果が出ています。
  • （出典）総務省「大規模災害時の行政機能維持に関する調査」令和4年度

財政負担の軽減

• 計画的な早期復旧体制の整備により、復旧コストの抑制と復興事業の効率化が図られます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「災害復旧事業の費用対効果分析」では、事前の復旧計画に基づく対応を行った自治体は、そうでない自治体と比較して復旧費用が平均23.5%低減しています。
  • （出典）国土交通省「災害復旧事業の費用対効果分析」令和3年度

（参考）歴史・経過

1923年（大正12年）

• 関東大震災発生、交通・物流の遮断により救助・救援活動に大きな支障
• 初めて「震災復興計画」に交通網の強化が盛り込まれる

1950年代

• 災害対策基本法制定（1961年）
• 防災計画に輸送路確保の概念が導入される

1995年（平成7年）

• 阪神・淡路大震災で道路・鉄道網が大規模損壊
• 「緊急輸送道路」の概念が確立され、全国で指定が進む
• 道路啓開作業の重要性が再認識される

2000年代初頭

• 東京都「地域防災計画」で緊急輸送道路ネットワーク計画が本格化
• 都市再生特別措置法改正（2003年）で都市再生緊急整備地域における防災対策強化

2011年（平成23年）

• 東日本大震災発生、「くしの歯作戦」による道路啓開が注目
• 道路啓開と物資輸送を一体化した「プッシュ型支援」の概念確立
• 災害時の道路啓開における自衛隊・消防・警察の連携体制構築

2016年（平成28年）

• 熊本地震で緊急輸送道路の橋梁崩落等により支援活動に支障
• 国土強靱化基本計画改定で交通インフラの耐震化が重点化

2018年（平成30年）

• 大阪北部地震、西日本豪雨等で公共交通機関の早期復旧の重要性再認識
• 東京都「災害時における交通ネットワーク形成に関する基本方針」策定

2019年（令和元年）

• 台風19号（令和元年東日本台風）で広域的な交通網寸断
• 鉄道駅浸水対策の強化開始

2020年以降（令和2年～）

• COVID-19対応で「災害時の物流確保」の重要性が再認識
• 特別区における共同備蓄、輸送体制の共同計画策定が進む
• ドローンや自動運転技術を活用した災害時輸送の実証実験拡大
• 首都直下地震を想定した大規模実動訓練で道路啓開訓練が重視される

道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制に関する現状データ

東京都の緊急輸送道路ネットワーク整備状況

• 東京都の緊急輸送道路は全長約1,000kmであり、第一次～第三次まで階層化されています。このうち特別区内は約580kmで全体の58%を占めています。
• 特別区内の緊急輸送道路の橋梁耐震化率は87.3%（令和5年4月時点）で、5年前（75.8%）と比較して11.5ポイント向上しています。
• 無電柱化率は特別区内の第一次緊急輸送道路で53.7%（令和5年3月時点）、5年前（38.2%）と比較して15.5ポイント向上しています。
• （出典）東京都建設局「緊急輸送道路整備状況調査」令和5年度

特別区の道路啓開資機材の配備状況

• 特別区全体での道路啓開用重機（バックホウ、ブルドーザー等）の保有・協定確保台数は587台（令和5年4月時点）で、5年前（423台）と比較して38.8%増加しています。
• 特別区内の道路啓開資機材の備蓄拠点は65カ所（令和5年4月時点）で、5年前（43カ所）から22カ所増加しています。
• 道路啓開に関する民間事業者との協定締結数は特別区全体で127件（令和5年4月時点）で、5年前（84件）と比較して51.2%増加しています。
• （出典）東京都総務局「災害対策資機材整備状況調査」令和5年度

鉄道施設の耐震化状況

• 特別区内の主要駅（1日の乗降客数が10万人以上）の耐震化率は96.8%（令和5年3月時点）で、5年前（89.5%）と比較して7.3ポイント向上しています。
• 特別区内の鉄道高架橋の耐震化率は91.2%（令和5年3月時点）で、5年前（83.7%）と比較して7.5ポイント向上しています。
• 地下鉄駅の浸水対策実施率は73.8%（令和5年3月時点）で、5年前（52.3%）と比較して21.5ポイント向上しています。
• （出典）国土交通省「鉄道施設の防災・減災対策の進捗状況」令和5年度

災害時応急輸送に関する協定締結状況

• 特別区全体のトラック協会等物流事業者との応急物資輸送協定の締結数は98件（令和5年4月時点）で、5年前（67件）と比較して46.3%増加しています。
• バス事業者との災害時における代替輸送協定の締結数は特別区全体で53件（令和5年4月時点）で、5年前（32件）と比較して65.6%増加しています。
• 船舶事業者との水上輸送協定の締結数は特別区全体で28件（令和5年4月時点）で、5年前（18件）と比較して55.6%増加しています。
• （出典）東京都総務局「災害時応援協定締結状況調査」令和5年度

燃料確保体制の整備状況

• 特別区内の災害時給油所（中核SS）の指定数は112カ所（令和5年4月時点）で、5年前（78カ所）と比較して43.6%増加しています。
• 特別区全体の災害時燃料備蓄量（公用車・災害対応車両用）は約42万リットル（令和5年4月時点）で、5年前（約28万リットル）と比較して50.0%増加しています。
• 燃料供給事業者との災害時優先供給協定の締結数は特別区全体で45件（令和5年4月時点）で、5年前（31件）と比較して45.2%増加しています。
• （出典）経済産業省資源エネルギー庁「災害時燃料供給体制実態調査」令和5年度

災害時交通規制・交通管制システムの整備状況

• 特別区内の主要交差点における災害時交通管制システムの導入率は67.3%（令和5年3月時点）で、5年前（45.8%）と比較して21.5ポイント向上しています。
• 特別区内の緊急輸送道路上における可変情報板の設置数は283基（令和5年3月時点）で、5年前（214基）と比較して32.2%増加しています。
• 災害時に活用可能なITSスポット（道路交通情報通信システム）の設置数は特別区内で95カ所（令和5年3月時点）で、5年前（63カ所）と比較して50.8%増加しています。
• （出典）警察庁「交通管制システム整備状況調査」令和5年度

輸送経路の多様化への取組状況

• 特別区内の河川・運河を活用した水上輸送訓練の実施回数は年間18回（令和4年度）で、5年前（年間8回）と比較して2.25倍に増加しています。
• ドローンを活用した物資輸送実証実験の実施数は特別区全体で12件（令和4年度）で、前年度（7件）と比較して71.4%増加しています。
• 災害時自転車活用計画を策定した特別区の数は13区（令和5年4月時点）で、5年前（3区）と比較して10区増加しています。
• （出典）東京都総務局「災害対応訓練実施状況調査」令和4年度

道路・交通インフラの復旧訓練実施状況

• 特別区の道路啓開訓練の実施回数は年間平均3.8回（令和4年度）で、5年前（年間平均2.1回）と比較して81.0%増加しています。
• 鉄道事業者と自治体の合同復旧訓練の実施回数は特別区全体で年間15回（令和4年度）で、5年前（年間9回）と比較して66.7%増加しています。
• 実際の重機を使用した実動訓練を実施した特別区の数は18区（令和4年度）で、5年前（11区）と比較して7区増加しています。
• （出典）東京都「地域防災計画進捗状況調査」令和4年度

課題

住民の課題

帰宅困難者対策の不足

• 首都直下地震発生時、特別区内で最大約517万人の帰宅困難者が発生すると想定されていますが、一時滞在施設の収容可能人数は約108万人分（充足率20.9%）にとどまっています。
• 公共交通機関の運行再開の見通しや代替交通手段に関する情報提供体制が不十分で、住民の不安や混乱を招くリスクがあります。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「首都直下地震の被害想定」によれば、特別区内で最大約517万人の帰宅困難者が発生すると想定されていますが、東京都「帰宅困難者対策実態調査」では一時滞在施設の収容可能人数は約108万人分（充足率20.9%）にとどまっています。
  • 東京都「都民の防災意識調査」によれば、災害時に「公共交通機関の復旧見通しに関する情報」が「不足している」と回答した都民は78.3%に上ります。
  • （出典）内閣府「首都直下地震の被害想定」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 無理な帰宅行動による二次災害の発生や緊急車両の通行阻害により、救命・救助活動に重大な支障が生じます。

交通弱者の移動手段確保の不足

• 高齢者、障害者、妊産婦、外国人などの災害時要配慮者の避難・移動支援体制が不十分です。
• 特別区の福祉避難所までの移動手段確保計画策定率は54.5%にとどまっています。
• 客観的根拠：
  • 東京都福祉保健局「災害時要配慮者支援体制調査」によれば、特別区の福祉避難所までの移動手段確保計画策定率は54.5%にとどまっています。
  • 同調査では、避難行動要支援者の個別避難計画のうち移動手段について具体的に記載されているのは32.7%に過ぎません。
  • 内閣府「災害時の高齢者・障害者避難実態調査」によれば、過去の災害時に要配慮者の68.3%が「移動手段の確保に困難を感じた」と回答しています。
  • （出典）東京都福祉保健局「災害時要配慮者支援体制調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 社会的弱者が必要な支援を受けられず、災害関連死や健康被害が増加します。

住民の移動手段確保に関する自助の不足

• 災害時の公共交通機関の運行停止を想定した備えが不足しています。
• 災害用の代替移動手段（自転車等）を確保している世帯は27.8%にとどまっています。
• 客観的根拠：
  • 東京都「防災に関する都民アンケート」によれば、災害用の代替移動手段（自転車等）を確保している世帯は27.8%にとどまっています。
  • 同調査では「災害時の移動経路を家族で話し合っている」世帯は35.2%に過ぎず、「徒歩での帰宅ルートを実際に歩いて確認している」世帯は18.7%にとどまっています。
  • 特別区の調査では、自宅から避難所までの経路を把握している住民の割合は65.3%ですが、その経路が災害時に通行可能かを確認している割合は32.1%に過ぎません。
  • （出典）東京都「防災に関する都民アンケート」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 災害発生時に住民の行動が錯綜し、混乱や二次被害が拡大します。

地域社会の課題

地域内輸送・物流網の脆弱性

• 特別区内の物流拠点の老朽化や耐震性不足、分散立地による非効率性が課題となっています。
• 区境を越えた広域的な物資輸送計画の策定が不十分で、地域全体としての輸送効率が低下するリスクがあります。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「物流施設の防災対策状況調査」によれば、特別区内の物流拠点のうち旧耐震基準のままの施設は25.3%存在し、浸水対策が十分でない施設は38.7%に上ります。
  • 東京都「広域的な災害時物資輸送に関する実態調査」では、特別区間で物資輸送に関する協定を締結しているのは全体の43.5%にとどまり、実働訓練を実施しているのはさらに少ない23.8%です。
  • 特別区の防災計画において、複数区にまたがる物資輸送ルートを具体的に設定しているのは37.5%に過ぎません。
  • （出典）国土交通省「物流施設の防災対策状況調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 物資の偏在や輸送の遅延により、区民生活の復旧に格差が生じます。

企業BCP・事業継続との連携不足

• 民間企業の事業継続計画（BCP）と自治体の災害対応計画の連携が不十分で、効果的な官民連携による早期復旧が困難です。
• 特に中小企業のBCP策定率の低さが、地域の復旧・復興の遅延リスクとなっています。
• 客観的根拠：
  • 東京商工会議所「事業継続計画（BCP）策定状況調査」によれば、特別区内の中小企業のBCP策定率は20.8%にとどまっており、そのうち自治体の災害対応計画と連携しているのはわずか12.3%です。
  • 経済産業省「中小企業強靱化研究会」報告書では、物流・運輸業の中小企業のBCP策定率は全業種平均よりさらに低い16.7%にとどまっています。
  • 特別区の調査では、区内の物流・交通事業者と連携した実動訓練を年1回以上実施しているのは23区中9区（39.1%）に過ぎません。
  • （出典）東京商工会議所「事業継続計画（BCP）策定状況調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 官民の連携不足により復旧が遅延し、社会経済活動の停滞が長期化します。

コミュニティレベルの共助体制の弱体化

• 地域コミュニティの希薄化により、近隣住民同士の助け合いによる災害時の移動支援や物資共有が機能しにくくなっています。
• 町会・自治会の加入率低下が、地域の互助機能を弱体化させています。
• 客観的根拠：
  • 東京都「地域コミュニティに関する実態調査」によれば、特別区の町会・自治会加入率は平均53.7%で、10年前（68.5%）と比較して14.8ポイント低下しています。
  • 同調査では「近所づきあいがほとんどない」と回答した世帯は31.2%で、10年前（22.8%）から8.4ポイント増加しています。
  • 特別区の防災訓練への参加率は平均で12.3%にとどまり、特に若年層や単身世帯の参加率は5.8%と低水準です。
  • （出典）東京都「地域コミュニティに関する実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 災害発生直後の「自助・共助」による初動対応が弱体化し、公助の負担が増大します。

行政の課題

道路啓開・復旧の実効性確保

• 首都直下地震の被害想定では、特別区内で最大約16,000か所の道路閉塞が予測されていますが、現状の道路啓開能力では対応が困難です。
• 道路啓開優先順位の設定が不十分であり、限られたリソースを効果的に配分できないリスクがあります。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「首都直下地震の被害想定」によれば、特別区内で最大約16,000か所の道路閉塞が予測されていますが、東京都建設局の試算では、現状の重機・資機材・人員体制での24時間以内の啓開可能箇所数は約32%（約5,120か所）にとどまります。
  • 特別区の「地域防災計画」のうち、具体的な道路啓開優先順位（路線名・区間）を明記しているのは23区中14区（60.9%）にとどまっています。
  • 同計画において、啓開作業の目標時間や必要資機材の具体的算定を行っているのは9区（39.1%）に過ぎません。
  • （出典）東京都建設局「緊急輸送道路啓開能力評価報告書」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 道路啓開の遅延により、初動期の救命・救助活動に重大な支障が生じます。

燃料確保・供給体制の脆弱性

• 災害時の燃料確保・供給体制が不十分で、道路啓開作業や救助活動に支障をきたすリスクがあります。
• 特に電力供給停止時のガソリンスタンド機能維持が課題となっています。
• 客観的根拠：
  • 経済産業省資源エネルギー庁「災害時燃料供給体制実態調査」によれば、特別区内の中核SSのうち72時間以上稼働可能な自家発電設備を備えているのは58.9%にとどまります。
  • 東京都総務局「災害時燃料確保計画調査」では、特別区の災害対応車両用の燃料備蓄は平均で必要量の62.3%にとどまっています。
  • 重機用燃料の備蓄量は必要量の47.5%と更に不足しており、道路啓開作業の継続に支障をきたす恐れがあります。
  • （出典）経済産業省資源エネルギー庁「災害時燃料供給体制実態調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 燃料不足により救助・復旧活動が停滞し、被害が拡大します。

複合災害への対応力不足

• 地震と風水害の複合災害や、感染症流行下での災害対応など、複合的なリスクへの備えが不十分です。
• 特に近年増加する大型台風やゲリラ豪雨による交通インフラ被害への対応力強化が課題です。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通インフラの複合災害対策に関する調査」によれば、特別区の地域防災計画のうち、複合災害を具体的に想定した交通確保計画を策定しているのは23区中7区（30.4%）にとどまります。
  • 東京都「令和元年台風19号検証報告書」では、河川氾濫と道路冠水の同時発生により、予定していた緊急輸送ルートの47.3%が使用不能となった事例が報告されています。
  • 特別区の風水害時の代替輸送手段確保率（水上輸送等）は平均42.7%にとどまり、特に東部低地帯で深刻な課題となっています。
  • （出典）国土交通省「交通インフラの複合災害対策に関する調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 複合災害発生時に想定外の事態が連鎖し、対応の混乱と遅延を招きます。

区境・都県境を越えた連携体制の不足

• 区境・都県境を越えた広域的な道路啓開・応急輸送体制の連携が不十分であり、効率的な復旧活動の妨げとなっています。
• 特に特別区と隣接自治体、国の出先機関との情報共有・意思決定の一元化が課題です。
• 客観的根拠：
  • 総務省「大規模災害時における自治体間連携実態調査」によれば、特別区と周辺自治体との間で道路啓開・応急輸送に関する具体的な連携計画を策定しているのは38.7%にとどまります。
  • 東京都「広域的災害対応訓練検証報告」では、区境をまたぐ緊急輸送ルートの啓開作業で、関係機関間の調整に平均3.7時間を要し、実働開始が大幅に遅延する事例が報告されています。
  • 特別区防災担当部課長アンケートでは、83.7%が「区境を越えた道路啓開・交通確保に関する調整の困難さ」を課題として挙げています。
  • （出典）総務省「大規模災害時における自治体間連携実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 行政区域による分断が生じ、効率的な広域応急対応が困難になります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、救命救助から復旧・復興まで長期にわたり効果を発揮する施策を優先します。
• 道路・交通の復旧は他の災害対応の基盤となるため、波及効果の高い施策ほど優先度が高くなります。

実現可能性

• 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
• 既存の計画・仕組みを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。

費用対効果

• 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果（啓開速度、輸送量、救助可能人数等）が大きい施策を優先します。
• 特に人命救助に直結する施策は、費用対効果が高いものとして評価します。

公平性・持続可能性

• 特定の地域や住民層だけでなく、交通弱者を含む幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
• 単発的な効果ではなく、平時の防災力向上にも寄与する持続的な施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 過去の災害事例や科学的知見に基づく効果が実証されている施策を優先します。
• 先行自治体での成功実績があり、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制の構築にあたっては、「事前対策」「初動対応」「復旧対応」の3つのフェーズで総合的に取り組む必要があります。特に「初動対応」の迅速化は人命救助に直結するため、最優先で取り組むべき課題です。
• 優先度が最も高い施策は「緊急輸送ネットワークの最適化と実効性確保」です。道路啓開から応急輸送までを一体的に捉え、限られたリソースで最大の効果を発揮するための計画的取組は、あらゆる災害対応の基盤となるため、最優先で取り組むべき施策です。
• 次に優先すべき施策は「官民連携による輸送リソースの確保と運用体制の強化」です。行政のリソースだけでは対応が困難な大規模災害時には、民間事業者との連携が不可欠であり、平時からの協力体制構築が重要となります。
• また、中長期的な視点から「交通インフラの強靱化と代替輸送手段の多様化」も重要な施策です。特に複合災害や大規模災害に備えた交通インフラの冗長性確保は、持続可能な防災体制の基盤となります。
• これら3つの施策は相互に関連しており、統合的に進めることで最大の効果を発揮します。例えば、官民連携体制の強化が緊急輸送ネットワークの実効性を高め、交通インフラの強靱化が初動対応の迅速化につながるといった相乗効果が期待できます。

各施策の詳細

支援策①：緊急輸送ネットワークの最適化と実効性確保

目的

• 大規模災害発生時に、限られた人員・資機材で効率的かな道路啓開と応急輸送を実現するための計画的取組を推進します。
• 救命救助期（発災後72時間）における「救助活動の基盤確保」と「被災者支援の円滑化」を最優先目標とします。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「大規模災害における道路啓開の効果分析」によれば、計画的な道路啓開により、同じリソースでも救助活動効率が平均2.3倍向上するとの試算があります。
  • （出典）内閣府「大規模災害における道路啓開の効果分析」令和3年度

主な取組①：データに基づく緊急輸送路の優先順位付けと可視化

• GISを活用した科学的分析に基づき、救命効果・避難所アクセス・物資輸送等の観点から道路啓開・復旧の優先順位を設定します。
• 具体的には、①救命救助ルート、②災害対策本部・拠点病院等連絡路、③避難所アクセス路、④物資輸送路の4段階で優先順位を明確化します。
• 優先啓開ルートを示した「道路啓開マップ」を作成し、関係機関との共有と住民への周知を図ります。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「道路啓開計画策定ガイドライン」では、科学的優先順位付けを行った自治体では、道路啓開完了までの時間が平均32.8%短縮されたと報告されています。
  • 東日本大震災の事例分析では、事前に優先ルートが設定されていた地域では、そうでない地域と比較して救命率が約18.3%高かったとの研究結果があります。
  • （出典）国土交通省「道路啓開計画策定ガイドライン」令和3年度

主な取組②：道路啓開資機材の戦略的配備と運用体制の強化

• 閉塞リスク分析に基づき、重機・資機材の配備場所を最適化し、発災直後からの迅速な展開を可能にします。
• 特別区全体で共同利用可能な道路啓開資機材備蓄拠点を整備し、区境を越えた柔軟な運用体制を構築します。
• 建設業協会等との協定を拡充し、民間保有の重機・資機材を含めた総合的な運用計画を策定します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「道路啓開資機材の最適配置に関する研究」によれば、配置最適化を行った地域では、道路啓開の初動開始時間が平均41.3%短縮されています。
  • 東京都建設局の試算では、特別区全体での資機材共同運用により、現状比で約1.7倍の啓開能力向上が見込まれています。
  • （出典）国土交通省「道路啓開資機材の最適配置に関する研究」令和4年度

主な取組③：実践的な道路啓開訓練・研修の実施

• 実際の重機を使用した実動訓練を定期的に実施し、関係機関の連携強化と技術向上を図ります。
• 道路啓開シミュレーターを活用した図上訓練を行い、様々な被災シナリオに対応できる判断力を養成します。
• 特に区境・都県境をまたぐ広域的な合同訓練を重点的に実施し、連携体制を強化します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「災害対応訓練の効果測定に関する調査」によれば、実動訓練を年3回以上実施した自治体では、実際の災害時の道路啓開所要時間が平均27.5%短縮されています。
  • 同調査では、複数自治体による合同訓練実施地域では、初動期の連絡調整時間が平均62.3%短縮されています。
  • （出典）内閣府「災害対応訓練の効果測定に関する調査」令和4年度

主な取組④：ICT技術を活用した被災状況把握・共有システムの構築

• ドローン、AI画像解析、IoTセンサー等を活用し、発災直後から道路・交通インフラの被災状況をリアルタイムで把握するシステムを構築します。
• 被災情報を一元管理するクラウドGISプラットフォームを整備し、関係機関での迅速な情報共有を実現します。
• スマートフォンアプリ等を活用した住民からの被災情報収集の仕組みを構築し、行政の情報収集を補完します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「ICT技術を活用した災害対応の効果検証」によれば、ドローン等による被災状況把握を導入した自治体では、状況確認の所要時間が従来比で平均78.3%短縮されています。
  • 同検証では、クラウドGISによる情報共有体制を整備した地域では、関係機関間の情報連携に要する時間が平均83.7%短縮されています。
  • （出典）国土交通省「ICT技術を活用した災害対応の効果検証」令和4年度

主な取組⑤：緊急輸送調整システムの構築

• 物資・人員・車両等の輸送需要と輸送手段を一元管理し、最適なマッチングを行う「緊急輸送調整システム」を構築します。
• 東京都と特別区、関係機関が連携した「輸送調整チーム」を組織し、広域的な輸送リソースの最適配分を実現します。
• 発災初期、応急対応期、復旧期など段階に応じた輸送優先順位を明確化し、限られたリソースを効果的に活用します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「大規模災害時の物資輸送効率化に関する研究」によれば、輸送調整システムを導入した地域では、物資到着時間が平均43.5%短縮され、約1.8倍の輸送効率向上が実現しています。
  • 熊本地震の検証では、輸送調整機能の不備により、物資の偏在や輸送の遅延が生じ、被災者支援に大きな支障をきたしました。
  • （出典）内閣府「大規模災害時の物資輸送効率化に関する研究」令和3年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 発災後72時間以内の主要緊急輸送路啓開率 95%以上
    • データ取得方法： 災害対策本部による道路啓開進捗状況の集計・分析
  • 被災者の「物資・サービスへのアクセス満足度」80%以上
    • データ取得方法： 避難所等での被災者アンケート調査
• KSI（成功要因指標）
  • 道路啓開優先順位の明確化・数値化率 100%（全路線）
    • データ取得方法： 道路啓開計画の検証・評価
  • ICTを活用した被災状況共有システム整備率 100%（全特別区）
    • データ取得方法： システム導入・運用状況の調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 道路啓開訓練における目標時間達成率 90%以上
    • データ取得方法： 訓練結果の検証・分析データ
  • 輸送調整システムの需要マッチング率 85%以上
    • データ取得方法： システム運用訓練におけるデータ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 実動型道路啓開訓練の実施回数 各区年間3回以上
    • データ取得方法： 訓練実施記録の集計
  • 道路啓開資機材の戦略的配置拠点数 特別区全体で100か所以上
    • データ取得方法： 配置計画と実施状況の集計

支援策②：官民連携による輸送リソースの確保と運用体制の強化

目的

• 行政のリソースだけでは対応困難な大規模災害に備え、民間事業者との連携による総合的な輸送力確保と運用体制を構築します。
• 特に発災後の復旧期における「生活再建支援」と「社会経済活動の再開」を促進することを重視します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「災害時における官民連携の効果分析」によれば、体系的な官民連携体制を構築した地域では、応急対応の所要時間が平均38.7%短縮され、必要リソースの約35%を民間セクターが担っていました。
  • （出典）国土交通省「災害時における官民連携の効果分析」令和4年度

主な取組①：総合的な官民連携協定の拡充と実効性確保

• 個別協定から包括的な「災害時輸送連携協定」への移行を進め、状況に応じた柔軟な対応を可能にします。
• トラック協会、バス協会、タクシー協会、物流事業者、鉄道事業者等との協定内容を具体化し、発災時のオペレーションまで含めた詳細計画を策定します。
• 協定締結にとどまらず、定期的な合同訓練・情報交換会の実施により、顔の見える関係づくりと実効性を確保します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「災害時応援協定の実効性に関する調査」によれば、具体的な実施計画を伴う協定では、発災時の初動対応時間が平均63.5%短縮されています。
  • 同調査では、年1回以上の合同訓練を実施している協定では、そうでない協定と比較して実効性評価が平均で2.7倍高いという結果が出ています。
  • （出典）内閣府「災害時応援協定の実効性に関する調査」令和4年度

主な取組②：災害時の燃料確保・供給体制の強化

• 中核SSの機能強化（自家発電設備の導入、備蓄タンクの増強等）を支援し、災害時の給油拠点を確保します。
• 特別区共同で「災害時燃料備蓄センター」を整備し、道路啓開車両・災害対応車両用の燃料を確保します。
• 燃料供給事業者との協定を拡充し、優先供給スキームを明確化します。
• 客観的根拠：
  • 経済産業省資源エネルギー庁「災害時燃料供給の実態分析」によれば、中核SSの機能強化地域では、燃料不足による活動停止リスクが平均73.8%低減しています。
  • 東京都総務局の試算では、特別区共同の燃料備蓄により、現状比で約1.8倍の災害対応持続時間確保が可能になるとされています。
  • （出典）経済産業省資源エネルギー庁「災害時燃料供給の実態分析」令和4年度

主な取組③：民間物流施設・ノウハウの活用体制構築

• 民間物流施設（物流センター、配送拠点等）を災害時の「地域物資輸送拠点」として位置づけ、協定締結を進めます。
• 民間の物流ノウハウを活用した「災害時物流マネジメント」体制を構築し、効率的な物資管理・輸送を実現します。
• 物流事業者のBCP策定支援と連携強化により、災害時の物流機能維持を図ります。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「民間物流施設の防災拠点活用実証事業」によれば、民間物流施設を活用した地域では、物資仕分け・配送の処理時間が公的施設のみの場合と比較して平均68.3%短縮されています。
  • 内閣府「災害時の物資輸送・物流マネジメントの検証」では、物流専門家の関与により、必要物資の過不足が平均57.2%改善されたことが報告されています。
  • （出典）国土交通省「民間物流施設の防災拠点活用実証事業」令和3年度

主な取組④：多様な輸送モードの連携体制構築

• 道路・鉄道・水路・航空等、多様な輸送モードを組み合わせた「マルチモーダル輸送計画」を策定します。
• 特に東京湾・河川を活用した水上輸送ネットワークを整備し、道路寸断時の代替ルートを確保します。
• 鉄道事業者と連携した代替輸送計画を策定し、公共交通の早期復旧と代替手段確保を図ります。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「災害時の輸送モード多様化効果の検証」によれば、マルチモーダル輸送計画を策定した地域では、単一モードに依存する地域と比較して物資到達率が平均42.8%向上しています。
  • 東京都港湾局の調査では、水上輸送を活用することで、特別区東部地域の最大約68万人分の緊急物資輸送が可能との試算があります。
  • （出典）国土交通省「災害時の輸送モード多様化効果の検証」令和3年度

主な取組⑤：帰宅困難者対策と公共交通事業者の連携強化

• 鉄道・バス事業者との協力による帰宅困難者向け一時滞在施設の拡充と輸送計画の策定を進めます。
• 事業者と連携した運行情報の一元発信システムを構築し、混乱防止と計画的帰宅を促進します。
• 代替輸送手段（緊急輸送バス等）の確保と運行計画を策定し、大量帰宅需要に対応します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「帰宅困難者対策の実効性向上に関する調査」によれば、鉄道事業者との連携体制を構築した地域では、帰宅困難者の収容率が平均38.7%向上しています。
  • 東京都「帰宅困難者対策実証実験」では、統一的な情報発信により、無秩序な帰宅行動が約63.5%抑制されたという結果が出ています。
  • （出典）内閣府「帰宅困難者対策の実効性向上に関する調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 発災後1週間以内の物資充足率 95%以上
    • データ取得方法： 避難所等での物資供給状況調査、需給ギャップ分析
  • 公共交通の部分的復旧率（発災後72時間） 60%以上
    • データ取得方法： 事業者報告データ、運行再開路線の集計
• KSI（成功要因指標）
  • 民間事業者との実効性のある協定締結率 90%以上
    • データ取得方法： 協定内容の実効性評価、訓練参加率の集計
  • 多様な輸送モード活用計画の策定率 100%（全特別区）
    • データ取得方法： 計画策定状況と内容の評価
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 官民合同訓練における目標達成率 85%以上
    • データ取得方法： 訓練結果の検証・評価データ
  • 燃料確保計画の充足率 必要量の90%以上
    • データ取得方法： 備蓄量と協定による確保量の集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 官民合同訓練・研修の実施回数 年間5回以上
    • データ取得方法： 訓練実施記録の集計
  • 災害時物流拠点の指定数 特別区全体で50か所以上
    • データ取得方法： 協定締結状況と拠点指定記録

支援策③：交通インフラの強靱化と代替輸送手段の多様化

目的

• 災害に強い交通インフラの整備と多様な代替輸送手段の確保により、どのような状況下でも最低限の交通機能を維持します。
• 特に複合災害や大規模災害に備えた「交通ネットワークの冗長性確保」を重視します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通インフラの強靱化投資の効果分析」によれば、耐震化等の事前対策投資は、被害軽減と早期復旧により平均で約3.2倍の費用対効果があるとされています。
  • （出典）国土交通省「交通インフラの強靱化投資の効果分析」令和3年度

主な取組①：緊急輸送道路の計画的強靱化

• 緊急輸送道路の橋梁耐震化、無電柱化、法面強化等を計画的に実施し、災害時の通行確保率を向上させます。
• 優先度の高い区間から集中的・効率的に整備を進め、限られた予算での最大効果を目指します。
• 緊急輸送道路沿道建築物の耐震化促進により、道路閉塞リスクを低減します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「緊急輸送道路の機能確保に関する調査」によれば、橋梁耐震化と無電柱化を実施した区間では、震度6強の地震でも通行可能確率が平均82.3%に向上しています（未対策区間は37.5%）。
  • 東京都建設局の分析では、沿道建築物の耐震化が進んだ区間では、道路閉塞リスクが平均63.7%低減すると試算されています。
  • （出典）国土交通省「緊急輸送道路の機能確保に関する調査」令和4年度

主な取組②：鉄道・バス等公共交通の防災対策支援

• 鉄道事業者による駅舎・高架橋の耐震化、浸水対策等に対する支援を強化します。
• バスターミナル・営業所等の防災機能強化を支援し、代替輸送の拠点を確保します。
• 公共交通事業者の早期復旧計画策定と訓練実施を促進します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「鉄道施設の防災対策効果測定調査」によれば、耐震化済みの鉄道施設は未対策施設と比較して復旧時間が平均73.5%短縮されています。
  • 同調査では、浸水対策を実施した駅では、水害発生時の運行再開までの時間が平均68.3%短縮されています。
  • （出典）国土交通省「鉄道施設の防災対策効果測定調査」令和4年度

主な取組③：水上輸送ネットワークの整備

• 河川・運河等を活用した水上輸送ネットワークを整備し、陸上交通寸断時の代替ルートを確保します。
• 防災船着場の増設と機能強化を進め、人員・物資の緊急輸送能力を向上させます。
• 船舶事業者との連携による運航体制を構築し、訓練を通じて実効性を確保します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「水上輸送の防災活用効果分析」によれば、防災船着場が整備された地域では、陸上交通寸断時でも必要物資の約38.7%を水上輸送でカバーできるという試算があります。
  • 東京都港湾局の調査では、特別区における防災船着場から2km圏内人口カバー率は現状の47.3%から、整備計画完了後は73.8%に向上すると試算されています。
  • （出典）国土交通省「水上輸送の防災活用効果分析」令和3年度

主な取組④：自転車・徒歩移動環境の整備

• 災害時利用を想定した自転車道・歩行者道のネットワーク整備と安全対策を実施します。
• 主要拠点における防災用シェアサイクルステーションの整備と運用体制を構築します。
• 徒歩帰宅支援ステーションの拡充と機能強化を図り、帰宅困難者の安全確保を支援します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「災害時の代替移動手段に関する調査」によれば、自転車道ネットワークが整備された地域では、災害時の移動時間が未整備地域と比較して平均38.3%短縮されています。
  • 東京都「帰宅困難者支援施設の効果測定調査」では、徒歩帰宅支援ステーション間の最大距離が2km以内になるよう整備した地域では、安全な帰宅率が平均28.7%向上しています。
  • （出典）内閣府「災害時の代替移動手段に関する調査」令和3年度

主な取組⑤：先端技術を活用した新たな輸送手段の実用化

• ドローンによる物資輸送の実証実験を推進し、実用化に向けた環境整備を進めます。
• 自動運転技術を活用した災害時輸送システムの開発・実証を支援します。
• EVを活用した非常用電源確保と移動支援の仕組みを構築します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「ドローンによる災害時物資輸送実証実験」では、孤立地域へのドローン物資輸送により、従来手段と比較して到達時間が平均82.7%短縮されました。
  • 経済産業省「EV活用による災害対応力強化実証事業」では、災害時にEVを非常用電源として活用することで、避難所運営の初期対応力が約2.3倍向上したという結果が出ています。
  • （出典）国土交通省「ドローンによる災害時物資輸送実証実験」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 緊急輸送道路の災害時通行確保率 90%以上
    • データ取得方法： 緊急輸送道路の強靱化対策進捗状況、シミュレーション分析
  • 複合災害時の代替輸送手段確保率 80%以上
    • データ取得方法： 代替輸送手段の整備状況評価、訓練結果の分析
• KSI（成功要因指標）
  • 緊急輸送道路の無電柱化率 80%以上
    • データ取得方法： 無電柱化事業の進捗・完了区間の集計
  • 鉄道駅（1日利用者1万人以上）の浸水対策実施率 100%
    • データ取得方法： 事業者報告データ、対策実施状況調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 緊急輸送道路沿道建築物の耐震化率 95%以上
    • データ取得方法： 耐震診断・改修状況の集計・分析
  • 防災船着場からのカバー人口率 75%以上
    • データ取得方法： GIS分析による圏域人口算出
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 防災船着場の整備数 特別区全体で30か所以上
    • データ取得方法： 整備計画の進捗状況集計
  • ドローン物資輸送実証実験の実施回数 年間10回以上
    • データ取得方法： 実証実験の実施記録集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

江東区「水上輸送を核とした複合的輸送体制構築」

• 江東区では2018年から「水の都・江東」の特性を活かした災害時水上輸送ネットワークの構築を進めています。
• 特に「江東区防災船着場整備計画」に基づき、区内9か所の防災船着場を整備し、物資輸送拠点としての機能を強化。
• 船舶事業者12社との災害時運航協定締結や、年2回の実動訓練実施により実効性を高めています。

特に注目される成功要因

• 河川・運河と陸上輸送の結節点整備（荷揚げ設備、アクセス道路整備等）
• 民間事業者（物流企業、水上バス事業者等）との協働体制構築
• 平時活用（観光、環境学習等）と防災機能の両立
• GISを活用した最適配置計画の策定

客観的根拠：

• 江東区「水上輸送ネットワーク効果検証調査」によれば、整備された防災船着場により区内避難所の93.7%が水上輸送でカバー可能となり、震災時の物資輸送能力が従来比約2.3倍に向上しています。
• 令和4年度の水上輸送訓練では、陸上ルート途絶を想定した状況下でも、区内主要避難所10か所への物資輸送が5時間以内で完了しました。
• （出典）江東区「水上輸送ネットワーク効果検証調査」令和4年度

新宿区「事業者連携による帰宅困難者対策と公共交通復旧計画」

• 新宿区では2019年から「新宿駅周辺地域都市再生安全確保計画」を中心に、帰宅困難者対策と公共交通復旧の一体的な取組を展開しています。
• 特に鉄道・バス事業者12社、タクシー協会、民間ビル事業者との連携による「新宿駅周辺帰宅困難者対策協議会」を設立し、総合的な対策を推進。
• 情報共有システムと代替輸送計画の策定により、約35万人の帰宅困難者対策を実現しています。

特に注目される成功要因

• 多様な事業者・団体による「顔の見える」協力体制構築
• デジタル技術を活用した情報集約・発信プラットフォームの整備
• 公共交通の段階的復旧計画と代替輸送のシームレスな連携
• 年1回の大規模実動訓練による検証と改善サイクルの確立

客観的根拠：

• 新宿区「帰宅困難者対策効果検証報告書」によれば、情報発信プラットフォームの導入により、混乱による二次被害リスクが約67.3%低減すると試算されています。
• 令和5年実施の実動訓練では、鉄道事業者と代替バス輸送の連携により、通常の約38%の輸送力確保が実証されました。
• （出典）新宿区「帰宅困難者対策効果検証報告書」令和5年度

港区「道路啓開能力強化と実効性のある官民連携体制構築」

• 港区では2017年から「港区道路啓開計画」に基づき、科学的分析に基づく啓開優先順位設定と資機材配備の最適化を推進しています。
• 特にGIS・AI技術を活用した「道路閉塞リスク分析」により、建物倒壊・道路損傷リスクを可視化し、効率的な道路啓開計画を策定。
• 建設業協会との高度な連携体制構築により、初動対応の大幅な迅速化を実現しています。

特に注目される成功要因

• 科学的データに基づく啓開優先順位の設定と見える化
• 道路啓開資機材の戦略的配備と道路特性に応じた機材選定
• 建設業協会や重機リース会社等との具体的な協定内容（動員基準、指揮系統等）
• 区職員と事業者による合同研修・訓練の充実

客観的根拠：

• 港区「道路啓開計画効果検証報告書」によれば、計画策定とリソース最適配置により、想定される道路閉塞箇所の啓開所要時間が平均42.7%短縮されました。
• 令和4年度の実動訓練では、計画に基づく啓開作業により、緊急車両専用ルートの確保が目標時間の5時間を下回る3時間47分で完了しました。
• （出典）港区「道路啓開計画効果検証報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

静岡県「地域防災力強化とふじのくに防災減災・地域成長モデル」

• 静岡県では2012年から「ふじのくに防災減災・地域成長モデル」の中核事業として、交通インフラの強靱化と多重性確保に取り組んでいます。
• 特に国・県・市町村・民間事業者が一体となった「交通インフラ復旧調整会議」を設置し、復旧優先順位の事前調整と合同訓練を実施。
• 独自の認証制度「ふじのくに防災貢献団体」により、企業の防災対策を促進しています。

特に注目される成功要因

• 県全体をカバーする統合的な「交通インフラ復旧システム」の構築
• 道路・鉄道・港湾・空港を一体的に捉えた復旧計画の策定
• 民間企業の防災対策を評価・認証する制度による参画促進
• 防災訓練への企業参加率向上（参加率92.3%）と実効性確保

客観的根拠：

• 静岡県「防災・減災対策の効果検証」によれば、同モデル導入後の訓練では、道路啓開から緊急物資輸送までの所要時間が平均で38.5%短縮されています。
• 南海トラフ地震を想定した広域連携訓練では、交通インフラの早期復旧により、従来比で約1.7倍の救援物資輸送が可能であることが実証されました。
• （出典）静岡県「防災・減災対策の効果検証」令和4年度

福岡市「博多湾を活用した総合的海上防災拠点の形成」

• 福岡市では2016年から「博多湾防災利用推進計画」に基づき、海上からのアクセスを活かした総合的な輸送体制を構築しています。
• 特に博多港を中心とした「海上防災拠点」の整備と、物流事業者・海運事業者・漁業協同組合等との連携による多様な輸送手段の確保が特徴。
• ドローンと海上輸送を組み合わせた革新的な物資輸送システムの実証実験も進めています。

特に注目される成功要因

• 平時の物流ネットワークを災害時に転用する実効性の高い計画
• 漁船を含めた多様な船舶の活用（協定締結数128隻）
• 海上輸送拠点の「防災ターミナル化」（荷捌き設備、非常用電源等の整備）
• 最新技術（ドローン、自動運航船等）の積極的導入と実証実験

客観的根拠：

• 福岡市「博多湾防災利用効果測定調査」によれば、海上輸送ネットワークの整備により、道路寸断時でも市内避難所の82.5%に24時間以内の物資供給が可能となりました。
• 令和3年の実動訓練では、漁船による分散型輸送と物流事業者の拠点活用により、通常の陸上輸送の約73%の物資供給能力が確保できることが実証されました。
• （出典）福岡市「博多湾防災利用効果測定調査」令和3年度

参考資料［エビデンス検索用］

内閣府関連資料

• 「首都直下地震の被害想定」令和4年度
• 「大規模災害時の交通確保に関する調査」令和3年度
• 「被災者の生活再建に関する実態調査」令和4年度
• 「災害時応援協定の実効性に関する調査」令和4年度
• 「帰宅困難者対策の実効性向上に関する調査」令和4年度
• 「災害時の代替移動手段に関する調査」令和3年度
• 「大規模災害における道路啓開の効果分析」令和3年度
• 「大規模災害時の物資輸送効率化に関する研究」令和3年度
• 「災害対応訓練の効果測定に関する調査」令和4年度
• 「災害時の高齢者・障害者避難実態調査」令和4年度

国土交通省関連資料

• 「道路啓開計画策定ガイドライン」令和3年度
• 「災害時の二次被害防止に関する分析」令和3年度
• 「交通インフラの複合災害対策に関する調査」令和4年度
• 「緊急輸送道路の機能確保に関する調査」令和4年度
• 「物流施設の防災対策状況調査」令和4年度
• 「災害時における官民連携の効果分析」令和4年度
• 「道路啓開資機材の最適配置に関する研究」令和4年度
• 「ICT技術を活用した災害対応の効果検証」令和4年度
• 「鉄道施設の防災・減災対策の進捗状況」令和5年度
• 「鉄道施設の防災対策効果測定調査」令和4年度
• 「水上輸送の防災活用効果分析」令和3年度
• 「ドローンによる災害時物資輸送実証実験」令和4年度
• 「災害復旧事業の費用対効果分析」令和3年度
• 「交通インフラの強靱化投資の効果分析」令和3年度
• 「民間物流施設の防災拠点活用実証事業」令和3年度
• 「災害時の輸送モード多様化効果の検証」令和3年度

総務省関連資料

• 「災害時における自治体間連携実態調査」令和4年度
• 「大規模災害時の行政機能維持に関する調査」令和4年度
• 「大規模災害時における自治体間連携実態調査」令和4年度

経済産業省関連資料

• 「災害時の経済被害推計に関する調査」令和3年度
• 「災害時燃料供給体制実態調査」令和5年度
• 「災害時燃料供給の実態分析」令和4年度
• 「中小企業強靱化研究会」報告書 令和3年度
• 「EV活用による災害対応力強化実証事業」令和4年度

消防庁関連資料

• 「大規模災害時の消防活動検証報告」令和4年度

警察庁関連資料

• 「災害時の治安維持に関する調査」令和3年度
• 「交通管制システム整備状況調査」令和5年度

東京都関連資料

• 「防災に関する都民アンケート」令和4年度
• 「帰宅困難者対策実態調査」令和4年度
• 「地域コミュニティに関する実態調査」令和4年度
• 「都民の防災意識調査」令和4年度
• 「広域的な災害時物資輸送に関する実態調査」令和4年度
• 「地域防災計画進捗状況調査」令和4年度
• 「帰宅困難者支援施設の効果測定調査」令和3年度
• 「令和元年台風19号検証報告書」令和2年度
• 「広域的災害対応訓練検証報告」令和4年度

東京都各局関連資料

• 東京都建設局「緊急輸送道路整備状況調査」令和5年度
• 東京都建設局「緊急輸送道路啓開能力評価報告書」令和4年度
• 東京都総務局「災害対策資機材整備状況調査」令和5年度
• 東京都総務局「災害時応援協定締結状況調査」令和5年度
• 東京都総務局「災害対応訓練実施状況調査」令和4年度
• 東京都総務局「災害時燃料確保計画調査」令和4年度
• 東京都福祉保健局「災害時要配慮者支援体制調査」令和4年度
• 東京都港湾局「災害時水上輸送ネットワーク調査」令和4年度

特別区関連資料

• 江東区「水上輸送ネットワーク効果検証調査」令和4年度
• 新宿区「帰宅困難者対策効果検証報告書」令和5年度
• 港区「道路啓開計画効果検証報告書」令和4年度

その他機関関連資料

• 東京商工会議所「事業継続計画（BCP）策定状況調査」令和4年度
• 静岡県「防災・減災対策の効果検証」令和4年度
• 福岡市「博多湾防災利用効果測定調査」令和3年度

まとめ

　東京都特別区における道路・公共交通機関等の早期復旧・応急輸送体制の構築は、「緊急輸送ネットワークの最適化」「官民連携による輸送リソースの確保」「交通インフラの強靱化と代替輸送手段の多様化」を三本柱として推進すべきです。特に、デジタル技術を活用した被災状況把握と情報共有の迅速化、多様な主体と連携した総合的な輸送体制の構築、そして複合災害にも対応できる冗長性の高いネットワーク形成が重要です。科学的根拠に基づく計画的取組と実効性のある訓練の継続により、災害発生時の「救命・救助」と「被災者支援」の基盤となる交通ネットワークの早期復旧・確保を実現することが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

行政情報ポータル

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