道路・交通インフラの整備・維持管理

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（道路・交通はじめに

概要（道路（交通）インフラを取り巻く環境）

• 自治体が道路（交通）インフラの整備・維持管理を行う意義は「安全・安心な都市生活の基盤確保」と「持続可能な経済活動の支援」にあります。
• 道路は、人々の通勤・通学、物資の輸送、緊急車両の通行など、都市のあらゆる活動を支える「大動脈」であり、その機能が損なわれれば、都市生活は瞬時に麻痺します。
  • （出典）大和総研「道路インフラは経済・社会の基盤」2014年度 ¹
  • （出典）(https://www.nippon-foundation.or.jp/journal/2024/101625/sdgs) ²
• 日本の道路インフラ、特に高度経済成長期に集中的に整備された東京都特別区の道路網は、建設から半世紀以上が経過し、一斉に老朽化が進行するという深刻な課題に直面しています。
• 人口減少・少子高齢化に伴う財政制約や技術者不足が深刻化する中、従来の「新設・拡充」から、既存ストックをいかに賢く、長く、安全に使い続けるかという「戦略的な維持管理・更新」へと、政策のパラダイムシフトが急務となっています。
  • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³
  • （出典）ジチタイワークス「対策必須！インフラ老朽化問題とは」2023年度 ⁴

意義

住民にとっての意義

安全な移動の確保

• 適切に維持管理された道路、歩道、横断施設は、交通事故のリスクを直接的に低減させます。特に、通学路の安全確保や高齢者の転倒事故防止など、交通弱者の安全を守る上で不可欠です。
  • 客観的根拠：
    • 第11次交通安全基本計画では、生活道路等における人優先の安全・安心な歩行空間の整備が重点施策として掲げられています。
    • （出典）内閣府「第11次交通安全基本計画」令和3年度 ⁵
    • 交通事故死者のうち65歳以上の割合は56.8%（令和6年暫定値）に達しており、高齢者の安全確保が喫緊の課題です。
    • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について（暫定版）」令和6年度 ⁶

生活利便性の向上

• 渋滞のない円滑な交通は通勤・通学時間を短縮し、日々の生活にゆとりをもたらします。また、歩道の段差解消などのバリアフリー化は、高齢者や障害者を含む全ての人の移動の自由を保障し、社会参加を促進します。
  • 客観的根拠：
    • 令和7年版障害者白書では、公共交通機関や歩行空間のバリアフリー化の推進が、共生社会の実現に向けた重要課題として位置づけられています。
    • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度 ⁷

災害時の生命線の確保

• 地震や水害などの大規模災害時において、耐震補強された橋梁や寸断されない道路網は、避難、救急・救助活動、支援物資の輸送を支える「命の道」となります。
  • 客観的根拠：
    • 東日本大震災では、東北自動車道が早期に啓開され、緊急輸送道路として機能したことが、救命・救援活動に大きく貢献しました。
    • （出典）大和総研「道路インフラは経済・社会の基盤」2014年度 ¹
    • 令和7年度の道路関係予算では、災害時の道路機能確保が重点項目の一つとして挙げられています。
    • （出典）国土交通省「令和7年度道路関係予算配分概要」令和7年度 ⁸

地域社会にとっての意義

経済活動の基盤

• 効率的な道路ネットワークは、企業の生産活動や物流を支え、地域経済の活性化に不可欠です。円滑な交通は、物流コストの削減やサプライチェーンの安定化に直結し、企業の競争力を高めます。
  • 客観的根拠：
    • 首都高速中央環状線の全線開通による経済波及効果は、東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県の1都4県で年間約6,600億円と試算されており、渋滞解消の経済的インパクトの大きさを示しています。
    • （出典）首都高速道路株式会社「首都高速道路の整備効果」2019年度 ⁹

都市景観と環境の向上

• 無電柱化によるすっきりとした街並み、街路樹の適切な管理、道路粉じんの抑制などは、快適で美しい都市景観を形成し、地域の魅力を高めます。
  • 客観的根拠：
    • 品川区では「品川区無電柱化推進計画」を策定し、景観形成や防災機能の向上を目指した取り組みを進めています。
    • （出典）品川区「品川区無電柱化推進計画」令和2年度 ¹⁰
    • 環境配慮型の粉じん抑制技術の開発も進んでおり、地域環境への負荷低減が期待されています。
    • （出典）戸田建設「環境負荷の小さい高性能な粉じん抑制技術を開発」2022年度 ¹¹

持続可能な都市の実現

• 事後的な修繕から計画的な予防保全へと転換することで、インフラの長寿命化が図られ、将来的な更新コストを大幅に削減できます。これは、将来世代に過度な負担を残さない、持続可能な都市経営の根幹です。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の試算によれば、「事後保全」から「予防保全」へ移行することで、30年後の年間維持管理・更新費が約5割縮減される見込みです。
    • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³

行政にとっての意義

財政負担の平準化と縮減

• 計画的な維持管理（アセットマネジメント）を導入することで、将来の修繕・更新費用を予測し、年度ごとの財政負担を平準化できます。突発的な大規模修繕による財政圧迫を回避し、安定的な行政運営に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 「予防保全」は「事後保全」に比べ、ライフサイクルコストを約47%抑制できると試算されています。
    • （出典）ジチタイワークス「対策必須！インフラ老朽化問題とは」2023年度 ⁴

行政への信頼確保

• 道路の穴ぼこや危険箇所が迅速に補修されるなど、目に見える形でインフラが適切に管理されていることは、住民の行政に対する信頼感を高めます。
• 市民協働による道路サポーター制度などを通じて、行政と住民が一体となったまちづくりを進めることで、信頼関係はさらに強固になります。

説明責任の遂行

• データに基づいた客観的なアセットマネジメント計画は、なぜ特定の道路の補修を優先するのか、予算をどのように配分しているのかを、住民に対して明確に説明するための強力なツールとなります。
  • 客観的根拠：
    • 東京都では、道路施設を資産として捉え、計画的・効率的な管理と都民への説明責任を果たすことを目的に、道路アセットマネジメントを導入しています。
    • （出典）東京都建設局「東京都における道路アセットマネジメント導入への取り組み」2005年度 ¹²

（参考）歴史・経過

• 江戸時代
  • 徳川家康の江戸入府（1590年）後、日本橋を起点とする五街道が整備され、江戸の都市骨格が形成されました。
  • （出典）土木学会「近代東京の都市計画史に関する研究」1992年度 ¹³
• 明治〜戦前
  • 1888年（明治21年）、「東京市区改正条例」が公布され、日本初の近代的な都市計画法制として道路や鉄道の整備が始まりました。
  • （出典）関東学院大学 宮村忠「東京の都市基盤をつくった技術者たち」2018年度 ¹⁴
  • 1923年（大正12年）の関東大震災後、後藤新平の主導で大規模な復興事業が行われ、昭和通りなどの広幅員道路や、永代橋・清洲橋などの近代的な橋梁が建設されました。
  • （出典）関東学院大学 宮村忠「東京の都市基盤をつくった技術者たち」2018年度 ¹⁴
• 戦後復興期
  • 戦災からの復興のため、1946年（昭和21年）に特別都市計画法が制定され、環状道路を基本骨格とする都市構造が計画されました。
  • （出典）土木学会「近代東京の都市計画史に関する研究」1992年度 ¹³
• 高度経済成長期（1960年代〜）
  • 1964年（昭和39年）の東京オリンピック開催を契機に、首都高速道路網が建設されるなど、自動車交通に対応するためのインフラ整備が急速に進みました。現在、老朽化が課題となっているインフラの多くがこの時期に建設されています。
  • （出典）明治大学 専門職大学院 市川宏雄「東京の都市づくりの歴史」2018年度 ¹⁵
• 社会資本メンテナンス元年以降（2013年〜）
  • 2012年（平成24年）の中央自動車道笹子トンネル天井板崩落事故を契機に、国は2013年を「社会資本メンテナンス元年」と位置づけました。
  • これ以降、インフラの老朽化対策が国家的な重要課題となり、従来の対症療法的な管理から、計画的な点検・診断・修繕を行う「予防保全」への転換が本格的に始まりました。
  • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³

道路（交通）インフラに関する現状データ

道路ストックの現状

膨大な管理延長と管理主体の多様性

• 東京都特別区の道路網は、国が管理する国道、東京都が管理する都道、そして各特別区が管理する区道によって構成されています。区民の日常生活に最も密着しているのは区道であり、その管理延長は膨大です。
• 例えば、世田谷区が管理する区道延長は1,095km（2023年4月現在）に及び、これは23区で最長です。この膨大なストックを限られた人員と予算で維持管理していく必要があります。
  • （出典）建設データ「区道延長は23区最長！世田谷区による効率的な道路維持管理への挑戦」2024年度 ¹⁶
  • （出典）大田区「道路管理課」 ¹⁷
  • （出典）台東区「道路の管理」 ¹⁸

加速度的に進行するインフラの老朽化

• 全国的に、高度経済成長期に建設されたインフラが一斉に高齢化しています。この傾向は、当時、開発の最前線であった東京都特別区において特に顕著です。
• 国土交通省の将来予測によれば、建設後50年を経過する道路橋の割合は、2020年3月時点の約30%から、2030年には約55%、2040年には約75%へと加速度的に増加します。トンネルも同様に、約22%から約53%へと増加する見込みです。
  • （出典）インフラメンテナンス ポータルサイト「インフラ老朽化の現状」2023年度 ¹⁹
• 特別区においても、中野区では管理する104橋の多くが高度経済成長期に建設され（2023年時点）、練馬区でも同様の状況から「橋梁長寿命化修繕計画」の策定が不可欠となっています。
  • （出典）中野区「中野区橋梁長寿命化修繕計画」2023年度 ²⁰
  • （出典）練馬区「橋梁長寿命化修繕計画」2023年度 ²¹

交通量と渋滞

依然として深刻な交通渋滞

• 首都高速道路の2025年（令和7年）の年末年始期間における1日あたりの平均交通量は約81万台に達し、東京の道路網がいかに高密度で利用されているかを示しています。
  • （出典）高速道路調査会「2024-2025年 年末年始期間の高速道路の交通状況（速報）」2025年度 ²²
• 渋滞による経済的損失は甚大です。首都高速中央環状線の全線開通により、首都圏全体で年間約6,600億円の経済効果が生まれると試算されています。これは、整備が進まなければ、同等額の機会損失が発生し続けていたことを意味します。
  • （出典）首都高速道路株式会社「首都高速道路の整備効果」2019年度 ⁹

交通事故の状況

高齢者と自転車利用者の事故リスクの高さ

• 全国の交通事故死者数は長期的に減少傾向にありますが、令和6年（2024年）の暫定統計では、65歳以上の死者数が前年比で増加しており、高齢化社会における交通安全対策の重要性が浮き彫りになっています。
  • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について（暫定版）」令和6年度 ⁶
• 自転車乗用中の死者のうち、約7割が65歳以上です。また、都内市部では自転車が関与する事故の割合が4割を超える地域もあり、安全な自転車通行空間の確保が急務です。
  • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について（暫定版）」令和6年度 ⁶
  • （出典）小平市「市内の交通事故発生状況」令和6年度 ²³
• 都内区市町村別の死者数では、足立区が令和5年に8人とワースト上位に位置しており、区レベルでの具体的な対策が求められています。同区は令和7年までに死者数を5人以下にする目標を掲げています。
  • （出典）足立区「第11次足立区交通安全計画（令和３年度～令和７年度）実績報告書（令和５年実績）」令和6年度 ²⁴

維持管理予算

増大する需要と限られた財源

• 道路インフラの維持管理・更新費は、国と地方公共団体（都道府県・市区町村）が分担しています。地方公共団体の負担割合は大きく、財政状況が事業の進捗を大きく左右します。
  • （出典）国土交通省「道路の維持管理・更新の現状と将来」2017年度 ²⁵
• 国は、社会資本整備総合交付金や防災・安全交付金といった形で地方を支援しています。令和6年度予算では、両交付金を合わせて全国で約1.36兆円が計上されました。
  • （出典）国土交通省「令和6年度社会資本整備総合交付金等の配分について」令和6年度 ²⁶
• 特別区レベルでは、例えば世田谷区の令和6年度予算において、都市計画道路等の用地取得・整備に66.7億円が計上されるなど、各区が限られた財源の中で重点的な投資を行っています。
  • （出典）世田谷区「令和6年度 世田谷区当初予算（案）の概要」令和6年度 ²⁷

課題

住民の課題

道路インフラ老朽化による安全性の低下

• 日常的に利用する道路、橋、トンネルの老朽化が進み、舗装の陥没による転倒、橋梁部材の落下、トンネル内壁の剥落といった事故のリスクが高まっています。2012年の笹子トンネル天井板崩落事故は、インフラ老朽化が直接的に人命を脅かすことを示しました。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の推計では、2040年までに建設後50年を超える道路橋の割合は約75%、トンネルは約53%に達します。
    • （出典）インフラメンテナンス ポータルサイト「インフラ老朽化の現状」2023年度 ¹⁹
    • 国内の約72万橋の道路橋のうち、点検の結果、約10%にあたる約7万橋が早期の対策を必要とする「判定区分III（早期措置段階）」または「判定区分IV（緊急措置段階）」と診断されています。
    • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民が日常的に利用する道路での突発的な事故リスクが増大し、安全な市民生活が脅かされます。

高齢者・障害者・子どもなど交通弱者の移動の困難さ

• 歩道の幅員が狭く車椅子がすれ違えない、連続した段差がある、自転車と歩行者が同じ空間を通行せざるを得ないなど、交通弱者にとって移動が困難な箇所が依然として多く存在します。
  • 客観的根拠：
    • 令和7年版高齢社会白書および障害者白書では、高齢者や障害者の社会参加を支える基盤として、公共交通機関や歩行空間のバリアフリー化の推進が継続的な重要課題として挙げられています。
    • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度 ²⁸
    • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度 ⁷
    • 交通事故死者に占める65歳以上の割合は56.8%（令和6年暫定値）と半数を超え、特に歩行中・自転車乗用中の死亡リスクが高いことが、インフラ側の対策の必要性を示しています。
    • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について（暫定版）」令和6年度 ⁶
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 交通弱者の外出機会が減少し、健康悪化や社会的孤立を招く一因となります。

交通渋滞による時間的・精神的負担

• 慢性的な交通渋滞は、通勤・通学時間の浪費、約束の時間に間に合わないといった精神的ストレス、さらには救急車や消防車など緊急車両の到着遅延といった、住民生活の質を直接的に低下させる要因です。
  • 客観的根拠：
    • 首都高速道路では、2025年の年末年始期間だけでも1日あたり平均で132km・時（渋滞の長さ×継続時間）の渋滞が発生しています。
    • （出典）高速道路調査会「2024-2025年 年末年始期間の高速道路の交通状況（速報）」2025年度 ²²
    • 中央環状線の全線開通による経済効果（年間約6,600億円）の試算は、裏を返せば、渋滞がもたらす時間的・経済的損失がいかに大きいかを物語っています。
    • （出典）首都高速道路株式会社「首都高速道路の整備効果」2019年度 ⁹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民の可処分時間が奪われ、ストレスが増大することで、地域全体の生産性や生活満足度が低下します。

地域社会の課題

災害時のインフラ機能不全による被害拡大リスク

• 首都直下地震などの大規模災害が発生した際、橋梁の落橋や道路の寸断、電柱の倒壊による道路閉塞が起きれば、避難路や緊急輸送路が絶たれ、救助活動や物資輸送が著しく困難になります。
  • 客観的根拠：
    • 東日本大震災では、東北自動車道が「くしの歯作戦」により早期に啓開され、救援ルートとして機能した一方、寸断された沿岸部の道路網が支援の遅れを招きました。
    • （出典）大和総研「道路インフラは経済・社会の基盤」2014年度 ¹
    • 令和7年版交通政策白書でも、災害時のリダンダンシー（代替性）確保や迅速な輸送路確保が重要課題として強調されています。
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和6年度 ²⁹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 首都直下地震等の大規模災害時に都市機能が完全に麻痺し、救えるはずの命が失われる事態を招きます。

物流停滞による経済的損失

• 道路は日本の国内貨物輸送の約9割を担う、まさに経済の大動脈です。日常的な渋滞や災害時の通行止めは、物流コストの増大やジャストインタイム生産の停滞など、サプライチェーン全体に深刻な影響を及ぼします。
  • 客観的根拠：
    • 九州中央自動車道の整備により、熊本県内の物流関連企業の立地が進んだ事例に見られるように、円滑な道路網は企業の立地選択や産業振興に直結します。
    • （出典）熊本県「道路のストック効果事例の紹介」 ³⁰
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 企業の国際競争力が削がれ、地域経済の停滞や、物流コスト増を価格転嫁することによる物価上昇につながります。

道路粉じんやCO2排出による環境問題

• 車両走行に伴うタイヤやブレーキパッドの摩耗による粉じん、特に冬季のスパイクタイヤ粉じんは、大気汚染や健康被害の原因となります。また、道路の建設や維持管理、交通渋滞そのものも大量のCO2を排出し、地球温暖化を助長します。
  • 客観的根拠：
    • 「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」が制定されており、粉じん対策は法的な要請でもあります。
    • （出典）環境省「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律の施行について」1990年度 ³¹
    • 近年、アスファルト合材へのバイオ炭混合や、CO2を吸収・固定するコンクリートなど、脱炭素に貢献する舗装技術の開発が国や民間企業で進められています。
    • （出典）清水建設「カーボンネガティブを実現する脱炭素アスファルト舗装の共同開発に着手」2023年度 ³²
    • （出典）建設技術研究開発助成制度「舗装分野におけるカーボンニュートラルへの取組み事例について」2024年度 ³³
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民の呼吸器系疾患などの健康被害リスクを高め、持続可能な開発目標（SDGs）の達成を阻害します。

行政の課題

膨大な維持管理・更新費用の増大と財源不足

• 高度成長期に集中して建設されたインフラが一斉に更新時期を迎える「インフラの高齢化」により、維持管理・更新費用が今後、爆発的に増大することが確実視されています。しかし、財源は限られており、深刻なギャップが生じています。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の試算では、現在の事後保全的な管理を続けた場合、2048年度の維持管理・更新費は最大で12.3兆円に達します。一方、計画的な予防保全に転換すれば、これを約半分の6.5兆円に抑制できるとされています。この差額は、対策を講じなければ財政が破綻する可能性を示唆しています。
    • （出典）インフラメンテナンス ポータルサイト「インフラ老朽化の現状」2023年度 ¹⁹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 財政が道路の維持管理だけで硬直化し、福祉や教育など他の重要な住民サービスにしわ寄せが及びます。

技術職員の不足と技術継承の困難さ

• 地方自治体、特に特別区のような都市部においても、インフラ管理を担う土木技術職員の不足と高齢化は深刻な問題です。経験豊富なベテラン職員の退職に伴い、点検・診断のノウハウや現場対応能力といった暗黙知の継承が困難になっています。
  • 客観的根拠：
    • 建設業や運輸業は他産業と比較して高齢化が顕著であり、若年入職者も減少傾向にあるため、中長期的な担い手の確保が国家的な課題となっています。バス運転手は2030年に必要人員の28%が不足すると推計されています。
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和6年度 ²⁹
    • 多くの地方公共団体が、技術職員の減少や予算不足により、必要な補修・修繕が追いつかず、結果的にコストの高い事後保全に陥っているという課題を抱えています。
    • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 点検や診断の精度が低下し、重大な損傷を見逃すリスクが高まり、インフラの安全性が確保できなくなります。

従来型の管理手法の非効率性

• 紙の図面や台帳による情報管理、職員の経験と勘に頼る目視中心の点検、担当部署間の縦割り構造といった従来型の業務プロセスは、増大・複雑化する維持管理業務に対応しきれていません。
  • 客観的根拠：
    • AIを活用した画像診断システムを導入した福田道路の事例では、点検コストの大幅な削減が報告されています。
    • （出典）NEC「新潟発 舗装道路の損傷をAIで判定 点検コストを大幅削減」2018年度 ³⁴
    • BIM/CIM（3次元モデル）を導入した国土交通省の事業では、関係者協議の時間が従来の4日から2日に半減するなど、劇的な効率化効果が確認されています。
    • （出典）(https://www.nilim.go.jp/lab/qbg/bimcim/bimcimExamplesR1.pdf) ³⁵
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 限られた人的資源が非効率な事務作業に浪費され、本来注力すべき戦略的な維持管理計画の立案や現場対応が疎かになります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

• 即効性・波及効果
  • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、財政改善、安全性向上、住民満足度向上など、複数の課題解決に横断的に貢献する施策を高く評価します。
• 実現可能性
  • 現在の法制度、予算規模、技術レベル、人員体制の中で、着実に実行可能な施策を優先します。既存の仕組みや計画を土台に展開できる施策は評価が高くなります。
• 費用対効果
  • 投入するコスト（予算、人員）に対し、得られる効果（ライフサイクルコストの削減、経済的便益、事故削減効果など）が長期的に見て大きい施策を優先します。
• 公平性・持続可能性
  • 高齢者や障害者を含む全ての住民に便益が及び、将来世代に過度な財政負担や負の遺産を残さない、持続可能な仕組みにつながる施策を高く評価します。
• 客観的根拠の有無
  • 国の計画で推進されている、あるいは先行自治体で効果が実証されているなど、データやエビデンスに裏付けられた施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

• 前章で明らかになった「住民・地域社会・行政」の各課題が連鎖する負のスパイラルを断ち切るため、**「①DXによる基盤改革」「②人中心の空間再編」「③持続可能な体制構築」**の3つを一体的に推進する政策パッケージを提案します。
• **最優先で取り組むべきは「支援策①：予防保全型アセットマネジメントの高度化とDX推進」**です。これは、財源と人材という最も根源的な制約をテクノロジーの力で克服し、他の全ての施策の実行可能性を高める土台となるためです。費用対効果、持続可能性の観点から極めて評価が高く、まさに「改革のエンジン」と位置づけられます。
• 次に、DXによって生み出された業務の効率化やデータの利活用を、**「支援策②：誰もが安全・安心に移動できる道路空間の創出」**へと展開します。これは、住民の安全確保という行政の根源的な責務に応えるものであり、公平性や住民満足度への波及効果が高い施策です。
• そして、これら2つの施策を永続的なものにするため、**「支援策③：持続可能な維持管理体制の構築」**を並行して進めます。財源の多様化や市民との協働を通じて、行政だけでなく地域全体でインフラを支える文化を醸成し、施策の持続可能性を担保します。

各支援策の詳細

支援策①：予防保全型アセットマネジメントの高度化とDX推進

目的

• データに基づき、道路インフラのライフサイクルコスト（LCC）を最小化し、財政負担を軽減・平準化します。
• 点検・診断から設計・施工・維持管理に至る全プロセスをデジタル技術で革新し、業務の生産性を抜本的に向上させます。
  • 客観的根拠：
    • 予防保全への転換により、30年後の維持管理・更新費が約5割縮減されるという国土交通省の試算は、この施策の強力な根拠となります。
    • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³

主な取組①：道路アセットマネジメントシステムの全区導入と高度化

• 区が管理する橋梁、トンネル、舗装、道路附属物（標識、照明等）の諸元、点検履歴、修繕履歴、コスト情報などを一元的に管理するデータベースを構築・標準化します。
• 蓄積されたデータに基づき、AIを活用して各施設の劣化状況を予測し、最適な補修時期と工法をシミュレーションする機能を導入します。これにより、客観的な根拠に基づいた中長期修繕計画を策定します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都では平成16年度から道路アセットマネジメントの導入を開始しており、資産価格の算定や投資計画の策定を目指しています。この考え方を各区で具体化・実践するものです。
    • （出典）東京都建設局「東京都における道路アセットマネジメント導入への取り組み」2005年度 ¹²
    • （出典）JIPテクノサイエンス株式会社「東京都建設局様 道路アセットマネジメントシステム」 ³⁶

主な取組②：AI・ドローン等を活用した点検・診断の効率化

• 高解像度カメラやレーザースキャナを搭載したドローンや専用車両（MMS等）を用いて、橋梁の高所や裏側、広範囲の路面状況などを効率的にデータ取得します。
• 取得した画像データをAIが解析し、コンクリートのひび割れや路面の損傷などを自動で検出・評価（損傷度判定）します。これにより、職員は危険で時間のかかる近接目視作業から解放され、診断と対策立案という高度な判断業務に集中できます。
  • 客観的根拠：
    • クラウド型のAI橋梁診断支援システムを導入した結果、小規模橋梁の点検費用が約35%削減されたという実証結果があります。
    • （出典）国土交通省「道路メンテナンスにおける新技術導入・活用のための地方公共団体職員向け技術資料集」令和5年度 ³⁷
    • 札幌市では、スマートフォンの加速度センサーとAI画像解析を組み合わせ、従来5年を要した生活道路の路面状況点検を1年で完了可能にしました。
    • （出典）日本道路協会「道路管理の新技術・好事例集」 ³⁸

主な取組③：BIM/CIMの導入による建設・維持管理プロセスの革新

• 道路の新設・大規模改修事業において、設計段階から3次元のBIM/CIMモデルを作成し、施工、そして完成後の維持管理まで一貫して活用するワークフローを確立します。
• 3Dモデルを用いることで、埋設管との干渉チェックの精度向上、施工手順のシミュレーション（4D）、住民説明会での視覚的な合意形成などが可能となり、手戻りの削減と生産性の向上を実現します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は2023年度から直轄事業でのBIM/CIM原則適用を開始しており、これは国全体の大きな流れです。
    • （出典）(https://www.kensetsunews.com/web-kan/1016879) ³⁹
    • 過去の国交省事業では、BIM/CIM活用により関係機関との協議時間が半減（4日→2日）した事例も報告されています。
    • （出典）(https://www.nilim.go.jp/lab/qbg/bimcim/bimcimExamplesR1.pdf) ³⁵
    • （出典）(https://bimcim-hub.com/explaining-mandatory-and-recommended-items-for-bimcim/) ⁴⁰

主な取組④：IoTセンサーによるインフラ状態のリアルタイム監視

• 特に重要な橋梁やトンネル、交通量の多い箇所の路面下に、傾斜センサー、振動センサー、温度センサーなどを設置します。
• これにより、インフラの状態を24時間365日リアルタイムで遠隔監視し、異常な変位や振動を早期に検知します。災害発生時には、現地に職員を派遣せずとも、被害状況を迅速に把握することが可能になります。
  • 客観的根拠：
    • シンガポールでは、センサー、カメラ、データ分析を駆使したインテリジェント交通システム（ITS）を導入し、リアルタイムでの交通流管理や事故検知を行っており、道路インフラ管理の先進事例となっています。
    • （出典）(https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/getting_around/driving_in_singapore/intelligent_transport_systems.html) ⁴¹
    • （出典）(https://www.stengg.com/en/smart-city/urban-solutions/smart-mobility-road/smart-traffic-systems/) ⁴²

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 道路インフラのライフサイクルコスト（LCC）を今後30年間で30%削減する。
    • データ取得方法： 道路アセットマネジメントシステムによる長期費用シミュレーション結果（毎年更新）
• KSI（成功要因指標）
  • 予算全体に占める予防保全型管理（計画的修繕）の割合を80%以上とする。
    • データ取得方法： 財政部門と連携した予算執行実績データの分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 定期点検で「早期措置段階（判定区分III）」以上と診断される施設の割合を年率5%ずつ減少させる。
    • データ取得方法： 国土交通省「道路メンテナンス年報」 ⁴³および各区の橋梁等点検調書
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • AI・ドローン等を活用した点検延長（橋梁数・舗装km）を年率20%増加させる。
  • BIM/CIM活用工事の新規契約件数を年間10件以上とする。
    • データ取得方法： 各事業担当課からの実績報告、契約台帳

支援策②：誰もが安全・安心に移動できる道路空間の創出

目的

• 交通事故死傷者数、特に死亡リスクの高い高齢者や、事故件数の多い自転車利用者の事故を撲滅に近づけます。
• バリアフリー化を徹底し、障害の有無や年齢に関わらず、全ての人が安全かつ円滑に移動できるユニバーサルデザインの道路空間を実現します。

主な取組①：通学路・生活道路における「ゾーン30プラス」等の交通安全対策の徹底

• 歩行者・自転車の通行が多い生活道路において、エリアを定めて最高速度を時速30キロに規制する「ゾーン30」を面的に展開します。さらに、物理的に速度を抑制するハンプ（凸部）や狭さく（幅員を狭める）を組み合わせた「ゾーン30プラス」を推進し、通過交通の流入を抑制します。
• 学校、保護者、警察、道路管理者が連携した通学路の合同点検を定期的に実施し、危険箇所の洗い出しと、防護柵の設置や歩道整備などの対策を計画的に進めます。
  • 客観的根拠：
    • 国の第11次交通安全基本計画では、生活道路における人優先の安全・安心な歩行空間の整備が重点項目とされています。
    • （出典）内閣府「第11次交通安全基本計画」令和3年度 ⁵
    • 足立区交通安全計画の分析では、自転車事故が幹線道路よりも区道で多発する傾向が示されており、生活道路対策の重要性を裏付けています。
    • （出典）足立区「第11次足立区交通安全計画」令和3年度 ⁴⁴

主な取組②：自転車通行空間ネットワークの整備と多様なモビリティへの対応

• 車道左側への自転車レーン（青い矢羽根マーク等）の整備を基本とし、道路幅員に余裕がある箇所では、物理的に分離された自転車道を整備します。これらをネットワークとして繋ぎ、安全で快適な自転車の走行ルートを確立します。
• 近年普及が進む電動キックボードなどの新たなマイクロモビリティの動向も踏まえ、多様な移動手段が安全に共存できるためのルール作りと空間整備を一体的に検討・推進します。
  • 客観的根拠：
    • 令和6年版国土交通白書では、自転車と新たなモビリティが共存する、より一層安全で快適な自転車利用環境の創出が推進されています。
    • （出典）国土交通省「令和6年版 国土交通白書」令和6年度 ⁴⁵

主な取組③：徹底したバリアフリー化と「ほこみち」制度の活用

• 「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）」に基づき、駅周辺や公共施設周辺などを重点整備地区に定め、歩道の段差解消、有効幅員の確保（原則2.0m以上）、視覚障害者誘導用ブロックの連続性の確保などを徹底します。
• 歩行者利便増進道路（ほこみち）制度を積極的に活用し、歩道空間にオープンカフェやベンチ、イベントスペースなどを設置できる区域を指定します。これにより、単なる「通る空間」から「憩い、にぎわう空間」へと道路の価値を高めます。
  • 客観的根拠：
    • 令和7年版障害者白書では、共生社会の基盤として「移動等の円滑化の一層の促進」が掲げられています。
    • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度 ⁷
    • 「ほこみち」制度は、令和6年3月末時点で全国57都市、139か所で指定されており、都市のにぎわい創出手法として活用が広がっています。
    • （出典）国土交通省「令和7年度道路関係予算配分概要」令和7年度 ⁸

主な取組④：防災・景観・安全に資する無電柱化の推進

• 災害時の電柱倒壊による道路閉塞リスクを解消し、緊急車両の通行や避難路を確保します。また、歩道上の電柱や支線がなくなることで、車椅子やベビーカーが通りやすい安全な歩行空間を確保し、良好な都市景観を創出します。
• 特に、第一次・第二次緊急輸送道路や、駅周辺、景観重要地区、バリアフリー重点整備地区などを優先して計画的に推進します。
  • 客観的根拠：
    • 品川区では「品川区無電柱化推進計画」を策定し、防災、安全、景観の観点から優先路線を定めて事業を進めています。歩道幅が狭い区道が多いという課題に対し、電線共同溝方式だけでなく、低コストな手法や単独地中化方式など多様な整備手法を柔軟に採用しています。
    • （出典）品川区「品川区無電柱化推進計画」令和2年度 ¹⁰

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 区内の交通事故死者数を5年間で30%削減する。
    • データ取得方法： 警視庁が公表する交通事故統計データ
• KSI（成功要因指標）
  • 主要な生活道路におけるバリアフリー化基準適合率を80%に向上させる。
    • データ取得方法： 道路台帳およびバリアフリー整備計画の進捗管理データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 区民意識調査における「道路の安全性・快適性」に関する満足度を15%向上させる。
    • データ取得方法： 定期的に実施する区民意識調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • ゾーン30プラス整備地区数を年間5地区ずつ増加させる。
  • 自転車通行空間ネットワークの整備延長を年間10kmずつ増加させる。
  • 無電柱化の整備延長を年間2kmずつ増加させる。
    • データ取得方法： 各事業担当課からの事業実績報告、工事竣工図書

支援策③：持続可能な維持管理体制の構築

目的

• 安定的・継続的な維持管理財源を確保するとともに、市民や民間事業者との協働を通じて、限られた行政資源を補完し、効率的で質の高い維持管理を実現します。
• 環境負荷の少ない技術や材料を積極的に導入し、脱炭素社会の実現に貢献します。

主な取組①：多様な財源確保とPPP/PFI手法の活用

• 社会資本整備総合交付金や防災・安全交付金といった国の支援制度を最大限活用するための事業計画を戦略的に策定します。
• 道路の点検、清掃、除草、小規模な補修といった複数の維持管理業務を一体として長期間、民間に包括的に委託する「包括的民間委託」を導入します。これにより、行政の監督業務の負担を軽減し、民間の創意工夫による効率化とコスト削減を引き出します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は、技術職員不足に悩む地方公共団体への支援策として、包括的民間委託の導入を推奨しています。
    • （出典）国土交通省「国土交通省におけるインフラメンテナンスの取組」2022年度 ³
    • 広島県の事例では、県が管理していた県道を市が包括的に維持管理することで、トラブル対応時間の短縮などサービスレベルの向上が報告されています。
    • （出典）土木学会「インフラ再生とPPP/PFI」2015年度 ⁴⁶

主な取組②：市民協働による「道路サポーター制度」の導入・拡充

• 地域の町会・自治会、商店街、企業などがボランティアとして担当区域の道路の清掃や美化活動、植栽管理、道路の損傷箇所の通報などを行う制度を創設または拡充します。
• 行政は、活動に必要な清掃用具の提供、ボランティア保険への加入支援、活動のPRなど、後方支援に徹します。これにより、行政の目の届きにくい箇所のきめ細やかな管理と、市民の地域への愛着醸成を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 福岡市では平成28年度から「福岡市道路サポーター制度」を導入し、多くの団体や企業が参加して市民との協働によるまちづくりを進めています。
    • （出典）福岡市「福岡市道路サポーター制度」  
    • （出典）作州商事株式会社「福岡市道路サポーターに認定されました。」2017年度  
    • 東京都道路整備保全公社も、都民ボランティアによる「東京ブリッジサポーター」制度を運用し、道路施設の損傷の早期発見に繋げています。
    • （出典）東京都道路整備保全公社「道路アセットマネジメント」
    • （出典）東京道路メンテナンス・キャピタル「公社の仕事」2023年度

主な取組③：環境配慮型技術（グリーンインフラ）の積極的導入

• 道路舗装工事において、通常より低い温度で製造・施工できる「中温化アスファルト混合物」を標準的に採用し、製造時のCO2排出量と燃料消費を削減します。
• CO2を吸収・固定する特殊なコンクリートブロックや、リサイクル材を多用した舗装材料など、環境負荷の少ない新技術・新材料の導入を積極的に検討・試行します。
• ヒートアイランド現象の緩和や雨水流出の抑制に効果がある「遮熱性舗装」や「保水性・透水性舗装」を、歩道や広場空間を中心に導入します。
  • 客観的根拠：
    • 「低炭素（中温化）アスファルト混合物」は、通常のアスファルト混合物より製造温度を30℃程度低減でき、CO2排出量削減に直接的に貢献します。
    • （出典）建設技術研究開発助成制度「舗装分野におけるカーボンニュートラルへの取組み事例について」2024年度  
    • 遮熱性舗装や保水性舗装は、路面温度の上昇を抑制する効果が実証されており、夏の快適性向上やヒートアイランド対策として有効です。
    • （出典）(https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/111)

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 道路維持管理に関連するCO2排出量を10年間で20%削減する。
    • データ取得方法： 環境配慮型技術・工法の導入実績と、各技術のCO2削減効果データに基づく排出量算定
• KSI（成功要因指標）
  • 道路サポーター制度の参加団体・企業数を5年間で倍増させる。
    • データ取得方法： 制度への登録者リストの経年変化を追跡
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 市民からの通報システムを通じて発見・対応した道路損傷の件数を年率10%増加させる。
    • データ取得方法： 道路損傷通報システムの受付・対応ログデータ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 包括的民間委託の導入路線率（管理延長ベース）を50%まで向上させる。
  • 環境配慮型舗装（中温化、遮熱性等）の年間施工面積を年率15%増加させる。
    • データ取得方法： 委託契約実績および工事発注実績データの集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「AI・新技術を活用した効率的道路維持管理」

• 23区で最長となる1,095kmの区道を管理する世田谷区は、その膨大な道路ストックを効率的に維持管理するため、先進技術を積極的に導入しています。
• 道路パトロール業務にAIを活用するほか、区民がスマートフォンアプリを通じて道路の損傷を手軽に報告できる仕組みを構築し、迅速な対応と区民参画を促進しています。
• さらに、ライフサイクルコストの観点から、耐久性が高く修繕頻度を大幅に削減できる「半永久舗装」を導入し、50年間で約470億円もの更新費用削減を目指すなど、長期的な視点に立った戦略的な取り組みが特徴です。
• 成功要因：
  • 「管理延長が長い」という明確な課題に対し、DX（AI、スマホアプリ）と新工法（半永久舗装）という具体的な解決策を組み合わせ、業務効率化と長期的なコスト削減を両立させている点です。
• 客観的根拠：
  • （出典）建設データ「区道延長は23区最長！世田谷区による効率的な道路維持管理への挑戦」2024年度  
  • （出典）世田谷トラストまちづくり「太子堂二・三丁目地区のまちづくり」

品川区「防災・景観・安全を向上させる無電柱化の推進」

• 品川区は「品川区無電柱化推進計画」を策定し、「防災」「景観」「安全」という3つの明確な目的のもと、優先的に整備すべき路線を定めて計画的に事業を進めています。
• 特に、歩道幅が狭く従来工法での整備が困難な区道が多いという課題に対し、電線共同溝方式だけでなく、コストを抑えた「ソフト地中化方式」や、電線管理者が主体となる「単独地中化方式」など、地域の状況に応じた多様な整備手法を柔軟に使い分けている点が先進的です。
• 成功要因：
  • 明確な計画に基づき、地域の特性や制約に応じた多様な手法を戦略的に選択・適用することで、困難な条件下でも着実に無電柱化を推進している点です。
• 客観的根拠：
  • （出典）品川区「品川区無電柱化推進計画」令和2年度  
  • （出典）無電柱化推進のNPO「品川区の無電柱化」2025年度
  • （出典）国土交通省「多様な手法による無電柱化事例」

新宿区「橋梁長寿命化修繕計画に基づく予防保全の実践」

• 新宿区は、区が管理する58の橋梁に対し、平成23年度から「橋りょう長寿命化修繕計画」を策定し、定期的に改定しながら予防保全型管理を一貫して実践しています。
• 5年に1度の定期点検結果を基に、データに基づいた劣化予測を行い、短期（10年）および中長期（50年）の具体的な事業計画を策定しています。この計画により、事後保全型管理を続けた場合と比較して、50年間で約35.3億円（約46%）の劇的なコスト縮減が可能であると試算しています。
• 成功要因：
  • 「点検→診断→計画→対策」というメンテナンスサイクルを制度として確立し、客観的データに基づく計画的かつ経済的な維持管理を着実に実行している点です。
• 客観的根拠：
  • （出典）新宿区「新宿区橋りょう長寿命化修繕計画（令和5年度改定版）」令和5年度

全国自治体の先進事例

横浜市「道路・河川DX戦略による業務改革」

• 横浜市は、道路局・環境創造局が連携し、「維持管理DX」「防災DX」「建設DX」「手続DX」の4つの柱を掲げた包括的な「道路・河川DX戦略」を策定しています。
• 特に先進的なのは、現場の働き方改革です。土木事務所の職員がタブレット端末を標準装備し、現場で図面の確認、報告書の作成、関係者とのオンライン協議などを完結。事務所に戻る必要のある業務を大幅に削減し、機動力と生産性を飛躍的に向上させています。
• 成功要因：
  • トップダウンで明確なDX戦略を掲げ、個別の技術導入にとどまらず、現場の業務プロセスそのものをデジタル前提に再設計（BPR）することで、抜本的な組織改革と生産性向上を実現している点です。
• 客観的根拠：
  • （出典）(https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/jigyo_kikaku/dxsuishin.html)
  • （出典）(https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/jigyo_kikaku/dxsuishin.files/0001_20240418.pdf)
  • （出典）総務省「令和4年度 地方公共団体における行政情報化の推進状況調査」令和5年度

福岡市「市民協働による道路サポーター制度」

• 福岡市では、平成28年度に「福岡市道路サポーター制度」を創設し、市民や企業との協働による道路管理を推進しています。
• この制度では、地域の団体や企業がボランティアとして、身近な道路の清掃、美化活動、植栽管理、路面の穴やガードレールの破損といった損傷箇所の通報などを行います。市は活動に必要な物品（軍手、ゴミ袋など）の提供やボランティア保険への加入支援といった後方支援に徹します。
• 成功要因：
  • 行政と市民の役割分担を明確にし、市民が主体的に、かつ気軽に参加できる仕組みを提供することで、行政の目の届きにくい箇所のきめ細やかな管理と、持続可能な協働体制を両立している点です。
• 客観的根拠：
  • （出典）福岡市「福岡市道路サポーター制度」  
  • （出典）西武ハウス株式会社「福岡市道路サポーター制度による清掃活動へ参加しました」2020年度
  • （出典）作州商事株式会社「福岡市道路サポーターに認定されました。」2017年度  

参考資料［エビデンス検索用］

• 政府（省庁）白書・調査結果等
  • 内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度  
  • 内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度  
  • 警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について（暫定版）」令和6年度  
  • 国土交通省「令和6年版 国土交通白書」令和6年度  
  • 国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和6年度  
  • 国土交通省「道路統計年報2024」令和6年度
  • 国土交通省「インフラ長寿命化計画（行動計画）」令和3年度
  • 国土交通省「国土交通省所管分野における社会資本の将来の維持管理・更新費の推計」  
  • 国土交通省「社会資本整備総合交付金」関連資料
  • (https://www.mlit.go.jp/road/ir_index.html)
• 東京都・特別区 計画・調査結果等
  • 東京都建設局「事業概要」「道路現況図」等  
  • 東京都道路整備保全公社「道路アセットマネジメント」関連資料
  • 新宿区「橋りょう長寿命化修繕計画（令和5年度改定版）」令和5年度
  • 品川区「品川区橋梁長寿命化修繕計画」令和4年度  
  • 品川区「品川区無電柱化推進計画」令和2年度  
  • 世田谷区「令和6年度 世田谷区当初予算（案）の概要」令和6年度  
  • 足立区「第11次足立区交通安全計画」令和3年度  
  • 練馬区「橋梁長寿命化修繕計画」令和5年度  
  • 中野区「中野区橋梁長寿命化修繕計画」令和5年度  
  • 目黒区「目黒区橋梁長寿命化修繕計画」令和4年度  
  • 豊島区「豊島区橋梁の長寿命化修繕計画」  
  • 大田区「道路管理課」業務内容  
  • 台東区「道路の管理」業務内容  
• シンクタンク・研究機関・その他
  • 大和総研「道路インフラは経済・社会の基盤」2014年度  
  • 建設マネジメント技術「東京都における道路アセットマネジメント導入への取り組み」2005年度  
  • 国土交通省「道路メンテナンスにおける新技術導入・活用のための地方公共団体職員向け技術資料集」令和5年度  
  • (https://www.nilim.go.jp/lab/qbg/bimcim/usecase/index.html)
  • 清水建設「カーボンネガティブを実現する脱炭素アスファルト舗装の共同開発に着手」2023年度  
  • (https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/jigyo_kikaku/dxsuishin.html)
  • 福岡市「福岡市道路サポーター制度」  
• 海外事例関連資料
  • (https://content.tfl.gov.uk/HAMP-2Oct.pdf)
  • London Councils “London Infrastructure Framework”
  • (https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/who_we_are/statistics_and_publications/reports.html)

まとめ

　東京都特別区は、インフラの老朽化、財源・人材不足という厳しい制約の中で、道路インフラの維持管理という重大な岐路に立たされています。従来の対症療法的な管理手法では、もはや住民の安全と持続可能な都市活動を支えることは困難です。今求められるのは、DXを駆使した「予防保全型アセットマネジメント」への抜本的転換です。これにより創出された余力を、高齢者や子どもを含めた全ての人が安全・安心に移動できる「人中心の道路空間の再編」に振り向け、同時に市民や民間との協働による「持続可能な管理体制」を構築することが、未来の東京の安全と活力を守る唯一の道筋です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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