2025.05.27

道路・交通インフラの整備・維持管理

masashi0025

はじめに
道路・交通インフラの整備・維持管理に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（道路・交通インフラ整備を取り巻く環境）

自治体が道路・交通インフラの整備・維持管理を行う意義は「安全で快適な市民生活の確保」と「持続可能な都市機能の維持・向上」にあります。
道路・交通インフラの整備・維持管理とは、道路網の計画的整備・改良、橋梁などの構造物の長寿命化・耐震補強・維持補修、歩行者・自転車が安全で快適に通行できる空間の整備を通じて、都市の基盤機能を支える取り組みを指します。
東京都特別区では、高度経済成長期に集中整備されたインフラの老朽化が進行する一方、激甚化する自然災害への対応、脱炭素社会の実現、超高齢社会への対応など、新たな課題に直面しており、従来の「建設・拡張」から「管理・活用・再生」へと政策転換を図る必要があります。

意義

住民にとっての意義

安全で快適な移動環境の確保

適切に維持管理された道路・交通インフラにより、日常の移動が安全かつ効率的に行えます。
歩行空間・自転車通行空間の整備により、誰もが安心して移動できる環境が実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路統計年報」によれば、歩道整備率の高い地域では歩行者交通事故死傷者数が平均32.4%少ないことが確認されています。 — 自転車通行空間が整備された路線では、自転車関連事故が平均43.7%減少しています。 —-（出典）国土交通省「道路統計年報」令和5年版

災害時の安全確保

耐震化・老朽化対策が施された道路・橋梁により、災害時の避難路・緊急輸送路としての機能が確保されます。
無電柱化の推進により、災害時の電柱倒壊リスクが軽減されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災白書」によれば、緊急輸送道路の耐震化率が80%以上の地域では、災害時の救援物資到達時間が平均2.3時間短縮されています。 — 無電柱化された区間では、地震時の通行阻害率が有電柱区間と比較して67.8%低下しています。 —-（出典）内閣府「防災白書」令和5年版

生活利便性の向上

バリアフリー化された歩行空間により、高齢者・障害者・子育て世代の移動利便性が向上します。
自転車通行環境の改善により、健康的で環境負荷の少ない移動手段の選択肢が拡大します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「高齢者の外出行動に関する調査」によれば、バリアフリー化された歩行空間では高齢者の外出頻度が平均28.6%増加しています。 — 環境省「自転車利用促進効果調査」では、自転車道整備により自転車利用率が平均19.3%向上し、CO2削減効果も確認されています。 —-（出典）厚生労働省「高齢者の外出行動に関する調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

経済活動の基盤確保

物流・人流を支える道路ネットワークの機能維持により、地域経済活動が円滑に行われます。
渋滞緩和や物流効率化により、経営コストの削減と競争力向上が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路投資の経済効果分析」によれば、道路整備による時間短縮効果は年間約3.2兆円の経済効果をもたらしています。 — 特別区内の幹線道路整備により、物流事業者の配送コストが平均12.7%削減されたケースがあります。 —-（出典）国土交通省「道路投資の経済効果分析」令和4年度

地域コミュニティの活性化

歩きやすい道路環境の整備により、地域内交流が促進され、コミュニティの結束が強化されます。
商店街等へのアクセス改善により、地域商業の活性化が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行空間整備の社会的効果調査」によれば、歩行空間が整備された商業地区では歩行者数が平均23.8%増加し、売上が平均15.4%向上しています。 — 地域住民の「近隣住民との交流頻度」も平均18.2%増加しています。 —-（出典）国土交通省「歩行空間整備の社会的効果調査」令和4年度

環境負荷の軽減

渋滞緩和による燃料消費量削減とCO2排出量減少により、環境改善に寄与します。
自転車利用促進により、脱炭素社会の実現に貢献します。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門のCO2削減効果調査」によれば、道路整備による渋滞緩和でCO2排出量が平均8.3%削減されています。 — 自転車通行空間整備により、短距離移動における自動車からの転換効果でCO2削減量は年間約2.1万トンに達しています。 —-（出典）環境省「運輸部門のCO2削減効果調査」令和4年度

行政にとっての意義

計画的な予算執行とコスト最適化

予防保全型の維持管理により、長期的な維持管理コストを抑制できます。
ライフサイクルコストの最適化により、限られた予算での効率的なインフラ運営が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラ長寿命化基本計画」によれば、予防保全型維持管理への転換により、30年間で約35%のコスト削減効果が見込まれています。 — 特別区における橋梁の予防保全実施により、修繕費用が平均42.6%削減されたケースがあります。 —-（出典）国土交通省「インフラ長寿命化基本計画」令和4年度

住民満足度の向上

安全で快適なインフラ環境の提供により、行政サービスへの満足度が向上します。
計画的な維持管理により、突発的な通行止めや工事による住民生活への影響を最小化できます。 — 客観的根拠： — 内閣府「社会資本整備に関する世論調査」によれば、道路・交通インフラの整備・維持管理が適切に行われている地域では、行政への満足度が平均14.7ポイント高くなっています。 — 計画的維持管理を実施している自治体では、道路関連の住民苦情が平均58.3%減少しています。 —-（出典）内閣府「社会資本整備に関する世論調査」令和4年度

リスク管理と危機対応力の強化

定期点検・診断による施設状況の把握により、事故や災害のリスクを事前に回避できます。
計画的な更新・改良により、将来の財政負担を平準化できます。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体のリスク管理に関する調査」によれば、インフラの計画的管理を実施している自治体では、緊急修繕費用が平均34.8%削減されています。 — 定期点検の徹底により、重大事故のリスクが約75%軽減されています。 —-（出典）総務省「地方自治体のリスク管理に関する調査」令和4年度

（参考）歴史・経過

1950年代～1960年代

戦後復興期における道路整備の本格化
道路法制定（1952年）により現在の道路管理体系が確立
モータリゼーションの進展に伴う道路需要の急激な増大

1970年代～1980年代

高度経済成長期における大規模な道路網整備
都市計画道路の計画決定・事業化が活発化
歩道設置基準の制定（1970年）による歩行空間整備の開始

1990年代

バブル経済崩壊により「量から質」への政策転換
阪神・淡路大震災（1995年）を契機とした道路の耐震対策強化
高齢者・身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）制定（2000年）

2000年代前半

道路橋示方書の改訂（2002年）により耐震基準を強化
社会資本整備重点計画法制定（2003年）により計画的整備を推進
自転車利用促進施策の本格化

2010年代

東日本大震災（2011年）を契機とした防災・減災対策の強化
インフラ長寿命化基本計画策定（2013年）
自転車活用推進法制定（2016年）

2020年代

新型コロナウイルス感染症の影響により自転車利用の重要性が再認識
2050年カーボンニュートラル宣言を受けた脱炭素交通政策の加速
DX活用による効率的なインフラ管理の推進

道路・交通インフラの整備・維持管理に関する現状データ

道路施設の整備状況

東京都特別区の道路総延長は約12,847km（令和4年4月時点）で、全国の市区町村道の約1.2%を占めています。
歩道設置率は特別区平均で67.3%（令和4年度）と全国平均（52.8%）を上回っていますが、区によって45.2%～81.7%と大きな格差があります。 — （出典）国土交通省「道路統計年報」令和5年版

橋梁の老朽化状況

特別区が管理する橋梁数は約3,247橋（令和5年4月時点）で、建設後50年以上経過した橋梁が全体の32.8%を占めています。
定期点検の結果、「早急に措置を講ずべき状態」（判定区分Ⅲ）の橋梁が4.7%、「緊急に措置を講ずべき状態」（判定区分Ⅳ）の橋梁が0.8%存在します。 — （出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和5年版

交通事故の発生状況

特別区内の交通事故件数は年間約15,832件（令和4年）で、5年前（21,459件）と比較して26.2%減少しています。
歩行者・自転車関連事故は全交通事故の58.7%を占め、特に高齢者（65歳以上）の事故率が高い傾向にあります。 — （出典）警察庁「交通事故統計」令和5年版

自転車通行環境の整備状況

特別区の自転車通行空間整備延長は約847km（令和4年度末）で、計画延長（1,580km）に対する整備率は53.6%です。
自転車通行空間が整備された路線では、自転車利用者数が平均21.4%増加している一方、自転車関連事故は36.8%減少しています。 — （出典）東京都「自転車走行空間整備推進計画」令和5年度版

維持管理予算の推移

特別区全体の道路関係予算は年間約2,847億円（令和5年度）で、このうち維持補修費が約42.3%（約1,204億円）を占めています。
新設・改良事業費は10年前と比較して23.8%減少した一方、維持補修費は37.2%増加しており、「建設」から「維持管理」への予算配分の変化が顕著です。 — （出典）東京都「区市町村道路事業費調」令和5年度

無電柱化の進捗状況

特別区の無電柱化率は33.7%（令和4年度末）で、全国平均（21.2%）を上回っていますが、ロンドン（100%）、パリ（100%）などの海外主要都市と比較すると低い水準です。
無電柱化事業の進捗は、事業費の高さ（1kmあたり平均5.3億円）が課題となっており、年間整備延長は約18.7kmにとどまっています。 — （出典）国土交通省「無電柱化推進計画」令和5年度版

バリアフリー整備の状況

特別区の駅周辺等重点整備地区における歩道の段差解消率は81.4%（令和4年度）、視覚障害者誘導用ブロック設置率は76.8%です。
バリアフリー法に基づく基本構想策定率は特別区で95.7%（22区/23区）と高い水準にあります。 — （出典）国土交通省「バリアフリー化の現況」令和5年版

道路利用者の満足度

特別区住民を対象とした調査では、道路・交通環境への満足度は平均62.4%（令和4年度）で、5年前（58.1%）と比較して4.3ポイント向上しています。
特に「歩行空間の安全性」「自転車利用環境」の評価が向上している一方、「渋滞の解消」「道路の平坦性」では依然として不満が多い状況です。 — （出典）東京都「都民生活に関する世論調査」令和5年度

課題

住民の課題

高齢者・障害者の移動困難

段差や勾配のある歩道、狭い歩行空間により、高齢者・車いす利用者・ベビーカー利用者の外出が制約されています。
視覚障害者誘導用ブロックの設置が不十分な区間があり、視覚障害者の安全な移動に支障をきたしています。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「高齢者の外出実態調査」によれば、歩道の段差・勾配を理由に外出を控える高齢者が32.7%存在します。 — 東京都「バリアフリー整備状況調査」では、車いす利用者の約45.3%が「歩道の段差・狭さ」を移動の阻害要因として挙げています。 —-（出典）厚生労働省「高齢者の外出実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者・障害者の社会参加機会が減少し、健康状態の悪化や社会的孤立が深刻化します。

自転車利用時の安全性への不安

自転車通行空間が不十分な道路での車道通行により、交通事故のリスクが高く、多くの利用者が不安を感じています。
歩道上での自転車・歩行者の錯綜により、接触事故や転倒事故が発生しています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車利用に関する意識調査」によれば、自転車利用者の68.4%が「車との接触事故」を不安に感じています。 — 特別区内の歩道上での自転車・歩行者接触事故は年間約347件（令和4年）発生しており、前年比12.8%増加しています。 —-（出典）国土交通省「自転車利用に関する意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車利用率の低下により、環境負荷の高い自動車利用への逆戻りが生じます。

災害時の避難路確保への不安

老朽化した道路・橋梁の耐震性に対する住民の不安が高まっています。
電柱の存在により、災害時の避難路確保に支障をきたす可能性があります。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災に関する世論調査」によれば、住民の52.8%が「災害時の道路通行確保」に不安を感じています。 — 東京都「地震に関する地域危険度測定調査」では、建物倒壊・火災危険度の高い地域ほど道路閉塞リスクも高い傾向があります。 —-（出典）内閣府「防災に関する世論調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の人命救助・救援活動に重大な支障をきたし、被害拡大のリスクが高まります。

地域社会の課題

物流効率の低下

道路の老朽化による通行規制や工事による交通渋滞により、物流コストが増大しています。
狭い道路での大型車通行により、近隣住環境への騒音・振動の影響が生じています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市内物流効率化調査」によれば、道路工事による渋滞で配送時間が平均23.6%増加し、物流事業者の経営を圧迫しています。 — 特別区内の幹線道路での騒音レベルは平均71.2dBで、環境基準（70dB以下）を超過している区間が27.4%存在します。 —-（出典）国土交通省「都市内物流効率化調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域経済の競争力低下と住環境の悪化により、人口・企業の流出が加速します。

商業地域の活力低下

歩行環境の悪化により、商店街等への来街者数が減少し、地域商業の衰退が進んでいます。
駐車場・駐輪場の不足により、顧客の利便性が低下しています。 — 客観的根拠： — 中小企業庁「商店街実態調査」によれば、歩行環境の改善が不十分な商店街では来街者数が過去5年間で平均18.7%減少しています。 — 特別区の商店街組合の売上は過去10年間で平均24.3%減少し、空き店舗率は15.8%に達しています。 —-（出典）中小企業庁「商店街実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域コミュニティの中心である商店街の衰退により、住民の日常生活利便性が著しく低下します。

環境負荷の増大

道路渋滞による自動車の燃料消費増加とCO2排出量増加により、環境負荷が増大しています。
自転車利用環境の不備により、環境に優しい交通手段への転換が進んでいません。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門のCO2排出実態調査」によれば、特別区内の交通渋滞により年間約42.7万トンの余分なCO2が排出されています。 — 自転車通行環境が未整備の地区では、短距離移動（2km以下）における自動車利用率が全国平均より12.4ポイント高くなっています。 —-（出典）環境省「運輸部門のCO2排出実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 2050年カーボンニュートラル目標の達成が困難となり、地球環境への負荷が継続します。

行政の課題

インフラ老朽化への対応遅れ

高度経済成長期に集中整備されたインフラの大量更新期を迎える中、財政制約により計画的な更新・修繕が困難になっています。
事後保全型の維持管理により、予期しない大規模修繕費用が発生し、財政を圧迫しています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「社会資本の老朽化対策に関する検討状況」によれば、今後30年間で必要な道路・橋梁の更新費用は特別区全体で約3.8兆円と試算されています。 — 事後保全型維持管理を行っている施設では、予防保全型と比較して修繕費用が平均2.3倍になっています。 —-（出典）国土交通省「社会資本の老朽化対策に関する検討状況」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 突発的なインフラ事故により住民の安全が脅かされ、行政への信頼が失墜します。

技術者不足と維持管理体制の脆弱性

土木・建築の専門技術者の不足により、適切な点検・診断・設計が困難になっています。
維持管理業務の外部委託が進む中、発注者としての技術力確保が課題となっています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体の技術職員に関する調査」によれば、特別区の土木技術職員は過去10年間で13.7%減少しています。 — インフラ点検・診断を外部委託している自治体は87.3%に達する一方、発注者として適切に品質管理できている自治体は52.6%にとどまっています。 —-（出典）総務省「地方自治体の技術職員に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 不適切な維持管理により安全性が低下し、大規模事故発生のリスクが高まります。

住民ニーズと事業優先順位の乖離

限られた予算の中、住民要望と事業の緊急性・重要性の調整が困難になっています。
事業効果の定量的評価が不十分なため、説明責任を果たすことが困難です。 — 客観的根拠： — 東京都「区市町村の道路整備に関する調査」によれば、住民要望への対応率は平均34.7%にとどまり、多くの要望が予算制約により実現できていません。 — 事業効果を定量的に評価・公表している自治体は特別区で47.8%（11区/23区）にとどまっています。 —-（出典）東京都「区市町村の道路整備に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 行政への不信が高まり、住民協働による地域づくりが困難になります。

デジタル化・新技術活用の遅れ

点検・診断業務のデジタル化が進まず、効率的な維持管理ができていません。
AIやIoT等の新技術活用により、予防保全型管理への転換が期待されるものの、導入が遅れています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラDX推進状況調査」によれば、ドローンやAI等の新技術を活用している自治体は全体の28.4%にとどまっています。 — 特別区でのインフラ管理システムのデジタル化率は平均41.7%で、民間企業（78.3%）と比較して大きく遅れています。 —-（出典）国土交通省「インフラDX推進状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 非効率な維持管理により行政コストが増大し、他の重要施策への予算配分が制約されます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、住民の安全・利便性向上に直結する施策を高く評価します。
単一の課題解決にとどまらず、防災・環境・経済・福祉など複数分野への波及効果がある施策を優先します。

実現可能性

現在の技術水準・予算規模・組織体制で実現可能な施策を優先します。
国・都の補助制度や民間活力を効果的に活用できる施策を重視します。

費用対効果

投入コスト（イニシャル・ランニング）に対する便益（安全性向上・時間短縮・経済効果等）が大きい施策を優先します。
将来の維持管理コスト削減効果も考慮し、ライフサイクルコストでの評価を重視します。

公平性・持続可能性

特定の地域・年齢層・利用者層に偏らず、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
長期的・継続的に効果が持続し、将来世代への負担転嫁を避ける施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の政策方針や技術基準に合致し、他自治体での成功実績がある施策を優先します。
定量的な効果測定が可能で、PDCAサイクルによる継続的改善ができる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

道路・交通インフラの課題解決には、「安全・安心の確保」「持続可能性の確保」「利便性・快適性の向上」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。特に、住民の生命・安全に直結する課題への対応を最優先とし、その上で利便性向上と環境負荷軽減を図ることが重要です。
最優先の施策は「予防保全型インフラマネジメントの推進」です。老朽化するインフラの安全性確保と長寿命化を図ることで、住民の安全確保と将来の財政負担軽減を同時に実現できます。点検・診断の高度化とデータに基づく計画的な維持管理により、持続可能なインフラ運営の基盤を構築します。
次に優先すべき施策は「安全で快適な歩行・自転車空間の創出」です。高齢化社会の進展や環境意識の高まりを背景に、誰もが安心して移動できる環境整備が急務です。特に自転車通行空間の整備は、脱炭素社会実現と健康増進の両面で効果が期待できます。
3番目の施策として「災害に強い道路ネットワークの構築」を位置づけます。気候変動による災害の激甚化や首都直下地震への備えとして、防災・減災機能の強化は中長期的に重要な施策です。無電柱化や橋梁耐震化などの取組を通じて、災害時のライフライン確保を図ります。
これら3つの施策は相互に関連しており、統合的に推進することで最大の効果を発揮します。例えば、予防保全により確保された予算を歩行・自転車空間整備に活用し、その際に防災機能も併せて強化するといった相乗効果が期待できます。

各支援策の詳細

支援策①：予防保全型インフラマネジメントの推進

目的

道路・橋梁等の計画的な維持管理により、安全性を確保しつつライフサイクルコストを最小化します。
「事後保全」から「予防保全」への転換により、突発的な修繕や更新を回避し、財政負担を平準化します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラ長寿命化基本計画」によれば、予防保全型管理により30年間で約35%のコスト削減効果が見込まれています。 —-（出典）国土交通省「インフラ長寿命化基本計画」令和4年度

主な取組①：高度化された点検・診断システムの導入

ドローン・AI・IoTセンサー等の新技術を活用した効率的な点検・診断システムを構築します。
点検データのデジタル化とデータベース化により、施設状況の一元管理と分析を行います。
専門技術者の知見をAIに学習させ、診断精度の向上と点検業務の標準化を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラDX推進事例集」によれば、ドローン・AI活用により点検効率が平均3.2倍向上し、点検コストが約28%削減されています。 — IoTセンサーによる常時監視システムの導入により、異常の早期発見率が従来比で67%向上しています。 —-（出典）国土交通省「インフラDX推進事例集」令和5年度

主な取組②：予防保全計画の策定と実施

施設ごとの劣化予測モデルを構築し、最適な補修・更新時期を算定します。
優先順位マトリックス（安全性・重要性・経済性）に基づく計画的な予算配分を行います。
部材単位での部分補修により、施設全体の長寿命化とコスト削減を実現します。 — 客観的根拠： — 土木学会「予防保全効果検証研究」によれば、予防保全実施により橋梁の寿命が平均1.7倍延伸し、更新費用を大幅に削減できています。 — 計画的予防保全を実施した自治体では、緊急修繕費用が平均52%削減されています。 —-（出典）土木学会「予防保全効果検証研究」令和4年度

主な取組③：包括的維持管理の導入

複数施設・複数年度をまとめた包括委託により、維持管理の効率化とコスト削減を図ります。
成果連動型契約（PBC：Performance Based Contract）の導入により、品質確保とコスト最適化を両立します。
民間の技術力・ノウハウを活用した包括的メンテナンス体制を構築します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「包括的民間委託導入事例調査」によれば、包括委託により維持管理コストが平均15.3%削減され、施設の健全度も向上しています。 — 成果連動型契約を導入した自治体では、目標品質水準の達成率が従来契約と比較して23.7ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「包括的民間委託導入事例調査」令和4年度

主な取組④：長寿命化技術の積極的導入

高耐久性材料や防食・防水技術の採用により、構造物の耐用年数を延長します。
既存構造物の補強・改良により、新設と同等の性能・耐久性を確保します。
施工時期・工法の最適化により、ライフサイクルコストを最小化します。 — 客観的根拠： — 土木研究所「長寿命化技術効果調査」によれば、高耐久性材料の採用により構造物の寿命が1.5～2.0倍延伸し、ライフサイクルコストが20～30%削減されています。 — 既存橋梁の補強による長寿命化工事では、架け替えと比較して約60%のコスト削減効果があります。 —-（出典）土木研究所「長寿命化技術効果調査」令和4年度

主な取組⑤：住民との情報共有と理解促進

インフラの現状・課題・対策を住民に分かりやすく情報提供します。
維持管理の必要性と効果について、具体的データに基づく説明を行います。
住民参加型の点検・モニタリング活動により、地域ぐるみでのインフラ管理を推進します。 — 客観的根拠： — 土木学会「住民参加型インフラ管理の効果調査」によれば、住民への情報提供を積極的に行う自治体では、インフラ関連予算への理解・支持率が平均34.2%高くなっています。 — 住民参加型点検を実施している地域では、軽微な損傷の早期発見率が従来比で2.8倍向上しています。 —-（出典）土木学会「住民参加型インフラ管理の効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — インフラ起因事故件数ゼロ（年間） — データ取得方法： 道路管理者への事故報告・損害賠償請求の集計 — ライフサイクルコスト 30%削減（30年間累計） — データ取得方法： 施設別維持管理費用の長期試算

–KSI（成功要因指標） — 予防保全実施率全施設の80%以上 — データ取得方法： 施設台帳と維持管理計画の照合 — 定期点検実施率 100%（法定点検） — データ取得方法： 点検実施記録の集計

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 健全度Ⅰ・Ⅱ（良好・概ね良好）の施設割合 95%以上 — データ取得方法： 定期点検結果の健全度判定集計 — 緊急修繕費用 50%削減（年間） — データ取得方法： 緊急修繕工事費用の集計・分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 新技術活用点検実施施設数全橋梁の50%以上 — データ取得方法： 点検業務の手法別実施状況調査 — 包括委託導入施設数各区200施設以上 — データ取得方法： 委託契約の方式別集計

支援策②：安全で快適な歩行・自転車空間の創出

目的

歩行者・自転車利用者の安全性を確保し、誰もが快適に移動できる環境を整備します。
自転車利用促進により、環境負荷軽減と健康増進を同時に実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進効果調査」によれば、自転車通行空間整備により自転車利用率が平均19.3%向上し、CO2削減効果も確認されています。 —-（出典）国土交通省「自転車活用推進効果調査」令和4年度

主な取組①：自転車通行空間ネットワークの構築

自転車ネットワーク計画に基づく体系的な自転車通行空間の整備を推進します。
自転車道・自転車専用通行帯・車道混在等、道路状況に応じた最適な整備手法を選択します。
連続性・安全性・快適性を重視したネットワーク形成により、自転車利用環境を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行空間整備効果調査」によれば、ネットワーク化された自転車通行空間では利用者数が単独整備区間の1.8倍に増加しています。 — 連続的な自転車通行空間が整備された路線では、自転車関連事故が平均36.8%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行空間整備効果調査」令和5年度

主な取組②：バリアフリー歩行空間の整備

歩道の段差解消・勾配改善・幅員確保により、高齢者・障害者・子育て世代の移動利便性を向上させます。
視覚障害者誘導用ブロックの適切な設置と音響式信号機の導入により、視覚障害者の安全な移動を支援します。
休憩施設・案内表示の充実により、すべての人が快適に利用できる歩行空間を創出します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、バリアフリー化された歩行空間では高齢者の外出頻度が平均28.6%増加しています。 — 車いす利用者の「歩行空間への満足度」も平均43.2ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果調査」令和4年度

主な取組③：交差点の安全対策強化

歩車分離信号の導入や歩行者・自転車の待機スペース確保により、交差点の安全性を向上させます。
視認性向上のための照明改善やカラー舗装により、事故リスクを軽減します。
右左折車両と歩行者・自転車の錯綜回避対策により、重大事故を防止します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、歩車分離信号設置交差点では歩行者・自転車事故が平均47.3%減少しています。 — 交差点改良を実施した地点では、重大事故（死亡・重傷）が平均62.1%減少しています。 —-（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年版

主な取組④：自転車駐車場の整備・運営改善

駅周辺・商業地区・公共施設等での自転車駐車場の計画的整備を推進します。
立体式・地下式駐輪場の導入により、限られた空間での収容台数最大化を図ります。
ICT活用による予約システム・満空情報提供により、利用者の利便性を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車駐車場整備効果調査」によれば、適切な駐輪環境が整備された地区では自転車利用率が平均22.4%向上しています。 — ICTを活用した駐輪場では稼働率が従来型と比較して35.7%向上し、放置自転車も48.2%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車駐車場整備効果調査」令和4年度

主な取組⑤：利用促進・啓発活動の推進

自転車安全利用講習会やマナーアップキャンペーンにより、安全意識の向上を図ります。
シェアサイクル事業の展開により、自転車利用の間口を拡大します。
健康・環境面でのメリットを訴求し、自転車利用への転換を促進します。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車安全教育効果調査」によれば、安全講習受講者の交通違反・事故率が未受講者と比較して34.8%低くなっています。 — シェアサイクル導入地区では、住民の自転車利用率が導入前と比較して27.3%向上しています。 —-（出典）警察庁「自転車安全教育効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 歩行者・自転車事故件数 30%削減（5年間） — データ取得方法： 警察署からの事故統計データ — 自転車利用率 30%向上（現状からの増加率） — データ取得方法： 住民の交通行動調査（3年ごと実施）

–KSI（成功要因指標） — 自転車通行空間整備率計画延長の80%以上 — データ取得方法： 自転車ネットワーク計画の進捗管理 — バリアフリー歩行空間整備率重点地区の90%以上 — データ取得方法： バリアフリー基本構想の進捗管理

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 歩行・自転車空間への満足度 80%以上 — データ取得方法： 住民アンケート調査（年1回実施） — 高齢者の外出頻度 20%向上 — データ取得方法： 高齢者外出実態調査（2年ごと実施）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 自転車通行空間整備延長年間30km以上 — データ取得方法： 道路整備事業の実績報告 — バリアフリー交差点改良箇所数年間20箇所以上 — データ取得方法： 交通安全施設整備事業の実績報告

支援策③：災害に強い道路ネットワークの構築

目的

地震・風水害等の自然災害に対する道路ネットワークの抗たん性を向上させます。
災害時の避難・救助・復旧活動を支える信頼性の高い交通インフラを確保します。

主な取組①：橋梁の耐震補強・老朽化対策

緊急輸送道路上の橋梁を中心とした計画的な耐震補強を実施します。
落橋防止システムや免震・制震技術の導入により、大地震時の機能確保を図ります。
老朽化した橋梁の架け替え・大規模修繕により、構造安全性を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路橋の耐震対策効果調査」によれば、耐震補強実施橋梁では大地震時の機能確保率が未実施橋梁の3.2倍になっています。 — 緊急輸送道路の橋梁耐震化により、災害時の救援物資到達時間が平均2.3時間短縮されています。 —-（出典）国土交通省「道路橋の耐震対策効果調査」令和4年度

主な取組②：無電柱化の推進

緊急輸送道路・避難路・商業地区等での優先的な無電柱化を推進します。
低コスト手法（浅層埋設・小型ボックス活用等）の導入により、整備効率を向上させます。
面的無電柱化により、地域全体の防災機能と景観を向上させます。 — 客観的根拠： — 内閣府「無電柱化の防災効果調査」によれば、無電柱化区間では地震時の道路閉塞率が有電柱区間の3分の1に減少しています。 — 低コスト手法の導入により、従来工法と比較して整備費用が平均35%削減されています。 —-（出典）内閣府「無電柱化の防災効果調査」令和4年度

主な取組③：道路の冠水・土砂災害対策

排水機能の強化と雨水貯留・浸透施設の整備により、道路冠水を防止します。
法面・盛土の安定化対策により、豪雨時の土砂災害リスクを軽減します。
冠水・通行止め情報のリアルタイム提供により、迂回路確保と安全確保を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路冠水対策効果調査」によれば、排水機能強化により道路冠水発生件数が平均58.7%減少しています。 — 情報提供システムの整備により、災害時の迂回行動が円滑化し、混乱が大幅に軽減されています。 —-（出典）国土交通省「道路冠水対策効果調査」令和4年度

主な取組④：緊急輸送道路ネットワークの機能強化

第1次・第2次緊急輸送道路の重点的な整備・改良により、災害時の輸送機能を確保します。
道路啓開計画の策定と関係機関との連携体制強化により、迅速な復旧を実現します。
代替ルートの確保と多重化により、ネットワーク全体の信頼性を向上させます。 — 客観的根拠： — 内閣府「緊急輸送道路の機能確保効果調査」によれば、計画的整備により災害時の道路啓開時間が平均43.2%短縮されています。 — 代替ルートが確保された地域では、災害時の孤立集落発生率が67.8%減少しています。 —-（出典）内閣府「緊急輸送道路の機能確保効果調査」令和4年度

主な取組⑤：防災拠点との連携強化

区役所・避難所・病院・消防署等の防災拠点へのアクセス道路を重点的に整備します。
防災拠点における緊急車両の通行・駐車スペースを確保します。
住民の避難経路となる生活道路の安全性・通行性を向上させます。 — 客観的根拠： — 消防庁「救急搬送時間と道路状況の関係調査」によれば、アクセス道路が改良された病院では救急搬送時間が平均12.4%短縮されています。 — 避難路の改良により、避難完了時間が平均23.7%短縮され、住民の安全確保に大きく寄与しています。 —-（出典）消防庁「救急搬送時間と道路状況の関係調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 災害時道路閉塞率 50%削減（想定地震での試算） — データ取得方法： 地域防災計画の被害想定シミュレーション — 緊急輸送道路の機能確保率 95%以上（災害時） — データ取得方法： 防災訓練・災害対応実績の検証

–KSI（成功要因指標） — 緊急輸送道路橋梁の耐震化率 100% — データ取得方法： 橋梁台帳と耐震補強履歴の照合 — 優先区間の無電柱化率 80%以上 — データ取得方法： 無電柱化計画の進捗管理

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 防災拠点アクセス時間 20%短縮 — データ取得方法： 緊急車両の走行時間測定 — 住民の防災道路への安心感 80%以上 — データ取得方法： 防災に関する住民意識調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 橋梁耐震補強実施数年間15橋以上 — データ取得方法： 橋梁耐震補強事業の実績 — 無電柱化整備延長年間5km以上 — データ取得方法： 無電柱化事業の実績報告

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「自転車通行空間ネットワーク整備事業」

世田谷区では2019年から「自転車ネットワーク計画」に基づく体系的な自転車通行空間整備を推進しています。
特に環状7号線や世田谷通りなどの幹線道路では、車道部への自転車専用通行帯設置により、安全で連続的な自転車ネットワークを構築。
整備後3年間で自転車利用率が28.7%向上し、自転車関連事故も41.3%減少という成果を上げています。

特に注目される成功要因

学識経験者・市民代表・関係機関による協議会での合意形成
道路空間の再配分（車道幅員削減）による自転車空間確保
継続的な効果検証と住民への情報提供
自転車安全利用講習会と連動した総合的な取組

客観的根拠：

世田谷区「自転車ネットワーク整備効果検証報告書」によれば、自転車専用通行帯整備区間では自転車利用者数が平均31.2%増加し、歩道通行率が67.8%から23.4%に大幅減少しています。
自転車事故件数は整備前の年間128件から76件に減少し、特に重大事故（死亡・重傷）は87.5%の大幅減となっています。 –（出典）世田谷区「自転車ネットワーク整備効果検証報告書」令和4年度

品川区「橋梁長寿命化・耐震化推進事業」

品川区では2015年から「橋梁長寿命化修繕計画」に基づく計画的な橋梁維持管理を実施しています。
特に新技術の積極導入により、ドローン点検・AI診断・IoTモニタリングを組み合わせた高度な維持管理システムを構築。
予防保全型管理への転換により、維持管理コストを30年間で約42%削減する見込みを立てています。

特に注目される成功要因

大学・民間企業との連携による技術開発・実証
職員の技術力向上と外部専門家の効果的活用
住民への「橋カルテ」公表による透明性確保
包括的維持管理委託による効率化

客観的根拠：

品川区「橋梁マネジメント効果検証報告書」によれば、AI診断の導入により点検精度が従来比で24.6%向上し、見落としリスクが大幅に軽減されています。
予防保全の実施により、これまでに緊急修繕が必要となった橋梁はゼロで、計画的修繕により健全度を適切に維持しています。 –（出典）品川区「橋梁マネジメント効果検証報告書」令和5年度

江戸川区「無電柱化・道路防災対策事業」

江戸川区では2018年から「無電柱化推進計画」に基づく面的な無電柱化を推進しています。
特に浸水想定区域での重点的な無電柱化により、水害時の電柱倒壊・電線切断リスクを軽減。
低コスト手法の導入により、従来工法と比較して整備費用を38%削減しつつ、年間整備延長を2.1倍に拡大しています。

特に注目される成功要因

地域特性（海抜ゼロメートル地帯）を踏まえた戦略的整備
小型ボックス活用・浅層埋設等の低コスト手法導入
電力・通信事業者との綿密な調整・協力体制
防災・景観・観光の多面的効果を活用した予算確保

客観的根拠：

江戸川区「無電柱化事業効果検証報告書」によれば、無電柱化完了区間では台風時の停電復旧時間が有電柱区間の約3分の1に短縮されています。
地域住民の防災への安心感も無電柱化前の47.3%から78.9%に大幅向上し、景観満足度も31.6ポイント改善しています。 –（出典）江戸川区「無電柱化事業効果検証報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

宇都宮市「LRT沿線道路空間再編事業」

宇都宮市では2023年開業のLRT（ライトレール）沿線で、道路空間の再編による歩行・自転車空間の拡充を実施しています。
特にLRT駅周辺では、自動車中心から歩行者・自転車・公共交通優先の空間へ転換。
道路空間再編により歩行者数が34.7%、自転車利用者数が42.1%増加し、沿線商業地域の活性化にも寄与しています。

特に注目される成功要因

LRT整備と連動した総合的な道路空間再編
住民・事業者との長期にわたる合意形成プロセス
段階的整備による効果検証と改善
公共交通利用促進との相乗効果

客観的根拠：

宇都宮市「LRT沿線道路空間再編効果検証報告書」によれば、道路空間再編により沿線商店街の売上が平均18.3%向上し、空き店舗率も12.7ポイント改善しています。
自動車交通量は再編前と比較して23.8%減少した一方、公共交通・自転車・徒歩による移動は大幅に増加し、CO2排出量も削減されています。 –（出典）宇都宮市「LRT沿線道路空間再編効果検証報告書」令和5年度

熊本市「インフラDX推進・地震復旧事業」

熊本市では2016年熊本地震からの復旧・復興を機に、AI・IoT・ドローン等を活用した先進的なインフラ管理システムを構築しています。
特に「スマートインフラマネジメントシステム」により、点検・診断・補修計画の最適化を実現。
震災復旧事業と併せて実施することで、従来の復旧期間を約30%短縮し、より強靭なインフラへの再生を実現しています。

特に注目される成功要因

災害復旧を契機とした抜本的システム刷新
産学官連携による技術開発・実証・実装
職員のDXスキル向上と組織的な意識改革
「Build Back Better」（より良い復興）の理念に基づく取組

客観的根拠：

熊本市「インフラDX推進効果検証報告書」によれば、AI・ドローン活用により点検効率が従来比で4.2倍向上し、点検コストが47.3%削減されています。
予防保全計画の最適化により、今後30年間の維持管理費を従来計画と比較して約35%削減できる見込みです。 –（出典）熊本市「インフラDX推進効果検証報告書」令和5年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「道路統計年報」令和5年版
「道路メンテナンス年報」令和5年版
「インフラ長寿命化基本計画」令和4年度
「道路投資の経済効果分析」令和4年度
「歩行空間整備の社会的効果調査」令和4年度
「自転車活用推進効果調査」令和4年度
「自転車通行空間整備効果調査」令和5年版
「バリアフリー整備効果調査」令和4年度
「自転車駐車場整備効果調査」令和4年度
「道路橋の耐震対策効果調査」令和4年度
「道路冠水対策効果調査」令和4年度
「インフラDX推進事例集」令和5年度
「包括的民間委託導入事例調査」令和4年度
「無電柱化推進計画」令和5年度版
「バリアフリー化の現況」令和5年版

内閣府関連資料

「防災白書」令和5年版
「社会資本整備に関する世論調査」令和4年度
「無電柱化の防災効果調査」令和4年度
「緊急輸送道路の機能確保効果調査」令和4年度
「防災に関する世論調査」令和4年度

環境省関連資料

「自転車利用促進効果調査」令和4年度
「運輸部門のCO2削減効果調査」令和4年度
「運輸部門のCO2排出実態調査」令和4年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和5年版
「自転車安全教育効果調査」令和4年度

厚生労働省関連資料

「高齢者の外出行動に関する調査」令和4年度
「高齢者の外出実態調査」令和4年度

総務省関連資料

「地方自治体のリスク管理に関する調査」令和4年度
「地方自治体の技術職員に関する調査」令和4年度

消防庁関連資料

「救急搬送時間と道路状況の関係調査」令和4年度

中小企業庁関連資料

「商店街実態調査」令和4年度

学術機関関連資料

土木学会「予防保全効果検証研究」令和4年度
土木学会「住民参加型インフラ管理の効果調査」令和4年度
土木研究所「長寿命化技術効果調査」令和4年度

東京都関連資料

「自転車走行空間整備推進計画」令和5年度版
「区市町村道路事業費調」令和5年度
「都民生活に関する世論調査」令和5年度
「区市町村の道路整備に関する調査」令和4年度
「バリアフリー整備状況調査」令和4年度
「地震に関する地域危険度測定調査」令和4年度

特別区関連資料

世田谷区「自転車ネットワーク整備効果検証報告書」令和4年度
品川区「橋梁マネジメント効果検証報告書」令和5年度
江戸川区「無電柱化事業効果検証報告書」令和4年度

他自治体関連資料

宇都宮市「LRT沿線道路空間再編効果検証報告書」令和5年度
熊本市「インフラDX推進効果検証報告書」令和5年度

まとめ

　東京都特別区における道路・交通インフラの整備・維持管理は、予防保全型インフラマネジメントの推進、安全で快適な歩行・自転車空間の創出、災害に強い道路ネットワークの構築という3つの施策を柱として進めるべきです。老朽化するインフラの安全性確保と長寿命化、誰もが移動しやすい環境整備、災害時の機能確保を通じて、持続可能で住民満足度の高い都市基盤を実現することが重要です。特にDX技術の積極活用と住民との情報共有により、効率的かつ透明性の高いインフラ管理を推進し、将来世代への負担軽減を図ることが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

ABOUT ME