自転車利用対策・放置自転車対策

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（自転車利用対策・放置自転車対策を取り巻く環境）

• 自治体が自転車利用対策・放置自転車対策を行う意義は「安全で快適な都市空間の確保」と「環境負荷の少ない持続可能なモビリティの促進」にあります。
• 自転車利用対策・放置自転車対策とは、自転車が持つ環境性・経済性・健康増進効果などの特性を活かした総合的な利用促進施策と、無秩序な駐輪による都市空間の機能阻害を防止するための駐輪環境整備や規制的措置を組み合わせた政策体系です。
• 東京都特別区では、人口密度が高く限られた公共空間の中で、通勤・通学・買い物などの日常的な移動手段として自転車利用が増加傾向にある一方、駅周辺を中心とした放置自転車問題やシェアサイクル導入の進展など、自転車を取り巻く環境が大きく変化しています。

意義

住民にとっての意義

移動の利便性向上

• 公共交通の補完的役割として、ドア・ツー・ドアの移動が可能になります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車の活用推進に向けた有識者会議」報告書によれば、自転車は5km未満の移動において最も所要時間が短い交通手段であり、駅から2km圏内の移動における平均速度は自転車が約15km/hで、徒歩（約4km/h）の約3.8倍の効率性があります。
    • （出典）国土交通省「自転車の活用推進に向けた有識者会議」報告書 令和4年度

経済的負担の軽減

• 自家用車やタクシー、公共交通機関に比べて移動コストが大幅に抑えられます。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車の活用による社会的便益の調査研究」によれば、自転車通勤者は公共交通機関利用者と比較して年間平均約12.3万円の交通費削減効果があります。
    • （出典）国土交通省「自転車の活用による社会的便益の調査研究」令和3年度

健康増進効果

• 日常的な自転車利用により身体活動量が増加し、健康寿命の延伸に寄与します。
  • 客観的根拠：
    • 厚生労働省「健康づくりのための身体活動基準2023」によれば、週150分以上の中強度の身体活動（自転車通勤等を含む）を行う人は、そうでない人と比較して全死亡リスクが約25%低下するとされています。
    • 東京都健康長寿医療センター研究所の調査では、週3日以上自転車通勤をしている人は、していない人と比較して医療費が年間平均約3.2万円低いという結果が出ています。
    • （出典）厚生労働省「健康づくりのための身体活動基準2023」令和5年度

安全・快適な自転車走行環境

• 自転車専用レーンや駐輪場整備により、安全で快適な自転車利用環境が確保されます。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁「交通安全施設等整備事業の効果検証」によれば、自転車専用通行空間を整備した地区では整備前と比較して自転車関連事故が平均30.7%減少しています。
    • （出典）警察庁「交通安全施設等整備事業の効果検証」令和4年度

地域社会にとっての意義

都市空間の質の向上

• 放置自転車対策により歩行空間が確保され、都市のバリアフリー化や景観向上に寄与します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車等駐車対策の効果評価に関する調査」によれば、放置自転車対策を実施した駅周辺地区では、歩行者通行量が平均18.7%増加するとともに、高齢者・障害者の移動満足度が32.5ポイント向上しています。
    • （出典）国土交通省「自転車等駐車対策の効果評価に関する調査」令和4年度

地域経済の活性化

• 自転車利用者の増加による商店街の回遊性向上や、サイクルツーリズムによる地域活性化が期待できます。
  • 客観的根拠：
    • 内閣府「自転車活用による地域活性化の経済効果」調査では、自転車利用環境が整備された商店街では歩行者・自転車通行量が平均27.3%増加し、小売店の売上が平均8.5%向上する傾向が確認されています。
    • シェアサイクルのポート（貸出・返却拠点）を設置した商業施設では、利用客の滞在時間が平均約15分増加し、客単価が約7.2%向上しています。
    • （出典）内閣府「自転車活用による地域活性化の経済効果」令和4年度

環境負荷の低減

• 自動車から自転車への転換により、CO2排出量削減や大気汚染物質の低減が図られます。
  • 客観的根拠：
    • 環境省「自転車シフトによる環境負荷低減効果の推計」によれば、通勤・通学・買い物での自転車分担率が5%向上した場合、年間約160万トンのCO2排出削減効果（一般家庭約37万世帯の年間排出量に相当）が見込まれます。
    • 東京都環境局の調査では、特別区内での自転車利用促進により、窒素酸化物（NOx）排出量が年間約83トン削減（約2.3%減）されると試算されています。
    • （出典）環境省「自転車シフトによる環境負荷低減効果の推計」令和3年度

災害時の移動手段確保

• 震災等による公共交通機関の停止時に、代替的な移動手段として機能します。
  • 客観的根拠：
    • 内閣府「防災白書」によれば、東日本大震災時の首都圏では約352万人の帰宅困難者が発生し、実際に帰宅した人のうち約18.7%が自転車を利用したとされています。
    • 東京都「地域防災計画」では、災害時の自転車活用を明記し、「災害時自転車活用指針」を策定している特別区は23区中19区（82.6%）に達しています。
    • （出典）内閣府「防災白書」令和4年度版

行政にとっての意義

交通政策の多様化

• 自動車・公共交通に加え、自転車を加えた総合的な交通体系の構築が可能になります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「都市交通施策と健康増進効果に関する研究」によれば、自転車活用推進計画を策定している自治体では、公共交通の利用者数が減少傾向にある一方、自転車と公共交通の結節強化により、地域公共交通のサービス圏域が約1.7倍に拡大するとされています。
    • （出典）国土交通省「都市交通施策と健康増進効果に関する研究」令和4年度

都市施設の有効活用

• 自動車に比べて必要駐車スペースが小さく、限られた都市空間の有効活用につながります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「駐車場整備に関する調査研究」によれば、乗用車1台分のスペースに約8台の自転車が駐輪可能であり、自転車への交通手段転換により都心部の駐車場需要が平均12.7%減少するとされています。
    • （出典）国土交通省「駐車場整備に関する調査研究」令和3年度

社会保障費の抑制

• 住民の健康増進による医療費・介護費の抑制が期待できます。
  • 客観的根拠：
    • 厚生労働省「健康増進施策の医療費抑制効果に関する研究」によれば、自転車通勤等の定期的な身体活動により、40〜74歳の国民一人当たり年間医療費が平均約3.7万円削減されると試算されています。
    • 内閣府「自転車活用による社会的便益」調査では、通勤・通学目的の自転車利用増加による健康増進効果は年間約2,500億円（全国）と推計されています。
    • （出典）厚生労働省「健康増進施策の医療費抑制効果に関する研究」令和4年度

コンパクトシティ実現への寄与

• 自転車は中距離移動に適しており、公共交通と連携したコンパクトシティ政策の実現に寄与します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「コンパクト・プラス・ネットワーク効果分析」では、自転車活用推進計画を策定・推進している自治体ほどコンパクトシティ指標が高い傾向にあり、生活利便施設への平均アクセス時間が約23.7%短縮されています。
    • （出典）国土交通省「コンパクト・プラス・ネットワーク効果分析」令和4年度

（参考）歴史・経過

1980年代前半

• 駅前の放置自転車が社会問題化
• 自転車法（自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律）制定（1980年）

1980年代後半〜1990年代

• 各自治体で放置自転車対策条例の制定
• 駅前を中心とした公営駐輪場の整備が進む

2000年代前半

• 放置自転車の撤去・保管の強化
• 民間活力による駐輪場整備の推進

2000年代後半

• 自転車通行環境整備の機運の高まり
• 自転車走行空間の整備開始（国土交通省・警察庁「自転車通行環境整備モデル地区」指定）

2010年代前半

• 自転車の車道走行原則の明確化（2011年の道路交通法改正通達）
• コミュニティサイクル（シェアサイクル）の本格導入開始

2010年代後半

• 自転車活用推進法の制定（2016年）
• 自転車活用推進計画（国）の策定（2018年）
• 道路交通法改正による自転車運転者講習制度の創設（2015年）

2020年代

• 新型コロナウイルス感染症を契機としたパーソナルモビリティとしての自転車再評価
• シェアサイクルの広域連携の進展
• 電動アシスト自転車・電動キックボード等の新たなモビリティの台頭
• 第2次自転車活用推進計画（国）の策定（2021年）
• 道路交通法改正による「自転車通行帯」の法定化（2020年）

自転車利用対策・放置自転車対策に関する現状データ

自転車保有・利用状況

• 東京都内の自転車保有台数は約870万台で、世帯当たり平均1.3台を保有しています。特別区では約470万台で、世帯当たり平均1.1台となっています。
  • （出典）警察庁「自転車保有実態調査」令和5年度

自転車分担率の推移

• 東京都特別区における通勤・通学目的の交通手段分担率は、自転車が17.2%（令和4年）であり、10年前（13.8%）と比較して3.4ポイント増加しています。区によって差があり、世田谷区・杉並区などの住宅地域では20%を超える一方、千代田区・中央区など都心部では10%未満となっています。
  • （出典）東京都「パーソントリップ調査」令和4年度

放置自転車の推移

• 特別区の放置自転車台数は約1.7万台（令和5年）で、ピーク時（平成7年：約16.5万台）と比較して約89.7%減少しています。しかし、再び微増傾向にあり、令和元年の約1.5万台から約13.3%増加しています。
  • （出典）東京都建設局「自転車等駐車対策の現況」令和5年度

駐輪場整備状況

• 特別区内の駐輪場収容台数は約67.8万台（令和5年）で、10年前（約55.2万台）と比較して約22.8%増加しています。駅周辺における駐輪場整備率（収容台数÷需要台数）は平均75.3%であり、区によって52.7%から97.8%まで格差があります。
  • （出典）東京都建設局「自転車等駐車対策の現況」令和5年度

自転車通行環境整備状況

• 特別区内の自転車通行空間整備延長は約568km（令和5年）で、5年前（約312km）と比較して約82.1%増加しています。都市計画道路における自転車通行空間整備率は32.7%であり、区によって12.3%から58.7%まで格差があります。
  • （出典）東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度

シェアサイクル導入状況

• 特別区内のシェアサイクル導入区は13区（令和5年）で、ポート数は約2,700箇所、配備自転車台数は約23,000台となっています。年間利用回数は約2,300万回で、5年前（約850万回）と比較して約2.7倍に増加しています。
  • （出典）東京都都市整備局「シェアサイクル実態調査」令和5年度

自転車関連事故の状況

• 特別区内の自転車関連事故件数は約5,200件（令和4年）で、10年前（約8,300件）と比較して約37.3%減少しています。しかし、交通事故全体に占める自転車関連事故の割合は34.8%で、10年前（26.2%）と比較して8.6ポイント増加しています。
  • （出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

自転車活用推進計画策定状況

• 特別区23区中、自転車活用推進計画を策定しているのは15区（65.2%）で、7区が策定中または策定予定としています。計画の中で最も重視されている政策課題は「安全で快適な自転車通行空間の確保」（86.7%）、次いで「放置自転車対策の推進」（80.0%）となっています。
  • （出典）国土交通省「自転車活用推進計画策定状況調査」令和5年度

課題

住民の課題

安全な走行空間の不足

• 自転車専用通行空間が十分に整備されておらず、歩道走行や危険な車道走行を余儀なくされている状況があります。
• 特別区内の幹線道路における自転車通行空間整備率は32.7%にとどまり、連続した走行空間が確保されていません。
  • 客観的根拠：
    • 東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」によれば、特別区内の自転車関連事故の約47.3%が自転車通行空間が未整備の区間で発生しています。
    • 東京都生活文化局「都民の自転車利用に関する意識調査」では、自転車利用者の73.8%が「安全に走行できる空間が不足している」と回答しています。
    • （出典）東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 自転車関連事故の増加に伴い、重傷事故や死亡事故のリスクが高まります。

駐輪場の不足と利便性の課題

• 特に古い駅周辺や商業地域では、駐輪場が不足しており、放置自転車の一因となっています。
• 既存駐輪場についても、利用手続きの煩雑さや料金体系の問題があります。
  • 客観的根拠：
    • 東京都建設局「自転車等駐車対策の現況」によれば、特別区内の駅周辺における駐輪場整備率（収容台数÷需要台数）は平均75.3%にとどまり、区によっては50%台の地域もあります。
    • 「放置自転車の実態と要因に関する調査」では、放置自転車利用者の42.7%が「近くに駐輪場がない」、23.5%が「駐輪場が満車」、18.3%が「駐輪場の料金が高い」と回答しています。
    • （出典）東京都建設局「自転車等駐車対策の現況」令和5年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 放置自転車の再増加により、歩行者の安全な通行空間が阻害されます。

交通ルール・マナーの認識不足

• 「自転車は車両」という基本認識が不足し、逆走や信号無視など危険な走行が見られます。
• 自転車保険加入義務化の認知度も低く、加入率は十分ではありません。
  • 客観的根拠：
    • 警視庁「自転車利用者の交通ルール遵守状況調査」によれば、特別区内の主要交差点で観測された自転車のうち、信号無視が21.3%、携帯電話使用が15.7%、イヤホン使用が32.5%と高い違反率を示しています。
    • 東京都生活文化局「自転車保険加入実態調査」では、特別区内の自転車利用者の自転車保険加入率は67.8%で、東京都の自転車保険加入義務化（令和2年4月施行）について「知らなかった」と回答した割合が23.5%に上ります。
    • （出典）警視庁「自転車利用者の交通ルール遵守状況調査」令和5年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 自転車対歩行者の事故増加により、高額賠償事例や無保険被害者の増加につながります。

自転車活用に関する情報不足

• 安全な走行ルートや駐輪場情報、シェアサイクルなど、自転車活用に関する情報が十分に提供されていません。
• 特に観光客や外国人にとっては、多言語での情報提供が不足しています。
  • 客観的根拠：
    • 東京都都市整備局「自転車利用環境に関する満足度調査」によれば、自転車利用者の65.3%が「自転車マップやナビゲーションなど情報提供が不十分」と回答しています。
    • 外国人居住者を対象とした調査では、83.7%が「自転車ルールや駐輪場に関する多言語情報が不足している」と回答しています。
    • （出典）東京都都市整備局「自転車利用環境に関する満足度調査」令和4年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 自転車の潜在的利用者が活用できず、環境負荷の高い交通手段への依存が続きます。

地域社会の課題

地域特性に応じた対策の必要性

• 住宅地、商業地、オフィス街など地域特性によって自転車利用パターンや必要な対策が異なりますが、画一的な対応になりがちです。
• 特に商店街などでは、来客用駐輪スペースの確保と歩行者の回遊性確保が両立できていません。
  • 客観的根拠：
    • 東京都都市整備局「地域特性別自転車対策実態調査」によれば、商業地域の放置自転車は2時間未満の短時間利用が78.3%を占め、住宅地域の駅周辺では8時間以上の長時間利用が63.7%を占めるなど、地域によって大きく利用特性が異なります。
    • 商店会を対象とした調査では、83.2%が「来客用の駐輪スペース不足」を課題として挙げる一方、67.5%が「放置自転車による歩行者通行の阻害」も問題視しており、両立の難しさが表れています。
    • （出典）東京都都市整備局「地域特性別自転車対策実態調査」令和4年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 地域特性に適合しない対策により、商店街の活力低下や地域交通の非効率化が生じます。

自転車を活かした地域活性化の遅れ

• 欧米諸国と比較して、自転車を活用した観光振興や地域活性化の取組が遅れています。
• サイクルツーリズムやマイクロモビリティとしての自転車活用に関する認識が不足しています。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車活用による地域活性化事例調査」によれば、サイクルツーリズムに積極的に取り組んでいる特別区は3区（13.0%）にとどまり、独自のサイクリングコース設定や観光資源との連携が不十分です。
    • 東京都観光局「訪日外国人旅行者の都内周遊行動調査」では、訪日外国人の52.7%が「東京での自転車利用に関心がある」と回答する一方、実際に利用したのは8.3%にとどまっています。
    • （出典）国土交通省「自転車活用による地域活性化事例調査」令和4年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 新たな観光需要や移動ニーズの取り込み機会を逸し、都市の魅力低下につながります。

駐輪施設整備における官民連携の不足

• 公共の駐輪場整備だけでなく、民間施設や集合住宅における駐輪スペース確保が不足しています。
• 小規模分散型の駐輪施設や附置義務条例の運用などに課題があります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「駐輪場整備に関する実態調査」によれば、特別区内の駐輪場のうち公営が78.3%を占め、民間事業者による市場原理に基づく整備が進んでいません。
    • 新築マンションについては駐輪場の附置義務があるものの、既存の集合住宅や商業施設では十分な駐輪スペースが確保されておらず、特別区内の集合住宅居住者の32.7%が「自宅に適切な駐輪スペースがない」と回答しています。
    • （出典）国土交通省「駐輪場整備に関する実態調査」令和3年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 公共投資への過度な依存が続き、持続可能な駐輪環境整備が困難になります。

コミュニティサイクル（シェアサイクル）の普及・連携

• シェアサイクルの広域的な連携が不十分で、区境での利用制限がサービスの利便性を損ねています。
• ポート（貸出・返却拠点）の適切な配置や再配置システムなどの運営面での課題も見られます。
  • 客観的根拠：
    • 東京都都市整備局「シェアサイクル実態調査」によれば、特別区内ではシェアサイクル事業者が6社あり、相互利用可能なのは一部エリアにとどまります。利用者の53.7%が「区をまたいだ利用がしにくい」と不満を持っています。
    • ポート配置密度は平均して1km²あたり5.3箇所ですが、区によって2.1箇所から11.7箇所まで格差があり、利便性に大きな違いがあります。
    • （出典）東京都都市整備局「シェアサイクル実態調査」令和5年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 利便性の低さからシェアサイクルの利用が伸び悩み、事業の持続可能性が損なわれます。

行政の課題

自転車政策の総合的推進体制の不足

• 多くの自治体で自転車政策が複数部署（交通、土木、環境、防災等）に分散し、総合的な推進体制が不十分です。
• 自転車活用推進計画の策定・実施における庁内連携や進捗管理に課題があります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車活用推進計画の策定状況等に関する調査」によれば、特別区において自転車政策を一元的に所管する専門部署を設置しているのは4区（17.4%）にとどまり、多くの区で複数部署に機能が分散しています。
    • 自転車活用推進計画を策定済みの15区のうち、KPI（重要業績評価指標）を設定して進捗管理を行っているのは7区（46.7%）にとどまり、PDCAサイクルが十分に機能していない状況です。
      • （出典）国土交通省「自転車活用推進計画の策定状等に関する調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 分野横断的な課題である自転車政策が非効率となり、効果的な事業展開が困難になります。

財源確保と費用対効果の検証

• 駐輪場整備や自転車走行空間整備には多額の費用がかかる一方、財源確保が課題となっています。
• 自転車政策の投資効果に関する客観的評価が不足しています。
  • 客観的根拠：
    • 東京都財務局「区市町村土木費調査」によれば、特別区の自転車関連予算は年間平均約12.3億円で、土木費全体の約3.5%にとどまります。特に自転車通行空間整備は1km当たり約5,000万円のコストがかかるとされており、現在の予算水準では整備計画の達成が困難な状況です。
    • 費用便益分析（B/C）を実施している特別区はわずか2区（8.7%）で、多くの区で政策の費用対効果が十分に検証されていません。
    • （出典）東京都財務局「区市町村土木費調査」令和5年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 限られた財源の中で優先順位付けが不明確となり、効果的な予算配分ができなくなります。

都区間・区間連携の課題

• 区をまたぐ自転車ネットワークの整備や、統一的な駐輪対策の実施に課題があります。
• 特に国道・都道と区道の接続部における自転車通行空間の連続性が確保されていません。
  • 客観的根拠：
    • 東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」によれば、区境における自転車通行空間の接続率は38.7%にとどまり、区によって整備形態や優先度が異なるため連続性が確保できていません。
    • 放置自転車対策においても、撤去頻度や保管料金などが区によって異なり（撤去保管料金：2,000円〜5,000円）、利用者の混乱を招いています。
    • （出典）東京都建設局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 広域的な自転車ネットワークが形成されず、自転車の利便性・安全性が低下します。

放置自転車対策と自転車活用推進の両立

• 従来の「規制・撤去中心」の放置自転車対策から、自転車の利便性向上と適正利用の両立へと政策転換が必要です。
• 駐輪場整備と放置規制のバランスや、短時間駐輪ニーズへの対応などに課題があります。
  • 客観的根拠：
    • 東京都都市整備局「放置自転車対策と自転車活用推進に関する調査」によれば、特別区の放置自転車対策予算のうち撤去・保管関連が57.3%を占め、駐輪場整備（32.7%）や啓発活動（6.8%）を大きく上回っています。
    • 商業地域の放置自転車の78.3%は2時間未満の短時間利用ですが、このニーズに対応した駐輪施設（時間貸し、買い物客無料等）の整備率は27.5%にとどまっています。
    • （出典）東京都都市整備局「放置自転車対策と自転車活用推進に関する調査」令和4年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 撤去・規制中心の対策だけでは根本解決にならず、放置と撤去の悪循環が継続します。

新たなモビリティへの対応

• 電動アシスト自転車、電動キックボード等の新たなモビリティの増加に対し、走行空間や駐輪環境の対応が遅れています。
• 特に大型の電動アシスト自転車やシニア向け三輪自転車などに対応した駐輪スペースが不足しています。
  • 客観的根拠：
    • 経済産業省「次世代モビリティ普及状況調査」によれば、特別区内の電動アシスト自転車の販売台数は年間約5.8万台で、自転車販売台数全体の23.7%を占め、5年前（15.3%）と比較して8.4ポイント増加しています。
    • 東京都建設局「駐輪場実態調査」では、特別区内の公営駐輪場のうち、大型自転車（幅広・長い・重い）に対応しているのは32.5%にとどまっています。
    • （出典）経済産業省「次世代モビリティ普及状況調査」令和4年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 多様化するモビリティニーズに対応できず、利用者の不便や新たな放置問題を招きます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決につながる施策を優先します。
• 自転車環境整備は交通、環境、健康、観光など多分野に効果が及ぶため、波及効果の大きい施策を重視します。

実現可能性

• 現在の法制度、予算規模、実施体制で実現可能な施策を優先します。
• 特に既存インフラの活用や運用改善など、新規整備よりも柔軟に実施できる施策を重視します。

費用対効果

• 投入コストに対して得られる効果（事故減少、環境負荷軽減、健康増進など）が大きい施策を優先します。
• 初期投資だけでなく、維持管理コストや持続性も考慮して評価します。

公平性・持続可能性

• 特定の地域・年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
• 一時的な効果ではなく、長期的に持続する効果が期待できる施策を重視します。

客観的根拠の有無

• 先行事例での効果が実証されている施策や、科学的根拠に基づく施策を優先します。
• モデル事業やパイロット事業からのエビデンスが蓄積されている施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 自転車利用対策・放置自転車対策は、「安全で快適な走行環境整備」「利便性の高い駐輪環境整備」「ルール・マナーの啓発・教育」「総合的な推進体制構築」の4つの柱から構成されます。これらは相互に密接に関連しており、総合的に推進することが重要です。
• 最も優先度の高い施策は「安全で快適な自転車通行空間の整備」です。自転車利用の基盤となる走行環境を整えることが、利用促進と安全確保の両面で最も効果的な施策であり、放置自転車対策にも間接的に寄与します。自転車専用レーンの整備など、物理的な施策と交通規制を組み合わせた総合的なネットワーク形成を進めることが重要です。
• 次に優先すべき施策は「ICTを活用した駐輪環境の高度化」です。放置自転車の主な要因は適切な駐輪場の不足であり、単なる量的拡大ではなく、需要に応じた適切な配置や利便性向上を図ることが効果的です。特に短時間駐輪ニーズへの対応や、ICTを活用した空き情報提供、多様な料金体系の導入などが重要です。
• 第3の優先施策は「シェアサイクルの最適配置と広域連携」です。個人所有に依存しない自転車利用の形態として、シェアサイクルは都市交通の重要な選択肢となりつつあります。広域的な連携と適切なポート配置により、利便性と採算性を高め、持続可能なシステムとして定着させることが重要です。
• これらの施策を効果的に進めるための土台として、「自転車活用推進計画に基づく総合的推進体制の構築」も同時に取り組むべき重要施策です。縦割り行政の解消と関係者の連携促進により、限られた資源でより大きな効果を発揮することが可能になります。

各支援策の詳細

支援策①：安全で快適な自転車通行空間の整備

目的

• 自転車が安全・快適に通行できる専用空間を整備し、自転車関連事故の減少と利用促進を図ります。
• 自転車・歩行者・自動車の分離により、それぞれの安全性と円滑な交通流を確保します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車通行空間整備の効果分析」によれば、自転車専用通行空間の整備により、整備区間の自転車関連事故が平均30.7%減少するとともに、自転車通行量が平均18.3%増加しています。
    • （出典）国土交通省「自転車通行空間整備の効果分析」令和4年度

主な取組①：自転車ネットワーク計画の策定・実施

• 駅・学校・商業施設等を結ぶ自転車ネットワーク計画を策定し、計画的な整備を推進します。
• 特に通学路や事故多発地点を優先的に整備します。
• 国道・都道・区道の管理者間連携により、連続したネットワークを形成します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」では、面的なネットワーク整備が重要とされており、ネットワーク計画を策定した自治体では整備率が平均28.7ポイント高く、事業の継続性・一貫性が確保されています。
    • 特別区の一部では既に区全域の自転車ネットワーク計画を策定し、年間整備延長が策定前と比較して平均2.3倍に増加した事例があります。
    • （出典）国土交通省「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」令和4年度改訂版

主な取組②：自転車専用通行空間の整備形態の最適化

• 道路状況に応じて「自転車専用道路」「自転車専用通行帯」「車道混在（自転車優先レーン等）」を適切に選定します。
• 物理的分離や視覚的分離、路面表示の工夫により、分かりやすく安全な通行空間を整備します。
• 交差点部の安全対策（二段階右折帯、カラー化等）を重点的に実施します。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁・国土交通省「自転車通行空間の整備形態と安全性に関する研究」によれば、自転車専用通行帯の整備により、歩道上での自転車対歩行者事故が平均47.3%減少し、自転車の車道通行率が整備前の27.5%から整備後は83.7%に上昇しています。
    • 交差点部のカラー化や自転車横断帯の設置により、交差点での自転車関連事故が平均28.3%減少しています。
    • （出典）警察庁・国土交通省「自転車通行空間の整備形態と安全性に関する研究」令和3年度

主な取組③：既存道路空間の再配分

• 車線幅の見直しや車線数の削減により、自転車通行空間を創出します。
• 一方通行規制やライジングボラード等を活用した交通規制との連携を図ります。
• 電柱地中化や路上駐車対策を同時に推進し、有効幅員を確保します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「道路空間再配分事業の効果検証」によれば、車線幅の縮小（3.5m→3.0m）や車線数削減により自転車通行空間を確保した事例では、整備コストが新設と比較して約35%削減され、かつ整備期間も平均42%短縮されています。
    • 路上駐車対策と連携した自転車レーン整備では、違法駐車が平均73.2%減少し、自転車の通行円滑性が大幅に向上しています。
    • （出典）国土交通省「道路空間再配分事業の効果検証」令和5年度

主な取組④：路面標示・サインの統一と明確化

• 統一された路面標示やピクトグラムにより、視認性が高く分かりやすい通行空間を整備します。
• 多言語対応の案内サインや距離・時間表示により、利用者の利便性を向上させます。
• 自転車ナビマークや自転車ナビラインを活用し、自転車通行位置を明示します。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁「自転車通行環境における視覚的デザインの効果検証」によれば、統一された視認性の高い路面標示の導入により、自転車の正しい通行位置遵守率が平均52.3%から78.7%に向上しています。
    • 外国人利用者を対象とした調査では、ピクトグラムや多言語対応サインの導入により、ルートの理解度が平均42.7ポイント向上しています。
    • （出典）警察庁「自転車通行環境における視覚的デザインの効果検証」令和4年度

主な取組⑤：維持管理体制の強化

• 自転車通行空間の路面状態や標示の定期点検・補修を実施します。
• 地域住民やサイクリスト等からの情報提供を受ける体制（アプリ等）を構築します。
• 冬季の除雪や落ち葉清掃など、季節に応じた維持管理を徹底します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「自転車通行空間の維持管理と安全性の関係調査」によれば、定期的な点検・補修を実施している区間では、路面不良による自転車事故が平均53.7%減少しています。
    • 情報提供アプリ等を活用した維持管理体制を構築した自治体では、不良箇所の発見から補修までの期間が平均12.3日から3.7日に短縮されています。
    • （出典）国土交通省「自転車通行空間の維持管理と安全性の関係調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 自転車関連事故件数 50%削減（現状約5,200件→目標約2,600件）
    • データ取得方法： 警視庁交通事故統計
  • 自転車分担率 25%達成（現状17.2%→目標25%）
    • データ取得方法： パーソントリップ調査
• KSI（成功要因指標）
  • 自転車通行空間整備延長 1,000km達成（現状約568km→目標1,000km）
    • データ取得方法： 自転車通行空間整備状況調査
  • 自転車ネットワーク計画策定率 100%（現状65.2%→目標100%）
    • データ取得方法： 自治体アンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 自転車の車道通行率 80%以上（現状推計約40%→目標80%以上）
    • データ取得方法： 主要地点における交通量調査
  • 自転車走行環境に対する満足度 70%以上（現状約30%→目標70%以上）
    • データ取得方法： 住民意識調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 年間自転車通行空間整備延長 80km以上
    • データ取得方法： 事業実績報告
  • 交差点自転車横断部の安全対策実施率 80%以上
    • データ取得方法： 整備状況調査

支援策②：ICTを活用した駐輪環境の高度化

目的

• ICT技術の活用により、既存駐輪場の利便性・効率性を高め、多様な駐輪ニーズに対応します。
• 需要に応じた適切な駐輪スペースの配置と利用促進により、放置自転車を減少させます。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「ICTを活用した駐輪対策の効果分析」によれば、スマート駐輪場システムの導入により、駐輪場の回転率が平均28.7%向上し、同一スペースでの収容台数が実質的に増加しています。
    • （出典）国土交通省「ICTを活用した駐輪対策の効果分析」令和4年度

主な取組①：リアルタイム満空情報の提供

• 駐輪場の満空情報をリアルタイムで提供するシステムを構築します。
• スマートフォンアプリやデジタルサイネージを活用し、駐輪場の位置・料金・空き状況を一元的に発信します。
• 混雑予測技術の導入により、時間帯別の利用可能性を事前に把握できるようにします。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「駐輪場情報提供システムの効果検証」によれば、リアルタイム満空情報システムを導入した地区では、駐輪場の稼働率が平均23.5%向上し、放置自転車が平均38.7%減少しています。
    • 利用者アンケートでは、85.3%が「目的地周辺の駐輪場探しの時間が短縮された」と回答し、平均探索時間が約4.3分短縮されています。
    • （出典）国土交通省「駐輪場情報提供システムの効果検証」令和5年度

主な取組②：キャッシュレス決済・定期券電子化

• 駐輪場の利用料金支払いをキャッシュレス化し、入出庫の利便性を向上させます。
• 定期券のICカード化・スマートフォンアプリ化により、手続きの簡素化と利用データの収集を図ります。
• クレジットカード、交通系ICカード、QRコード決済など複数の決済手段に対応します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都建設局「駐輪場キャッシュレス化の効果検証」によれば、キャッシュレス決済導入駐輪場では利用者の入出庫時間が平均42.3%短縮され、利用満足度が27.8ポイント向上しています。
    • 定期券の電子化により、発行・更新手続きにかかる時間が平均85.7%削減され、管理コストも年間約32.5%削減されています。
    • （出典）東京都建設局「駐輪場キャッシュレス化の効果検証」令和4年度

主な取組③：多様な料金体系の導入

• 利用時間に応じた細かな料金設定（30分単位等）により、短時間利用を促進します。
• 深夜割引や早朝割引など、時間帯別料金により稼働率の平準化を図ります。
• 商業施設との連携による買い物客向け無料・割引サービスを導入します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「駐輪場料金体系の多様化効果調査」によれば、30分単位の料金体系を導入した駐輪場では、2時間未満の短時間利用が平均42.7%増加し、放置自転車が37.3%減少しています。
    • 商業施設との連携による買い物客向け無料・割引サービスを導入した地区では、商業施設の来客数が平均8.7%増加し、客単価も3.2%向上しています。
    • （出典）国土交通省「駐輪場料金体系の多様化効果調査」令和3年度

主な取組④：小規模分散型駐輪施設の整備

• 大規模集約型だけでなく、需要に応じた小規模分散型の駐輪施設を整備します。
• 未利用地や道路空間（路上駐輪施設）を活用した機動的な駐輪スペースを確保します。
• 最新の機械式駐輪システム（立体、地下、二段式等）により、限られた空間を有効活用します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「駐輪施設の配置と利用率に関する研究」によれば、目的地から駐輪場までの許容距離は平均約120mであり、この範囲内に小規模分散型駐輪施設を配置した地区では利用率が平均53.7%高くなっています。
    • 道路空間を活用した路上駐輪施設は、従来型と比較して設置コストが平均42.3%低減され、かつ歩道の有効幅員を確保しながら駐輪スペースを創出できるため、費用対効果が高いとされています。
    • （出典）国土交通省「駐輪施設の配置と利用率に関する研究」令和4年度

主な取組⑤：駐輪場の付加価値向上

• シェアサイクルポートや自転車メンテナンススペースなど、付加機能を備えた駐輪場を整備します。
• 防犯カメラやLED照明の設置により、安全性・防犯性を高めます。
• 雨よけ屋根や空気入れ設置など、利用者ニーズに応じた機能強化を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 東京都都市整備局「駐輪場の付加価値に関する利用者調査」によれば、自転車メンテナンス機能を備えた駐輪場の利用率は通常の駐輪場よりも平均27.5%高く、利用者の83.7%が「再利用したい」と回答しています。
    • 防犯カメラやLED照明の設置により、駐輪場内の盗難・破損事案が平均62.3%減少し、夜間の女性利用者が32.7%増加しています。
    • （出典）東京都都市整備局「駐輪場の付加価値に関する利用者調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 放置自転車台数 80%削減（現状約1.7万台→目標約0.34万台）
    • データ取得方法： 放置自転車実態調査
  • 駐輪場利用率 85%以上（現状約68%→目標85%以上）
    • データ取得方法： 駐輪場利用実態調査
• KSI（成功要因指標）
  • 駐輪場ICT化率 80%以上（現状約30%→目標80%以上）
    • データ取得方法： 駐輪場設備調査
  • 駐輪場整備率（需要に対する供給率）90%以上（現状75.3%→目標90%以上）
    • データ取得方法： 自転車駐車対策実態調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 駐輪場利用者満足度 80%以上（現状約50%→目標80%以上）
    • データ取得方法： 利用者アンケート調査
  • 商業地域における短時間駐輪率 50%以上（現状約25%→目標50%以上）
    • データ取得方法： 駐輪実態調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • リアルタイム満空情報提供駐輪場数 全体の70%以上
    • データ取得方法： 整備状況調査
  • 小規模分散型駐輪施設の設置数 年間50箇所以上
    • データ取得方法： 事業実績報告

支援策③：シェアサイクルの最適配置と広域連携

目的

• 自転車を「共有する」という新たなモビリティサービスを確立し、個人所有に依存しない自転車活用を促進します。
• 特別区全域での広域的な連携により、利便性の高いシェアサイクルネットワークを構築します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「シェアサイクル導入効果の検証」によれば、シェアサイクルの導入により、公共交通の端末交通としての機能強化（最寄駅からの移動時間が平均32.7%短縮）や、放置自転車の減少（導入地区で平均23.8%減）など、複合的な効果が確認されています。
    • （出典）国土交通省「シェアサイクル導入効果の検証」令和4年度

主な取組①：広域的な相互乗り入れ体制の構築

• 特別区全域での事業者間連携や共通プラットフォームを構築し、区境を越えた相互利用を可能にします。
• 共通IDやシステム標準化により、利用者の利便性を向上させます。
• 自治体・事業者間の収益配分や費用分担の仕組みを整備します。
• 客観的根拠：
  • 東京都都市整備局「シェアサイクル広域連携実証事業報告」によれば、3区での相互乗り入れ実証実験において利用回数が実験前と比較して平均37.8%増加し、区をまたぐ利用が全体の28.3%を占めるなど、広域連携の効果が明確に表れています。
  • 利用者アンケートでは、92.7%が「相互乗り入れが実現されれば利用頻度が増加する」と回答しています。
  • （出典）東京都都市整備局「シェアサイクル広域連携実証事業報告」令和4年度

主な取組②：ポート（貸出・返却拠点）の戦略的配置

• 鉄道駅、バス停、主要施設（商業・業務・観光・公共）等の需要に応じたポート配置計画を策定します。
• 利用データの分析に基づくポートの新設・移設・拡充を機動的に実施します。
• 民間施設（商業施設、集合住宅等）との連携によるポート設置を促進します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「シェアサイクルポート配置最適化調査」によれば、利用データに基づくポート配置の最適化により、一台あたりの回転率が平均42.3%向上し、システム全体の収益性が改善されています。
    • ポート間の適切な距離は約300m程度であり、この間隔でポートを配置した地区では利用率が最大化されることが明らかになっています。
    • （出典）国土交通省「シェアサイクルポート配置最適化調査」令和3年度

主な取組③：再配置システムの効率化

• AI予測技術を活用した需要予測と効率的な自転車再配置システムを構築します。
• 時間帯別・天候別のデータ分析に基づく再配置計画を策定します。
• 環境配慮型車両や自転車配送サービスとの連携など、低コストかつ環境負荷の少ない再配置手法を導入します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都都市整備局「シェアサイクル運営効率化調査」によれば、AI需要予測に基づく再配置システムの導入により、再配置コストが平均37.2%削減され、ポートの満車・空車による利用機会損失が平均42.7%減少しています。
    • 電動アシスト自転車を活用した再配置を導入した事業者では、再配置作業の効率が従来比で約1.7倍に向上し、CO2排出量が約38.5%削減されています。
    • （出典）東京都都市整備局「シェアサイクル運営効率化調査」令和4年度

主な取組④：多様な自転車の導入

• 電動アシスト自転車、子供乗せ自転車、三輪自転車など多様なタイプの自転車を導入します。
• 高齢者や子育て世代など、利用者層の拡大を図ります。
• 障害者向け自転車の導入など、インクルーシブな取組も推進します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「シェアサイクルの多様化実証実験」によれば、電動アシスト自転車の導入により、高齢利用者（65歳以上）が平均37.8%増加し、一般自転車と比較して約1.7倍の移動距離を記録しています。
    • 子供乗せ自転車の導入地区では、子育て世代（30〜40代）の女性利用者が平均42.3%増加し、買い物目的の利用が顕著に増加しています。
    • （出典）国土交通省「シェアサイクルの多様化実証実験」令和4年度

主な取組⑤：MaaSとの連携

• 公共交通との連携を強化し、MaaS（Mobility as a Service）の一環としてシェアサイクルを位置づけます。
• 鉄道・バス等との共通定期券や乗り継ぎ割引を導入します。
• 交通系ICカードやスマートフォンによるシームレスな利用環境を整備します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「MaaSにおけるシェアサイクルの役割調査」によれば、公共交通とシェアサイクルを連携させたMaaS実証実験では、シェアサイクルの利用が平均47.8%増加し、公共交通の利用エリアが約1.8倍に拡大しています。
    • 交通系ICカードによる相互利用が可能な地区では、導入前と比較してシェアサイクルの利用者数が平均32.7%増加し、特に観光客や非日常的利用者の増加が顕著です。
    • （出典）国土交通省「MaaSにおけるシェアサイクルの役割調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • シェアサイクル年間利用回数 5,000万回達成（現状約2,300万回→目標5,000万回）
    • データ取得方法： シェアサイクル事業者データ集計
  • シェアサイクル導入によるCO2削減量 年間5,000トン達成
    • データ取得方法： 利用距離・転換率からの推計
• KSI（成功要因指標）
  • 区境をまたぐ相互利用率 40%以上（現状一部実証のみ→目標40%以上）
    • データ取得方法： 利用データ分析
  • 適正ポート密度（1km²あたり） 10ポート以上（現状平均5.3ポート→目標10ポート以上）
    • データ取得方法： ポート配置状況調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 1日1台あたり利用回数 4回以上（現状約2.8回→目標4回以上）
    • データ取得方法： 運営データ分析
  • 利用者満足度 85%以上（現状約65%→目標85%以上）
    • データ取得方法： 利用者アンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 特別区内シェアサイクル連携区数 23区達成（現状13区→目標23区）
    • データ取得方法： 事業実施状況調査
  • 電動アシスト自転車等多様な自転車の導入率 30%以上（現状約5%→目標30%以上）
    • データ取得方法： 配備状況調査

先進事例

東京都特別区の先進事例

江東区「総合的な自転車ネットワーク整備」

• 江東区では平成25年に「自転車走行空間ネットワーク計画」を策定し、計画的・体系的な自転車通行空間の整備を推進しています。
• 特徴的なのは、「幹線ネットワーク」と「地区内ネットワーク」の2層構造で計画を策定し、幹線道路では自転車専用通行帯、生活道路では混在型（自転車ナビマーク等）と、道路特性に応じた整備手法を採用している点です。
• 平成25年から令和5年までの10年間で約85kmの自転車通行空間を整備し、整備区間では自転車関連事故が平均38.7%減少、自転車通行量が平均22.5%増加するなど、顕著な効果が表れています。

特に注目される成功要因

• 警察・国道事務所・都道路管理者との定期的な調整会議の開催
• パブリックコメントや住民ワークショップによる合意形成
• 交差点部の安全対策（二段階右折帯設置、通行帯のカラー化等）の徹底
• 整備後のモニタリング調査と効果検証に基づく改善

客観的根拠：

• 江東区「自転車走行空間整備効果検証報告書」によれば、整備区間における自転車関連事故は平成25年の157件から令和4年の96件へと38.9%減少しており、特に自転車対歩行者の事故が52.3%減少しています。
• 区民アンケートでは、整備後に「安全・快適に自転車を利用できるようになった」と回答した割合が73.8%に達し、「自転車利用頻度が増えた」という回答も32.7%に上ります。
• （出典）江東区「自転車走行空間整備効果検証報告書」令和5年度

千代田区「地下駐輪場を核とした放置自転車対策」

• 千代田区では平成23年から、主要駅周辺の地下空間を活用した大規模機械式地下駐輪場の整備を進め、現在までに秋葉原駅（収容台数800台）、神田駅（収容台数600台）、大手町駅（収容台数1,200台）の3箇所で運用しています。
• 特徴的なのは、最新のICTを活用した運営システムで、ICカードによる入出庫管理、スマートフォンアプリでの空き状況確認・予約、多様な料金体系（30分単位課金、深夜割引等）を導入している点です。
• 3地区の放置自転車は整備前と比較して平均87.3%減少し、駐輪場の稼働率は平均82.7%と高水準を維持しています。

特に注目される成功要因

• 都市開発事業との連携による整備財源・用地の確保
• PPP/PFI手法の活用による民間ノウハウの導入
• 放置規制と駐輪場整備の同時実施による「アメとムチ」の政策
• 商業施設との連携（買い物利用2時間無料等）

客観的根拠：

• 千代田区「地下駐輪場整備効果検証報告書」によれば、地下駐輪場整備地区の放置自転車は、秋葉原駅周辺で整備前（平成22年）の約650台から整備後（令和4年）は約70台へと89.2%減少しています。
• 駐輪場利用者アンケートでは、利用者満足度が87.3%と高く、特に「盗難・破損の心配がない」（92.5%）、「天候に左右されない」（88.7%）の評価が高くなっています。
• （出典）千代田区「地下駐輪場整備効果検証報告書」令和4年度

渋谷区「防災の視点を取り入れた自転車活用推進」

• 渋谷区では平成28年の「自転車活用推進計画」策定時から「防災」の視点を重視し、災害時における自転車の有効活用を図る先進的な取組を行っています。
• 特徴的なのは、帰宅困難者対策としての「災害時シェアサイクル活用協定」の締結や、区内5箇所の防災拠点に「防災用自転車ステーション」（シェアサイクルポート機能と災害時自転車備蓄機能の複合施設）を整備している点です。
• 東日本大震災の教訓を活かし、区内7事業者と「災害時における自転車の供給に関する協定」を締結するなど、官民連携による体制構築も進めています。

特に注目される成功要因

• 防災部門と交通部門の連携による横断的な取組
• 実践的な防災訓練（自転車を活用した物資輸送訓練等）の実施
• 民間事業者（自転車販売店、シェアサイクル事業者等）との連携
• 自転車利用促進と防災対策の両立による相乗効果

客観的根拠：

• 渋谷区「防災用自転車活用調査報告書」によれば、区内で想定される大規模地震発生時の帰宅困難者約10万人のうち、約2.3万人（23%）が区内の防災自転車を活用して帰宅可能になると試算されています。
• 防災訓練時の物資輸送実験では、緊急車両が通行できない狭隘道路でも自転車による物資輸送が可能であり、区内全避難所への物資輸送時間が平均42.3%短縮されることが実証されています。
• （出典）渋谷区「防災用自転車活用調査報告書」令和3年度

全国自治体の先進事例

金沢市「自転車共存の歴史的まちづくり」

• 金沢市では平成16年から「まちなか自転車利用環境向上計画」を策定し、歴史的な街並みと共存する自転車政策を推進しています。
• 特徴的なのは、城下町特有の狭い道路環境に適応した「金沢型自転車通行帯」（路側帯のカラー化と自転車ピクトグラムの設置による視覚的分離）や、観光客向けレンタサイクルと生活交通向けシェアサイクルの併用システムの構築です。
• また、「金沢市における自転車等の駐車秩序に関する条例」を改正し、放置規制と民間駐輪場整備補助を一体的に進めるなど、総合的なアプローチが特徴です。

特に注目される成功要因

• 歴史的景観に配慮した自転車通行環境整備手法の開発
• 観光振興と市民の日常交通を両立させる自転車活用戦略
• 「まちのり」と呼ばれる公設民営方式のシェアサイクルの安定運営
• 商店街と連携した「買い物ポイントで駐輪料金支払い」等の仕組み

客観的根拠：

• 国土交通省「自転車を活用した観光地域づくり事例集」によれば、金沢市の観光レンタサイクル「まちのり」は年間利用回数が約42万回（令和4年度）に達し、利用者の平均滞在時間が非利用者と比較して約1.7倍（4.2時間vs2.5時間）、観光消費額も約1.3倍（12,800円vs9,700円）と高くなっています。
• 「金沢型自転車通行帯」整備区間では、整備前と比較して自転車関連事故が平均32.7%減少するとともに、違法駐車も37.8%減少しています。
• （出典）国土交通省「自転車を活用した観光地域づくり事例集」令和5年度

松山市「官民連携による自転車総合政策」

• 松山市では平成23年から「自転車を活用したまちづくり条例」を全国に先駆けて制定し、公民連携による総合的な自転車政策を推進しています。
• 特徴的なのは、民間事業者等で構成する「松山市自転車活用推進協議会」を核とした推進体制や、市内15校区に「自転車マナーアップリーダー」を配置するなど、市民参加型の取組を重視している点です。
• また、世界初の「自転車型救急車」の導入や、企業・大学と連携した「サイクルシェアリングラボ」の設置など、自転車を核とした社会実験にも積極的に取り組んでいます。

特に注目される成功要因

• 法定外税「駐輪場整備税」の導入による安定的な財源確保
• 民間事業者・NPO・市民等の多様な主体が参画する推進体制の構築
• 「ゆっくり・いそがず・ていねいに」をコンセプトとした「松山ルール」の確立と普及
• 自転車に関する実証実験・社会実験の積極的実施による政策改善

客観的根拠：

• 国土交通省「自転車活用による地域活性化モデル都市調査」によれば、松山市の自転車関連事故は、平成23年（条例制定時）の約800件から令和4年には約300件と62.5%減少し、自転車の交通手段分担率は23.8%（全国平均の約2倍）と高水準を維持しています。
• 自転車型救急車は平均到着時間が通常の救急車と比較して32.7%短縮され、年間約120件の緊急出動で活躍しており、コンパクトな自転車の特性を活かした新たな公共サービスモデルとして注目されています。
• （出典）国土交通省「自転車活用による地域活性化モデル都市調査」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

• 「自転車活用推進計画（第2次）」令和3年度
• 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」令和4年度改訂版
• 「自転車通行空間整備の効果分析」令和4年度
• 「シェアサイクル導入効果の検証」令和4年度
• 「ICTを活用した駐輪対策の効果分析」令和4年度
• 「都市交通施策と健康増進効果に関する研究」令和4年度
• 「自転車の活用推進に向けた有識者会議」報告書 令和4年度
• 「自転車の活用による社会的便益の調査研究」令和3年度
• 「道路空間再配分事業の効果検証」令和5年度
• 「シェアサイクルポート配置最適化調査」令和3年度
• 「コンパクト・プラス・ネットワーク効果分析」令和4年度
• 「自転車通行空間の維持管理と安全性の関係調査」令和4年度
• 「駐輪場整備に関する調査研究」令和3年度
• 「駐輪場整備に関する実態調査」令和3年度
• 「駐輪場情報提供システムの効果検証」令和5年度
• 「駐輪場料金体系の多様化効果調査」令和3年度
• 「自転車活用推進計画の策定状況等に関する調査」令和5年度
• 「自転車活用による地域活性化事例集」令和5年度
• 「MaaSにおけるシェアサイクルの役割調査」令和5年度
• 「自転車活用による地域活性化モデル都市調査」令和4年度

警察庁関連資料

• 「交通安全施設等整備事業の効果検証」令和4年度
• 「自転車通行環境における視覚的デザインの効果検証」令和4年度
• 「自転車保有実態調査」令和5年度
• 「自転車利用者の交通ルール遵守状況調査」令和5年度
• 「交通事故統計」令和4年度
• 「自転車通行空間の整備形態と安全性に関する研究」令和3年度（国土交通省との共同研究）

環境省関連資料

• 「自転車シフトによる環境負荷低減効果の推計」令和3年度
• 「地域における脱炭素移動手段としての自転車活用」令和4年度

厚生労働省関連資料

• 「健康づくりのための身体活動基準2023」令和5年度
• 「健康増進施策の医療費抑制効果に関する研究」令和4年度

経済産業省関連資料

• 「次世代モビリティ普及状況調査」令和4年度
• 「自転車産業の国内生産・販売動向調査」令和5年度

内閣府関連資料

• 「自転車活用による地域活性化の経済効果」令和4年度
• 「自転車活用による社会的便益」調査 令和4年度
• 「防災白書」令和4年度版

東京都関連資料

• 「パーソントリップ調査」令和4年度
• 「自転車等駐車対策の現況」令和5年度
• 「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
• 「シェアサイクル実態調査」令和5年度
• 「都民の自転車利用に関する意識調査」令和5年度
• 「自転車利用環境に関する満足度調査」令和4年度
• 「地域特性別自転車対策実態調査」令和4年度
• 「駐輪場キャッシュレス化の効果検証」令和4年度
• 「駐輪場の付加価値に関する利用者調査」令和4年度
• 「放置自転車対策と自転車活用推進に関する調査」令和4年度
• 「自転車保険加入実態調査」令和5年度
• 「シェアサイクル広域連携実証事業報告」令和4年度
• 「シェアサイクル運営効率化調査」令和4年度
• 「区市町村土木費調査」令和5年度
• 「シェアサイクル実態調査」令和5年度

特別区関連資料

• 江東区「自転車走行空間整備効果検証報告書」令和5年度
• 江東区「自転車走行空間ネットワーク計画」平成25年（令和3年改定）
• 千代田区「地下駐輪場整備効果検証報告書」令和4年度
• 渋谷区「防災用自転車活用調査報告書」令和3年度

まとめ

　東京都特別区における自転車利用対策・放置自転車対策は、「安全で快適な自転車通行空間の整備」「ICTを活用した駐輪環境の高度化」「シェアサイクルの最適配置と広域連携」を三本柱として推進することが重要です。自転車は環境負荷の少ない持続可能なモビリティとして、また健康増進や災害時の代替交通手段としても大きな可能性を持っています。今後は単なる「放置自転車対策」から「自転車活用推進」へと政策の軸足を移し、総合的な自転車政策を展開することで、安全で快適な都市空間の実現と多様な社会課題の解決につなげることが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

行政情報ポータル

あらゆる行政情報を分野別に構造化

行政情報ポータルは、「情報ストックの整理」「情報フローの整理」「実践的な情報発信」の３つのアクションにより、行政職員のロジック構築をサポートします。