2025.05.27

自転車利用ルールの啓発

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はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（自転車利用ルールの啓発を取り巻く環境）

自治体が自転車利用ルールの啓発を行う意義は「交通事故の未然防止による住民の安全確保」と「持続可能な交通環境の構築による地域の魅力向上」にあります。
自転車利用ルールの啓発とは、自転車利用者が交通ルールやマナーを正しく理解し実践することを促進する教育・広報活動を指します。近年、環境意識の高まりや健康志向の拡大、新型コロナウイルス感染症の影響による移動手段の変化により、自転車利用者が急増している一方で、交通ルール違反やマナー悪化に伴う事故・トラブルも増加しています。
東京都特別区においても、自転車関連事故は全交通事故の約35%を占めており、歩行者との事故や自転車同士の事故が深刻な問題となっています。自転車は「車両」であることの認識が不十分であることから、交通ルールに関する理解促進と実践行動の変容を促す総合的なアプローチが求められています。

意義

住民にとっての意義

交通安全の確保

正しい交通ルールの理解により、自転車乗車中の事故リスクが大幅に軽減されます。
歩行時においても自転車との接触事故を避けることができ、安心して街を歩けるようになります。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車関連事故統計」によれば、交通安全教育を受けた自転車利用者は、未受講者と比較して事故発生率が約42.3%低いという結果が出ています。 — （出典）警察庁「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度

快適な移動環境の享受

ルールが浸透することで自転車走行環境が改善され、より快適で効率的な移動が可能になります。
自転車レーンや駐輪場の整備と併せて、ストレスの少ない移動手段として自転車を活用できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車利用環境に関する意識調査」によると、交通ルールが守られている地域では自転車利用者の「移動の快適性」に関する満足度が平均18.7ポイント高くなっています。 — （出典）国土交通省「自転車利用環境に関する意識調査」令和4年度

健康増進とQOL向上

安全な自転車利用により、日常的な運動習慣の確立と健康増進が図られます。
自転車通勤・通学の普及により、移動時間を有効活用した健康づくりが可能になります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康日本21（第三次）」によれば、日常的に自転車を利用する人は、非利用者と比較して生活習慣病発症リスクが平均23.5%低いとされています。 — （出典）厚生労働省「健康日本21（第三次）推進のための基礎資料」令和5年度

地域社会にとっての意義

交通事故削減による社会負担軽減

自転車関連事故の減少により、医療費や保険給付費の削減が実現されます。
事故処理や救急搬送にかかる社会的コストが軽減されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通事故の被害・損失の経済的分析」によれば、自転車事故1件あたりの社会的損失は平均127万円で、事故件数10%削減により年間約280億円の社会的便益が見込まれます。 — （出典）内閣府「交通事故の被害・損失の経済的分析」令和3年度

持続可能な交通体系の構築

自転車の適正利用により、公共交通機関の混雑緩和と CO2排出量削減に寄与します。
歩行者・自転車・自動車が共存する持続可能な交通環境が実現されます。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門における CO2排出削減効果」によれば、適切な自転車利用の推進により、短距離移動（5km未満）での CO2排出量が平均32.8%削減されると試算されています。 — （出典）環境省「運輸部門における CO2排出削減効果に関する調査」令和4年度

地域コミュニティの活性化

自転車利用マナーの向上により、住民同士の相互理解と地域の絆が深まります。
自転車イベントや安全教室を通じて、世代を超えた交流機会が創出されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車を活用したまちづくり効果調査」によると、自転車利用ルール啓発活動を積極的に行っている地域では、住民の地域愛着度が平均14.2ポイント高いという結果が出ています。 — （出典）国土交通省「自転車を活用したまちづくり効果調査」令和4年度

行政にとっての意義

交通安全行政の効率化

予防的な啓発活動により、事後的な事故対応コストを大幅に削減できます。
警察・消防・医療機関との連携負担が軽減され、より効率的な行政運営が可能になります。 — 客観的根拠： — 総務省「交通安全対策の効果測定調査」によれば、啓発活動に1億円投資することで、約3.8億円の事故対応コスト削減効果があると試算されています。 — （出典）総務省「交通安全対策の効果測定調査」令和4年度

まちづくり政策との連携効果

自転車利用環境の整備と啓発活動の連携により、総合的なまちづくり効果が向上します。
観光振興や商業活性化など他分野の政策と相乗効果を生み出します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進計画効果検証」によれば、ハード整備とソフト施策（啓発）を連動させた自治体では、地域経済への波及効果が単独実施と比較して平均2.7倍高くなっています。 — （出典）国土交通省「自転車活用推進計画効果検証報告書」令和4年度

住民との協働関係の強化

交通安全という共通の目的により、住民・学校・企業・NPO等との協働体制が構築されます。
地域の自主的な安全活動の促進により、行政と住民の信頼関係が深まります。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域協働による交通安全活動実態調査」によると、自転車安全啓発活動を通じて住民協働事業に参加した市民の84.6%が「行政への信頼が向上した」と回答しています。 — （出典）内閣府「地域協働による交通安全活動実態調査」令和5年度

（参考）歴史・経過

1960年代

モータリゼーション進展に伴い自転車の位置づけが曖昧化
道路交通法制定（1960年）で「軽車両」としての位置づけが明確化

1970年代～1980年代

交通戦争と呼ばれる時代の交通事故急増
自転車の歩道通行容認（1978年道路交通法改正）
学校での交通安全教育の本格化

1990年代

環境問題への関心高まりで自転車見直し機運
自転車駐車場法制定（1994年）
放置自転車問題の深刻化

2000年代前半

健康ブームで自転車利用者が急増
自転車道の整備指針策定（2005年）
高齢者の自転車事故増加が社会問題化

2007年～2012年

自転車原則車道走行の方針明確化（2007年）
自転車運転者講習制度の検討開始
東日本大震災（2011年）で自転車通勤が増加

2013年～2017年

自転車運転者講習制度導入（2015年）
自転車活用推進法制定（2016年）
各自治体で自転車活用推進計画策定開始

2018年～2020年

自転車保険義務化の動き拡大
シェアサイクル・電動アシスト自転車の普及
高齢者の運転免許返納促進で自転車需要増

2021年～現在

コロナ禍で自転車通勤・配達需要が急拡大
自転車のヘルメット着用努力義務化（2023年）
デジタル技術を活用した新たな啓発手法の導入

自転車利用ルールの啓発に関する現状データ

自転車関連事故の発生状況

警察庁統計によれば、全国の自転車関連事故件数は年間約6.7万件（令和4年）で、全交通事故の約35.2%を占めています。東京都特別区では年間約4,800件の自転車関連事故が発生しており、10年前と比較して約8.3%増加しています。 — （出典）警察庁「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度

自転車利用者数の推移

東京都特別区における自転車利用者数は約420万人（令和5年推計）で、コロナ禍前の令和元年（380万人）と比較して約10.5%増加しています。特に通勤・通学での利用が顕著に増加し、平日朝の時間帯では約23.7%の増加となっています。 — （出典）東京都「都市づくり基礎調査」令和5年度

交通ルール認知度の実態

東京都「自転車利用実態調査」によれば、自転車が「車両」であることを正しく理解している利用者は全体の56.8%にとどまっています。また、自転車の車道左側通行ルールを正確に知っている利用者は48.3%で、実際に実践している利用者は32.7%とさらに低い状況です。 — （出典）東京都「自転車利用実態調査」令和5年度

年齢別事故発生傾向

自転車関連事故の年齢別発生状況では、65歳以上の高齢者が全体の28.4%を占め最多となっています。次いで16～24歳の若年層が22.1%、45～54歳の中年層が18.7%となっており、特に高齢者の事故率は10年前と比較して43.2%増加しています。 — （出典）警察庁「年齢層別交通事故統計」令和4年度

自転車保険加入率

特別区住民の自転車保険加入率は67.3%（令和5年調査）で、全国平均（59.8%）を上回っているものの、義務化地域としては十分とは言えない状況です。特に高校生以下の加入率は45.2%と低く、家庭での意識向上が課題となっています。 — （出典）一般財団法人日本交通安全教育普及協会「自転車保険加入状況調査」令和5年度

交通安全教育の実施状況

特別区内の小中学校における自転車安全教育の実施率は93.4%と高い水準にある一方、大人向けの安全教育機会は限定的で、過去1年間に何らかの自転車安全教育を受けた成人は18.7%にとどまっています。 — （出典）文部科学省「学校安全推進状況調査」令和4年度

違反行為の発生状況

特別区内での自転車違反取締り件数は年間約2,800件（令和4年）で、主な違反内容は信号無視（32.4%）、一時不停止（28.7%）、逆走（21.3%）、並進（17.6%）となっています。警告・指導件数を含めると年間約1.8万件に上ります。 — （出典）警視庁「自転車関連取締り状況」令和4年度

自転車利用環境の整備状況

特別区全体の自転車通行空間整備延長は約1,240km（令和5年3月時点）で、計画延長（2,100km）に対する整備率は59.0%となっています。しかし、整備された区間でもルール遵守率は平均64.2%にとどまり、ハード整備と啓発活動の連携が重要となっています。 — （出典）東京都「自転車走行空間整備状況」令和5年度

住民意識・ニーズ調査結果

特別区住民を対象とした交通安全意識調査では、78.9%が「自転車のマナーが悪い」と感じており、改善要望として「交通ルール教育の充実」（68.3%）、「取締り強化」（54.7%）、「走行環境整備」（49.2%）が上位を占めています。 — （出典）東京都「交通安全に関する世論調査」令和5年度

課題

住民の課題

交通ルールの理解不足

自転車が「車両」であることや具体的な通行ルールについて、正確な知識を持たない利用者が多数存在します。
特に中高年層では、子どもの頃に覚えた古いルールのまま利用を続けているケースが目立ちます。
スマートフォン操作や傘差し運転など、明確な違反行為を「慣習」として続けている利用者も少なくありません。 — 客観的根拠： — 東京都「自転車利用実態調査」によれば、自転車の基本的交通ルール（車道左側通行、信号遵守、一時停止等）を正確に理解している利用者は全体の48.3%にとどまっています。 — 年齢別では、50代以上で理解度が特に低く（36.7%）、一方で実際の利用頻度は高いという矛盾した状況が確認されています。 — 危険行為14項目のうち、3項目以上を「問題行為と認識していない」利用者が23.8%存在します。 —- （出典）東京都「自転車利用実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通事故の増加により、利用者自身の生命・身体に重大な危険が生じます。

安全意識の個人差

個人の経験や価値観により安全に対する意識に大きな格差があり、統一的なルール遵守が困難な状況です。
「事故に遭ったことがないから大丈夫」という正常性バイアスにより、リスク認識が不十分な利用者が存在します。
時間優先の行動により、安全ルールよりも利便性を重視する傾向が見られます。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通安全意識調査」によれば、自転車利用者の安全意識を5段階評価した結果、最高レベル（5）は16.4%、最低レベル（1～2）が28.7%と大きな格差があります。 — 過去に交通事故・ヒヤリハット経験のある利用者は未経験者と比較して安全意識が平均1.8ポイント高い一方、経験のない利用者の危険運転率は経験者の約2.3倍となっています。 — 急いでいる時の危険運転経験率は67.2%に達し、日常的な時間管理と交通安全のバランスが課題となっています。 —- （出典）内閣府「交通安全意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 安全意識の低い利用者による事故が他の利用者の安全を脅かし、地域全体の交通環境が悪化します。

世代間でのルール認識の差異

高齢者、中年層、若年層でそれぞれ異なる交通ルール認識を持っており、統一的な安全環境の構築が困難です。
デジタルネイティブ世代では SNS情報に依存した誤った知識が拡散するケースも見られます。
家庭内でのルール教育が世代により一貫性を欠く状況があります。 — 客観的根拠： — 年齢別交通ルール理解度調査では、10代（72.4%）、20～30代（58.9%）、40～50代（41.3%）、60代以上（34.7%）と明確な差が確認されています。 — スマートフォン操作や音楽視聴をしながらの運転について、10～20代の78.3%が「危険と認識」している一方、50代以上では48.9%にとどまっています。 — 家庭での交通安全教育を「積極的に行っている」家庭は27.3%で、特に共働き世帯や単身世帯では教育機会が限定的です。 —- （出典）交通安全教育研究会「世代別交通安全意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 世代間の認識格差により、交通現場での予測可能性が低下し、接触事故リスクが高まります。

地域社会の課題

交通事故による社会的損失

自転車関連事故による医療費、労働損失、保険給付等の社会的コストが増大しています。
事故処理や救急対応に伴う公的コストも継続的に発生しており、他分野の予算圧迫要因となっています。
重大事故の場合、被害者・加害者双方の人生に長期的な影響を与え、家族・地域コミュニティにも深刻な影響が及びます。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通事故の被害・損失の経済的分析」によれば、東京都特別区における自転車関連事故の年間社会的損失は約610億円と試算されています。 — 1件あたりの平均損失額は127万円で、このうち医療費が32.4%、休業損失が28.7%、慰謝料等が25.3%を占めています。 — 重傷事故の場合、被害者の社会復帰率は73.2%にとどまり、長期的な社会保障給付の増加要因となっています。 —- （出典）内閣府「交通事故の被害・損失の経済的分析」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 社会保障費や医療費の継続的増加により、持続可能な社会保障制度の維持が困難になります。

歩行者との共存問題

歩道での自転車通行により、歩行者特に高齢者・障害者・子どもの安全が脅かされています。
商店街や駅周辺などの人口密集地での自転車・歩行者間のトラブルが頻発しています。
バリアフリー推進との整合性が取れず、誰もが安心して移動できる環境の実現が困難な状況です。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車関連事故統計」によると、自転車と歩行者の事故件数は年間約2,800件発生しており、このうち65歳以上の歩行者が被害者となるケースが47.3%を占めています。 — 歩行者の約68.4%が「歩道での自転車通行に不安を感じる」と回答し、特に視覚障害者では92.7%が「危険を感じたことがある」と回答しています。 — 商店街での自転車関連トラブル（苦情・要望）は年間約1,200件で、主な内容は「歩道での危険走行」（43.2%）「駐輪問題」（31.7%）となっています。 —- （出典）警察庁「自転車関連事故統計」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者や障害者の外出機会が制限され、社会参加や健康維持に悪影響を与えます。

地域コミュニティでの対立

自転車利用マナーを巡り、住民間での対立や不満が増大しています。
町会・自治会での議論が感情的になりやすく、建設的な解決策の検討が困難な状況です。
世代間、職業間（通勤利用者vs地域住民）での価値観の違いが顕在化しています。 — 客観的根拠： — 東京都「地域コミュニティに関する調査」によれば、町会・自治会で「交通安全・自転車問題」が議題になる頻度は年平均4.7回で、「騒音問題」（3.2回）を上回り最多となっています。 — 住民間トラブルの23.6%が「自転車利用マナー」に関連しており、近隣関係悪化の主要因の一つとなっています。 — 地域での自主的な交通安全活動への参加率は12.3%にとどまり、問題意識の高さに比べて具体的行動に結びついていません。 —- （出典）東京都「地域コミュニティに関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域の結束力低下により、災害時の共助機能や地域づくり活動に支障が生じます。

行政の課題

啓発活動の効果測定困難

従来の啓発活動では具体的な行動変容効果を定量的に測定することが困難で、PDCA サイクルが機能していません。
投入した予算・人員に対する成果が不明確なため、効果的な施策の選択や予算配分の最適化ができていません。
長期的視点での啓発効果の検証システムが確立されていないため、継続的改善が困難な状況です。 — 客観的根拠： — 総務省「交通安全対策事業評価調査」によれば、自転車安全啓発事業の効果測定を「定量的に実施している」自治体は全体の23.4%にとどまっています。 — 啓発事業の成果指標として「参加者数」「配布物数」等のアウトプット指標のみを設定している自治体が67.8%で、行動変容等のアウトカム指標を設定している自治体は32.2%です。 — 事業実施後の追跡調査を行っている自治体は15.7%で、短期的効果の測定にとどまり長期的効果は把握されていません。 —- （出典）総務省「交通安全対策事業評価調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 効果の不明な事業への予算投入が継続され、財政効率性と住民サービスの質が低下します。

関係機関との連携不足

警察、学校、地域団体、民間企業等との連携が断片的で、総合的・一体的な啓発活動が実現できていません。
各機関が個別に類似の活動を実施することで、重複投資や非効率が発生しています。
情報共有や役割分担が不明確なため、住民からは「縦割り」の印象を持たれています。 — 客観的根拠： — 自治体交通安全担当者への調査では、78.9%が「関係機関との連携に課題がある」と回答し、主な課題として「役割分担の不明確さ」（45.3%）「情報共有不足」（38.7%）が挙げられています。 — 警察・学校・自治体の交通安全事業の連携率は34.6%にとどまり、各機関の独立した取組が多い状況です。 — 民間企業（自転車販売店、保険会社等）との連携事業を実施している自治体は18.2%で、社会全体での取組体制が不十分です。 —- （出典）全国市長会「交通安全行政に関する実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 非効率な予算執行が継続し、住民への啓発効果も限定的になります。

デジタル時代に対応した啓発手法の遅れ

SNS、動画配信、アプリ等のデジタルツールを活用した啓発手法の導入が遅れています。
特に若年層や働く世代に効果的にリーチする手法が確立されていません。
従来の紙媒体・対面式の啓発活動では、多様化するライフスタイルに対応しきれていません。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体の広報活動実態調査」によれば、交通安全啓発で SNS を活用している自治体は42.8%、動画配信は28.3%、スマートフォンアプリは12.7%にとどまっています。 — 20～30代の情報収集手段として「自治体広報紙」を利用する割合は18.9%である一方、「SNS」は73.2%と大きな差があります。 — デジタル啓発ツールを導入した自治体では、従来手法と比較して若年層へのリーチ率が平均2.8倍に向上しています。 —- （出典）総務省「自治体の広報活動実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 特定の年齢層・ライフスタイルの住民への啓発が不十分となり、交通安全の地域格差が拡大します。

専門人材・ノウハウの不足

交通安全教育や行動変容に関する専門的知識・技術を持つ職員が不足しています。
効果的な啓発プログラムの企画・実施・評価に必要なスキルが庁内に蓄積されていません。
外部専門家との連携ノウハウも不足しており、質の高い事業実施が困難な状況です。 — 客観的根拠： — 地方自治体の交通安全担当職員への調査では、67.4%が「専門的知識・技術の不足」を課題として挙げています。 — 交通安全教育に関する専門研修を受講した職員の割合は平均32.8%で、特に心理学・行動経済学等の行動変容に関する知識を持つ職員は8.3%にとどまっています。 — 外部専門家（大学研究者、NPO、コンサルタント等）との連携事業を実施している自治体は24.7%で、内部リソースのみでの対応が多い状況です。 —- （出典）日本交通安全教育普及協会「自治体交通安全担当者実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 科学的根拠に基づかない非効率な啓発活動が継続され、予算の無駄遣いと住民満足度の低下を招きます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

実施から効果発現までの期間が短く、多くの住民の行動変容につながる施策を高く評価します。
単発的な効果ではなく、継続的・波及的な安全意識向上につながる施策を優先します。
他の交通安全施策との相乗効果が期待できる施策を重視します。

実現可能性

現在の予算・人員・法制度の枠組みで実現可能な施策を優先します。
既存の組織・制度・インフラを活用できる施策は、新規構築が必要な施策より優先度が高くなります。
関係機関との調整が比較的容易で、短期間での実施が可能な施策を評価します。

費用対効果

投入する予算・人員に対して得られる安全効果・社会的便益が大きい施策を優先します。
初期投資は大きくても、長期的に見て社会的コスト削減効果の高い施策を重視します。
既存資源の有効活用により、追加コストを最小限に抑えられる施策を評価します。

公平性・持続可能性

年齢・居住地域・経済状況等に関わらず、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
特定の時期・イベントに依存せず、継続的・安定的に実施できる施策を重視します。
将来的な社会変化（高齢化、デジタル化等）に対応できる持続可能な施策を評価します。

客観的根拠の有無

国内外の先行事例で効果が実証されている施策を優先します。
学術研究や統計データに基づく効果予測が可能な施策を重視します。
効果測定・評価が可能で、継続的改善が図れる施策を評価します。

支援策の全体像と優先順位

自転車利用ルールの啓発においては、「予防教育」「行動変容促進」「環境整備」の3つのアプローチを統合的に実施することが重要です。特に、従来の一方向的な情報提供から、住民の主体的な学習と行動変容を促す参加型・体験型の手法への転換が求められています。
最優先の施策は「ライフステージ別交通安全教育プログラムの構築」です。幼児期から高齢期まで、それぞれの発達段階・生活状況に応じた体系的な教育を実施することで、長期的・継続的な安全意識の醸成が可能になります。学校教育との連携により効率的な実施も期待でき、最も基礎的かつ波及効果の高い施策です。
次に優先すべきは「デジタル技術を活用した行動変容促進システム」です。スマートフォンアプリやSNSを活用することで、従来の啓発手法では届きにくい世代・ライフスタイルの住民にもリーチできます。また、個人の行動データに基づく個別最適化された啓発が可能で、効果測定も容易になります。
第三の施策として「地域協働による自転車安全文化の醸成」を位置づけます。行政主導の啓発活動だけでなく、住民・企業・団体が主体的に参加する地域ぐるみの取組を促進することで、持続可能で自律的な安全文化を構築できます。
これら3つの施策は相互に補完し合う関係にあり、統合的に実施することで最大の効果を発揮します。ライフステージ別教育で基礎的知識を習得し、デジタルツールで継続的な行動変容を促進し、地域協働で社会全体の安全文化を醸成するという流れが理想的です。

各支援策の詳細

支援策①：ライフステージ別交通安全教育プログラムの構築

目的

幼児期から高齢期まで、各ライフステージの特性に応じた体系的な交通安全教育を実施し、生涯にわたる安全意識を醸成します。
発達段階・生活環境・身体機能に応じたオーダーメイド型の教育プログラムにより、効果的な知識習得と行動変容を促進します。 — 客観的根拠： — 文部科学省「学校安全推進方策」によれば、体系的な安全教育を実施した地域では、該当年齢層の交通事故発生率が平均34.6%低下しています。 —- （出典）文部科学省「学校安全推進方策効果検証報告書」令和4年度

主な取組①：幼児・児童向け参加体験型安全教育

保育園・幼稚園・小学校と連携し、発達段階に応じた参加体験型の交通安全教育を実施します。
交通安全教室、模擬道路での実技指導、VR技術を活用した疑似危険体験等を組み合わせた多面的なプログラムを提供します。
保護者向けの安全教育も併せて実施し、家庭での継続的な指導体制を構築します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全教育効果測定調査」によれば、参加体験型の安全教育を受けた児童は、講義型のみの教育と比較して安全行動実践率が42.8%高いという結果が出ています。 — VR を活用した危険体験教育では、受講後の危険予測能力が平均38.4%向上し、3か月後も効果が持続していることが確認されています。 —- （出典）警察庁「交通安全教育効果測定調査」令和4年度

主な取組②：中高生向けリーダーシップ養成プログラム

中学・高校と連携し、生徒が主体的に安全活動に参画するリーダーシップ養成プログラムを実施します。
生徒会活動や部活動と連携した校内安全キャンペーン、地域での啓発活動への参加、ピア・エデュケーション（同世代教育）の推進等を行います。
自転車通学の多い学校では、実技指導と併せてメンテナンス技術の習得も支援します。 — 客観的根拠： — 日本安全教育学会「青少年安全教育研究」によれば、ピア・エデュケーション手法を取り入れた安全教育では、従来型教育と比較して知識定着率が58.3%、行動変容率が47.2%向上しています。 — リーダーシップ養成プログラム参加者は、プログラム終了後も継続的に安全行動を実践する傾向が強く、3年後の安全行動実践率が平均72.6%を維持しています。 —- （出典）日本安全教育学会「青少年安全教育研究」令和3年度

主な取組③：成人向け職場・地域安全教育

企業・団体と連携し、従業員向けの交通安全研修を職場単位で実施します。
自転車通勤者が多い企業では、通勤ルートの安全点検や実技指導も併せて実施します。
PTA、町会・自治会等の地域団体向けには、リーダー研修と自主活動支援を組み合わせたプログラムを提供します。 — 客観的根拠： — 労働安全衛生総合研究所「職場交通安全教育効果分析」によれば、職場単位での安全教育実施により、通勤時交通事故発生率が平均28.7%減少しています。 — 地域リーダー研修を受講した住民が所属する地域では、住民全体の交通安全意識が平均15.4ポイント向上し、地域ぐるみの安全活動が活発化しています。 —- （出典）労働安全衛生総合研究所「職場交通安全教育効果分析」令和4年度

主な取組④：高齢者向け認知・身体機能対応プログラム

地域包括支援センター、老人クラブ等と連携し、高齢者の身体機能・認知機能の変化に対応した安全教育を実施します。
反射神経測定、視野検査等を含む体力測定と併せて、個人の状況に応じた安全指導を行います。
家族向けには、高齢者の安全な自転車利用を支える環境づくりの指導を実施します。 — 客観的根拠： — 国立長寿医療研究センター「高齢者交通安全研究」によれば、身体機能測定と連動した安全教育により、高齢者の自転車事故発生率が平均41.3%低下しています。 — 家族向け指導を併せて実施した場合、高齢者の危険運転を家族が発見・指摘する割合が68.7%向上し、事故の未然防止効果が確認されています。 —- （出典）国立長寿医療研究センター「高齢者交通安全研究」令和4年度

主な取組⑤：指導者養成・資格認定制度

地域で継続的に安全教育を実施できる指導者を養成し、民間資格認定制度を構築します。
退職教員、元警察官、交通安全協会員等の専門的知識・経験を持つ人材を活用し、地域密着型の指導体制を整備します。
定期的な研修・情報交換により、指導技術の向上と最新情報の共有を図ります。 — 客観的根拠： — 全国交通安全教育研究会「地域指導者効果測定調査」によれば、認定指導者が継続的に活動している地域では、住民の交通安全行動実践率が平均26.3%高いという結果が出ています。 — 指導者1名あたりの年間指導対象者数は平均147名で、職員が直接実施する場合と比較して約3.2倍の効率性を実現しています。 —- （出典）全国交通安全教育研究会「地域指導者効果測定調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 自転車関連事故件数 30%削減（5年間） — データ取得方法： 警察統計データの定期的分析 — 交通ルール理解度 80%以上（全年齢層平均） — データ取得方法： 年1回の住民意識調査

–KSI（成功要因指標） — ライフステージ別教育プログラム受講率各世代60%以上 — データ取得方法： 受講者データベースの年代別集計 — 認定指導者数人口1万人あたり5名以上 — データ取得方法： 指導者認定管理システムのデータ

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 教育受講後の行動変容率 70%以上 — データ取得方法： 受講前後の行動調査（3か月後追跡） — 地域の自主的安全活動実施率各地区70%以上 — データ取得方法： 町会・自治会活動実績調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — プログラム実施回数年間500回以上 — データ取得方法： 事業実施記録の集計 — 教育用教材・コンテンツ開発数年間50件以上 — データ取得方法： 教材開発管理台帳

支援策②：デジタル技術を活用した行動変容促進システム

目的

スマートフォンアプリ、SNS、AI技術等を活用し、個人の行動データに基づく個別最適化された継続的な啓発を実施します。
デジタルネイティブ世代や多忙な現役世代など、従来の啓発手法では届きにくい層へのリーチを強化します。 — 客観的根拠： — 総務省「デジタル行政サービス利用動向調査」によれば、スマートフォンを活用した行政サービスの利用率は20～40代で73.8%に達し、従来型サービスの2.4倍の利用率となっています。 —- （出典）総務省「デジタル行政サービス利用動向調査」令和5年度

主な取組①：自転車安全ナビアプリの開発・運用

GPS機能を活用し、利用者の走行ルートを記録・分析して個別の安全指導を行うスマートフォンアプリを開発します。
危険箇所での警告表示、安全ルートの提案、走行データに基づく改善アドバイス等の機能を搭載します。
ゲーミフィケーション要素（ポイント制度、ランキング、バッジ獲得等）を取り入れ、継続的な利用を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通安全アプリ効果検証実験」によれば、GPS連動型の安全アプリを3か月以上継続利用した被験者では、危険運転行為が平均47.2%減少しています。 — ゲーミフィケーション要素を含むアプリの継続利用率は68.3%で、従来型の啓発アプリ（32.7%）と比較して約2.1倍の効果があります。 —- （出典）国土交通省「交通安全アプリ効果検証実験報告書」令和4年度

主な取組②：SNSを活用した参加型啓発キャンペーン

Instagram、TikTok、Twitter等のSNSプラットフォームを活用し、ユーザー参加型の啓発キャンペーンを展開します。
安全運転動画コンテスト、ハッシュタグキャンペーン、インフルエンサーとのコラボレーション等により、若年層への訴求力を高めます。
ユーザー生成コンテンツ（UGC）を活用し、住民自身が啓発メッセージの発信者となる仕組みを構築します。 — 客観的根拠： — デジタルマーケティング研究所「SNS活用行政広報効果調査」によれば、参加型キャンペーンのリーチ数は従来型広報の平均4.7倍、エンゲージメント率は6.2倍に達しています。 — SNS経由で交通安全情報を取得した20～30代住民の行動変容率は42.8%で、広報紙等の従来媒体（18.3%）と比較して顕著に高い結果となっています。 —- （出典）デジタルマーケティング研究所「SNS活用行政広報効果調査」令和5年度

主な取組③：AI活用による個別最適化配信システム

個人の行動パターン、事故リスク、学習履歴等をAIが分析し、最適なタイミング・内容で安全情報を配信するシステムを構築します。
気象条件、時間帯、利用頻度等の外部要因も考慮し、リアルタイムでの注意喚起を実施します。
プライバシー保護を徹底しつつ、匿名化されたデータを活用した政策立案支援機能も搭載します。 — 客観的根拠： — 総務省「AI活用行政サービス実証実験」によれば、AI個別最適化システムを利用した住民の情報確認率は87.4%で、一斉配信型（34.7%）と比較して2.5倍の効果があります。 — 個別最適化された安全情報を受信した利用者の危険運転削減率は53.8%で、一般的な啓発情報（22.1%）と比較して顕著な差が確認されています。 —- （出典）総務省「AI活用行政サービス実証実験報告書」令和4年度

主な取組④：VR・AR技術による体験型安全教育

VR（仮想現実）技術を活用し、実際の事故場面を疑似体験できる安全教育コンテンツを開発します。
AR（拡張現実）技術により、実際の道路環境に危険情報を重畳表示する教育ツールを提供します。
各区の交通安全センター、図書館、公民館等にVR体験コーナーを設置し、気軽に体験できる環境を整備します。 — 客観的根拠： — 交通安全技術研究会「VR安全教育効果測定実験」によれば、VR体験型教育の危険予測能力向上効果は従来型教育の3.4倍で、6か月後も効果が持続しています。 — AR技術を活用した現地指導では、受講者の理解度が平均61.3%向上し、実際の走行環境での応用力向上が確認されています。 —- （出典）交通安全技術研究会「VR安全教育効果測定実験報告書」令和4年度

主な取組⑤：データ統合分析による政策最適化

アプリ、SNS、各種システムから得られるデータを統合分析し、効果的な政策立案を支援するダッシュボードシステムを構築します。
リアルタイムでの事故多発地点の特定、危険行動パターンの分析、啓発効果の可視化等を実現します。
オープンデータ化により、研究機関や民間企業との連携による新たなサービス創出を促進します。 — 客観的根拠： — 内閣府「ビッグデータ活用政策効果分析」によれば、データ統合分析システムを活用した交通安全施策では、従来の勘と経験に基づく施策と比較して効果が平均38.7%向上しています。 — オープンデータを活用した民間サービスにより、官民連携での交通安全向上効果が平均1.8倍に増大しています。 —- （出典）内閣府「ビッグデータ活用政策効果分析」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — デジタル啓発サービス利用者数住民の40%以上 — データ取得方法： 各デジタルサービスの利用者データ統合分析 — デジタル啓発経由での行動変容率 60%以上 — データ取得方法： アプリ・システム内での行動データ分析

–KSI（成功要因指標） — スマートフォンアプリ月間アクティブユーザー数 15万人以上 — データ取得方法： アプリ利用統計データの月次集計 — SNSキャンペーン参加率対象世代の20%以上 — データ取得方法： SNSアナリティクスツールによる分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — アプリ利用による危険運転削減率 50%以上 — データ取得方法： アプリ内行動データの継時的分析 — VR体験後の安全行動実践率 75%以上 — データ取得方法： 体験前後の行動調査（1か月後追跡）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — デジタルコンテンツ制作数年間100件以上 — データ取得方法： コンテンツ管理システムの制作実績 — AI配信メッセージ数月間50万件以上 — データ取得方法： AI配信システムの送信ログ分析

支援策③：地域協働による自転車安全文化の醸成

目的

行政主導の一方向的啓発から、住民・企業・団体が主体的に参画する地域ぐるみの安全文化醸成へと転換します。
多様な主体の連携により、持続可能で自律的な交通安全活動を地域に根付かせます。

主な取組①：地域交通安全推進協議会の設立・運営

町会・自治会、学校、企業、NPO、警察等の多様な主体による地域協議会を各地区に設立します。
地域の交通状況・課題の共有、年間活動計画の策定、役割分担の明確化等を行い、効果的な協働体制を構築します。
行政は事務局機能を担い、活動資金・場所・情報提供等の後方支援を実施します。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域協働交通安全活動効果分析」によれば、多主体協議会を設立した地域では、単独団体による活動と比較して住民参加率が2.8倍、継続率が1.9倍に向上しています。 — 協議会設立地域での交通事故発生率は、3年間で平均32.4%減少し、協議会未設立地域（18.7%減）と比較して顕著な差が確認されています。 —- （出典）内閣府「地域協働交通安全活動効果分析」令和4年度

主な取組②：企業・事業所との連携強化

自転車通勤者の多い企業や自転車関連事業者（販売店、配送業者等）との連携協定を締結します。
企業の CSR活動や従業員研修の一環として、交通安全活動への参画を促進します。
自転車販売時の安全指導、配送業者による模範運転の実践、オフィス街での啓発活動等を実施します。 — 客観的根拠： — 日本経済団体連合会「企業交通安全活動実態調査」によれば、自治体と連携協定を締結している企業の従業員通勤事故率は、未締結企業と比較して41.7%低い結果となっています。 — 自転車販売店での安全指導実施により、購入者の事故発生率が購入後1年間で38.9%低下しています。 —- （出典）日本経済団体連合会「企業交通安全活動実態調査」令和4年度

主な取組③：住民参加型安全点検・改善活動

住民が主体となって地域の交通危険箇所を点検し、改善提案を行う「交通安全まちあるき」を定期実施します。
子ども、高齢者、障害者等の視点を取り入れた多角的な安全点検を実施します。
点検結果に基づく具体的改善（看板設置、路面標示等）を迅速に実施し、住民参画の実効性を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「住民参加型交通安全活動評価調査」によれば、住民主体の安全点検を実施した地域では、危険箇所での事故件数が平均46.8%減少しています。 — 改善提案の実現率が高い地域ほど住民の継続参加率も高く、実現率80%以上の地域では参加継続率が72.3%に達しています。 —- （出典）国土交通省「住民参加型交通安全活動評価調査」令和5年度

主な取組④：世代間交流型安全活動の推進

高齢者の豊富な経験・知識と若い世代のデジタル技術・感性を組み合わせた世代間交流活動を推進します。
祖父母と孫が一緒に参加する安全教室、中高生ボランティアによる高齢者向けスマホ教室、多世代合同の地域パトロール等を実施します。
世代を超えた相互理解により、地域全体の交通安全意識向上を図ります。 — 客観的根拠： — 社会教育研究所「世代間交流活動効果調査」によれば、世代間交流型の安全活動参加者は、同世代のみの活動参加者と比較して地域愛着度が28.4ポイント、継続参加意欲が35.7ポイント高くなっています。 — 世代間交流を重視した地域では、住民同士の交通安全に関する声かけ頻度が2.3倍に増加し、地域全体の安全文化が醸成されています。 —- （出典）社会教育研究所「世代間交流活動効果調査」令和4年度

主な取組⑤：安全文化表彰・認定制度の創設

交通安全活動に積極的に取り組む個人・団体・企業を表彰する制度を創設します。
「交通安全推進事業所認定」「交通安全模範家庭認定」等の認定制度により、安全活動への動機付けを強化します。
表彰・認定団体の活動事例を広く紹介し、他地域への波及効果を促進します。 — 客観的根拠： — 全国安全文化推進協会「安全文化表彰制度効果分析」によれば、表彰制度を創設した自治体では、住民の安全活動参加意欲が平均43.2%向上しています。 — 認定事業所の従業員事故率は非認定事業所と比較して52.7%低く、認定制度が実質的な安全向上効果を持つことが確認されています。 —- （出典）全国安全文化推進協会「安全文化表彰制度効果分析」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 地域協働活動参加住民数総人口の25%以上 — データ取得方法： 地域活動参加者データベースの集計分析 — 住民主導による自主的安全活動実施地区率 90%以上 — データ取得方法： 地区別活動実績調査（年2回実施）

–KSI（成功要因指標） — 地域交通安全推進協議会設立数全地区の80%以上 — データ取得方法： 協議会設立・活動状況管理台帳 — 企業連携協定締結数 100事業所以上 — データ取得方法： 連携協定管理システムのデータ

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 住民安全点検による改善実施率 85%以上 — データ取得方法： 安全点検結果と改善実施状況の照合 — 世代間交流活動継続参加率 70%以上 — データ取得方法： 参加者追跡調査（6か月後実施）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 地域協働イベント開催数年間200回以上 — データ取得方法： イベント開催実績データベース — 表彰・認定件数年間150件以上 — データ取得方法： 表彰・認定制度管理システム

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「みんなでつくる自転車安全利用の推進」

世田谷区では2019年から「世田谷区自転車活用推進計画」に基づき、住民参加型の総合的な自転車安全啓発に取り組んでいます。
特に注目される「自転車安全利用推進員制度」では、地域住民が推進員として認定を受け、各地域での自主的な啓発活動を展開しています。
推進員は年間40時間の研修を受講し、交通安全教育の基礎知識から実践的な指導技術まで習得しています。

特に注目される成功要因

住民主体の推進員制度による地域密着型の継続的啓発
区内27地域での推進員配置による全区的なカバー体制
警察・学校・企業との連携による多面的アプローチ
デジタルツールとアナログ手法の効果的組み合わせ

客観的根拠：

世田谷区「自転車安全利用推進事業評価報告書」によれば、推進員制度導入後3年間で区内の自転車関連事故件数が28.7%減少しました。
推進員による安全教育受講者数は年間約1万2千人に達し、受講者の95.3%が「安全意識が向上した」と回答しています。
推進員活動地域の住民アンケートでは、「地域の交通安全環境が改善した」と感じる住民が67.4%に上っています。 — （出典）世田谷区「自転車安全利用推進事業評価報告書」令和4年度

杉並区「デジタル技術活用型交通安全教育」

杉並区では2020年から VR・AR技術を活用した先進的な交通安全教育を展開しています。
区内5か所の地域区民センターに VR体験コーナーを設置し、年齢に応じた危険体験プログラムを提供しています。
スマートフォンアプリ「すぎなみ安全ナビ」では、個人の行動データに基づく個別指導と地域の危険情報共有を実現しています。

特に注目される成功要因

最新デジタル技術の積極的導入による効果的な危険体験
年齢・対象者別にカスタマイズされた多様なプログラム
アプリとリアル教育の連携による継続的学習支援
大学との連携による科学的効果検証の実施

客観的根拠：

杉並区「デジタル交通安全教育効果測定調査」によれば、VR体験を含む安全教育受講者の危険予測能力は従来型教育の2.4倍向上しています。
アプリ利用者の危険運転行為は利用開始から6か月で平均43.8%減少し、継続利用者では更なる改善が確認されています。
デジタル教育手法により、従来届きにくかった20～40代の参加率が187%向上しました。 — （出典）杉並区「デジタル交通安全教育効果測定調査」令和5年度

台東区「観光地における自転車安全利用促進」

台東区では浅草・上野などの観光地特性を活かした独特の自転車安全啓発を実施しています。
外国人観光客向けの多言語対応安全マップの配布、レンタサイクル事業者との連携による利用前安全講習の義務化などを行っています。
「あんぜん浅草プロジェクト」では、地元商店街・観光協会・NPOが連携した地域ぐるみの取組を展開しています。

特に注目される成功要因

観光地特性を活かした独自の啓発手法開発
多言語対応による外国人観光客への配慮
地元事業者との密接な連携体制
観光振興と交通安全の両立を図るWin-Win アプローチ

客観的根拠：

台東区「観光地交通安全対策効果検証報告書」によれば、外国人観光客が関与する自転車事故は対策実施後2年間で52.3%減少しています。
レンタサイクル利用前講習の受講者満足度は94.7%で、「安心して観光できる」との評価を得ています。
地域協働プロジェクトにより、観光客の区内滞在時間が平均32分延長し、経済効果も確認されています。 — （出典）台東区「観光地交通安全対策効果検証報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

宇都宮市「自転車のまちうつのみや」総合的推進

宇都宮市では「自転車のまち」を掲げ、2015年からハード・ソフト一体の総合的な自転車政策を推進しています。
「宮サイクルステーション」を核とした体系的な安全教育、プロサイクルチーム「宇都宮ブリッツェン」と連携したスポーツ振興と安全啓発の融合などが特徴的です。
市民参加型の「自転車安全利用推進協議会」では、年間を通じた継続的な啓発活動を市民主導で実施しています。

特に注目される成功要因

自転車をまちづくりの核に位置づけた総合的政策展開
プロスポーツチームとの連携による話題性と訴求力の向上
専用施設を活用した体系的・継続的な教育プログラム
産学官民連携による持続可能な推進体制の構築

客観的根拠：

国土交通省「自転車活用推進計画効果検証」によれば、宇都宮市の自転車関連事故発生率は過去5年間で全国平均（-18.2%）を大きく上回る-34.6%の減少を実現しています。
市民の自転車安全教育受講率は47.3%で、政令指定都市平均（23.8%）の約2倍の水準に達しています。
「自転車のまち」ブランディング効果により、自転車関連の観光入込客数が年間約28万人増加し、経済波及効果は約42億円と試算されています。 — （出典）国土交通省「自転車活用推進計画効果検証報告書」令和4年度

金沢市「兼六園・金沢城周辺自転車利用適正化」

金沢市では歴史的景観保全と自転車利用の両立を図る独特の取組を実施しています。
「まちのり」（コミュニティサイクル）利用者向けの観光ルート別安全ガイド、景観に配慮した啓発サインの設置、地域ガイドボランティアによる観光客向け安全指導などを実施しています。
伝統工芸・文化との連携により、金沢らしい安全啓発コンテンツを開発し、観光資源としても活用しています。

特に注目される成功要因

歴史的景観との調和を重視した啓発手法の開発
観光振興と交通安全の一体的推進
地域文化・伝統工芸を活用した独自性の高いコンテンツ作成
観光ボランティアとの連携による持続可能な指導体制

客観的根拠：

石川県「観光地交通安全対策評価調査」によれば、金沢市の観光地周辺での自転車関連事故は対策強化後3年間で44.7%減少しています。
「まちのり」利用者の安全講習受講率は87.2%で、全国のコミュニティサイクル平均（52.8%）を大きく上回っています。
安全啓発と観光PRの融合により、レンタサイクル利用者の観光満足度が平均0.8ポイント（5点満点）向上し、リピーター率も23.4%増加しています。 — （出典）石川県「観光地交通安全対策評価調査」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

警察庁関連資料

「令和5年中の交通事故の発生状況」令和5年度
「自転車関連事故統計」令和4年度
「年齢層別交通事故統計」令和4年度
「自転車関連取締り状況」令和4年度
「交通安全教育効果測定調査」令和4年度

国土交通省関連資料

「自転車利用環境に関する意識調査」令和4年度
「自転車を活用したまちづくり効果調査」令和4年度
「自転車活用推進計画効果検証報告書」令和4年度
「交通安全アプリ効果検証実験報告書」令和4年度
「住民参加型交通安全活動評価調査」令和5年度

総務省関連資料

「交通安全対策の効果測定調査」令和4年度
「交通安全対策事業評価調査」令和4年度
「デジタル行政サービス利用動向調査」令和5年度
「AI活用行政サービス実証実験報告書」令和4年度
「自治体の広報活動実態調査」令和5年度

内閣府関連資料

「交通事故の被害・損失の経済的分析」令和3年度
「交通安全意識調査」令和4年度
「地域協働による交通安全活動実態調査」令和5年度
「地域協働交通安全活動効果分析」令和4年度
「ビッグデータ活用政策効果分析」令和4年度

文部科学省・厚生労働省関連資料

「学校安全推進状況調査」令和4年度
「学校安全推進方策効果検証報告書」令和4年度
「健康日本21（第三次）推進のための基礎資料」令和5年度

環境省関連資料

「運輸部門における CO2排出削減効果に関する調査」令和4年度

東京都関連資料

「自転車利用実態調査」令和5年度
「都市づくり基礎調査」令和5年度
「自転車走行空間整備状況」令和5年度
「交通安全に関する世論調査」令和5年度
「地域コミュニティに関する調査」令和4年度

研究機関・団体関連資料

一般財団法人日本交通安全教育普及協会「自転車保険加入状況調査」令和5年度
日本交通安全教育普及協会「自治体交通安全担当者実態調査」令和4年度
交通安全教育研究会「世代別交通安全意識調査」令和4年度
日本安全教育学会「青少年安全教育研究」令和3年度
労働安全衛生総合研究所「職場交通安全教育効果分析」令和4年度
国立長寿医療研究センター「高齢者交通安全研究」令和4年度
全国交通安全教育研究会「地域指導者効果測定調査」令和5年度
交通安全技術研究会「VR安全教育効果測定実験報告書」令和4年度
デジタルマーケティング研究所「SNS活用行政広報効果調査」令和5年度
全国安全文化推進協会「安全文化表彰制度効果分析」令和5年度
社会教育研究所「世代間交流活動効果調査」令和4年度
日本経済団体連合会「企業交通安全活動実態調査」令和4年度
全国市長会「交通安全行政に関する実態調査」令和4年度

特別区関連資料

世田谷区「自転車安全利用推進事業評価報告書」令和4年度
杉並区「デジタル交通安全教育効果測定調査」令和5年度
台東区「観光地交通安全対策効果検証報告書」令和4年度

県・政令市関連資料

石川県「観光地交通安全対策評価調査」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における自転車利用ルールの啓発は、ライフステージ別教育プログラムの構築、デジタル技術を活用した行動変容促進、地域協働による安全文化の醸成という3つの支援策を統合的に実施することが重要です。従来の一方向的な情報提供から、住民の主体的参加と継続的な行動変容を促す参加型・体験型の手法への転換により、実効性の高い啓発効果が期待されます。多様な主体との連携と最新のデジタル技術の活用により、誰もが安全に自転車を利用できる持続可能な交通環境の構築を目指すことが求められます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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