生活道路・通学路の交通安全対策

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（生活道路・通学路の交通安全を取り巻く環境）

• 自治体が生活道路・通学路の交通安全対策を行う意義は「次代を担う子どもの保護」と「高齢者が安心して暮らせる地域社会の実現」にあります。
• 我が国の交通事故死者数は長期的に減少し、令和6年には2,663人と過去最少水準を更新し続けています。しかし、その一方で、幹線道路に比べて対策が遅れがちな生活道路や通学路では、依然として悲惨な事故が後を絶ちません。
• 特に、歩行者や自転車利用者が犠牲となる事故が多く、その中でも子どもと高齢者が被害者となる割合が高いという特徴があります。幹線道路の渋滞を避けるための「抜け道」として生活道路に車両が流入することも、この問題に拍車をかけています。
• こうした状況は、住民、特に子どもを持つ保護者や高齢者にとって、日々の暮らしの中に潜む大きな不安要因となっています。

意義

住民にとっての意義

安心感の向上とQOL（生活の質）の改善

• 対策の実施により、交通事故への不安が軽減され、住民が安心して暮らせる環境が実現します。
• 特に、歩行中や自転車乗用中の死傷事故の約半数が自宅から500m以内で発生しているというデータは、身近な場所の安全確保が住民の精神的な平穏に直結することを示唆しています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省「生活道路の交通安全対策ポータル」
    • （出典）内閣府「令和3年版交通安全白書」2021年度

子どもの健全な育成環境の確保

• 安全な通学路や遊び場が確保されることで、子どもたちがのびのびと外で活動できるようになり、心身の健全な発達を促進します。
• 交通事故のリスクが低減することで、子どもたちが自立して行動する機会が増え、社会性を育む上でも重要な役割を果たします。

地域社会にとっての意義

住環境の質の向上と地域の魅力向上

• 抜け道交通の抑制や走行速度の低下は、騒音や振動を減少させ、静穏で快適な住環境を創出します。
• 安全で住みやすい地域は、子育て世帯や高齢者にとって魅力的な居住地となり、地域の定住人口維持や資産価値の向上にも繋がります。

コミュニティの活性化

• 安全な道路空間は、住民同士の交流や立ち話を促し、地域コミュニティの絆を深めます。
• 通学路での見守り活動などを通じて、地域住民が主体的に関わる機会が生まれ、地域全体の防災・防犯意識の向上にも貢献します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）文部科学省「地域における通学路等の安全確保に向けた取組事例集」2021年度
    • （出典）全国PTA連絡協議会「スクールガード活動に関する調査報告書」

行政にとっての意義

住民の生命・身体の保護という責務の遂行

• 交通安全対策は、住民の生命と安全を守るという、地方自治体の最も根源的な責務を果たすための重要な施策です。
• 特に、自ら危険を回避する能力が十分でない子どもや、身体機能の変化により危険に遭遇しやすい高齢者といった交通弱者を保護することは、行政の重要な役割です。

住民満足度と行政への信頼の向上

• 通学路の安全確保など、住民の日常生活に密着した課題への具体的な取り組みは、行政の活動が目に見える形で示されるため、住民満足度と行政への信頼感を高める効果が期待できます。

（参考）歴史・経過

• 日本の交通安全対策は、時代ごとの社会情勢や事故の態様を反映し、その哲学と手法を進化させてきました。

昭和45年（1970年）

• 「交通戦争」と称される深刻な交通事故多発事態を受け、国の交通安全に関する基本方針を定めた「交通安全対策基本法」が制定されました。これにより、国を挙げた総合的・計画的な交通安全対策が始まりました。
  • （出典）内閣府「交通安全白書」各年度

昭和50年代～（1980年代）

• 自動車中心の道路整備から、歩行者空間を重視する考え方への転換が始まりました。オランダの「ボンエルフ」を参考に、車道を蛇行させるなどの物理的デバイスによって車両の速度を抑制し、歩行者の安全と快適性を確保する「コミュニティ道路」の整備が始まりました。これは、道路管理者が主体となり、道路の構造そのものを変えることで安全を図るという思想の現れでした。
  • （出典）国土交通省道路局「コミュニティ道路の整備事例」
  • （出典）一般財団法人国土技術研究センター「生活道路の交通安全対策の変遷」2022年度

平成23年（2011年）

• 生活道路における速度抑制を面的に展開するため、警察が主体となり「ゾーン30」の整備が全国で開始されました。これは、区域（ゾーン）を定めて最高速度を時速30キロに規制するもので、主に交通標識や路面表示によってドライバーに注意を促す「規制」を中心とした対策でした。
  • （出典）警察庁交通局「ゾーン30の整備について」

平成24年（2012年）以降

• 登下校中の児童が死傷する痛ましい事故が全国で相次いだことを受け、文部科学省、国土交通省、警察庁が連携し、全国の小学校で「通学路緊急合同点検」が開始されました。これにより、学校、PTA、道路管理者、警察など関係者が連携して危険箇所を点検し、対策を講じる体制が制度化されました。
  • （出典）文部科学省「通学路の交通安全の確保に向けた取組について」

令和3年（2021年）以降

• 千葉県八街市での児童死傷事故を契機に、従来の「ゾーン30」の取り組みをさらに強化した「ゾーン30プラス」の推進が始まりました。これは、警察による速度規制（ソフト対策）と、道路管理者によるハンプ（凸部）や狭さく（幅員狭窄）といった物理的デバイス（ハード対策）を効果的に組み合わせることで、強制的に車両の速度を抑制し、より実効性の高い安全確保を目指すものです。この対策の進化は、関係機関のより一層緊密な連携が不可欠であることを示しています。
  • （出典）警察庁「ゾーン30プラスの概要について」2024年度

生活道路・通学路に関する現状データ

• 全国の交通事故死者数は長期的に減少し、令和6年には2,663人（前年比-15人、-0.6%）となりました。しかし、依然として多くの尊い命が失われている状況に変わりはありません。
  • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」2025年
  • （出典）内閣府「令和7年版交通安全白書」2025年度
• 国が定める「第11次交通安全基本計画」では、令和7年までに年間の死者数を2,000人以下にするという目標が掲げられていますが、現在の減少ペースでは達成は容易ではない厳しい状況です。
  • （出典）内閣府「第11次交通安全基本計画」2021年度

生活道路における事故の現状

• 全国の交通事故件数は、平成16年の約95万件から令和4年には約30万件へと大幅に減少しましたが、幅員5.5m未満の生活道路における事故の減少率は、幹線道路と比較して鈍化する傾向にあります。
  • （出典）総務省「生活道路における交通安全対策に関する政策評価」2023年度
• 令和4年の生活道路における人身事故件数は約7万件でした。特に東京都では、令和元年から4年にかけて全国では生活道路の事故が21.2%減少したのに対し、7.1%増加するという憂慮すべき事態となっています。
  • （出典）総務省「生活道路における交通事故対策に関する実態調査結果」2024年度
• 令和5年中の東京都特別区（23区）における交通事故発生件数は21,918件、死者数は102人であり、依然として高い水準で推移しています。
  • （出典）警視庁「区市町村別交通人身事故発生状況（令和5年中）」2024年度

歩行者・自転車利用者の脆弱性

• 幅員5.5m未満の道路における事故では、死傷者に占める歩行者・自転車乗用中の割合が、幅員5.5m以上の道路の約1.8倍に達します。
  • （出典）国土交通省・警察庁「ゾーン30等の推進」2024年度
• 歩行中・自転車乗用中の死者のうち、約半数が自宅から500m以内で事故に遭っており、日常生活圏内に危険が潜んでいることがわかります。
  • （出典）総務省「生活道路における交通安全対策に関する政策評価」2023年度

子どもと高齢者の事故特性

• 子ども（小学生）： 交通事故死傷者のうち、歩行中の割合が半数以上を占めており、登下校時の安全確保が極めて重要です。
  • （出典）内閣府「令和7年版交通安全白書」2025年度
• 高齢者（65歳以上）： 交通事故死者数全体の56.8%（令和6年）を占め、その数は前年比で3.2%増加しています。歩行中や自転車乗用中の死亡事故リスクが他の年齢層に比べて著しく高い状況です。
  • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」2025年度

課題

• 全国的に交通事故死者数が減少するという大きな成果の裏で、対策が比較的進みにくかった生活道路にリスクが集中するという新たな課題が浮き彫りになっています。特に人口が密集し、道路が狭隘な東京都特別区においては、この課題がより深刻な形で現れています。

住民の課題

身近な生活空間に潜む危険と日常的な不安

• 住民、特に子育て世帯や高齢者は、日常的に交通安全に対する不安を抱えながら生活しています。最も安全であるべき自宅周辺が、必ずしも安全ではないという現実は、住民のQOL（生活の質）を低下させる大きな要因です。
  • 客観的根拠：
    • 歩行中・自転車乗用中の死傷事故の約半数が自宅から500m以内で発生しており、最も身近なはずの場所が危険と隣り合わせであることがデータで示されています。
      • （出典）国土交通省「生活道路の交通安全対策ポータル」
      • （出典）内閣府「令和3年版交通安全白書」2021年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 子どもの外遊びや高齢者の外出が抑制され、心身の健康や地域との繋がりが阻害されます。

危険箇所の情報不足と対策の不透明性

• 住民は、自分の生活圏内のどこが本当に危険なのか、具体的な情報を十分に得られていない場合があります。また、行政がどのような対策を計画・実施しているのかが見えにくく、不安や不満に繋がりがちです。
  • 客観的根拠：
    • 総務省の調査によると、市区町村のうち、事故発生箇所を「おおむね把握している」割合は20.6%に留まり、住民への情報提供が十分とは言えない状況がうかがえます。
      • （出典）総務省「生活道路における交通事故対策に関する実態調査結果」2024年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民の間に漠然とした不安が広がり、行政への不信感が増大する可能性があります。

地域社会の課題

「抜け道」利用による生活環境の悪化と合意形成の困難さ

• 幹線道路の渋滞を避ける車両が生活道路に流入する「抜け道」利用は、速度超過や交通量の増大を招き、事故リスクを高めるだけでなく、騒音や排気ガスによる生活環境の悪化を引き起こします。
• 一部の生活道路では、交通事故の発生率が都内平均の5～9倍に達するとの報告もあり、問題の深刻さを示しています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省 関東地方整備局「東京外かく環状道路 事業概要」
• 一方で、ハンプや狭さくといった物理的な対策は、一部の住民から騒音・振動や通行の不便さを理由に反対されることもあり、地域内での合意形成が難航するケースが少なくありません。
  • 客観的根拠：
    • （出典）杉並区「杉並区都市整備部会資料」
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 地域内に対立が生じ、安全対策が進まないまま危険な状態が恒常化します。

見守り活動の担い手不足と高齢化

• 地域のボランティアによる見守り活動は通学路の安全確保に不可欠ですが、多くの地域で担い手の高齢化や後継者不足が深刻な課題となっています。
• 活動が特定の個人や団体の善意に依存している場合、持続可能性の確保が難しくなります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）文部科学省「地域における通学路等の安全確保に向けた取組事例集」2021年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 見守りの空白時間が生まれ、子どもの安全が脅かされるリスクが高まります。

行政の課題

膨大な対策必要箇所と縦割り行政の壁

• 令和3年の全国一斉合同点検では、74,483箇所もの対策必要箇所が抽出されました。これらの膨大な箇所全てに恒久的な対策を講じることは、財政的・人的リソースの観点から極めて困難な課題です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和4年版交通安全白書」2022年度
    • （出典）内閣府「通学路における合同点検結果に基づく対策の実施状況について」2024年度
• 「ゾーン30プラス」のような効果の高い対策は、交通規制を所管する警察（交通管理者）と、道路整備を所管する自治体（道路管理者）の緊密な連携が不可欠です。しかし、両者の予算編成サイクルや意思決定プロセス、組織文化の違いが障壁となり、計画から実施までに時間を要する「縦割り行政」の課題が指摘されています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）警察庁「ゾーン30プラスの概要について」2024年度
    • （出典）一般財団法人国土技術研究センター「生活道路の交通安全対策の変遷」2022年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 対策が対症療法的かつ非効率になり、予算と人員を投入しても事故削減効果が頭打ちになります。

対策効果の客観的評価とEBPMの遅れ

• 実施した安全対策が、実際にどの程度事故リスクを低減させたのかを客観的なデータに基づいて評価し、次の政策に活かすEBPM（証拠に基づく政策立案）の取り組みが十分に進んでいません。
• 勘や経験、あるいは住民要望の強さに頼った対策に陥りがちで、限られたリソースの最適配分ができていない可能性があります。
  • 客観的根拠：
    • 多くの自治体で、対策後の交通量や速度の変化、事故件数の増減などを定量的に追跡・評価する仕組みが確立されていません。
      • （出典）総務省「生活道路における交通安全対策に関する政策評価」2023年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 費用対効果の低い対策が継続され、財政を圧迫するとともに、真に効果的な対策の機会を逸します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

• 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の対策で複数の課題解決（例：事故防止と生活環境改善）に繋がるなど、波及効果の高い施策を高く評価します。

実現可能性

• 現行の法制度や予算、人員体制の中で、比較的速やかに着手できる施策を優先します。特に、他機関との調整が少なく、自治体の裁量で進められるものが該当します。

費用対効果

• 投入するコスト（予算、人員）に対して、得られる効果（事故削減、住民満足度向上など）が大きい施策を優先します。将来的な医療費や社会保障費の削減効果も視野に入れます。

公平性・持続可能性

• 特定の地域や住民層だけでなく、区内全域で広く裨益し、かつ、一度実施すれば効果が長期的に持続する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 全国の先進事例や国の調査研究などで、その有効性が客観的なデータによって裏付けられている施策を最優先します。

支援策の全体像と優先順位

• これまでの対症療法的なアプローチから脱却し、「データに基づく計画」「実効性の高い物理的対策」「持続可能な協働体制」を三位一体で推進する戦略を提案します。この戦略は、個別の危険箇所への対応と、エリア全体のリスク低減を同時に実現することを目指します。
• 最優先（基盤整備）：支援策① データ駆動型安全計画（D-SAP）の推進
  • 全ての対策の土台となるものであり、客観的根拠に基づいた意思決定を可能にするため、最優先で着手すべきです。
• 優先（物理的対策）：支援策② 「ゾーン30プラス」の戦略的展開
  • 現在利用可能な対策の中で、車両速度の抑制効果が科学的に最も証明されているハード対策であり、D-SAPの分析結果に基づき、リスクの高いエリアから集中的に展開します。
• 推奨（協働体制）：支援策③ 住民協働による「通学路みまもりDX」の構築
  • ハード対策を補完し、住民の安全意識を高めるとともに、対策への合意形成を円滑にするソフト・協働施策です。D-SAPと連携させることで、その効果を最大化できます。

各支援策の詳細

支援策①：データ駆動型安全計画（D-SAP）の推進

目的

• 事故発生後の「事後対応」から、事故発生前の「予防・予測」へと、交通安全行政のパラダイムを転換します。
• 客観的データを用いて対策の優先順位を決定し、住民への説明責任を果たすとともに、円滑な合意形成を促進します。

主な取組①：交通事故・ヒヤリハット情報の統合GISマップ構築

• 警察庁が公開する交通事故統計オープンデータ、自治体が実施する通学路合同点検の結果、そして後述する住民報告アプリから得られる「ヒヤリハット情報」を、地理情報システム（GIS）上で統合し、一元的に可視化します。
• これにより、事故が実際に発生した箇所（顕在的リスク）と、事故には至っていないが危険と認識されている箇所（潜在的リスク）を同時に把握することが可能になります。
  • 客観的根拠：
    • 総務省の調査では、事故発生箇所を地図上で可視化するなどして把握している市区町村は、そうでない市区町村に比べて事故減少率が高い傾向（-24.3% vs -20.5%）が示唆されています。
      • （出典）総務省「生活道路における交通事故対策に関する実態調査結果」2024年度

主な取組②：交通ビッグデータの活用による潜在的危険箇所の特定

• 民間企業が保有するETC2.0プローブデータやカーナビアプリの走行データ（急ブレーキ多発地点データなど）を分析し、抜け道として利用されているルートや、速度超過が頻発している道路区間を特定します。
• これらのデータは、住民の感覚や事故統計だけでは捉えきれない「潜在的な危険」を科学的にあぶり出す上で極めて有効です。
  • 客観的根拠：
    • 横浜市では、ビッグデータを活用して抜け道利用の実態（通行車両の14.6%が抜け道利用）を把握し、住民説明会で客観的データとして提示することで、対策への合意形成を円滑に進めました。
      • （出典）国土交通省「ビッグデータを活用した交通安全対策について」2023年度
    • 川崎市でも、ナビタイムジャパン社の交通ビッグデータを活用し、急ブレーキ多発地点や速度超過区間を分析し、交通安全対策の検討に活用する取り組みを進めています。
      • （出典）川崎市・ナビタイムジャパン「ナビタイムの交通ビッグデータを活用した交通安全対策等に関する取組」2019年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 生活道路における死傷事故件数を5年間で30%削減
    • データ取得方法： 警察庁の交通事故統計データ
• KSI（成功要因指標）
  • D-SAPの分析結果に基づいて対策が実施された危険箇所の割合 80%以上
    • データ取得方法： 交通安全対策所管課の事業実績管理データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • データ分析により特定された潜在的危険箇所における対策後の急ブレーキ発生回数の減少率 50%
    • データ取得方法： 交通ビッグデータ分析（定点比較）
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 統合GISマップの構築・公開
    • データ取得方法： 事業完了報告
  • ビッグデータ分析レポートの年次作成・公表
    • データ取得方法： 作成・公表実績

支援策②：「ゾーン30プラス」の戦略的展開

目的

• 生活道路における車両の走行速度を物理的に抑制し、歩行者、特に子どもや高齢者の安全を徹底的に確保します。
• 警察と道路管理者の連携を制度化し、計画的かつ効率的な安全対策を実現します。

主な取組①：物理的デバイス（ハンプ・狭さく）の計画的設置

• D-SAPによって特定された高リスクエリア（抜け道利用が多い、速度超過が頻発、通学路に面している等）から優先順位をつけ、「ゾーン30プラス」として整備します。
• ハンプ（路面の凸部）や狭さく（車道を狭める構造物）などの物理的デバイスを、地域の道路特性や住民の意見を踏まえながら計画的に設置します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省・警察庁の調査では、「ゾーン30」整備箇所において、整備後に死亡・重傷事故が28.7%減少したとの結果が出ています。
      • （出典）国土交通省・警察庁「ゾーン30等の推進」2024年度
    • 静岡市の事例では、「ゾーン30プラス」の整備により、車両の平均速度が時速34.4kmから25.4kmへと9km/h低下し、対策区域の交通事故件数も年間1.5件から0.5件へと減少しました。
      • （出典）静岡市「ゾーン30プラス整備事業（入江東地区）効果検証結果」

主な取組②：警察・道路管理者による合同推進チームの設置

• 区役所内に、警察署の交通課担当者と区の道路管理担当者からなる恒常的な「生活道路安全推進チーム」を設置します。
• このチームが、D-SAPの分析、整備計画の策定、住民合意形成、設計・施工、効果検証までを一貫して担当することで、縦割り行政の弊害をなくし、迅速で効果的な事業推進を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 「ゾーン30プラス」の推進にあたり、国は道路管理者と警察が計画段階から緊密に連携することを基本方針としています。
      • （出典）国土交通省・警察庁「生活道路における交通安全対策」2023年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 「ゾーン30プラス」指定区域内における人身事故発生件数を5年間で40%削減
    • データ取得方法： 警察庁の交通事故統計データ（区域指定）
• KSI（成功要因指標）
  • 対策区域における車両の85パーセンタイル速度（車両の85%がその速度以下で走行する速度）が時速30km以下を達成
    • データ取得方法： 可搬式速度測定器による実地調査、交通ビッグデータ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 対策区域の住民を対象としたアンケート調査で「安全性が向上した」との回答割合 75%以上
    • データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 「ゾーン30プラス」整備地区数 年間5地区
    • データ取得方法： 事業実績管理データ
  • 物理的デバイス（ハンプ・狭さく）設置箇所数 年間50箇所
    • データ取得方法： 事業実績管理データ

支援策③：住民協働による「通学路みまもりDX」の構築

目的

• デジタル技術を活用して、地域住民による見守り活動や危険箇所の発見・報告活動を支援し、その持続可能性と実効性を高めます。
• 住民からの情報を体系的に収集・分析し、行政の安全対策に活かすことで、住民と行政の協働による安全なまちづくりを実現します。

主な取組①：危険箇所報告・情報共有アプリの開発・提供

• 住民がスマートフォンを使い、「ガードレールが壊れている」「見通しが悪い交差点」といった危険箇所を写真と位置情報付きで手軽に報告できる専用アプリを開発し、無償で提供します。
• 報告された情報は、支援策①の統合GISマップにリアルタイムで反映され、行政担当者が迅速に状況を把握し、対応を検討する仕組みを構築します。
  • 客観的根拠：
    • 住民参加型の安全マップ作成は、大人が気づきにくい子どもの視点での危険箇所発見に有効であり、当事者意識の醸成にも繋がることが指摘されています。
      • （出典）立命館大学「防災・減災活動における住民参加型GISの役割と課題」2017年度

主な取組②：コミュニティ・スクールを核とした見守り活動の組織化支援

• 学校運営に地域住民が参画する「コミュニティ・スクール」の仕組みを活用し、PTA、地域の高齢者クラブ、近隣の大学・高校の学生ボランティアなどを繋ぎ、多様な世代が参加する見守りネットワークの構築を支援します。
• アプリを通じて、見守り活動のシフト管理や、不審者情報などの緊急連絡、活動報告などを効率的に行えるようにします。
  • 客観的根- 拠：
    • 鳥取県湯梨浜町の事例では、高齢化で衰退していた見守り隊がコミュニティ・スクールと連携したことで、保護者など若い世代が参加し、活動が活性化しました。
      • （出典）文部科学省「地域における通学路等の安全確保に向けた取組事例集」2021年度
    • 京都市の事例では、大学生ボランティアが見守り活動に参加し、地域に受け入れられることで、活動の担い手の多様化に成功しています。
      • （出典）文部科学省「地域における通学路等の安全確保に向けた取組事例集」2021年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 住民の交通安全への参画意識の向上（アンケート調査で「地域の交通安全に関心が高まった」との回答割合 70%）
    • データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）
• KSI（成功要因指標）
  • アプリ経由での有効な危険箇所報告件数 年間1,000件以上
    • データ取得方法： アプリ管理システムのログデータ
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • アプリで報告された危険箇所のうち、何らかの対応（修繕、注意喚起設置等）が完了した割合 90%
    • データ取得方法： 案件管理システムの進捗データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 「みまもりDX」アプリのダウンロード数 5万件
    • データ取得方法： アプリストアの提供データ
  • 見守り隊への登録ボランティア数 5,000人
    • データ取得方法： アプリ登録者データ

先進事例

東京都特別区の先進事例

杉並区「警察と連携した『ゾーン30プラス』の導入」

• 杉並区では、抜け道利用による交通事故を防止するため、警察と連携して「ゾーン30プラス」の整備を積極的に進めています。特に、ハンプ（凸部）設置の実証実験を行い、その効果を定量的に評価しています。
• 実験の結果、ハンプ設置により車両の平均速度が時速27.1kmから23.0kmへと4.1km/h低下し、明確な速度抑制効果が確認されました。一方で、振動レベルが微増するなどの課題も把握し、住民アンケートを通じて騒音や利便性に関する意見を丁寧に収集しながら、本格導入に向けた合意形成を進めています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）杉並区「杉並区都市整備部会資料」

世田谷区「PTAと行政の協働による通学路改善」

• 世田谷区立笹原小学校では、PTAが主体となり、抜け道として利用され危険だった通学路の安全対策を区に要請しました。PTAは、具体的な危険箇所（見通しの悪い植え込み、消えかけたスクールゾーン表示など）を指摘し、改善策を提案しました。
• この住民からの具体的な働きかけに対し、区の土木部は迅速に対応。植え込みの剪定を即日実施したほか、スクールゾーンの路面表示の再塗装、車両の進入抑制を目的としたラバーポールの設置などを年度内に実現しました。住民の持つ地域情報と行政の実行力が結びついた好事例です。
  • 客観的根- 拠：
    • （出典）世田谷区立笹原小学校PTA「活動報告」2024年度

墨田区「都内初の『ゾーン30プラス』導入」

• 令和3年の千葉県八街市の事故を受け、警視庁が推進する「ゾーン30プラス」の取り組みにおいて、墨田区が都内で初めて導入地区となりました。
• 抜け道として利用される生活道路の交通事故防止を目的とし、最高速度30キロの区域規制と、道路を物理的に狭くする「狭さく」を組み合わせた対策を実施しました。これは、都内の他の特別区に先駆けて、ハード・ソフト一体型の最新の交通安全対策を導入した先進的な事例です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）ANNnewsCH「都内で初「ゾーン30＋」生活道路の安全対策」2021年度

全国自治体の先進事例

横浜市「ビッグデータを活用した合意形成と効果検証」

• 横浜市では、生活道路の安全対策を進めるにあたり、ETC2.0の走行データなどのビッグデータを徹底活用しています。データ分析により、抜け道利用の実態や速度超過が頻発する箇所を客観的に可視化しました。
• この分析結果を住民説明会で提示することで、「危ないと感じる」という主観的な意見だけでなく、「データが危険を示している」という客観的な根拠に基づいた議論が可能となり、ハンプや狭さくといった物理的対策に対する住民の合意形成を円滑に進めることに成功しました。対策後も同様のデータで効果を検証し、平均速度が約10km/h低下するなどの成果を住民と共有しています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省「ビッグデータを活用した交通安全対策について」2023年度
    • （出典）国土技術政策総合研究所「生活道路への物理的デバイス設置における合意形成のための参考資料」2025年度

鳥取県湯梨浜町「コミュニティ・スクールと連携した見守り隊の活性化」

• 湯梨浜町立東郷小学校区では、高齢化により活動が衰退傾向にあった見守り隊「オレンジベスト隊」を、コミュニティ・スクールの仕組みの中に位置づけることで再生・活性化させました。
• 学校運営協議会を通じて保護者など若い世代に参加を呼びかけた結果、隊員数が増加。活動コンセプトを「無理なく、楽しみながら、持続可能に」とすることで、多様な世代がそれぞれの生活スタイルに合わせて参加できる体制を構築しました。地域ぐるみの見守り活動が、特定の層の負担に依存せず、持続可能な形で運営されている優れた事例です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）文部科学省「地域における通学路等の安全確保に向けた取組事例集」2021年度
    • （出典）全国PTA連絡協議会「地域ぐるみの学校安全整備推進事業 事例集」

参考資料［エビデンス検索用］

政府（省庁）関連資料

• 内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年度
• 内閣府「第11次交通安全基本計画」令和3年度
• 警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」令和7年
• 警察庁「ゾーン30プラスの概要について」令和6年度
• 警察庁「交通事故統計情報のオープンデータ」各年度
• 文部科学省「地域における通学路等の安全確保に向けた取組事例集」令和3年度
• 国土交通省「生活道路の交通安全対策ポータル」
• 国土交通省・警察庁「ゾーン30等の推進について」令和6年度
• 国土交通省「ビッグデータを活用した交通安全対策について」令和5年度
• 総務省「生活道路における交通安全対策に関する政策評価」令和5年度
• 総務省「生活道路における交通事故対策に関する実態調査結果」令和6年度

東京都・特別区関連資料

• 警視庁「区市町村別交通人身事故発生状況（令和5年中）」令和6年度
• 世田谷区「世田谷区通学路交通安全プログラム」令和5年度
• 杉並区「第11次杉並区交通安全計画」令和3年度
• 杉並区「杉並区都市整備部会資料（ゾーン30プラス実証実験結果）」

研究機関・その他

• 一般財団法人国土技術研究センター「生活道路の交通安全対策の変遷」令和4年度
• 立命館大学「防災・減災活動における住民参加型GISの役割と課題」令和3年度

まとめ

　東京都特別区における生活道路・通学路の安全確保は、もはや個別の危険箇所への対症療法では限界を迎えています。今後は、客観的データに基づきリスクを科学的に評価する「データ駆動型安全計画」を基盤とし、実効性の高い物理的対策である「ゾーン30プラス」を戦略的に展開するとともに、デジタル技術で住民協働を支援する「みまもりDX」を構築するという、三位一体の総合的なアプローチが不可欠です。この戦略的転換こそが、子どもや高齢者を始めとする全ての住民が安心して暮らせる地域社会を実現する鍵となります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

行政情報ポータル

あらゆる行政情報を分野別に構造化

行政情報ポータルは、「情報ストックの整理」「情報フローの整理」「実践的な情報発信」の３つのアクションにより、行政職員のロジック構築をサポートします。