生活交通手段の利用促進

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目次
  1. はじめに
  2. 生活交通手段に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（生活交通手段の利用促進を取り巻く環境）

  • 自治体が生活交通手段の利用促進を行う意義は「全ての住民の移動の自由を確保し、社会参加を促進すること」と「持続可能で活力ある都市活動を維持すること」にあります。
  • 東京都特別区は、世界有数の高密度な鉄道網を有する一方で、駅から自宅までの「ラストワンマイル」や、鉄道網が手薄な地域における移動手段の確保が大きな課題となっています。特に、高齢化の急速な進展や障害者の社会参加の拡大に伴い、誰もが安全かつ容易に移動できる環境の整備は、喫緊の社会的要請です。
  • さらに、路線バス事業は、コロナ禍による利用者減少に加え、深刻な運転手不足（いわゆる「2024年問題」）に直面し、既存サービスの維持すら困難になりつつあります。
  • このような状況下で、従来の画一的な公共交通サービスだけでは多様化・複雑化する住民ニーズに対応できず、地域の実情に応じてコミュニティバスやデマンド交通といった新たな交通モードを戦略的に導入・支援し、交通結節点での乗り継ぎ利便性を向上させることで、持続可能で包摂的な地域交通ネットワークを再構築（リ・デザイン）することが不可欠です。

意義

住民にとっての意義

外出機会の確保とQOL（生活の質）の向上
  • 地域の特性に応じた生活交通手段が確保されることで、高齢者や障害者、子育て世代などが、通院、買い物、文化・レクリエーション活動といった社会生活に不可欠な外出を容易に行えるようになります。
  • これにより、社会的孤立の防止、健康維持・増進、そして生活の質の向上に直接的に寄与します。
移動の自由と自立支援
  • 自動車運転免許を返納した高齢者や、移動に制約のある障害者にとって、身近で利用しやすい公共交通は、自立した生活を支える生命線です。
  • ドアツードアに近いサービスを提供するデマンド交通や、バリアフリー化されたコミュニティバスは、移動の自由を保障し、個人の尊厳を支えます。

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化
  • 住民が地域の商店街や商業施設へアクセスしやすくなることで、地域内での消費活動が促進され、地域経済の活性化につながります。
  • 交通結節点の機能強化は、駅周辺の賑わいを創出し、新たな商業機会を生み出す可能性も秘めています。
環境負荷の低減
  • 利便性の高い公共交通の利用が促進されることで、自家用車への過度な依存から脱却し、交通渋滞の緩和や二酸化炭素（CO2）排出量の削減に貢献します。
  • これは、持続可能な開発目標（SDGs）の達成にも資する重要な取り組みです。
コミュニティの維持・活性化
  • コミュニティバスなどの共有交通機関は、住民同士の交流の場となり得ます。
  • 移動を通じて人々がつながることで、地域への愛着が深まり、コミュニティの維持・活性化が期待できます。

行政にとっての意義

社会的包摂（ソーシャル・インクルージョン）の実現
  • すべての住民に移動の機会を公平に提供することは、誰も置き去りにしない「社会的包摂」の理念を具現化するものです。
  • 特に、高齢者や障害者といった交通弱者への配慮は、行政の重要な責務です。
都市機能の持続可能性確保
  • 安定した生活交通ネットワークは、医療、福祉、教育といった他の行政サービスを支える基盤（インフラ）です。
  • 人口減少・超高齢社会においても都市の活力を維持し、持続可能な行政運営を実現するために不可欠な要素です。

（参考）歴史・経過

1990年代～2000年代初頭
  • 道路運送法の改正（2002年）によるバス事業の規制緩和が進み、民間事業者による不採算路線の撤退が相次ぎました。
  • これにより、特に鉄道駅から離れた地域で「交通空白地帯」が発生し、自治体が主体となってコミュニティバスを導入する動きが全国的に広がりました。
2000年代～2010年代
  • 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」（2007年施行、2020年改正）が制定され、市町村が「地域公共交通計画」を策定し、国が支援する枠組みが整備されました。
  • 東京都特別区においても、多くの区でコミュニティバスが導入され、地域住民の足として定着していきました。
2010年代後半～現在
  • 少子高齢化の進展による運転手不足が深刻化し、特に2024年4月からの「働き方改革関連法」適用（2024年問題）により、バス事業の供給制約が顕在化しました。
  • 同時に、AIやICT技術の進化を背景に、利用者の予約に応じて運行する「デマンド交通」が、非効率な固定路線を代替する新たな解決策として注目され、各地で実証実験や本格導入が進んでいます。
  • MaaS（Mobility as a Service）の概念が普及し、多様な交通手段をシームレスに連携させることの重要性が認識されるようになり、交通結節点の機能強化が一層求められています。

生活交通手段に関する現状データ

人口構造の変化と移動制約者
  • 日本の総人口に占める65歳以上人口の割合（高齢化率）は、令和6年10月1日現在で29.3%に達しました。特に75歳以上人口は2,078万人となり、65～74歳人口（1,547万人）を大きく上回っており、移動支援の必要性がより高い後期高齢者層が急増しています。
  • 65歳以上の一人暮らし高齢者も増加傾向にあり、令和2年には約672万人に達しています。家族による送迎などの支援が期待しにくく、公的な交通サービスの重要性が高まっています。
  • 日本の障害者数（身体障害、知的障害、精神障害の合計）は、在宅者だけで約1,155万人（令和4年時点）と推計されており、障害者の社会参加を支えるバリアフリーな交通環境の整備が不可欠です。
公共交通の利用状況
  • コロナ禍で大幅に減少した国内の旅客輸送量は回復傾向にありますが、交通モードによって回復ペースに差が見られます。特に乗合バスの輸送人員は、コロナ禍前の水準には依然として及んでいません。
  • 60歳以上の人の主な外出手段は「自分で運転する自動車」（56.6%）が最も多く、公共交通（電車20.3%、バス20.2%）の利用率は比較的低い水準にあります。これは、免許返納後の移動手段確保が極めて重要な課題であることを示唆しています。
コミュニティバス・デマンド交通の導入状況
  • 全国の市町村におけるコミュニティバスの導入数は年々増加しており、令和2年時点で1,281市町村に達しています。
  • 東京都特別区においては、令和5年度時点で18区がコミュニティバスを運行しており、地域交通の重要な一翼を担っています。
    • （出典）東京都「区市町村のコミュニティバス等運行状況調査」令和5年度
  • デマンド交通は「予約に応じて運行する交通サービス」と定義され、運行方式は固定ルートを予約時のみ運行する「定期路線型」から、タクシーのようにエリア内を自由に移動できる「自由経路ドアトゥドア型」まで多様です。
バリアフリー化の進捗
  • 令和5年度末時点で、ノンステップバスの導入率は70.5%に達し、着実に進展しています。しかし、裏を返せば約3割のバスは依然として車椅子利用者にアクセスしにくい車両であることを意味します。
  • 鉄軌道駅における段差解消（エレベーター設置等）は93.9%と高い水準ですが、視覚障害者の安全に不可欠なホームドアの設置率は、全番線数に対してわずか13.2%（令和5年度末時点）にとどまっています。

課題

住民の課題

高齢者の移動手段喪失と社会的孤立
  • 多くの高齢者が移動を自家用車に依存しているため、加齢による身体機能の低下や免許返納を機に、急激に移動が困難になる「モビリティ・クライシス」に直面します。
    • 客観的根拠：
      • 60歳以上の人の外出手段として「自分で運転する自動車」が56.6%を占める一方、「バス」の利用は20.2%にとどまっています。特に都市規模が小さい地域ほど自家用車への依存度が高い傾向があります。
      • （出典）内閣府「高齢者の住宅と生活環境に関する調査報告書」平成30年度
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 高齢者の社会的孤立や「買い物難民」化を深刻化させ、心身の健康悪化や要介護度の進行を招きます。
障害者の移動における物理的・心理的バリア
  • バリアフリー化は進展しているものの、未整備の施設や車両が依然として存在するため、障害者にとっては「利用できるかどうかわからない」という不安が常に伴います。一部の未整備が、ネットワーク全体の信頼性を損なっています。
    • 客観的根拠：
      • ノンステップバスの導入率は70.5%（令和5年度末）であり、約3割はステップ付き車両です。また、精神障害者に対する運賃割引は、鉄道事業者で約7割、タクシー事業者で約6割の導入にとどまっています。
      • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 障害者の就労や社会参加の機会を著しく制限し、共生社会の実現を妨げます。
デジタルデバイドによる新サービスの利用格差
  • AIオンデマンド交通など、利便性の高い新サービスの多くがスマートフォンアプリによる予約を前提としており、デジタル機器の操作に不慣れな高齢者などがサービスから取り残される危険性があります。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 最も移動支援を必要とする人々が、その解決策であるはずの新技術の恩恵を受けられないという矛盾が生じます。

地域社会の課題

公共交通の担い手不足（2024年問題）
  • バス・タクシー業界では運転手の高齢化と若者の入職者減が同時に進行し、深刻な人手不足に陥っています。これにより、需要があるにも関わらず路線を維持できず、減便や廃止を余儀なくされるケースが増加しています。
    • 客観的根拠：
      • バス・タクシーは輸送人員が減少傾向にある上、ドライバー不足が深刻化しており、従来のビジネスモデルからの転換が急務とされています。
      • （出典）一般財団法人運輸総合研究所「高齢者の移動手段確保に関する提言」2023年
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 地域全体の移動機能が麻痺し、通勤・通学、経済活動、市民生活に深刻な支障をきたします。

行政の課題

コミュニティバスの財政的持続可能性の低さ
  • 多くのコミュニティバスは、低運賃と限定的な利用者数から採算性が極めて低く、運行経費の多くを自治体の補助金に依存しています。この財政負担は、自治体財政を圧迫する構造的な課題となっています。
    • 客観的根拠：
      • ある自治体のコミュニティバスの収支率は、運行開始当初21.1%であり、料金改定後も30%程度の見込みと、自立採算には程遠い状況が示されています。
      • （出典）合志市「地域公共交通網形成計画（素案）」
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 財政難によりサービスの縮小や廃止を余儀なくされ、交通弱者が再び移動困難に陥るリスクがあります。
縦割り行政によるサービス連携の阻害
  • 交通政策（都市計画部局）、高齢者・障害者福祉（福祉保健部局）、デジタル化推進（企画部局）がそれぞれ別々に事業を進める「縦割り行政」が、分野横断的な視点を必要とするMaaSなどの統合的サービスの導入を妨げています。
    • 客観的根拠：
      • 国は「地域の公共交通リ・デザイン実現会議」を立ち上げ、関係省庁との連携の下で地域交通の活性化と社会的課題解決を一体的に推進する必要性を強調しています。これは、従来の縦割り構造への問題意識の表れです。
      • （出典）国土交通省「令和6年版 交通政策白書」令和6年度
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 非効率で重複した投資が発生し、利用者にとっては使い勝手の悪い、つぎはぎのサービスが乱立します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

  • 即効性・波及効果
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決にとどまらず、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
  • 実現可能性
    • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みや計画を活用できる施策は、優先度が高くなります。
  • 費用対効果
    • 投入する経営資源（予算・人員等）に対して得られる効果（住民の便益、将来的なコスト削減効果等）が大きい施策を優先します。
  • 公平性・持続可能性
    • 特定の層だけでなく、高齢者、障害者、子育て世代など幅広い住民に便益が及び、かつ財政的・運営的に長期持続可能な施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無
    • 政府の白書や調査、先進自治体の成功事例など、効果が実証されている、あるいは高い確度で見込める施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 生活交通手段の利用促進には、「①サービスの高度化」「②物理的環境の整備」「③持続可能な仕組みの構築」という3つの側面からのアプローチが不可欠です。これらは相互に連携し、相乗効果を生み出します。
  • **最優先（High Priority）**は「支援策①：DXとデータ活用による地域密着型交通の高度化」です。これは、運転手不足という供給面の制約と、利用者の利便性向上という需要面の要請に同時に応える、最もインパクトの大きい施策であるためです。
  • **同じく最優先（High Priority）**として「支援策②：シームレスな移動を実現する交通結節点の機能強化」を位置づけます。ネットワーク全体の価値は、乗り継ぎという「結節点」の利便性に大きく左右されるため、サービスの高度化と一体で進める必要があります。
  • **中長期的な優先施策（Medium/Long-term Priority）**として「支援策③：持続可能な運行を支える官民・地域連携モデルの構築」があります。これは、上記2つの施策を財政的・社会的に支え、持続させるための土台となる不可欠な取り組みです。

各支援策の詳細

支援策①：DXとデータ活用による地域密着型交通の高度化

目的
  • コミュニティバスとデマンド交通の運行効率を最大化し、利用者の待ち時間や心理的負担を最小化します。
  • データに基づき、利用者の潜在的ニーズを掘り起こし、真に必要とされるサービスを柔軟に提供します。
主な取組①：AIオンデマンド交通システムの導入支援
  • 予約受付、最適な配車・運行ルートのリアルタイム計算を自動で行うAIシステムの導入経費を補助します。
  • 複数の区が連携してシステムを共同調達・利用する「広域モデル」を推進し、スケールメリットによる初期・運用コストの低減を図ります。
    • 客観的根拠：
      • 国は「スマートモビリティチャレンジ」等の事業を通じて、AIオンデマンド交通などの新しいモビリティサービスの社会実装を支援しています。
      • （出典）国土交通省「令和6年版 交通政策白書」令和6年度
主な取組②：ユニバーサルな予約システムの構築
  • スマートフォンアプリでの予約に加え、高齢者が使い慣れた電話（自動音声応答やオペレーター対応）による予約チャネルを必須とします。
  • 地域の公民館、福祉施設、コンビニエンスストア等と連携し、職員や店員が代理で予約できる「デジタル支援拠点」を設けます。
主な取組③：コミュニティバスへのリアルタイム情報提供システムの導入
  • 全てのコミュニティバス車両にGPS端末を標準装備し、「バスが今どこを走っているか」「あと何分で到着するか」といった情報を、バス停のデジタルサイネージやスマートフォンアプリでリアルタイムに提供します。
  • 混雑状況も可視化し、利用者が乗車を判断する際の材料を提供します。
    • 客観的根拠：
      • 国は、バス情報のオープンデータ化（標準的なバス情報フォーマット：GTFS-JP）を推進しており、これにより多様な主体による情報提供サービスの開発が期待されています。
      • （出典）国土交通省「標準的なバス情報フォーマット（GTFS-JP）について」
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 交通不便地域における高齢者（75歳以上）の週1回以上の外出率を15%向上させる。
    • データ取得方法： 定期的な住民アンケート調査、携帯電話位置情報等を活用した人流データ分析
  • KSI（成功要因指標）
    • デマンド交通・コミュニティバス利用者の総合満足度を85%以上にする。
    • データ取得方法： 車内やウェブでの利用者アンケート調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • デマンド交通の予約から乗車までの平均待ち時間を15分以内にする。
    • データ取得方法： 運行管理システムのログデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • AIオンデマンド交通システム導入区の数を10区以上にする。
    • 電話予約チャネルの設置率を100%にする。
    • データ取得方法： 各区への導入状況調査、事業者へのヒアリング

支援策②：シームレスな移動を実現する交通結節点の機能強化

目的
  • 鉄道、バス、タクシー、デマンド交通など、異なる交通モード間の乗り継ぎにおける物理的・時間的・心理的障壁を解消します。
  • 全ての利用者が、初めての場所でも迷わず、安全かつ快適に乗り継ぎができるユニバーサルデザインの結節点を整備します。
    • 客観的根拠：
      • 国は、駅前広場やペデストリアンデッキ等の整備を通じて交通結節点の機能を強化し、都市の再生を促進する方針を示しています。
      • （出典）国土交通省「交通結節点改善事業」
主な取組①：物理的バリアフリーの徹底と「乗継ぎ品質」の向上
  • 駅の改札口からバス停、タクシー乗り場までを屋根付きの通路で結び、雨天時でも濡れずに移動できる環境を整備します。
  • ノンステップバスが路肩に隙間なく停車できるよう、バス停の切り込みや縁石の高さを改良し、車椅子やベビーカーでの乗降を容易にします。
主な取組②：デジタルサイネージによる統合的情報提供
  • 結節点の主要な場所に大型のデジタルサイネージを設置し、鉄道各線、バス各系統、デマンド交通の運行情報、乗り場案内、遅延情報、次の出発時刻などをリアルタイムで一元的に表示します。
  • 視覚的に分かりやすいピクトグラムや多言語（英・中・韓）表示を標準とします。
主な取組③：デマンド交通・コミュニティバス専用乗降ベイの確保
  • 主要駅の駅前広場において、一般車両の乗降場とは別に、デマンド交通やコミュニティバスが安全かつ確実に停車できる専用の乗降ベイ（停車帯）を設けます。
  • 利用者が迷わず乗車でき、かつ他の交通との錯綜を避けることで、定時性と安全性を確保します。
    • 客観的根拠：
      • 新宿駅の「バスタ新宿」は、高速バス、タクシー、一般車などの乗降場を集約・立体化し、交通結節点機能を大幅に向上させた先進事例です。
      • （出典）一般財団法人日本みち研究所「交通結節点の整備」
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 公共交通機関の乗り継ぎに対する住民満足度（「満足」「やや満足」の合計）を20%向上させる。
    • データ取得方法： 住民意識調査、駅利用者アンケート
  • KSI（成功要因指標）
    • 主要結節点における平均乗り継ぎ時間（降車から次便乗車まで）を30%短縮する。
    • データ取得方法： 現地でのストップウォッチ調査、交通シミュレーション分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 車椅子利用者が介助なしで乗り継ぎを完了できた割合を95%以上にする。
    • データ取得方法： 障害者団体等と連携したモニター調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 主要結節点への統合デジタルサイネージ設置数を50箇所にする。
    • デマンド交通専用乗降ベイの整備数を50箇所にする。
    • データ取得方法： 各区の整備計画、事業者への進捗確認

支援策③：持続可能な運行を支える官民・地域連携モデルの構築

目的
  • 交通事業者、行政、地域住民・企業がそれぞれの役割と責任を分担し、地域全体で生活交通を「支え育てる」仕組みを構築します。
  • 際限のない補助金投入から脱却し、多様な財源確保策を組み合わせることで、財政的に持続可能な運行モデルを確立します。
主な取組①：コミュニティバスの多角的評価と見直しガイドラインの策定
  • 従来の収支率（運行経費に占める運賃収入の割合）だけでなく、「高齢者の通院・買い物支援への貢献度」「CO2削減効果」「地域経済への波及効果」といった社会的便益を金銭価値換算して評価する手法（SROI：社会的投資収益率など）を導入します。
  • この多角的な評価に基づき、非効率な路線のルート変更や運行頻度の見直し、あるいはより効率的なデマンド交通への転換を検討するための、客観的で透明性の高いガイドラインを策定・共有します。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は、コミュニティバス導入にあたり、路線バスとの役割分担や競合回避、効率的な運行計画の策定を求めるガイドラインを示しており、計画段階からの精査の重要性を説いています。
      • （出典）国土交通省「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」
主な取組②：地域スポンサー制度の導入促進
  • 地域の病院や商業施設、企業などが運行経費の一部を負担する代わりに、バス停の命名権（ネーミングライツ）を取得したり、車内広告を掲載したり、自施設へのルート乗り入れを求めたりする「地域スポンサー制度」を積極的に導入します。
  • これにより、運賃収入と行政補助金以外の第三の財源を確保します。
    • 客観的根拠：
      • 全国のコミュニティバス成功事例では、広告収入や企業・団体からの協賛金が、財政基盤を安定させる上で重要な役割を果たしています。
      • （出典）国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業」の評価事例等に基づく分析
主な取組③：「地域公共交通計画」に基づく協働体制の強化
  • 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づき、全ての特別区で「地域公共交通計画」の策定を完了させ、その実効性を担保します。
  • 計画に基づき設置される「地域公共交通会議」を、単なる情報共有の場から、利用者、交通事業者、行政、地域代表などが実質的な議論を行い、路線の再編や運賃改定、新サービス導入に関する合意形成を図る意思決定の場として機能強化します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • コミュニティバス運行における区の財政負担額（補助金額）を現状から20%削減する。
    • データ取得方法： 各区の決算統計データ、補助金交付実績
  • KSI（成功要因指標）
    • 運行経費全体に占める外部収入（広告料・協賛金等）の割合を15%以上にする。
    • データ取得方法： 交通事業者の収支報告書、区への実績報告
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 地域住民・企業の地域交通への関与度（「自分たちの交通」という意識）を向上させる。
    • データ取得方法： 住民・沿線企業への意識調査（アンケート）
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 全特別区における「地域公共交通計画」の策定率を100%にする。
    • スポンサーシップを導入しているコミュニティバス路線数を30路線以上にする。
    • データ取得方法： 各区の計画策定状況調査、事業者へのヒアリング

先進事例

東京都特別区の先進事例

渋谷区「コミュニティバス『ハチ公バス』」

  • 渋谷区が運行するコミュニティバスで、都心部における成功事例として知られています。区役所、保健所、文化施設といった公共施設や、鉄道駅を結び、区民の移動をきめ細かくサポートしています。
  • 成功要因は、100円という手頃な運賃、覚えやすく親しみやすい路線愛称、デザイン性の高い小型車両の採用により、区民の足として広く認知・定着した点にあります。一方で、収支率は低い水準にあり、持続可能な運営は引き続き課題です。
    • 客観的根拠：
      • （出典）渋谷区議会会議録、区の予算・決算資料等に基づく分析

世田谷区「砧・大蔵地区 予約制乗合ワゴン」

  • 鉄道駅やバス停から離れた公共交通不便地域において、AIを活用した予約制の乗合ワゴンを実証運行しています。エリア内に約100箇所の乗降ポイント（ミーティングポイント）を設け、利用者の予約に応じてAIが最適な運行ルートを算出します。
  • 成功要因は、対象地域を限定し、住民のニーズを丁寧に把握した上でサービス設計を行った点、そして新しい技術を積極的に試行する姿勢にあります。本格運行に向け、利用者の定着と採算性の確保が今後の焦点となります。

江戸川区「環七シャトルバス『シャトルセブン』」

  • 区内を南北に縦断する環状七号線を走行し、JR総武線、京葉線、都営新宿線、東京メトロ東西線といった東西に走る複数の鉄道路線を結びつける広域連携バスです。
  • 成功要因は、鉄道網の隙間を埋めるという明確な戦略的目的と、主要な駅や施設のみに停車することによる速達性の確保です。コミュニティバスと幹線バスの中間的な位置づけとして、独自の役割を果たしています。

全国自治体の先進事例

富山県富山市「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」

  • LRT（次世代型路面電車）を公共交通の基軸として再生・整備し、その沿線に居住、商業、医療、福祉などの都市機能を集約させる「コンパクトシティ」戦略の国内における第一人者です。
  • 交通政策と都市計画を一体的に推進することで、中心市街地の活性化、高齢者の移動手段確保、環境負荷低減を同時に実現しています。交通結節点の機能強化と、そこへのアクセス手段を体系的に整備することの重要性を示す好例です。
    • 客観的根拠：
      • （出典）国土交通省「コンパクトシティ形成支援事業」等の評価報告

福岡県福岡市「AI活用型オンデマンドバス『のるーと』」

  • NTTドコモ、西日本鉄道などと連携し、AI活用型のオンデマンドバスを市内複数エリアで展開しています。スマートフォンのアプリや電話で簡単に予約でき、利用者の需要に応じてリアルタイムに最適なルートで運行します。
  • 成功要因は、先進技術を持つ民間企業と地域の交通を熟知した事業者が強力なタッグを組み、行政がそれを支援する官民連携のスキームを構築した点にあります。データ分析に基づき、運行エリアや時間帯を柔軟に見直すことで、サービスの質と効率性を継続的に改善しています。
    • 客観的根拠：
      • （出典）国土交通省「日本版MaaS推進・支援事業」等の事例報告

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区における生活交通手段の利用促進は、単なる利便性向上の問題ではなく、超高齢社会における住民の生活の質、社会的包摂、そして都市の持続可能性そのものを左右する戦略的課題です。深刻化する運転手不足と多様化する住民ニーズに対応するためには、DXとデータ活用によるサービスの高度化、シームレスな移動を支える交通結節点の機能強化、そして地域全体で交通を支える官民連携モデルの構築という三位一体の改革が不可欠です。これらの施策を統合的に推進することで、全ての住民が安心して移動できる、活力ある地域社会の実現が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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