無電柱化の推進

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（無電柱化を取り巻く環境）

• 自治体が無電柱化の推進による良好な歩行空間の確保を行う意義は「都市防災機能の強化によるレジリエンス向上」と「ユニバーサルデザインの実現によるインクルーシブな社会の構築」にあります。
• 無電柱化とは、単に電線を地中に埋設するだけでなく、道路の地下空間を活用した電線共同溝の整備や、建物の裏側に配線する「裏配線」、軒下に配線する「軒下配線」など、多様な手法を用いて道路上から電柱をなくす総合的な都市環境整備事業です。¹
• 東京都特別区のように、人口密度が高く、高齢者や外国人居住者、観光客が集中する大都市圏においては、無電柱化は単なる景観改善策に留まりません。頻発・激甚化する自然災害への備え、誰もが安全かつ快適に移動できる歩行空間の確保といった観点から、極めて重要な政策課題として位置づけられています。

意義

住民にとっての意義

安全で快適な歩行空間の確保

• 歩道上に林立する電柱がなくなることで有効幅員が広がり、ベビーカーや車いす利用者はもちろん、視覚障害者や高齢者など、誰もが安全で快適に通行できるバリアフリーな歩行空間が確保されます。⁴
  • 客観的根拠：
    • 日本の総人口に占める65歳以上人口の割合は、2023年9月時点で29.1%と過去最高を更新し、今後も上昇が見込まれています。また、身体障害者手帳所持者数は約428.7万人（2018年度）、うち視覚障害者数は約31万人と推計されており、これらの人々にとって歩道上の障害物は日々の移動における深刻な障壁となります。
      • （出典）総務省統計局「人口推計」2023年
      • （出典）厚生労働省「平成30年度福祉行政報告例」2020年
• 電柱への衝突事故のリスクが低減し、見通しが改善されることで、歩行者と車両双方の交通安全性が向上します。⁸

災害時の安全性向上

• 地震や大型台風による電柱の倒壊や電線の断線といった危険がなくなり、二次災害のリスクが大幅に低減します。⁴
  • 客観的根拠：
    • 東日本大震災では、電力柱約28,000本、通信柱約28,000本が倒壊・損壊し、住民の安全を脅かしました。⁸ 無電柱化は、こうした直接的な被害から住民の生命・身体を守る上で極めて有効です。

地域社会にとっての意義

都市防災機能の強化

• 災害時における電柱倒壊による道路閉塞を防ぎ、消防車や救急車などの緊急車両の通行路を確実に確保します。これにより、迅速な救命・救助活動や消火活動が可能となり、被害の拡大を抑制します。⁴
  • 客観的根拠：
    • 阪神・淡路大震災では、地中線の被災率は架空線（電柱）の80分の1に留まりました。⁹ この事実は、無電柱化がインフラの耐災害性を飛躍的に向上させることを示しています。

ライフラインの信頼性向上

• 電力線や通信線が地中に保護されることで、風雨や飛来物による損傷リスクがなくなり、停電や通信障害の発生を抑制します。これにより、災害時においても安定したライフラインの供給が期待できます。⁴

良好な景観形成と観光振興

• 空を覆う電線類がなくなり、すっきりとした美しい街並みが形成されます。これにより、地域のブランドイメージが向上し、国内外からの観光客誘致や地域経済の活性化に貢献します。⁴
  • 客観的根拠：
    • ロンドンやパリといった海外の主要都市では無電柱化がほぼ100%完了しており、美しい都市景観が大きな魅力となっています。¹¹ 無電柱化は、東京が国際都市間競争を勝ち抜く上での重要な要素です。

行政にとっての意義

持続可能な都市インフラの構築

• 無電柱化は、初期コストはかかるものの、災害時の復旧費用の削減や、長期的な維持管理コストの平準化に寄与する、持続可能な都市インフラへの投資と位置づけられます。

政策目標の統合的達成

• 「防災」「福祉（バリアフリー）」「景観・観光」といった複数の行政分野にまたがる課題を、無電柱化という一つの事業で同時に解決できるため、非常に費用対効果の高い政策と言えます。¹³

（参考）歴史・経過

• 明治時代
  • 日本の近代化とともに電信・電力供給のために電柱の建設が開始されました。当時、欧米では裸線による感電事故が社会問題化し、19世紀末には地中化へ移行しましたが、日本では被覆技術の進歩により重大事故が多発しなかったため、架空配電方式が主流として定着しました。¹⁴
• 戦後復興期
  • 急増する電力・通信需要に安価かつ迅速に対応するため、電柱が全国的に大量に建設され、現在の電柱が林立する景観の基礎が形成されました。¹⁵
• 1986年（昭和61年）
  • 国が「第1期電線類地中化計画」を策定し、組織的・計画的な無電柱化が本格的にスタートしました。当初は大規模商業地域の幹線道路が主な対象でした。¹⁶
• 1995年（平成7年）
  • 「電線共同溝の整備等に関する特別措置法」（電線共同溝法）が制定され、道路管理者が主体となって電線共同溝（C.C.BOX）を整備する方式が確立されました。これにより、複数の電線事業者のケーブルをまとめて収容する現在の無電柱化の基本的手法が定まりました。¹⁷
• 1986年～2010年代
  • その後、約5年ごとに「新電線類地中化計画」「無電柱化推進計画」などが策定され、整備対象が地方都市や住居系地域、歴史的街並み地区などへと徐々に拡大していきました。¹⁶
• 2016年（平成28年）
  • 東日本大震災などの教訓を踏まえ、議員立法により「無電柱化の推進に関する法律」（無電柱化推進法）が公布・施行されました。この法律は、無電柱化を単なる公共事業の一つから、国、地方公共団体、関係事業者の責務を伴う国家的プロジェクトへと格上げする画期的なものでした。¹⁹
• 2021年（令和3年）
  • 無電柱化推進法に基づき、現行の「無電柱化推進計画」（計画期間：令和3～7年度）が策定されました。この計画では、コスト縮減や事業期間の短縮を強力に推進し、整備を一層加速させることが目標とされています。¹⁹
• 2025年（令和7年）
  • 現行計画の最終年度を迎え、国土交通省では次期計画の策定に向けた「無電柱化推進のあり方検討委員会」が開催され、これまでの進捗と課題を踏まえた新たな目標や施策の検討が開始されています。²³

無電柱化に関する現状データ

国際比較：主要都市の無電柱化率

• 海外の主要都市では無電柱化がスタンダードとなっています。ロンドン、パリ、香港、シンガポールなどでは無電柱化が概成（100%）しています。¹²
• これに対し、日本の大都市は著しく遅れており、国土交通省の令和3年度末時点のデータによると、東京23区で8%、大阪市で6%に留まっています。この差は、都市景観や防災性における国際競争力の差を如実に示しています。¹²

国内の状況：都道府県・政令市別の無電柱化率

• 国内の整備状況は、地域による差が大きいものの、全体として非常に低い水準です。
• 都道府県別に見ると、最も進んでいる東京都ですら約6%（令和3年度末時点）です。次いで大阪府、兵庫県、神奈川県と大都市圏が続きますが、いずれも3%未満であり、多くの県では1%にも達していません。¹⁸
• 政令指定都市別に見ても、無電柱化率が5%を超えているのは東京23区（8%）、大阪市（6%）、名古屋市（5%）のみという状況です。²⁵

東京都特別区の状況と推移

• 特別区内でも整備状況には大きな差があります。都心部の中央区では、区道における無電柱化率が約37.5%（令和6年3月末時点）に達し、23区で最も高い水準です。²⁷
• 一方で、都道、区市町村道を合わせた電柱の総数は約70万本にのぼり、その大部分が未整備のまま残されています。¹⁵
• 東京都は整備の遅れを挽回するため「無電柱化加速化戦略」を策定し、都道の年間整備規模を令和2年度の25kmから令和7年度には50kmへ倍増させる目標を掲げています。¹⁵

災害時の電柱倒壊実績

• 大規模災害時における電柱の脆弱性は、過去の震災で繰り返し証明されています。
• 1995年の阪神・淡路大震災では、神戸市内において架空線の被災率が地中線の約80倍に達しました。⁹
• 2011年の東日本大震災では、東北地方を中心に電力柱・通信柱合わせて約56,000本が倒壊・損壊し、道路の寸断による救助・復旧活動の遅延や、広範囲な停電・通信障害の大きな原因となりました。⁸

新設電柱の問題

• 無電柱化を進める一方で、新たな電柱が建設され続けているという課題があります。「なくす努力」が「増える現実」に追いついていない状況です。
• 国土交通省の調査によると、令和4年度には主に宅地開発に伴い、全国で約7,500本の電柱が新たに設置されました。人口集中地区だけでも1,600本が新設されており、無電柱化の取り組みを部分的に相殺してしまっています。¹⁸

課題

住民の課題

歩行空間の安全性・快適性の欠如

• 歩道の中央や通行の妨げになる場所に設置された電柱は、高齢者、障害者、ベビーカー利用者などの日常的な移動を困難にし、転倒や衝突のリスクを高めています。これは、誰もが安全に暮らす権利を阻害する、看過できない問題です。
  • 客観的根拠：
    • 内閣府「令和7年版高齢社会白書」によると、日本の高齢化率は2025年に30.0%に達すると見込まれています。また、内閣府「令和7年版障害者白書」によれば、在宅の視覚障害者数は約15.9万人（2018年推計）とされています。これらの交通弱者にとって、歩道上の電柱は物理的・心理的な大きなバリアとなります。日本視覚障害者団体連合からも、安全な移動の権利確保のため、継続的にバリアフリー化が要望されています。³²
    • （出典）内閣府「令和6年版高齢社会白書」2024年
    • （出典）内閣府「令和6年版障害者白書」2024年
    • （出典）日本視覚障害者団体連合「交通バリアフリーについて」
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 高齢者や障害者の外出意欲の低下を招き、社会参加の機会を奪うことで、健康悪化や社会的孤立を深刻化させる恐れがあります。

無電柱化への理解・関心の低さ

• 多くの住民にとって電柱のある風景は「当たり前」となっており、無電柱化の多面的な意義（防災、安全、景観）や、工事の長期化、地上機器設置の必要性などへの理解が十分に浸透していません。
  • 客観的根拠：
    • 東京都が策定した「無電柱化加速化戦略」においても、「無電柱化に対する都民の関心」の低さが、事業推進上の5大課題の一つとして明確に指摘されています。¹⁵
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 事業に対する住民の協力が得られず、特に地上機器の設置場所を巡る合意形成が難航し、計画全体の遅延や中断を招きます。

地域社会の課題

災害時の脆弱性

• 地震や台風で電柱が倒壊すれば、道路は寸断され、緊急車両は通行不能になります。また、電線が切れれば広範囲で停電や通信障害が発生し、地域社会の機能が麻痺する危険性を常に抱えています。
  • 客観的根拠：
    • 東日本大震災では、電柱倒壊が津波からの避難やその後の救助・復旧活動の大きな障害となりました。³⁰ また、阪神・淡路大震災では、無電柱化されていた地域のライフラインの被害が著しく軽微であったことが報告されています。⁹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 首都直下地震などの大規模災害発生時に、救えるはずの命が救えず、復旧・復興の遅れが経済的・社会的な被害をさらに拡大させます。

景観価値の毀損と観光競争力の低下

• 無数に張り巡らされた電線は、歴史的な街並みや美しい空の広がりといった、地域固有の景観価値を大きく損なっています。これは、世界の主要都市との観光競争において、明確なハンディキャップとなります。
  • 客観的根拠：
    • ロンドン・パリの無電柱化率が100%であるのに対し、東京23区が8%という事実は、景観という観光資源の活用において、日本が大きく立ち遅れていることを客観的に示しています。¹²
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 質の高い観光体験を求めるインバウンド富裕層などを取り逃し、地域経済の活性化や文化振興の機会を逸失し続けます。

行政の課題

高額な事業コスト

• 無電柱化が進まない最大の要因は、その高額なコストです。特に、地下に既に多くの埋設物がある都市部では、工事が複雑化し、コストがさらに増大します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の試算によれば、最も一般的な電線共同溝方式による整備コストは1kmあたり約5.3億円にのぼります。このうち、道路管理者の負担が約3.5億円、電線管理者（電力・通信会社）の負担が約1.8億円とされ、公的負担の大きさが事業化の障壁となっています。³⁵
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 限られた予算では整備できる路線がごく一部に限られ、住民の安全や地域の防災力向上に地域間格差が生じてしまいます。

長期化する事業期間

• 無電柱化事業は、関係機関との協議、設計、埋設物調査、工事、そして住民との合意形成など、多くの段階を踏む必要があり、一つの路線の完成までに長い年月を要します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都の資料では、設計から施工、沿道住民の合意形成まで多くの時間を要することが課題として挙げられています。¹⁵ 江東区の計画では、標準的な工程で約7年が必要とされています。³⁰
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 事業期間の長期化は、住民生活への影響を長引かせ不満を増大させるだけでなく、人件費や物価の変動により総事業費を押し上げるリスクも抱えています。

複雑な合意形成

• 事業の実施には、沿道住民や地権者からの理解と協力が不可欠です。特に、電線地中化に伴い地上に設置が必要となる変圧器などの「地上機器」の設置場所を巡っては、合意形成が極めて困難なケースが多く、事業停滞の主因となっています。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省がわざわざ「無電柱化事業における合意形成の進め方ガイド（案）」を策定・公表していること自体が、この課題の深刻さを物語っています。³⁷ 地元との協議が重要であり、地上機器の設置場所で合意形成が進まないケースが多いと指摘されています。³⁹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 一部の反対によって事業全体がストップし、地域全体の安全や防災性向上の機会が失われるという、合成の誤謬に陥る可能性があります。

新設電柱の抑制が不十分

• 既存電柱の撤去を進める一方で、新たな宅地開発などに伴い、依然として新しい電柱の建設が許可されています。これは「穴の開いたバケツで水を運ぶ」ようなもので、無電柱化の全体的な進捗を著しく阻害しています。
  • 客観的根拠：
    • 国の「無電柱化推進計画」では、新設電柱の抑制が重点施策とされているにもかかわらず、道路法第37条に基づく占用制限の運用が徹底されていません。⁴⁰ 令和4年度には、住宅供給のために全国で7,512本の電柱が新設されました。³¹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 多額の公費を投じて電柱を減らしても、一方で新たな電柱が増え続けるため、無電柱化率が向上せず、投資効果が永遠に得られないという事態を招きます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

• 即効性・波及効果
  • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、防災、安全、景観など複数の課題解決に横断的に貢献し、多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
• 実現可能性
  • 現行の法制度や予算、人員体制の中で、大きな制度変更を伴わずに着手・実行が可能な施策を優先します。
• 費用対効果
  • 投入する資源（予算・人員）に対して、得られる効果（コスト削減、工期短縮、住民満足度向上など）が大きい施策を優先します。
• 公平性・持続可能性
  • 特定の地域や住民層だけでなく、区内全域に裨益し、将来にわたって継続的に効果が持続する仕組みづくりにつながる施策を高く評価します。
• 客観的根拠の有無
  • 国の計画やガイドライン、先進自治体の成功事例など、効果が客観的なデータや実績で裏付けられている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

• 無電柱化の推進における「高コスト」「長期化」「合意形成難」という根深い課題を打破するため、本報告では「①重点化による加速」「②低コスト化の徹底」「③プロセスの改革」を三位一体で進める総合的な支援策を提案します。これらは個別の選択肢ではなく、同時に推進することで相乗効果を生むパッケージとして位置づけられます。
• 優先度【高】：支援策① 重点エリアにおける選択と集中による無電柱化の加速
  • 防災やバリアフリーの観点から最も効果の高い路線に資源を集中投下し、目に見える成果を早期に創出することで、事業全体の推進力を高めます。
• 優先度【高】：支援策② 低コスト・新技術の導入促進と開発支援
  • 最大の障壁であるコスト問題を正面から解決し、これまで対象外とされてきた狭隘な生活道路など、区市町村道の大部分を占めるエリアでの展開を可能にするための根幹的な施策です。
• 優先度【中高】：支援策③ 推進体制の強化と合意形成の円滑化
  • 優れた計画や技術も、実行プロセスが非効率では意味がありません。手続きの迅速化と住民との新たな関係構築により、事業のスピードを抜本的に改善する「ソフト面のインフラ整備」です。

各支援策の詳細

支援策①：重点エリアにおける選択と集中による無電柱化の加速

目的

• 防災、安全、景観の観点から社会的な要請が特に高く、整備効果が最大限に発揮されるエリアに経営資源を集中投下します。
• 点から線、線から面へと整備効果を繋げることで、早期に「無電柱化ネットワーク」を形成し、住民が効果を実感できるまちづくりを実現します。
  • 客観的根拠：
    • 国の「無電柱化推進計画」では、防災、安全、景観・観光の観点から重要性の高い道路を優先的に整備する方針が示されています。¹⁹

主な取組①：防災・減災を目的とした緊急輸送道路の重点整備

• 首都直下地震などの大規模災害に備え、区内の第一次・第二次緊急輸送道路の未整備区間を最優先で整備します。
• 道路啓開計画と連携し、倒壊時に広域的な影響を及ぼす可能性のある路線から優先的に事業に着手します。
  • 客観的根拠：
    • 国の「無電柱化推進計画」及び「防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策」において、緊急輸送道路の無電柱化は最重要施策の一つです。¹⁹ 令和6年3月末時点で、全国の緊急輸送道路における新設電柱の占用制限措置は約99%に達していますが、これはあくまで「新設禁止」であり、既存電柱の撤去はこれからが本番です。⁴¹

主な取組②：バリアフリー重点整備地区における面的な整備

• バリアフリー法に基づき区が定める「重点整備地区」において、駅、公共施設、福祉施設、病院などを結ぶ主要な生活関連経路を「面的」に無電柱化します。
• 歩道整備やコミュニティ道路整備事業と一体的に実施することで、事業の効率化と相乗効果を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 国の次期無電柱化推進計画に向けた検討課題として、バリアフリー法に基づく特定道路や通学路など、安全確保の支障となる箇所の整備促進が挙げられています。⁴⁰ 兵庫県などでも、バリアフリー化が必要な駅周辺道路を重点整備対象としています。⁴²

主な取組③：観光振興・景観形成地区での戦略的整備

• 重要伝統的建造物群保存地区、商店街、景観計画で定められた重点地区など、地域の魅力向上に直結するエリアでの無電柱化を戦略的に推進します。
• 地域のまちづくり団体や商店街振興組合と連携し、景観ルールづくりと一体で事業を進めます。
  • 客観的根拠：
    • 国の支援施策においても、世界文化遺産周辺や歴史まちづくり法重点地区などが対象となっており、観光振興の観点からの無電柱化が奨励されています。³¹

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 10年以内に、区内の緊急輸送道路及びバリアフリー重点整備地区内の主要経路の無電柱化率を100%にする。
    • データ取得方法： 道路台帳、区無電柱化推進計画の進捗管理データに基づき、年1回算出。
• KSI（成功要因指標）
  • 重点エリアにおける年間平均整備延長を現行の2倍以上に引き上げる。
    • データ取得方法： 工事実績報告から整備延長を算出し、過去の実績と比較。
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 重点エリア内の住民・歩行者に対するアンケート調査での「歩行空間の安全性・快適性」に関する満足度を90%以上にする。
    • データ取得方法： 事業完了地区において、整備前後で住民アンケートを実施。
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 重点エリアにおける新規事業着手路線数を年間3路線以上とする。
    • データ取得方法： 年度事業計画及び予算執行状況からカウント。

支援策②：低コスト・新技術の導入促進と開発支援

目的

• 事業費を抜本的に削減することで、財政的制約を乗り越え、無電柱化事業の対象範囲を区内全域、特にこれまで困難であった狭隘な生活道路へと拡大します。
• 技術革新を促し、事業期間の短縮と品質の向上を両立させます。
  • 客観的根拠：
    • 国の「無電柱化推進計画」では、2025年度までにコストを平均約2割縮減、事業期間を半減させることが目標として掲げられています。¹⁹

主な取組①：低コスト手法の標準化と積極的採用

• 国土交通省が推奨する「浅層埋設方式」および「小型ボックス活用方式」を、区が発注する無電柱化事業の標準工法として位置づけ、技術的に困難な場合を除き、原則として採用します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「無電柱化のコスト縮減の手引き」によれば、浅層埋設方式や小型ボックス活用方式は、掘削土量の削減や支障物件移設の減少により、従来工法と比較して3～4割程度のコスト縮減効果が見込まれています。⁴³

主な取組②：技術開発に対するインセンティブ付与

• 区が発注する無電柱化関連工事において、総合評価落札方式を導入し、コスト縮減や工期短縮に資する新技術・新工法（NETIS登録技術等）を提案した事業者に対して加点評価を行います。
• これにより、民間企業の技術開発意欲を刺激し、現場レベルでのイノベーションを促進します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都の「無電柱化加速化戦略」においても、「技術開発・コスト縮減の促進」が7つの戦略の柱の一つとして位置づけられており、行政が技術革新をリードする重要性が示されています。¹⁵

主な取組③：地上機器の小型化・デザイン改善の共同開発

• 合意形成の最大の障壁である地上機器について、電線管理者、機器メーカー、デザイナー、地域住民を交えた共同開発プロジェクトを立ち上げます。
• さらなる小型化技術の開発支援や、ベンチ・植栽・案内板などと一体化した景観調和型デザインの公募・実用化を推進します。
  • 客観的根拠：
    • 地上機器の設置場所を巡る対立が事業遅延の主因であることから、その受容性を高めるための物理的な改善（小型化・デザイン性向上）は、合意形成円滑化に直結する有効な手段です。³⁹

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 5年間で、区の無電柱化事業における1kmあたりの平均事業費を30%削減する。
    • データ取得方法： 決算統計から事業費実績を算出し、経年変化を分析。
• KSI（成功要因指標）
  • 全事業における低コスト手法（浅層埋設・小型ボックス等）の採用率を90%以上にする。
    • データ取得方法： 設計図書及び工事仕様書を確認し、採用率を算出。
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • これまで事業化が困難であった道路幅員4m未満の狭隘道路における無電柱化の実現路線数を年間1路線以上とする。
    • データ取得方法： 事業計画及び完了報告から該当路線をカウント。
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 総合評価落札方式における新技術・新工法の提案・採用件数を年間5件以上とする。
    • データ取得方法： 入札契約結果の記録から集計。
  • 景観調和型のデザイン地上機器の導入数を累計20基以上とする。
    • データ取得方法： 設置台帳からカウント。

支援策③：推進体制の強化と合意形成の円滑化

目的

• 事業推進のボトルネックとなっている複雑な行政手続きと、時間のかかる住民合意形成のプロセスを抜本的に改革し、事業期間を大幅に短縮（平均4年程度を目指す）します。

主な取組①：「無電柱化ワンストップ相談窓口」の設置

• 区役所内に、道路管理、都市計画、防災、景観等の関連部署と、電力・通信等の電線管理者が定期的に参画する「ワンストップ相談窓口」を設置します。
• 住民や開発事業者からの問い合わせ、協議申請に対し、関係者が一堂に会して対応することで、手続きの迅速化と意思決定のスピードアップを図ります。
  • 客観的根拠：
    • 事業期間が長期化する大きな要因は、多数の関係者間での複雑な調整作業にあります。¹⁵ 国の計画でも、事業のスピードアップのため、包括発注（設計から施工までを一括して発注する方式）などの効率的な執行体制の構築が推奨されています。²¹

主な取組②：住民参加型ワークショップによる合意形成モデルの導入

• 計画の初期段階から、対象地域の住民を対象とした参加型ワークショップを複数回開催します。
• 無電柱化の意義の共有から、整備手法の検討、地上機器の設置場所候補の洗い出し、景観デザインの検討まで、住民が主体的に関わるプロセスを導入し、「やらされ感」から「共創」へと意識転換を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の「合意形成の進め方ガイド（案）」では、地域の協力体制の構築や協議会の設置、ワークショップの開催が有効な手法として具体的に示されています。²¹

主な取組③：開発事業における無電柱化の原則義務化と誘導

• 「無電柱化推進条例」を制定または改正し、区内で行われる一定規模以上（例：500平方メートル以上）の宅地開発や市街地再開発事業において、技術的に著しく困難な場合を除き、無電柱化を原則として義務付けます。
• 同時に、無電柱化を実施した開発事業者に対して、容積率の緩和や固定資産税の減免といったインセンティブを付与し、民間による自主的な取り組みを強力に誘導します。
  • 客観的根拠：
    • 無電柱化推進法第12条では、道路事業や市街地開発事業等における新設電柱の設置抑制が定められています。²¹ この条文の趣旨を徹底するため、つくば市や鎌倉市では、条例により特定区域内での無電柱化を義務付けています。²¹ 東京都も「宅地開発無電柱化推進事業」として補助制度を設け、民間開発を支援しています。³³

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 5年間で、無電柱化事業の平均事業期間（計画決定から工事完了まで）を40%短縮する（例：現行7年から4.2年へ）。
    • データ取得方法： 過去及び新規事業の工程管理データから平均事業期間を算出・比較。
• KSI（成功要因指標）
  • 住民合意形成にかかる平均期間を30%短縮する。
    • データ取得方法： 事業記録から、住民説明会開始から地上機器設置等の主要事項の合意までの期間を計測。
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 新規開発事業における無電柱化実施率を95%以上にする。
    • データ取得方法： 開発許可申請と完了検査の記録を照合し、実施率を算出。
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 住民参加型ワークショップの年間開催回数を10回以上とする。
    • データ取得方法： 事業実施部署の活動記録から集計。
  • ワンストップ相談窓口における年間相談・協議件数を50件以上とする。
    • データ取得方法： 窓口の受付記録から集計。

先進事例

東京都特別区の先進事例

中央区「『区道無電柱化率No.1』を支える計画的推進と開発連携」

• 中央区は、区道における無電柱化率が約37.5%（令和6年3月末時点）と23区で最も高く、先進的な取り組みを続けています。この高い達成率は、長期的な視点に立った計画的な整備と、区内で活発な市街地再開発事業との巧みな連携によって支えられています。
• 2024年には、これまでの成果を踏まえ、新たに「中央区無電柱化推進計画2024」を策定しました。この計画では、これまで困難とされてきた道路幅員の狭い生活道路をも対象に加え、今後10年間で約3.6kmの整備完了を目指すという意欲的な目標を掲げています。
• 成功要因は、①明確な長期ビジョンと数値目標に基づく継続的な行政投資、②大規模開発の機会を捉え、民間事業者と連携して一体的に整備を進める公民連携のアプローチ、③国道・都道の整備完了状況を踏まえ、区道の整備に資源を集中させる戦略的な優先順位付けにあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）中央区「中央区無電柱化推進計画2024」2024年 ²⁷

品川区「商店街活性化と一体となった無電柱化」

• 品川区の戸越銀座商店街では、地域と行政が一体となり、約10年の歳月をかけて無電柱化を実現しました。この事業は、単なる電線地中化に留まらず、商店街の活性化策とセットで推進された点に特徴があります。
• 無電柱化工事と同時に、商店街が利用する独自の光ファイバー網を敷設し、Wi-Fi環境の整備や情報発信の強化など、「ユビキタス商店街プロジェクト」へと発展させました。これにより、景観改善による来街者増だけでなく、商店街のDX（デジタルトランスフォーメーション）も同時に実現しました。
• 成功要因は、①商店街振興組合という明確な受益者との強固なパートナーシップ、②無電柱化を「コスト」ではなく、地域活性化のための「投資」と捉え、付加価値の高い事業と組み合わせた総合的なアプローチ、③長期にわたる事業への地域の理解と協力体制の構築にあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）品川区「品川区無電柱化推進計画」 ⁵¹

世田谷区「民間宅地開発への補助による新設電柱の抑制」

• 世田谷区は、「これ以上電柱を増やさない」という原則を具体化するため、東京都の「宅地開発無電柱化推進事業」を積極的に活用しています。この事業は、民間事業者による宅地開発に伴い新たに設置される道路（公道・私道）の無電柱化を支援する補助制度です。
• 区は、この制度を活用して、成城や尾山台などの住宅地開発において、事業者が自主的に無電柱化に取り組むことを後押ししました。これにより、行政が直接整備することが難しい小規模な生活道路においても、景観が良く安全な街並みが形成されています。
• 成功要因は、①行政がすべての整備を担うという発想から脱却し、民間の力を活用する視点、②補助金という直接的なインセンティブを用意することで、事業者の自主的な行動を促した点、③「新設抑制」という、ともすれば見過ごされがちな課題に正面から取り組んだ戦略性にあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）東京都都市整備局「宅地開発無電柱化推進事業の事例」2022年 ⁴⁸

全国自治体の先進事例

京都市「歴史的景観保全を核とした住民・事業者との協働」

• 国際的な観光都市である京都市は、「世界の文化首都・京都にふさわしいまちづくり」を掲げ、歴史的景観の保全を最大の目的として無電柱化を推進しています。特に花見小路や産寧坂、先斗町といった地区では、その成果が国内外から高く評価されています。
• 先斗町のような極めて道幅の狭い通りでの事業では、地上機器を民有地に設置させてもらうなど、地域住民や店舗の協力が不可欠でした。市は、地域の「まちづくり協議会」と緊密に連携し、計画段階から住民の意見を丁寧に吸い上げ、合意形成を図りました。
• 成功要因は、①「歴史的景観を守る」という、市民・事業者が共有できる高い価値を事業の核に据えたこと、②行政主導のトップダウンではなく、まちづくり協議会が主体となるボトムアップ型のアプローチを粘り強く続けたこと、③地上機器のデザインを工夫するなど、地域の景観に最大限配慮したきめ細やかな設計にあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）京都市「京都市無電柱化推進計画」2019年 ⁵⁵

神戸市「震災復興を原動力とした防災まちづくり」

• 神戸市は、1995年の阪神・淡路大震災で電柱倒壊による甚大な被害を経験した教訓から、無電柱化を「防災まちづくり」の根幹として位置づけています。震災後の復興事業において、緊急輸送道路や避難路となる幹線道路を中心に、強力に無電柱化が推進されました。
• その後の計画においても防災機能の強化が一貫して最優先課題とされており、現在進行中の「第8期実施計画」（令和3～7年度）においても、災害時の輸送路確保を目的とした路線の整備が中心となっています。
• 成功要因は、①震災という強烈な共通体験が、無電柱化の必要性に対する市民・行政の揺るぎない社会的合意を形成したこと、②「復興」という大義名分のもと、長期的かつ大規模な予算投入が可能となったこと、③防災という明確な目的があるため、事業の優先順位付けが容易であったことにあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）神戸市「神戸市無電柱化推進計画（第8期実施計画）」2021年 ⁶⁰

参考資料［エビデンス検索用］

法律・計画等

• 無電柱化の推進に関する法律（平成28年法律第112号）
• 国土交通省「無電柱化推進計画」（令和3年5月25日決定）
• 国土交通省「防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策」（令和2年12月8日閣議決定）
• 東京都「東京都無電柱化条例」（平成29年9月施行）
• 東京都「無電柱化加速化戦略」（令和3年2月策定）
• 東京都「東京都無電柱化計画（改定）」（令和3年6月改定）
• 中央区「中央区無電柱化推進計画2024」（令和6年策定）
• 品川区「品川区無電柱化推進計画」（令和5年6月一部改訂）
• 世田谷区「世田谷区無電柱化推進計画」（令和元年10月策定）
• 神戸市「神戸市無電柱化推進計画」（令和元年12月策定）
• 京都市「京都市無電柱化推進計画」（平成31年3月策定）

国の調査・報告書・ガイドライン等

• 国土交通省「無電柱化推進のあり方検討委員会」関連資料（令和7年度）
• 国土交通省「無電柱化のコスト縮減の手引き」（令和6年3月）
• 国土交通省「無電柱化事業における合意形成の進め方ガイド（案）」（令和5年7月改訂）
• 国土交通省「道路統計年報」各年度
• 内閣府「高齢社会白書」各年度
• 内閣府「障害者白書」各年度

その他

• 総務省「電気通信政策の推進 無電柱化の推進」関連資料
• 経済産業省資源エネルギー庁「無電柱化の推進」関連資料
• NPO法人電線のない街づくり支援ネットワーク 各種報告書

まとめ

　無電柱化の推進は、単に電線を地中に埋める土木事業ではなく、都市の防災力を高め、誰もが安全で快適に暮らせるユニバーサルな空間を創出し、国際都市としての魅力を向上させる、極めて重要な都市戦略です。しかし、高コスト、事業の長期化、複雑な合意形成という根深い課題が、その進捗を長らく妨げてきました。これらの課題を克服し、無電柱化を真に加速させるためには、防災やバリアフリーの観点から整備効果の高いエリアに資源を集中する「重点化」、浅層埋設などの新技術を標準化しコストを抜本的に下げる「低コスト化」、そして行政手続きや住民との対話プロセスを改革し事業期間を短縮する「円滑化」を、三位一体で進める総合的な政策パッケージが不可欠です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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