歩道・自転車道のバリアフリー化

masashi0025
目次
  1. はじめに
  2. 歩道・自転車道のバリアフリー化に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（歩道・自転車道のバリアフリー化を取り巻く環境）

  • 自治体が歩道・自転車道のバリアフリー化を行う意義は「すべての住民の移動の自由と安全を保障し、インクルーシブな地域社会を実現すること」と「超高齢社会における社会全体の持続可能性を高めること」にあります。
  • 歩道・自転車道のバリアフリー化は、特定の利用者層のためだけのインフラ整備ではありません。急速に進行する高齢化、障害のある方、ベビーカーを利用する子育て世代、大きな荷物を持つ旅行者や配達員など、多様な背景を持つすべての住民の日常生活の質を向上させる、レジリエントで包摂的な都市への基盤投資です。
  • この取り組みは、単に物理的な障壁を除去するだけでなく、「どこでも、だれでも、自由に、使いやすく」というユニバーサルデザインの理念と、社会全体の意識変革を促す「心のバリアフリー」の実現を目指すものであり、現代の都市計画における中心的な課題として位置づけられています。

意義

住民にとっての意義

安全性の向上と事故の未然防止
  • 歩道の段差解消や平坦性の確保は、特に高齢者の転倒事故リスクを大幅に低減します。
  • 歩行者と自転車の通行空間を明確に分離することで、双方の接触事故を防ぎ、子どもから高齢者まで誰もが安心して通行できる環境が実現します。
移動の自由の確保と社会参加の促進
  • 連続したバリアフリー経路が整備されることで、車いす利用者や視覚障害者、高齢者などが他者の介助なしに自立して外出できるようになります。
  • これにより、買い物や通院、地域活動への参加が容易になり、生活の質（QOL）の向上と社会的な孤立の防止につながります。
あらゆる利用者にとっての利便性向上
  • バリアフリー化された歩道は、障害のある方や高齢者だけでなく、ベビーカーを押す保護者、スーツケースを引く旅行者、台車を使う配達員など、多様な人々にとっての利便性を向上させます。
  • これは、一部の人のための特別な配慮ではなく、社会全体の効率性と快適性を高める普遍的な価値を持ちます。

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化
  • 安全で快適な歩行空間は、人々の外出意欲を喚起し、特に時間的・金銭的に比較的余裕のある高齢者層の活動を促します。
  • 商店街など商業エリアのバリアフリー化は、来街者の増加に直結し、地域経済の活性化に貢献します。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省の調査によれば、バリアフリー化が進んだ商業地区では、高齢者・障害者の来訪頻度が平均1.8倍に増加したというデータがあります。また、歩行者優先道路として整備された商店街では、歩行者数が平均38.5%増加し、売上高も平均12.7%向上しています。
      • （出典）国土交通省「歩行者優先道路整備の効果に関する調査」
社会的包摂（ソーシャル・インクルージョン）の促進
  • 誰もが気兼ねなく街に出て活動できる環境は、障害の有無や年齢にかかわらず、すべての人が社会の一員として尊重され、参加できるインクルーシブな社会の象徴です。
  • 物理的なバリアだけでなく、「心のバリアフリー」を推進する過程を通じて、住民同士の相互理解と共助の精神が育まれます。

行政にとっての意義

医療・介護に関わる社会的費用の削減
  • 転倒事故や交通事故の減少は、それに伴う医療費や介護給付費、逸失利益といった社会的なコストを長期的に削減する効果があります。
  • バリアフリー整備は、短期的な投資コストを上回る長期的な社会的便益を生み出す予防的政策と位置づけられます。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省の試算では、バリアフリー整備による交通事故の減少は、年間の社会的費用を約2,300億円削減する効果があるとされています。
      • （出典）国土交通省「バリアフリー整備の費用対効果分析に関する調査」
行政への信頼向上と法令遵守
  • 住民の安全と福祉に直結するバリアフリー化を積極的に推進する姿勢は、行政への信頼を高めます。
  • 「障害者差別解消法」や「バリアフリー法」が求める合理的配慮の提供や環境整備の責務を果たすことにもつながります。
超高齢社会に対応した持続可能な都市経営
  • 今後ますます増加する高齢者や移動に制約のある人々が活動しやすい都市環境を整備することは、都市の活力を維持し、将来にわたって選ばれるまちであり続けるための不可欠な投資です。

（参考）歴史・経過

  • 1970年代
  • 1994年
  • 2000年
    • 公共交通機関の駅やターミナル、およびそこに至る道路のバリアフリー化を一体的に進める「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）」が制定されます。
    • （出典）バリアフリー法研究会「バリアフリー法の変遷」
  • 2006年
    • 建築物中心の「ハートビル法」と交通中心の「交通バリアフリー法」を統合・拡充し、施設から経路までを一体的に捉える「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）」が施行されます。これにより、より総合的なバリアフリー化が推進されることになりました。
    • （出典）バリアフリー法研究会「バリアフリー法の変遷」
  • 2014年
    • 日本が国連「障害者の権利に関する条約」を批准します。これにより、障害を個人の心身機能の問題ではなく社会の側にある障壁との関係で捉える「社会モデル」の考え方が国内政策の基本となり、合理的配慮の提供がより強く求められるようになります。
    • （出典）内閣府「我が国の「障害者権利条約」の批准」
  • 2018年～2021年
    • バリアフリー法が改正され、段階的に施行されます。この改正では、物理的な整備（ハード）だけでなく、国民一人ひとりの意識改革を促す「心のバリアフリー」の推進が国の責務として明確に位置づけられました。また、対象者が身体障害者だけでなく、知的障害者、精神障害者、発達障害者を含む全ての障害者に拡大され、小規模な店舗等もバリアフリー化の努力義務の対象に加えられました。
    • （出典）国土交通省「バリアフリー法改正のポイント」
    • （出典）建設業経営支援センター「バリアフリー法の改正」

歩道・自転車道のバリアフリー化に関する現状データ

急増するバリアフリー化の対象者（高齢者・障害者）
  • 客観的根拠：
    • 内閣府「令和7年版 高齢社会白書」によると、令和6年10月1日現在、日本の総人口に占める65歳以上の割合（高齢化率）は29.3%と過去最高を更新しました。総数3,624万人のうち、特に移動に困難を抱えやすい75歳以上人口が2,078万人と、65～74歳人口（1,547万人）を大幅に上回っています。この傾向は今後も続き、令和52（2070）年には、国民の2.6人に1人が65歳以上、約4人に1人が75歳以上になると推計されています。
    • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年
    • 内閣府「令和7年版 障害者白書」によると、身体障害者約436万人のうち、65歳以上が約300万人と約7割を占めています。高齢化の進展に伴い、障害を持つ高齢者も増加しており、バリアフリー化の必要性はますます高まっています。
    • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年
進捗が遅れる歩行空間のバリアフリー整備率
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の令和4年度末時点のデータでは、重点整備地区内の主要な生活関連経路を構成する道路のバリアフリー化率は約71%に留まっています。これは、住民の日常生活に不可欠な道路の約3割が、未だに段差や幅員不足などのバリアを抱えていることを示しています。
    • （出典）国土交通省「移動等円滑化の目標達成状況の概要（2022年度末）」
  • 客観的根拠：
深刻な歩行者と自転車の事故・トラブル

課題

住民の課題

断片的で連続性のないバリアフリー経路
  • 駅や公共施設単体ではバリアフリー化されていても、そこに至るまでの歩道に段差があったり、点字ブロックが途切れていたりするため、目的地までたどり着けない「ラストワンマイル問題」が深刻です。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 多額の投資で整備したバリアフリー施設が十分に活用されず、社会的投資の費用対効果が著しく低下します。
歩行者と自転車の錯綜による危険
  • 本来、歩行者の安全が最優先されるべき歩道が、車道を走ることに危険を感じる自転車利用者との共有空間となり、常に衝突の危険に晒されています。特に、動きの予測が難しい子どもや、回避能力が低い高齢者にとって大きな脅威となっています。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 歩行者が常に自転車との衝突を警戒しなければならなくなり、最も安全であるべき歩行空間がストレスと危険の場と化します。
視覚障害者にとって危険な歩行空間
  • 視覚障害者の命綱である点字ブロックが、放置自転車や店の看板、電柱などで塞がれていたり、途中で途切れていたり、摩耗して役に立たなかったりするケースが後を絶ちません。これは、安全な誘導という本来の機能を果たせず、かえって利用者を危険に晒すことになります。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 視覚障害者の自立した移動を著しく阻害し、社会参加の機会を奪うとともに、命に関わる事故のリスクを増大させます。

地域社会の課題

「心のバリアフリー」の浸透不足
  • 法律で推進が謳われているにもかかわらず、「心のバリアフリー」の概念は社会に十分に浸透していません。点字ブロック上に物を置く、困っている様子の人がいても声をかけないなど、他者への配慮を欠いた行動が散見され、物理的な環境整備の効果を損なっています。
  • 客観的根拠：
    • バリアフリー法において「心のバリアフリー」の推進が国の責務として明記されていること自体が、これが未達成の重要課題であることを示しています。
    • （出典）国土交通省「バリアフリー法改正のポイント」
    • 2020年時点の国の目標として、「心のバリアフリー」という用語の認知度を約50%に、高齢者・障害者等の立場を理解し行動できる人を原則100%に、という高い目標が設定されましたが、達成には至っていません。
    • （出典）(https://the-ayumi.jp/2023/12/29/system-barrier-free/)
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 物理的なバリアが解消されても、社会的な障壁が残ることで、障害者や高齢者が外出をためらい、社会的な孤立が深まります。
放置自転車等による物理的障壁
  • 特に駅周辺において、歩道上に放置された自転車や、店舗のはみ出し看板、のぼり旗などが常態化しており、歩行空間の有効幅員を著しく狭めています。これは、車いす利用者やベビーカーにとって通行の直接的な妨げとなるだけでなく、視覚障害者にとっても危険な障害物となります。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 歩行空間の安全性が恒常的に損なわれ、行政による整備効果が相殺されるとともに、地域の景観や秩序も悪化します。

行政の課題

財源と物理的スペースの制約
縦割り行政による連携不足
  • 道路の整備（土木部局）、交通安全（警察）、自転車利用促進（まちづくり部局）、福祉（福祉部局）といった担当部署が分かれているため、施策の連携が取れていない場合があります。例えば、歩行者の安全確保が不十分なまま自転車利用だけが推進され、結果として歩道上の危険が増大するといった矛盾が生じがちです。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 施策間の矛盾が生じ（例：自転車活用推進と歩行者安全の対立）、全体最適ではない非効率な行政運営と住民の混乱を招きます。
計画策定における当事者参画の形骸化
  • 計画策定プロセスに公聴会や審議会が設けられ、障害当事者が参加する機会は増えましたが、形式的な意見聴取に留まり、根本的な課題が計画に反映されないケースが見られます。計画の初期段階からの実質的な参画が保証されていない「アリバイ作り」の参画に陥りがちです。
  • 客観的根拠：
    • DPI（障害者インターナショナル）日本会議などの当事者団体は、「Nothing about us, without us（私たちのことを、私たち抜きに決めないで）」の原則に基づき、計画の構想・設計段階からの実質的な参画と、その意見を尊重する仕組みの制度化を繰り返し提言しています。これは、現状の参画プロセスに満足していない当事者が多いことを示唆しています。
    • （出典）(https://www.dpi-japan.org/activity/traffic/)
    • （出典）(https://www.dpi-japan.org/activity/traffic/)
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 利用者ニーズから乖離した「整備のための整備」が行われ、税金が無駄になるとともに、当事者の行政への不信感が増大します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
  • 即効性・波及効果：
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。生命の安全に直結する施策は最優先とします。
  • 実現可能性：
    • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。
  • 費用対効果：
    • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果（安全性の向上、社会的費用の削減等）が大きい施策を優先します。
  • 公平性・持続可能性：
    • 特定の地域・層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無：
    • 政府資料や先行自治体の事例等、エビデンスに基づき効果が実証されている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 歩道・自転車道のバリアフリー化は、①物理的環境の再構築（ハード）、②情報アクセシビリティの革新（ソフト）、**③社会実装の推進（ハート）**という3つの柱を統合的に進める必要があります。これらは独立した施策ではなく、相互に連携することで最大の効果を発揮します。
  • 最優先（Priority 1）：
    • 支援策①の中でも、生命の安全に直結する「歩行者と自転車の物理的分離」と「危険な段差・障害物の解消」は、他の何よりも優先して取り組みます。これと同時に、支援策③の「当事者参画の制度化」を確立し、全ての整備が利用者視点で行われるための基盤を構築します。
  • 中期（Priority 2）：
    • 物理的整備の進捗と並行して、支援策②「ICTによる情報アクセシビリティの革新」を本格的に展開します。これにより、ハード整備が完了していないエリアでも、情報によって安全な移動を支援し、ハードとソフトの両面から利便性を向上させます。また、支援策③の「心のバリアフリー教育」を地域全体に広げます。
  • 長期（Priority 3）：
    • 区内全域におけるバリアフリーネットワークの完成を目指し、継続的な物理環境の更新と、ICT技術の高度化、そして「心のバリアフリー」が特別なことではなく、地域文化として定着することを目指します。

各支援策の詳細

支援策①：物理的環境の再構築：安全で連続した移動空間の創出

目的
  • 歩行者、車いす利用者、自転車利用者など、すべての人が物理的に安全で、途切れることなく快適に移動できる空間を創出します。
  • 特に、歩行者と自転車の利用空間を明確に分離し、事故リスクを根本的に解消することを目指します。
    • 客観的根拠：
      • 令和7年版障害者白書では、「移動等の円滑化の一層の促進」と「公共交通機関、歩行空間等のバリアフリー化の推進」が重点施策として掲げられており、物理的環境の整備が政策の根幹であることが示されています。
      • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年
主な取組①：歩道と自転車道の完全分離の原則化
  • 歩道と車道の間に、縁石や植栽帯などで物理的に分離された「自転車専用通行帯（サイクルレーン）」を整備することを原則とします。
  • 道路幅員が狭く分離が困難な場合は、安易に歩道上の自転車ナビマーク等で済ませるのではなく、一方通行化や時間帯による自動車交通規制など、道路空間全体を再配分する抜本的な対策を検討します。
  • 歩道上の自転車通行は、標識で許可されている区間を見直し、やむを得ない場合を除いて原則として廃止する方向で、警察と協議を進めます。
主な取組②：徹底した段差解消と連続性の確保
  • 歩道と車道の間の切り下げ部分、民地との境界、バス停の乗降口など、あらゆる段差を2cm以下に統一する基準を設け、計画的に解消工事を進めます。
  • 電柱、標識、街路樹などを歩行の主動線から外す「オフセット配置」を推進し、車いすのすれ違いが可能な2.0m以上の有効幅員を連続的に確保します。
  • 区境や国道・都道・区道の境界部分でバリアフリー経路が途切れないよう、関係機関との合同点検や整備計画の連携を制度化します。
主な取組③：視覚障害者誘導用ブロックの標準化と維持管理体制の強化
  • JIS規格（JIS T 9251）に準拠した点字ブロックの設置を徹底し、特に分岐点、終端、警告ブロックの正しい組み合わせと敷設方法を全ての工事で標準化します。
  • 区の職員による定期パトロールに加え、区民がスマートフォンアプリ等で不具合（剥がれ、障害物など）を写真付きで容易に通報できるシステムを導入し、通報から72時間以内の対応を目標とする迅速な補修体制を構築します。
主な取組④：休憩・滞留スペースの計画的設置
  • 高齢者や内部障害のある方などが途中で休憩できるよう、500mごとを目安に、歩道沿いにベンチや日よけを備えた小規模な「ポケットパーク」や休憩スペースを計画的に設置します。
  • バス停やタクシー乗り場周辺にも、待ち時間を快適に過ごせる滞留スペースを確保します。
    • 客観的根拠：
      • 令和7年版高齢社会白書が示す75歳以上の後期高齢者人口の急増は、長距離の連続歩行が困難な層が増えることを意味しており、休憩施設の必要性が高まっています。
      • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 重点整備地区内の主要生活関連経路におけるバリアフリー基準適合率：100%（5年以内）
      • データ取得方法： 道路管理者（土木部局）による道路台帳データと年1回の現地調査結果の照合・集計
    • 歩行者対自転車の人身事故件数：5年間で30%削減
      • データ取得方法： 警視庁から提供される区内交通事故統計データの定点分析
  • KSI（成功要因指標）
    • 物理的に分離された自転車専用通行帯の整備延長：年間10km増
      • データ取得方法： 事業計画に基づく整備実績のGISデータでの管理・集計
    • 障害当事者団体による整備後評価アンケートでの満足度：80%以上
      • データ取得方法： 整備完了地区ごとに実施する障害者団体等へのヒアリング・アンケート調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 区民意識調査における「歩道の安全性・快適性」に関する満足度：前年比5ポイント向上
      • データ取得方法： 毎年実施する区政に関する区民意識調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 段差解消（2cm以下）実施箇所数：年間200箇所
      • データ取得方法： 土木部局における事業実施報告の集計
    • 点字ブロックの不具合通報への対応完了率（72時間以内）：95%以上
      • データ取得方法： 維持管理システムにおける通報受付から対応完了までの時間記録の自動集計

支援策②：情報アクセシビリティの革新：ICTによる「移動の選択肢」の保障

目的
  • ICT（情報通信技術）を最大限に活用し、障害の有無や種類、言語に関わらず、誰もがリアルタイムで正確なバリアフリー情報を入手し、安心して外出計画を立て、実行できる環境を整備します。
  • 物理的な整備が完了するまでの間の補完的措置として、また整備後もより快適な移動を支援する手段として、情報提供によって安全なルート選択を可能にします。
    • 客観的根拠：
      • 令和7年版障害者白書では「情報アクセシビリティの向上」と「社会参加を支援する情報通信システムの開発・普及」が重要施策として挙げられており、本支援策は国の政策方向性と完全に合致しています。
      • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年
主な取組①：公式バリアフリーナビゲーションアプリの開発・提供
  • 区が主体となり、車いすモード（段差・勾配回避）、視覚障害者モード（音声案内・点字ブロック優先）、ベビーカーモード（エレベーター優先）など、利用者特性に応じた最適なルートを案内する公式ナビゲーションアプリを開発し、無償で提供します。
  • 道路工事情報、エレベーターの故障・点検情報、イベントによる通行止めや混雑情報などをリアルタイムでアプリに反映させ、利用者が常に最新の状況に基づいて判断できる仕組みを構築します。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は「歩行空間ネットワークデータ」の整備を推進しており、これはICTを活用した歩行者移動支援サービスの基盤となるものです。自治体がこのデータを活用し、住民サービスに展開することは国からも期待されています。
      • （出典）株式会社パスコ「歩行空間ネットワークデータ整備ツール」
主な取組②：オープンデータ化の推進と市民協働による情報エコシステムの構築
  • 行政が保有するバリアフリー関連情報（公衆トイレの多機能設備の有無、段差・スロープの位置情報、AED設置場所など）を、機械判読可能な形式でオープンデータとして公開します。これにより、民間事業者による多様な地図アプリや新サービスの開発を促進します。
  • 市民が地域のバリア情報（例：放置自転車が多い場所、点字ブロック上の障害物）やバリアフリー情報（例：入口にスロープがある店舗）をスマートフォンから簡単に投稿・共有できるプラットフォーム（例：「Bmaps」のような市民参加型地図）と連携・支援し、情報の鮮度と網羅性を高めます。
主な取組③：ビーコン等を活用したきめ細やかな歩行支援
  • 主要な交差点やバス停、公共施設の入口などにBluetoothビーコンを設置します。視覚障害者などが専用アプリを入れたスマートフォンを持って近づくと、現在地（「〇〇交差点です」）、進行方向（「横断歩道を渡ると〇〇方面です」）、施設の概要などを音声で自動的に通知するサービスを導入します。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は「旅客施設における音による移動支援方策ガイドライン」を策定しており、ビーコン等の技術活用は視覚障害者の安全な移動を支援する有効な手段として推奨されています。
      • （出典）アルスヴィータ「バリアフリーの歴史」
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 障害のある方や高齢者の「一人での外出頻度」：5年間で20%向上
      • データ取得方法： 障害者団体、高齢者施設等と連携し、施策開始前後の対象者への定量的なアンケート調査を実施
  • KSI（成功要因指標）
    • 公式ナビアプリのダウンロード数および月間アクティブユーザー（MAU）率：5万ダウンロード、MAU率30%
      • データ取得方法： アプリストアの管理データおよびアプリ内解析ツールによるログ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • アプリ利用者の「情報があったことで、安心して外出できた」という肯定的な回答率：85%以上
      • データ取得方法： アプリ内アンケート機能による年2回の定期調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • オープンデータとして公開されたバリアフリー関連のデータセット数：年間50件増
      • データ取得方法： 区のオープンデータポータルサイトにおける公開データセット数の管理記録
    • ビーコン設置箇所数（交差点・バス停等）：年間100箇所増
      • データ取得方法： 事業実施部署における設置台帳の集計

支援策③：社会実装の推進：「心のバリアフリー」の定着と協働体制の構築

目的
  • ハード・ソフト両面の整備を実効性のあるものにするため、住民一人ひとりの意識改革（心のバリアフリー）を促し、行政・住民・事業者が一体となってバリアフリーなまちづくりを推進する社会基盤を構築します。
  • 「誰かのための特別なこと」ではなく「みんなにとって当たり前のこと」として、バリアフリーが地域文化に根付くことを目指します。
主な取組①：「心のバリアフリー」教育・啓発の制度化
  • 区内の全小中学校における福祉・人権教育の一環として、多様な障害当事者を講師として招き、その体験談を聞き、介助方法などを学ぶ「心のバリアフリー」授業を必修化します。
  • 区内の事業者に対し、従業員向けのバリアフリー研修（障害特性の理解、適切な声かけや介助の方法など）の実施を条例で努力義務化します。積極的に取り組む企業を「バリアフリー推進優良事業者」として認証・公表し、公共調達等でインセンティブを与える制度を設けます。
主な取組②：当事者参加の制度化と権限付与（インクルーシブ・デザインの徹底）
  • 区が実施する全ての公共的な道路・施設整備事業において、計画・設計の初期段階で、障害当事者（身体、視覚、聴覚、知的、精神、内部障害など多様な当事者）が参加する「ユニバーサルデザイン・チェック会議」の開催を義務付けます。
  • この会議での指摘事項に対し、事業担当部署は対応方針（採用・不採用の理由を含む）を文書で回答し、それを公表することを必須とします。これにより、計画への反映プロセスを透明化し、当事者参画の実効性を担保します。
    • 客観的根拠：
      • DPI日本会議などの当事者団体は「Nothing about us, without us」の原則に基づき、計画段階からの実質的な参画を強く要求しています。これは、当事者の視点が欠けた整備がいかに役に立たないかを物語っています。
      • （出典）(https://www.dpi-japan.org/activity/traffic/)
      • 港区では、高齢者や障害者等の区民が参画する推進協議会が設置されており、当事者参画を制度化する上での有効なモデルとなります。
      • （出典）港区「港区バリアフリー基本構想」
主な取組③：放置自転車対策の強化と適正利用の促進
  • 駅周辺の放置禁止区域における指導員による指導・警告活動と、即日撤去体制を強化します。
  • ペナルティだけでなく、GPSを活用したシェアサイクルポートの増設や、商業施設や公共施設と連携した駐輪料金割引サービスなど、ルールを守って駐輪することを促すインセンティブ（誘因）を導入します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区民意識調査における「障害のある人や高齢者が暮らしやすいまちだと感じる」区民の割合：80%以上（5年以内）
      • データ取得方法： 毎年実施する区政に関する区民意識調査
  • KSI（成功要因指標）
    • 公共事業の計画・設計段階への当事者参画率：100%
      • データ取得方法： 各事業部署からの報告および「ユニバーサルデザイン・チェック会議」の議事録の確認
    • 区内主要駅周辺の放置自転車台数：5年間で50%削減
      • データ取得方法： 環境部局による年2回の定点実態調査の結果
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 点字ブロック上の障害物（放置自転車、看板等）に関する区民からの通報件数：年間20%削減
      • データ取得方法： 維持管理システムへの通報記録の時系列分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 「心のバリアフリー」教育を実施した区立小中学校の割合：100%（3年以内）
      • データ取得方法： 教育委員会からの実施報告の集計
    • 「バリアフリー推進優良事業者」認証数：年間20社増
      • データ取得方法： 産業振興部局における認証制度の申請・認定実績

先進事例

東京都特別区の先進事例

港区「重点整備地区を中心とした面的・一体的整備」

  • 港区は、浜松町駅や品川駅周辺など、特に乗降客数が多く再開発が進む7つのエリアを「重点整備地区」として指定しています。このアプローチにより、地区内の旅客施設、道路、公園、建築物などを一体的かつ集中的にバリアフリー化し、質の高い「面」としてのバリアフリー空間を創出しています。また、学識経験者に加え、高齢者や障害者等の区民が参画する「港区バリアフリー基本構想推進協議会」を設置し、計画策定から進行管理まで継続的に当事者の意見を反映させる仕組みを構築している点が特徴です。
  • 成功要因：
    • リソースを特定のエリアに集中投下することで、目に見える成果を早期に実現し、成功モデルを他地域へ展開する戦略。
    • 継続的な当事者参画の仕組みにより、計画の実効性と利用者満足度を高めている点。
  • 客観的根拠：

杉並区「上位計画と連携した総合的なバリアフリー推進」

  • 杉並区は、バリアフリー基本構想を単独の計画としてではなく、区の最上位計画である総合計画や都市計画マスタープランと密接に連携させています。これにより、バリアフリー化を「福祉」という特定の分野の課題としてではなく、「持続可能なモビリティの実現」や「まちづくりと連携したコンパクト・プラス・ネットワーク化」といった、都市経営全体の戦略の中に組み込んでいます。この統合的なアプローチにより、部局横断的な取り組みが促進され、一貫性のあるまちづくりが可能となっています。
  • 成功要因：
    • バリアフリーを都市全体の持続可能性を高めるための根幹的な要素と位置づけ、全庁的な取り組みとしている点。
    • インクルーシブ遊具の導入を明記するなど、具体的な施策にまで落とし込んでいる点。
  • 客観的根拠：

足立区「自転車ネットワーク計画と安全対策の統合」

  • 足立区は、23区で最多レベルの自転車関与事故件数を減少させるため、自転車の利用促進と安全確保を両立させる「足立区自転車活用推進計画」を策定しています。通勤・通学などの「生活路線」や観光・レクリエーションに資する「魅力向上路線」などを明確に位置づけたネットワーク計画に基づき、自転車専用通行帯やナビマークの整備を計画的に進めています。同時に、若年層をはじめとする全世代を対象とした安全教育やマナー向上の啓発活動に重点を置いており、ハードとソフトの両面から総合的にアプローチしています。
  • 成功要因：
    • 自転車を「活用するもの」と「管理・規制するもの」という二つの側面から統合的に捉え、専用空間の確保（ハード）と利用者の意識啓発（ソフト）を車の両輪として推進している点。
    • 「自転車利用者の交通ルール、走行マナーが良いと感じる区民の割合」といった具体的な目標値を設定し、成果を重視している点。
  • 客観的根拠：

全国自治体の先進事例

神戸市「市民参加によるユニバーサルデザインの推進」

  • 神戸市は、阪神・淡路大震災の復興を機に、早くから「だれもがやさしい、だれにもやさしい」を理念とするユニバーサルデザイン（UD）のまちづくりを推進しています。特筆すべきは、市民、事業者、行政が協働で地域のバリアを点検し、改善策を検討・提案する「こうべUD学校」などの市民参加の仕組みです。市民が主体的に関わることで、行政だけでは気づきにくい細かな課題が発見・解消されるだけでなく、”自分たちのまちは自分たちで良くする”という当事者意識と地域への愛着が醸成されています。
  • 成功要因：
    • 行政主導のトップダウンではなく、市民協働をまちづくりの原動力とするボトムアップ型のアプローチ。
    • 当事者の視点が継続的にまちづくりに活かされる仕組みが、実用性の高いバリアフリー環境を実現している点。
  • 客観的根拠：
    • （出典）神戸市「神戸市ユニバーサルデザイン基本計画」

宇都宮市「LRT整備と連携した歩行者優先のまちづくり」

  • 宇都宮市は、2023年に開業した次世代型路面電車（LRT）の導入を核として、公共交通を軸としたコンパクトなまちづくりを進めています。LRTの停留所は全てバリアフリー基準に適合しており、路面との段差がないシームレスな乗降が可能です。さらに、LRT整備と一体で、停留所へのアクセス道路や周辺の歩道も拡幅・段差解消が行われ、自転車専用レーンも整備されています。これにより、自動車に依存しなくても高齢者や障害者が安全かつ容易に移動できる環境が、面的に創出されています。
  • 成功要因：
    • 公共交通の刷新という大規模プロジェクトと、歩道・自転車道のバリアフリー化を完全に連動させた点。
    • 点の整備（停留所）と線の整備（アクセス道路）が同時に進むことで、効果的なバリアフリーネットワークが効率的に構築されている点。
  • 客観的根拠：
    • （出典）宇都宮市「宇都宮市地域公共交通計画」

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区における歩道・自転車道のバリアフリー化は、超高齢社会を迎えた我が国において、すべての人々の尊厳と社会参加を支える根幹的な政策です。現状は、整備率の目標と実態に乖離があり、特に歩行空間の連続性や安全性に深刻な課題が残っています。今後は、物理的な分離・段差解消といったハード整備、ICTを活用した情報保障、そして当事者参画を核とした「心のバリアフリー」の浸透を三位一体で推進することが不可欠です。断片的な「点の整備」から、誰もが安心して移動できる「面のネットワーク」へと発想を転換し、計画的かつ統合的な投資を行うことで、真にインクルーシブで持続可能な都市を実現できます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

ABOUT ME
行政情報ポータル
行政情報ポータル
あらゆる行政情報を分野別に構造化
行政情報ポータルは、「情報ストックの整理」「情報フローの整理」「実践的な情報発信」の３つのアクションにより、行政職員のロジック構築をサポートします。
関連記事
あわせて読みたい
記事URLをコピーしました