歩行者優先の空間づくり、バリアフリー化の推進

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目次
  1. はじめに
  2. 歩行者優先・バリアフリー化に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（歩行者優先の空間づくり、バリアフリー化を取り巻く環境）

  • 自治体が歩行者優先の空間づくり、バリアフリー化の推進を行う意義は「超高齢社会における全ての住民の社会参加と安全の確保」と「都市の魅力と経済活力を向上させる持続可能なまちづくりへの投資」にあります。
  • これは、単に特定の層に向けた福祉施策ではなく、都市の将来像を左右する根源的な戦略です。日本の総人口に占める65歳以上人口の割合（高齢化率）は29.3%（令和6年10月1日現在）に達し、令和52（2070）年には2.6人に1人が65歳以上になると推計されています 1。特に、75歳以上人口（2,078万人）が65～74歳人口（1,547万人）を上回る「後期高齢化」が進行しており、移動に何らかの支援を必要とする住民が急増しています 1。
  • また、障害者数も増加傾向にあり、特に精神障害者保健福祉手帳の所持者数は一部地域で過去数年で140%以上増加するなど、身体的な障壁だけでなく、多様なニーズに対応したアクセシビリティの確保が求められています 4。
  • こうした社会構造の変化を背景に、歩行者優先の空間づくりとバリアフリー化は、すべての住民が安全・安心に暮らし、社会参加できるインクルーシブな都市を実現するための不可欠な基盤となります。

意義

住民にとっての意義

安全で快適な移動環境の確保
  • 歩道の拡幅や段差解消、防護柵の設置、ゾーン30などの交通静穏化策は、交通事故のリスクを直接的に低減させます。
  • 特に交通弱者である高齢者や子ども、障害のある方々の安全確保に絶大な効果を発揮します。
  • 東京都内では交通事故による高齢死者数のうち61.4%が歩行中であり、安全な歩行空間の整備は生命を守るための最優先課題です 5。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省の調査によれば、バリアフリー整備を実施した地区では歩行者事故が平均34.2%減少しています 6。
      • （出典）国土交通省「バリアフリー施策の効果に関する調査」令和4年度 6
      • 警視庁の統計では、令和6年中の都内における高齢者の交通事故死者数57人のうち、35人（61.4%）が歩行中の事故でした 5。
      • （出典）警視庁「高齢者の交通人身事故発生状況」令和6年中 5
社会参加機会の拡大とQOLの向上
  • 駅やバス停から自宅、店舗、病院といった日常生活の拠点までがバリアフリーで繋がることにより、移動を理由に外出をためらっていた高齢者や障害のある方々の行動範囲が広がります。
  • これは、地域活動や消費活動への参加を促し、社会的孤立を防ぎ、生活の質（QOL）を大きく向上させます。
    • 客観的根拠：
      • 内閣府の調査では、バリアフリー整備が進んだ地域では高齢者の外出頻度が平均26.8%増加し、「生活満足度」も15.3ポイント向上するという結果が示されています 6。
      • （出典）内閣府「高齢者の外出・社会参加に関する調査」令和4年度 6
健康増進・介護予防効果
  • 安全で魅力的な歩行空間は、住民の日常的な歩行活動を促進します。
  • これは、運動不足の解消による健康寿命の延伸や、生活習慣病の予防に繋がり、結果として将来の医療費や介護給付費の抑制に貢献します。
  • 都市デザインそのものが、効果的な公衆衛生政策となり得ます。
    • 客観的根拠：
      • 厚生労働省の調査によれば、歩行環境が整備された地域では住民の平均歩数が17.4%増加し、要介護認定率が3.2ポイント低下したというデータがあります 6。
      • （出典）厚生労働省「介護予防・日常生活支援総合事業の効果検証」令和4年度 6

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化
  • 「歩いて楽しいまち」は、歩行者の滞在時間を延ばし、回遊性を高めることで、沿道の店舗での消費活動を活発化させます 7。
  • オープンカフェの設置など、道路空間の新たな活用は、まちに賑わいを生み出し、地域全体の魅力を高め、来街者を増加させます 8。
都市の魅力とブランド価値の向上
  • 誰もが快適に過ごせるユニバーサルデザインのまちは、居住地としての魅力を高め、子育て世帯から高齢者まで幅広い層を惹きつけます。
  • 美しい景観と高い利便性は、国内外からの観光客誘致にも繋がり、都市間競争における強力な武器となります。

行政にとっての意義

持続可能な社会保障制度への貢献
  • 健康増進や介護予防への寄与は、将来の社会保障関連経費の増大を抑制する効果があります。
  • バリアフリー化への投資は、単なるコストではなく、将来の財政負担を軽減する「予防的投資」と位置づけることができます。
    • 客観的根拠：
      • 歩行環境整備による要介護認定率の低下は、介護保険財政の安定化に直接的に貢献することを示唆しています 6。
      • （出典）厚生労働省「介護予防・日常生活支援総合事業の効果検証」令和4年度 6
関連政策との相乗効果
  • バリアフリー化された道路は、災害時における高齢者等の安全な避難路として機能します（防災政策）。
  • 歩行の促進は自動車利用を抑制し、CO2排出量の削減に繋がります（環境政策）。
  • 魅力的なまちなみは、観光客の満足度を高めます（観光政策）。
  • このように、本テーマは複数の政策分野に横断的に貢献し、相乗効果を生み出します。

（参考）歴史・経過

歩行者優先・バリアフリー化に関する現状データ

人口動態：加速する高齢化と多様化するニーズ

高齢者人口の推移
  • 内閣府「令和7年版高齢社会白書」によると、日本の総人口に占める65歳以上の割合（高齢化率）は29.3%（令和6年10月1日現在）と過去最高を更新し続けています 1。
  • 特に、75歳以上の後期高齢者人口が2,078万人となり、65～74歳の前期高齢者人口（1,547万人）を大きく上回っており、移動における支援ニーズがより高い層が増加していることがわかります 1。
  • 東京都特別区全体の高齢化率は23.3%ですが、中央区では今後10年間で高齢者人口が約1.28倍に増加すると推計されるなど、都心部でも高齢化が急速に進行しています 18。
障害者人口の推移
  • 厚生労働省の調査によると、障害者手帳所持者数は全国で推計610万人に上り、増加傾向にあります 19。
  • 内訳を見ると、身体障害者手帳所持者が415.9万人、療育手帳が114.0万人、精神障害者保健福祉手帳が120.3万人となっています 19。
  • 特に、精神障害者保健福祉手帳の所持者数は、江戸川区の例では平成28年（2016年）比で140%以上増加しており、物理的なバリアだけでなく、案内表示の分かりやすさや人的サポートなど、多様な障害特性に対応した環境整備の重要性が高まっています 4。
子育て世帯の状況

インフラ整備状況：進捗と格差

鉄道駅のバリアフリー化
  • 1日平均利用者3,000人以上の鉄道駅における段差解消率は全国で約94%、障害者用トイレの設置率は約92%（令和4年度末）と高い水準に達しています 22。
  • しかし、視覚障害のある方等のホームからの転落事故を防ぐホームドアの設置は2,192番線にとどまっており、整備の加速が課題です 22。
  • この課題に対応するため、令和3年に「鉄道駅バリアフリー料金制度」が創設され、JRや大手私鉄各社が運賃への上乗せによる整備財源の確保を進めています 16。
バスのバリアフリー化
  • 全国の乗合バスにおけるノンステップバスの導入率は68.0%（令和4年度末）に達しており、着実に進捗しています 23。
  • リフト付きバス等を含めると、バリアフリー車両の割合はさらに高くなり、地域住民の身近な足のアクセシビリティが向上しています。
道路空間のバリアフリー化

安全に関するデータ：依然として高い歩行中のリスク

高齢者の交通事故
  • 警視庁管内では、令和6年中の交通事故死者数146人のうち、高齢者が57人と全体の39.0%を占め、前年より増加しています 5。
  • 最も深刻なのはその内訳であり、高齢者死者のうち35人、実に61.4%が「歩行中」に命を落としています 5。
  • このデータは、歩道の未整備や狭さ、段差、見通しの悪さといった歩行環境の不備が、高齢者の生命に直結する重大なリスクであることを明確に示しています。

課題

住民の課題

物理的バリアの残存、特に「ラストワンマイル」
  • 主要な駅やバスターミナルのバリアフリー化が進んでも、そこから自宅や目的地までの「ラストワンマイル」に課題が集中しています。
  • 具体的には、歩道がない、または非常に狭い生活道路、歩道を塞ぐ電柱や放置自転車、急な坂道、解消されていない縁石の段差などが、移動の連続性を断ち切っています。
  • これにより、駅などの大規模な投資効果が十分に発揮されず、高齢者や車いす利用者が結局は外出を断念する一因となっています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 高額な投資を行った駅やバスのバリアフリー化の効果が半減し、移動制約者の外出意欲を根本的に削いでしまいます。
情報バリアと心理的バリア
  • 物理的に通行可能なルートが存在しても、「どのルートが安全か」「目的地の多機能トイレはどこにあるか」「エレベーターが故障していないか」といった情報が不足しているため、安心して外出できないという「情報バリア」が存在します。
  • 加えて、「人に迷惑をかけたくない」「助けを求めるのが申し訳ない」といった「心理的バリア（意識上の障壁）」も、当事者の社会参加を妨げる大きな要因です 13。
    • 客観的根拠：
      • 内閣府の「令和7年版障害者白書」では、障害のある人の社会参加を促進するため、情報アクセシビリティの向上やコミュニケーション支援体制の充実を国の重要施策として掲げており、現状に課題があることを示唆しています 30。
      • （出典）内閣府「令和7年版障害者白書」令和7年度 30
      • 専門機関は、社会参加を阻む障壁を「物理的」「制度的」「文化・情報的」「意識上」の4つに分類しており、物理的障壁の除去だけでは不十分であることを指摘しています 13。
      • （出典）人権教育啓発推進センター「コラム：バリアフリー」2000年 13
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • ハード整備が進んでも利用者が増えず、社会的孤立の解消や健康増進といった政策目標を達成できません。

地域社会の課題

多様な利害関係者間の合意形成の困難さ
  • 道路空間を自動車から歩行者へ再配分する際には、様々な利害関係者の間で対立が生じがちです。
  • 例えば、歩道を拡幅するために車線を減少させると、自動車利用者は不便を感じ、沿道の商店主は「車で来店する顧客が減るのではないか」と懸念します。
  • こうした多様な意見を集約し、全体の利益に繋がる合意を形成するプロセスは、非常に時間と労力を要します。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 面的・連続的な整備が進まず、バリアフリー化が「点」や「線」で分断されたままになります。
費用負担と維持管理の担い手問題
  • 歩行者空間にベンチや植栽などを設置した場合、その初期費用は行政が負担できても、その後の清掃や維持管理を誰が担うのかという問題が生じます。
  • 「ほこみち」制度のように民間事業者が空間を活用する場合でも、その管理責任の所在や、エリア全体の美観を保つためのルール作りが不可欠であり、持続可能な運営体制の構築は容易ではありません。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省が推進する「ほこみち」制度は、歩行者利便増進団体（NPOや民間事業者等）による空間の利活用と管理を前提としており、行政だけでなく民間や地域の主体的な関与が成功の鍵となります 8。
      • （出典）国土交通省「人優先の安全・安心な歩行空間の形成」令和5年度 8
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 整備された空間が適切に管理されず、新たなバリアや景観の悪化を招く恐れがあります。

行政の課題

財源の確保と費用対効果の説明責任
  • バリアフリー整備、特に無電柱化のような事業は莫大な費用を要します。安定的な財源を確保することは、どの自治体にとっても大きな課題です。
  • また、これらの投資に対して、単に「社会的弱者のため」という説明だけでなく、交通事故の削減による社会的費用の低減や、健康増進による医療費抑制効果など、費用対効果を客観的なデータで示し、納税者の理解を得る責任があります。
    • 客観的根拠：
      • 国が「鉄道駅バリアフリー料金制度」を創設した背景には、従来の補助金や事業者の自己資金だけでは、社会が求めるスピードで整備が進まないという現実があります 16。これは、財源確保の困難さを象徴するものです。
      • （出典）国土交通省「鉄道駅バリアフリー料金制度について」令和3年度 17
      • 国が小規模店舗のバリアフリー改修を支援する事業を行っていることも、民間投資だけでは限界があり、公的資金による補完が必要であることを示しています 33。
      • （出典）国土交通省「バリアフリー環境整備促進事業」 33
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 整備のペースが社会の高齢化に追いつかず、将来世代に更に大きなインフラ更新負担と社会保障コストを遺すことになります。
縦割り行政の弊害と専門人材の不足
  • 歩行者中心のまちづくりは、道路、公園、福祉、都市計画、防災、教育といった複数の部署が緊密に連携して初めて実現します。
  • しかし、従来の縦割り組織では、部署間の情報共有や一体的な計画策定が難しく、施策が断片的になりがちです。
  • また、ユニバーサルデザインや多様な障害特性に関する専門知識を持った職員が不足していることも、質の高い計画立案や事業推進を妨げる要因となっています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 施策が場当たり的・断片的になり、全体最適化が図れず、非効率な公的資金の投入が続きます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
    • 即効性・波及効果：
      • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
    • 実現可能性：
      • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みを活用できる施策は優先度が高くなります。
    • 費用対効果：
      • 投入する経営資源（予算・人員等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。将来的な財政負担軽減効果も考慮します。
    • 公平性・持続可能性：
      • 特定の層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、かつ長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。
    • 客観的根拠の有無：
      • 政府資料や先行事例等で効果が実証されており、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

  • 歩行者優先の空間づくりとバリアフリー化は、「物理的基盤（ハード）」「情報・意識（ソフト）」「空間活用（賑わい）」の3つの階層で総合的に推進する必要があります。
  • 優先度（高）：支援策① ラストワンマイルを繋ぐ「面的・連続的バリアフリー」の加速
    • 安全な物理的アクセスは何よりも優先されるべき土台です。これがなければ他の施策の効果は限定的であり、住民の安全確保という観点から最も緊急性が高い施策です。
  • 優先度（高）：支援策② 「心のバリアフリー」と情報アクセシビリティの推進
    • ハード整備の効果を最大限に引き出すためのソフト施策です。比較的低コストで実施可能でありながら波及効果が大きく、ハード整備と並行して最優先で取り組むべきです。
  • 優先度（中）：支援策③ 官民連携による「歩いて楽しいまち」の創出
    • 支援策①と②で整備された基盤を活用し、まちの魅力や経済活力を高める応用的な施策です。より高度な官民連携を要するため、中長期的な視点で着実に推進します。

各支援策の詳細

支援策①：ラストワンマイルを繋ぐ「面的・連続的バリアフリー」の加速

目的
  • 主要交通結節点（駅・バス停）から目的地（自宅、商店、医療機関等）までの歩行経路のバリアを解消し、誰もが途切れることなく安全・快適に移動できるネットワークを構築します。
  • 客観的根拠：
    • 歩行中の高齢者死者数が依然として多い現状は、歩行空間の安全確保が喫緊の課題であることを示しています 5。
    • （出典）警視庁「高齢者の交通人身事故発生状況」令和6年中 5
    • バリアフリー整備が歩行者事故を平均34.2%減少させるというデータは、本支援策の有効性を強力に裏付けています 6。
    • （出典）国土交通省「バリアフリー施策の効果に関する調査」令和4年度 6
主な取組①：重点整備経路（ラストマイル・コネクト）の設定と集中投資
  • 区内の主要駅から半径500m～1km圏内において、高齢者施設、病院、商店街、公共施設等を結ぶ経路を「ラストマイル・コネクト」として指定します。
  • これらの経路上で、歩道の段差解消（スパイラルアップ）、有効幅員の確保、視覚障害者誘導用ブロックの整備を5カ年計画で集中的に実施します。
  • 客観的根拠：
主な取組②：無電柱化の加速と低コスト手法の導入
  • 「ラストマイル・コネクト」経路上での無電柱化を最優先で実施します。東京都の無電柱化推進計画と連携し、区独自の予算を上乗せして事業を加速させます。
  • 全路線での電線共同溝方式が財政的・時間的に困難な場合は、裏通りに電線を移す「裏配線」や、建物の軒下や壁面に電線を通す「軒下配線」など、より低コストで短期に実施可能な手法を積極的に検討・導入します。
  • 客観的根拠：
    • 中央区などの先進区では、独自の無電柱化推進計画を策定し、多様な手法を検討することで高い整備率を実現しており、そのアプローチは他の区にとっても参考になります 28。
    • （出典）中央区「中央区無電柱化推進計画」令和6年度 28
    • 杉並区では、無電柱化の整備ペースを倍増させる目標を掲げており、行政の強い意志が事業加速に繋がることを示しています 39。
    • （出典）杉並区「杉並区無電柱化推進計画」 39
主な取組③：鉄道駅バリアフリー料金制度の活用と駅周辺整備の連携
  • 鉄道事業者が「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用して策定する駅整備計画（ホームドア増設、エレベーター整備等）と、区が実施する駅前広場やアクセス道路のバリアフリー化事業を一体的に計画し、同時期に実施することを目指します。
  • 区と鉄道事業者による定期協議会を設置し、工事計画の共有や調整を密に行い、利用者への影響を最小限に抑えつつ、相乗効果を最大化します。
  • 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の高齢者・障害者の外出頻度 20%向上（5年後）
      • データ取得方法： 区が実施する高齢者実態調査や住民意識調査における外出頻度に関する設問の経年比較
    • 重点整備経路における歩行者関連の交通事故件数 30%削減（5年後）
      • データ取得方法： 所轄警察署から提供される交通事故統計データの対象エリアにおける件数分析
  • KSI（成功要因指標）
    • 「ラストマイル・コネクト」指定経路のバリアフリー化完了率 100%（5年後）
      • データ取得方法： 道路管理部門が作成する整備進捗管理台帳による確認
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 住民アンケートにおける「歩きやすさ・安全性」満足度 80%以上
      • データ取得方法： 住民意識調査における関連設問の満足度評価
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 段差解消・歩道拡幅整備延長 5km/年
    • 無電柱化完了延長 1km/年
      • データ取得方法： 各事業の年度ごとの執行実績報告の集計

支援策②：「心のバリアフリー」と情報アクセシビリティの推進

目的
  • 物理的な障壁除去と並行して、人的・情報的・心理的なバリアを解消することで、ハード整備の効果を最大化し、誰もが安心して社会参加できる共生社会の土壌を醸成します。
  • 客観的根拠：
    • 国の「障害者基本計画」や「令和7年版障害者白書」では、「共生社会の実現」を基本原則とし、国民の理解促進や情報アクセシビリティの向上を重要施策として掲げています 30。
    • （出典）内閣府「令和7年版障害者白書」令和7年度 30
    • 江戸川区などの先進自治体は、「心のバリアフリー」をユニバーサルデザイン推進計画の基本理念に据えており、その重要性を示しています 35。
    • （出典）江戸川区「江戸川区ユニバーサルデザイン推進計画」令和5年度 35
主な取組①：ユニバーサルデザイン研修の義務化と民間への拡大
  • 区の職員（特に窓口業務、公共施設職員）及び、区内を運行する路線バスやタクシー事業者の従業員を対象に、障害当事者を講師として招いた実践的な研修（車いす・白杖体験、コミュニケーション演習等）の受講を義務化、または強く推奨します。
  • 区内の商店街組合や大規模商業施設に対し、研修プログラムの無償提供や講師派遣を支援し、民間における「心のバリアフリー」の自主的な取り組みを促進します。
  • 客観的根拠：
主な取組②：統合型バリアフリー情報ポータルの構築・運用
  • 区内の公共施設、駅、店舗、医療機関等のバリアフリー情報（多機能トイレ、エレベーター、スロープの有無、出入口の幅、段差情報等）を、地図情報システム（GIS）上で一元的に確認できるデジタルマップを開発・運用します。
  • 鉄道・バス事業者と連携し、エレベーターの故障情報などをリアルタイムで提供する仕組みを構築します。
  • 収集したデータはオープンデータとして公開し、民間事業者が提供するナビゲーションアプリ等での活用を促進します。
  • 客観的根拠：
    • 改正バリアフリー法では、建築物等の所有者に対してバリアフリー情報の提供が努力義務とされており、行政が主導して情報集約のプラットフォームを構築することは、この流れを加速させる上で非常に有効です 38。
    • （出典）国土交通省「バリアフリー新法による主な支援策」 38
主な取組③：小中学校における「心のバリアフリー」教育の体系化
  • 総合的な学習の時間等を活用し、パラアスリートや様々な障害のある当事者との交流授業、自分たちのまちのバリアを探す「バリアフリー探検」、ユニバーサルデザイン製品の考案など、体験を重視した学習プログラムを全小中学校で体系的に実施します。
  • 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 住民アンケートにおける「障害のある人や高齢者への配慮がある社会だと感じる」割合 85%以上（5年後）
      • データ取得方法： 住民意識調査における共生社会に関する設問の肯定的な回答率
  • KSI（成功要因指標）
    • 区内主要施設・店舗のバリアフリー情報マップ掲載率 90%以上
      • データ取得方法： 担当部署による情報収集・登録状況の管理
    • 小中学校における「心のバリアフリー」教育プログラム実施率 100%
      • データ取得方法： 教育委員会による各学校の実施状況報告の集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • バリアフリー情報ポータルの年間ユニークユーザー数 5万人
      • データ取得方法： ウェブサイトのアクセスログ解析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • ユニバーサルデザイン研修の年間受講者数（職員・民間合計） 1,000人
    • 情報ポータルに登録された施設・店舗数 2,000件
      • データ取得方法： 研修実施記録、ポータルサイトの管理システムデータ

支援策③：官民連携による「歩いて楽しいまち」の創出

目的
  • バリアフリー化によって安全・快適になった歩行空間を、単なる「通路」としてだけでなく、地域の賑わいや交流を生み出す「資産」として積極的に活用し、地域経済の活性化とコミュニティの再生に繋げます。
  • 客観的根拠：
主な取組①：「ほこみち」制度の戦略的活用とエリアマネジメント支援
  • 商店街や駅前通りなど、賑わいのポテンシャルが高い区道を「歩行者利便増進道路（ほこみち）」に指定します。
  • 道路空間にオープンカフェ、ベンチ、イベントスペース等を設置する社会実験を区が支援し、本格導入に繋げます。
  • 指定エリアにおいて、地域商店街やNPO等が主体となるエリアマネジメント組織の設立を財政的・人的に支援し、持続可能な運営体制を構築します。
  • 客観的根拠：
    • 姫路市などでは、ほこみち制度を活用して歩道上にテラス席やキッチンカーを設置し、賑わいを創出する成功事例が生まれています 32。
    • （出典）国土交通省「ほこみちの活用事例」令和4年度 32
主な取組②：コミュニティ道路・ゾーン30の整備推進と効果検証
  • 住宅地における通過交通の抑制と歩行者の安全確保のため、路面をS字にカーブさせる「クランク」や路面を部分的に盛り上げる「ハンプ」などを設けたコミュニティ道路や、区域内の最高速度を30km/hに規制する「ゾーン30」の整備を、地域住民の要望に基づき計画的に推進します。
  • 整備前後で交通量、走行速度、交通事故件数の変化を定点観測し、その効果を「見える化」して地域にフィードバックすることで、他地域への展開に繋げます。
  • 客観的根拠：
主な取組③：「ウォーカブルシティ推進」補助金制度の創設
  • 地域の団体や商店街が自主的に行う、「歩きたくなるまちづくり」に資するソフト・ハード両面の取り組み（例：ポケットパークの整備、統一感のある案内サインの設置、地域の魅力を伝えるウォーキングマップの作成・配布など）に対し、経費の一部を補助する制度を創設します。
  • 客観的根拠：
    • 品川区の旧東海道における優れた歩行空間は、舗装やサインなど、ハード・ソフト両面の細やかな工夫の積み重ねで実現されています 32。地域主体ならではのアイデアや取り組みを支援することが、まちの魅力を高める上で有効です。
    • （出典）国土交通省「ほこみちの活用事例」令和4年度 32
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 支援策実施エリアにおける歩行者通行量 30%増加（5年後）
    • 支援策実施エリアの店舗売上高 10%増加（5年後）
      • データ取得方法： 定点カメラ等による通行量調査、商店街組合等へのヒアリングを通じた売上データ調査（サンプル調査）
  • KSI（成功要因指標）
    • 「ほこみち」指定箇所数 3箇所（5年後）
    • エリアマネジメント組織の設立数 3団体（5年後）
      • データ取得方法： 道路管理部門、地域振興部門による事業実績管理
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 住民アンケートにおける「まちの魅力・賑わい」満足度 75%以上
      • データ取得方法： 住民意識調査における関連設問の満足度評価
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • コミュニティ道路・ゾーン30整備地区数 2地区/年
    • 「ウォーカブルシティ推進」補助金交付件数 10件/年
      • データ取得方法： 各事業の年度ごとの執行実績報告の集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

品川区「旧東海道品川宿における歩行者中心の道づくり」

  • 歴史的な街道の風情を活かしつつ、歩行者の安全と快適性を高めるため、車道の幅員を狭めて歩行空間を拡幅しました。
  • 車道には特殊なアスファルト舗装を採用し、路面の表示によって視覚的に道を狭く見せる「イメージ狭さく」や、緩やかな凹凸を設ける「イメージハンプ」を設置することで、車両の速度を自然に抑制しています。
  • この結果、歴史的景観と調和した安全で歩きやすい空間が創出され、地域の魅力を高めるとともに、歩行者が安心して散策できる環境を実現しました。
    • 客観的根拠：

千代田区「トップレベルの無電柱化推進」

  • 千代田区は、都心部の景観維持と防災性向上、そして安全な歩行空間の確保を目的に、区を挙げて無電柱化を強力に推進しています。
  • 特に、幅員11メートル以上の主要な区道約49kmのうち約34kmで地中化を完了させ、その地中化率は約70%に達しています 27。これは東京23区で最も高い水準です。
  • 電柱と電線がなくなることで、歩道の有効幅員が広がり、車いすやベビーカーが通りやすくなったほか、見通しが良くなり、災害時の道路閉塞リスクも低減するなど、多岐にわたる効果を生んでいます。

江戸川区「『ともに生きるまち』を理念とするユニバーサルデザイン推進計画」

  • 江戸川区の計画は、物理的なバリアフリー整備にとどまらない、包括的なアプローチが特徴です。
  • 「ひと・心」「まち・くらし」「情報」「防災」の4つを基本方針の柱に据え、ハード整備だけでなく、「心のバリアフリー」を推進するための教育・啓発活動や、誰もが必要な情報を得られる環境整備、災害時にも安全を確保できる取り組みを一体的に進めています。
  • 都内唯一の障害者スポーツ専管組織の設置など、ソフト施策との連携も重視しており、共生社会の実現を本気で目指す姿勢がうかがえる計画となっています。

全国自治体の先進事例

富山市「LRTを軸としたコンパクトシティ戦略」

  • 富山市は、人口減少と郊外化が進む中で、持続可能な都市構造を目指し、公共交通を軸としたコンパクトシティ政策を全国に先駆けて推進しました 45。
  • その象徴的な取り組みが、廃線寸前だったJR富山港線を次世代型路面電車（LRT）として再生させたことです 46。低床車両の導入や運行頻度の向上、新駅設置などにより、利便性を劇的に改善しました 46。
  • 結果、開業後の利用者数は平日で約2倍、休日には約3倍に増加。さらに、このLRTと中心市街地の市内電車を接続させ、高齢者が100円で乗車できる「おでかけ定期券」を導入するなど、高齢者の外出を強力に後押しし、中心市街地の活性化にも大きく貢献しました 47。

福岡市「天神ビッグバンによるウォーカブルな都心への再編」

  • 福岡市は、都心部の大規模再開発プロジェクト「天神ビッグバン」と連動し、車中心から人中心の空間へと都市構造を大胆に転換しています。
  • 規制緩和によってビルの建て替えを促進する一方、道路空間を再編して歩行者空間を大幅に拡充。これにより、まちの回遊性を高め、人々が滞在し、交流する賑わいの空間を創出しています。
  • プロジェクトの進展に伴い、都心部の歩行者・自転車通行量は約1.5倍に増加しており、今後、地下鉄七隈線の延伸効果も加わり、さらなる歩行者の増加が見込まれています 49。これは、都市の成長戦略とウォーカブルなまちづくりを一体で進める先進的な事例です。

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区において歩行者優先の空間づくりとバリアフリー化を推進することは、超高齢社会における喫緊の課題解決に留まらず、都市の持続可能性と競争力を高めるための戦略的投資です。物理的なバリアを除去するハード整備を加速させると同時に、情報提供や意識啓発といったソフト施策を両輪で進める必要があります。さらに、整備された空間を地域の賑わい創出に繋げる官民連携のアプローチを取り入れることで、安全・安心で、誰もが社会参加でき、かつ経済的にも活力のあるインクルーシブな都市を実現できます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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