歩行者・自転車利用者の安全確保

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（歩行者・自転車利用者の安全確保を取り巻く環境）

• 自治体が歩行者・自転車利用者の安全確保を行う意義は「全ての住民の生命と健康を守るという行政の根源的責務の遂行」と「持続可能で質の高い都市生活の実現」にあります。
• 歩行者・自転車利用者の安全確保は、単なる交通事故対策に留まらず、健康増進、環境負荷低減、地域経済の活性化にも寄与する、現代の都市政策における中心的な課題です。
• 特に人口が密集し、多様な交通主体が限られた空間を共有する東京都特別区において、最も脆弱な立場にある歩行者と自転車利用者の安全を最優先に考える「人優先」の交通思想への転換が不可欠です。
• 国の「交通安全対策基本法」に基づく体系的な計画に加え、「第2次自転車活用推進計画」では自転車が持つ多面的な価値（健康、環境、観光、交通）が改めて示され、安全な利用環境の整備が国家的な目標として掲げられています。

意義

住民にとっての意義

安全な生活環境の実現

• 交通事故のリスクが低減することで、子どもから高齢者まで全ての住民が安心して外出できる生活環境が実現します。
• 特に交通弱者である子どもや高齢者の保護者・家族の精神的負担が軽減されます。

健康増進と活動的なライフスタイルの促進

• 安全な歩行・自転車空間は、ウォーキングやサイクリングといった日常的な身体活動を促し、住民の健康寿命の延伸に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 令和4年時点の健康寿命は男性72.57年、女性75.45年と横ばい傾向にあり、日常生活における運動機会の創出が重要です。
    • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年

移動の利便性向上

• 整備されたインフラは、短距離移動における徒歩や自転車の利便性を高め、自動車や公共交通への過度な依存を緩和します。
• 特に公共交通の駅から目的地までの「ラストワンマイル」を補完する役割を果たします。

地域社会にとっての意義

地域コミュニティの活性化

• 歩行者や自転車利用者が増加することで街に賑わいが生まれ、商店街など地域経済の活性化につながります。
• 住民が屋外で過ごす時間が増え、地域内での交流機会が創出されます。

環境負荷の低減

• 自動車利用から徒歩や自転車への転換が進むことで、CO2排出量や騒音、大気汚染物質が削減され、持続可能な都市環境の実現に寄与します。

都市の魅力と競争力の向上

• 安全で歩きやすく、自転車に優しいまちは、居住地、勤務地、観光地としての魅力を高め、特別区全体のブランド価値向上に貢献します。

行政にとっての意義

医療費・社会保障費の抑制

• 交通事故による死傷者の減少は、救急医療や長期的なリハビリテーションにかかる医療費、社会保障給付の抑制に直結します。
• 住民の健康増進は、将来的な生活習慣病の予防にもつながり、国民医療費全体の抑制にも貢献する可能性があります。
  • 客観的根拠：
    • 令和5年度の概算医療費は47.3兆円に達しており、予防医療の観点からも交通安全政策は重要です。
    • （出典）厚生労働省「令和5年度 医療費の動向」令和6年

持続可能な都市交通システムの構築

• 徒歩や自転車の利用を促進することは、交通渋滞の緩和や公共交通の混雑緩和に繋がり、大規模な道路拡幅や鉄道増設といった費用のかかるインフラ投資を抑制する効果が期待できます。

政策目標の統合的達成

• 歩行者・自転車の安全確保は、交通政策だけでなく、健康福祉、環境、都市計画、経済振興など、複数の政策分野にまたがる目標を統合的に達成するための鍵となります。

（参考）歴史・経過

• 1970年（昭和45年）
  • 「交通戦争」と称される深刻な交通事故情勢を背景に、「交通安全対策基本法」が制定され、国や自治体が計画的に交通安全施策を推進する体制が確立されました。
  • （出典）内閣府「交通安全白書のあらまし」
• 1970年代
  • 自動車交通量の急増を受け、自転車を自動車から分離するため、道路交通法が改正され、自転車の歩道通行が例外的に許可されました。これが後の歩行者と自転車の錯綜問題の一因となりました。
  • （出典）土木学会「自転車道の歴史的経緯に関する一考察」2008年
• 2007年～2008年（平成19年～20年）
  • 道路交通法が改正され、「自転車は車道が原則、歩道は例外」という位置づけが明確化されました。児童・幼児のヘルメット着用が努力義務化されるなど、自転車の車両としてのルール遵守が重視される方向へ大きく転換しました。
  • （出典）警察庁「自転車の安全利用の促進について」
• 2013年（平成25年）
  • 道路交通法が再改正され、自転車が通行できる路側帯は道路の左側に設けられたものに限定されるなど、通行ルールの厳格化が進みました。
  • （出典）警察庁「自転車の安全利用の促進について」
• 2017年（平成29年）
  • 「自転車活用推進法」が施行され、交通安全だけでなく、健康増進、観光振興、環境負荷低減の観点から自転車の活用が国の重要政策として位置づけられ、地方自治体による推進計画の策定が努力義務となりました。
  • （出典）警察庁「自転車の安全利用の促進について」
• 2021年（令和3年）
  • 「第2次自転車活用推進計画」が閣議決定され、安全な自転車通行空間の整備や自転車事故の削減に関する具体的な目標が設定されました。
  • （出典）国土交通省「第２次自転車活用推進計画」令和3年
• 2023年（令和5年）
  • 道路交通法改正により、全ての自転車利用者に対するヘルメット着用が努力義務化され、自己防衛意識の向上が促されました。
  • （出典）警察庁「自転車の安全利用の促進について」
• 2024年（令和6年）以降
  • 自転車の悪質・危険な違反行為に対し、反則金制度（通称「青切符」）を適用する道路交通法改正案が国会で審議されるなど、指導・取締りの実効性を高める動きが本格化しています。
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年

歩行者・自転車利用者の安全確保に関する現状データ

交通事故死者・重傷者数の長期的推移

• 全国の交通事故死者数は長期的に減少し、令和6年には2,663人と2年ぶりに減少しました。しかし、重傷者数は27,285人といまだ高い水準にあります。
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年
• 全体的な死者数が減少する一方で、交通弱者である歩行者や自転車利用者が死者数に占める割合は依然として高く、対策の重点化が必要であることを示唆しています。

状態別（歩行者・自転車）の事故状況

• 歩行者
  • 令和6年中、歩行中の死者数は965人で、交通事故死者全体の36.2%を占め、状態別で最多となっています。
  • 死者数の66.7%が夜間に発生しており、視認性の確保が極めて重要な課題です。
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書 第1編 第1部 第1章」令和7年
• 自転車利用者
  • 令和6年中の自転車乗用中死者数は327人（全体の12.3%）でした。歩行者とは対照的に、昼間の事故の割合が高くなっています。
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書 第1編 第1部 第1章」令和7年
• 東京都特別区の状況
  • 特別区内では、交通事故全体に占める自転車関与事故の割合が全国平均より高い傾向にあります。例えば、荒川区では約60%に達した年もあり、品川区では自転車乗用中の死傷者数が四輪車乗車中を上回るなど、都市部特有の課題が顕在化しています。
  • （出典）荒川区「荒川区自転車活用推進計画」
  • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年

年齢層別の特徴（高齢者・子ども）

• 高齢者（65歳以上）
  • 令和6年中の交通事故死者1,513人が高齢者であり、全体の56.8%という極めて高い割合を占めています。
  • 人口10万人当たりの歩行中死者数は高齢者で特に多く、80歳以上では全年齢平均の約3.9倍に達します。
  • 自転車乗用中の死者においても、65歳以上が全体の約7割を占めています。
  • 高齢歩行者の死亡事故では、横断歩道外横断などの「横断違反」が原因となるケースが多いのが特徴です。
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年
  • （出典）警察庁「令和6年中の交通死亡事故の発生状況等について」令和7年
• 子ども（小学生）
  • 令和7年版交通安全白書では「通学路における交通安全の確保」が特集されており、国を挙げた重要課題となっています。
  • 小学生の交通事故は、下校時間帯である午後2時から午後6時にかけて多発しています。
  • 歩行中の事故原因としては「飛び出し」が多く見られます。
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年
  • （出典）練馬区「第11次練馬区交通安全計画」令和4年

法令違反とヘルメット着用状況

• 法令違反
  • 令和6年中、自転車乗用中の死亡事故のうち、自転車側に何らかの法令違反があった割合は約82.1%に上ります。歩行中の死亡事故でも、歩行者側に法令違反があった割合は5割を超えています。インフラ整備だけでなく、利用者の規範意識の向上が不可欠であることを示しています。
  • （出典）警察庁「令和6年中の交通死亡事故の発生状況等について」令和7年
  • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書 第1編 第1部 第1章」令和7年
• ヘルメット着用
  • 令和5年4月の着用努力義務化以降、着用率は向上しているものの、依然として低い水準です。
  • ヘルメット非着用時の致死率は、着用時の約2.2倍と極めて高く、頭部損傷が致命傷となるケースが自転車死亡事故全体の約半数（49.1%）を占めています。
  • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年
  • （出典）警察庁「令和6年中の交通死亡事故の発生状況等について」令和7年

課題

住民の課題

安全な通行空間の不足と危険性の認識

• 多くの住民が日常的に通行する道路に危険を感じています。特に自転車利用者の約9割が車道走行を「怖い・不安」と感じており、その主な理由として「駐停車車両の追い抜き」や「自動車に追い抜かれる時」を挙げています。
• この恐怖心が、ルール違反と知りながら歩道を通行する行動に繋がり、結果として歩行者との新たな危険を生み出す悪循環に陥っています。新宿区の調査では、自転車の車道通行原則の認知度が8割に上る一方、実際に車道のみを通行する人は3割未満でした。
  • 客観的根拠：
    • （出典）文京区「文京区自転車活用推進計画（案）」令和4年
    • （出典）新宿区「新宿区自転車活用推進計画」令和3年
    • （出典）弁護士ドットコム株式会社「自転車の利用に関する意識調査」2021年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 自転車の歩道走行が常態化し、歩行者（特に子どもや高齢者）との衝突事故が増加し続けます。

交通ルールの認知と実践の乖離

• 「止まれ」の標識での一時停止など、基本的な交通ルールの認知度は比較的高くても、実際の遵守率は低いという乖離が見られます。中央区の調査では、一時停止のルールを把握していない利用者が約2割存在し、実際の遵守状況はさらに低いと推察されます。
• この「知っているが、守らない」という状況が、予測困難な危険を生み出し、特に交差点での事故の主因となっています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）中央区「中央区自転車活用推進計画」令和4年
    • （出典）新宿区「新宿区自転車活用推進計画」令和3年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 交通ルール軽視の文化が定着し、予測不能で危険な交通環境が悪化します。

高齢者・子どもなど交通弱者の特有リスク

• 高齢者は加齢に伴う身体機能や認知機能の低下により、自動車の速度や距離を誤認しやすく、危険な横断をしてしまうリスクがあります。
• 子どもは発達段階の特性から、興味のあるものに気を取られて周囲の確認を怠り、車両の直前に飛び出すといった衝動的な行動を取りがちです。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年
    • （出典）練馬区「第11次練馬区交通安全計画」令和4年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 対策が一般論に留まると、最も保護が必要な層の死傷者数が高止まりします。

地域社会の課題

限られた道路空間を巡る利用者間の対立

• 東京都特別区のような高密な都市環境では、自動車、自転車、歩行者が限られた道路空間を共有せざるを得ず、構造的な対立が生じています。
• 物理的に分離されたインフラが不足しているため、車道では自転車が自動車から、歩道では歩行者が自転車から、それぞれ危険や圧迫感を感じる状況が常態化しています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）警察庁「みんなにやさしい自転車環境」
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民間の対立が深まり、安全なインフラ整備に対する合意形成がより困難になります。

新たなモビリティサービスの普及に伴う課題

• フードデリバリーサービスや電動キックボード等の新たなモビリティの急速な普及は、従来の交通参加者とは異なる行動特性を持つ利用者層を生み出しています。
• 特に、配達時間を優先するあまり交通ルールを軽視する傾向や、新たな乗り物の特性を理解しないまま利用することによる危険性が指摘されています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）一般財団法人自転車産業振興協会「自転車の交通ルール遵守とマナー向上に関する調査研究報告書」2022年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 規制や教育が追いつかず、新たな形態の事故が多発し、交通秩序がさらに混乱します。

行政の課題

インフラ整備における予算的・空間的制約

• 保護された自転車レーンや幅の広い歩道など、物理的な安全対策は、多額の予算と既存の道路空間の再配分を必要とします。
• 道路空間の再配分は、自動車利用者や沿道事業者からの反対に遭うことも多く、政治的な合意形成が困難な場合があります。国の交付金等の財源も限られており、広域的なネットワーク整備には時間を要します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）関東地方整備局「令和７年度関東地方整備局（東京都内）道路関係予算の概要について」令和7年
    • （出典）東京都「令和6年度東京都予算」令和6年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • インフラ整備が場当たり的・断片的なものに留まり、ネットワークとしての効果を発揮できず、投資効果が限定的になります。

実効性のある普及啓発活動の難しさ

• 従来のチラシ配布や看板設置といった画一的な広報啓発活動だけでは、住民の行動変容を促すことが困難になっています。
• 年齢層やライフスタイル、国籍など、多様な背景を持つ住民一人ひとりに響く、ターゲットを絞った効果的なメッセージの発信や、参加・体験型の教育手法の展開が求められますが、それには専門的なノウハウと継続的な労力が必要です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）練馬区「第11次練馬区交通安全計画」令和4年
    • （出典）杉並区「第11次杉並区交通安全計画」令和3年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 啓発活動が形骸化し、税金が非効率に使われる一方で、危険な行動は改善されません。

縦割り行政の弊害と関係機関との連携不足

• 歩行者・自転車の安全確保は、警察（交通規制・取締り）、道路管理者（国・都・区）、教育委員会（交通安全教育）、都市計画部局（まちづくり）など、複数の機関にまたがる横断的な課題です。
• 各機関の所管や優先順位が異なるため、連携が不十分だと、整備した自転車レーンが区境で途切れる、通学路の安全対策と取締りが連動しないなど、施策の一貫性が損なわれ、効果が限定的になる恐れがあります。
  • 客観的根拠：
    • 各区の交通安全計画において、関係機関との「連携」の必要性が繰り返し強調されていること自体が、その連携が自明ではなく、常に意識すべき課題であることを示唆しています。
    • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年
    • （出典）江東区「第11次江東区交通安全計画」令和3年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 政策に一貫性がなくなり、安全対策に「穴」が生まれ、住民は危険な環境に置かれ続けます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

• 即効性・波及効果
  • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決に留まらず、複数の課題解決や多くの住民への便益に繋がる施策を高く評価します。
• 実現可能性
  • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みや計画を活用できる施策は、優先度が高くなります。
• 費用対効果
  • 投入する経営資源（予算・人員等）に対し、交通事故の削減や医療費抑制など、得られる社会的便益が大きい施策を優先します。自転車インフラは費用対効果が高いことが示唆されています。
  • （出典）東京大学公共政策大学院「自転車専用レーン設置の費用便益分析」
• 公平性・持続可能性
  • 特定の層だけでなく、子どもや高齢者を含む幅広い住民に便益が及び、かつ長期的に効果が持続する施策を高く評価します。
• 客観的根拠の有無
  • 国の白書や先進自治体の成功事例など、効果がデータで実証されているエビデンスに基づく施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

• 歩行者・自転車の安全確保は、「①物理的整備（ハード）」「②教育・啓発（ソフト）」「③データ活用と法執行（EBPM・執行）」の3つの柱を統合的に推進することが不可欠です。
• **最優先（短期・中期）**とすべきは、**支援策①「安全な通行空間の物理的整備」**です。住民の課題で見たように、危険な道路環境が危険な行動を誘発する「恐怖の連鎖」を断ち切るには、物理的な分離による安全確保が最も根本的かつ効果的な解決策だからです。安全な空間という土台があって初めて、教育や取締りの効果が最大限に発揮されます。
• **同時優先（短期・中期）**で進めるべきは、**支援策②「ターゲット別交通安全教育と普及啓発の高度化」**です。インフラ整備には時間を要するため、現状のリスクを低減するためには、データで明らかになった特定の危険行動（高齢者の横断違反、子どもの飛び出し等）に焦点を当てた、きめ細やかな教育・啓発活動が不可欠です。
• **継続的優先（中長期）として、これら2つの施策を支え、持続的に改善していくために支援策③「データ活用と法執行による実効性の確保」**が重要となります。客観的データに基づき施策を評価・改善するEBPMサイクルを確立し、ルール遵守を促すための一貫した法執行を行うことで、施策全体の効果を持続・向上させます。

各支援策の詳細

支援策①：安全な通行空間の物理的整備（ハード対策）

目的

• 歩行者、自転車、自動車の通行空間を物理的に分離・整序化することで、利用者間のコンフリクトを最小化し、誰もが安全で快適に移動できる道路環境を創出します。
• 子どもの通学路から高齢者の生活道路、通勤・通学の幹線道路まで、切れ目のない安全な歩行・自転車ネットワークを構築します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）警察庁「みんなにやさしい自転車環境」
    • （出典）国土交通省「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」

主な取組①：生活道路における「ゾーン30プラス」の面的整備

• 最高速度30km/hの区域規制を行う「ゾーン30」を面的に拡大するとともに、物理的なデバイスを組み合わせた「ゾーン30プラス」へと高度化します。
• ハンプ（凸部）や狭さく（幅員を狭める）、シケイン（クランク状の屈曲部）といった物理的デバイスを設置し、自動車の速度を強制的に抑制することで、歩行者、特に子どもや高齢者の安全を確保します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）警視庁「ゾーン30の整備について」
    • （出典）国土交通省「『ゾーン30プラス』 実務者向けシリーズセミナー」

主な取組②：自転車ネットワークの計画的・段階的構築

• 国のガイドラインに基づき、区内全域を対象とした「自転車ネットワーク計画」を策定し、計画的・段階的に整備を進めます。
• 交通量や速度の速い幹線道路では、縁石等で物理的に保護された「自転車専用通行帯」の整備を優先します。
• その他の道路では、自転車レーンや自転車ナビマーク・ナビラインを整備し、ネットワークの連続性を確保します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）東京都建設局「東京都自転車ネットワーク整備計画」関連資料
    • （出典）国土交通省「第２次自転車活用推進計画」令和3年

主な取組③：交差点の安全対策強化

• 事故データに基づき危険交差点を特定し、車両の速度抑制と視認性向上を目的とした改良を実施します。
• 具体策として、交差点のコンパクト化（隅切り半径の縮小）、歩行者・自転車専用の信号現示（歩車分離式信号）、横断歩道や自転車横断帯の高輝度化、横断距離の長い道路における安全島の設置などを推進します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）練馬区「第11次練馬区交通安全計画」令和4年
    • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年

主な取組④：通学路・園児移動経路の重点的整備

• 「通学路交通安全プログラム」に基づき、学校、PTA、警察、道路管理者が連携した合同点検を定期的に実施し、危険箇所を継続的に改善します。
• 歩道拡幅や防護柵の設置に加え、路肩のグリーンベルト化など、子どもの目線で安全が確保できる対策を重点的に実施します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年
    • （出典）杉並区「第11次杉並区交通安全計画」令和3年

主な取組⑤：バリアフリー化とユニバーサルデザインの徹底

• 全ての歩行空間において、段差解消、適切な勾配の確保、視覚障害者誘導用ブロックの連続的な設置など、バリアフリー基準を徹底します。
• 高齢者や障害者が安全に横断できるよう、信号の青時間を十分に確保する、音響式信号機を設置するなど、ユニバーサルデザインの視点を取り入れた整備を行います。
  • 客観的根拠：
    • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 歩行者・自転車利用者の死傷者数を令和12年までに30%削減（令和4年比）
    • データ取得方法： 警視庁交通事故統計データ
• KSI（成功要因指標）
  • 区内の自転車ネットワーク整備率（計画路線に対する整備済み路線の割合）を70%達成
    • データ取得方法： 区の道路管理・都市計画部門による進捗管理データ
  • 「ゾーン30プラス」整備対象区域の整備完了率を100%達成
    • データ取得方法： 区の道路管理部門および警察による整備記録
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 整備済み路線における歩行者・自転車関連の交通事故発生率を20%削減
    • データ取得方法： 整備前後での警視庁交通事故統計データの地点別比較分析
  • 整備済み区域内における自動車の平均実勢速度を5km/h低下
    • データ取得方法： 定期的な交通量調査における速度計測データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 保護された自転車専用通行帯の年間整備距離：5km/年
    • データ取得方法： 区の道路管理部門の事業実績報告
  • 交差点安全改良の実施箇所数：20箇所/年
    • データ取得方法： 区の道路管理部門の事業実績報告

支援策②：ターゲット別交通安全教育と普及啓発の高度化（ソフト対策）

目的

• 交通弱者や危険な違反行為をしやすい層に焦点を当てた、効果的で実践的な教育・啓発活動を展開し、交通ルールの認知と遵守の間のギャップを埋めます。
• 全ての道路利用者が互いの特性を理解し、尊重し合う交通安全文化を醸成します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年

主な取組①：高齢者向け「参加・体験・実践型」安全教室の拡充

• 講義形式だけでなく、シミュレーターを用いて加齢による反応速度や視野の変化を自覚させる体験型プログラムを導入します。
• 実際に横断体験や夜間の反射材効果の確認ができる実践的な講習会を、高齢者施設や地域包括支援センターと連携して実施します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）練馬区「第11次練馬区交通安全計画」令和4年
    • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年

主な取組②：子ども向け「段階的・体系的」交通安全教育の徹底

• 幼児期には「止まる・見る・待つ」といった基本行動、小学校低学年では安全な横断方法、高学年では自転車のルールと実技指導（自転車免許制度など）といった発達段階に応じた体系的な教育を全校で実施します。
• 中学生には、スタントマンが交通事故を再現する「スケアード・ストレイト教育」など、危険をリアルに体感させ、リスクを自分事として捉えさせる手法を積極的に活用します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）杉並区「第11次杉並区交通安全計画」令和3年
    • （出典）江東区「第11次江東区交通安全計画」令和3年

主な取組③：自転車利用者向け「シーン別」ルール・マナー啓発

• 「交差点での一時不停止・信号無視」「右側通行」「ながらスマホ」など、重大事故に直結する違反行為に特化した啓発キャンペーンを展開します。
• 通勤・通学者、子育て世代、フードデリバリー配達員など、利用者層に応じた媒体やメッセージでアプローチします。
• 自転車損害賠償保険への加入義務化と、定期的な点検整備の重要性を周知徹底します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）警察庁「令和6年中の交通死亡事故の発生状況等について」令和7年

主な取組④：全自転車利用者へのヘルメット着用強力推進

• 努力義務であることを前提としつつ、致死率が大幅に低下する科学的データを前面に出した広報を展開し、着用を強力に推奨します。
• 子どもや高齢者を対象としたヘルメット購入費用の助成制度を創設し、経済的負担を軽減することで着用率の向上を図ります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年

主な取組⑤：自動車ドライバー向け「他者保護」意識向上キャンペーン

• 「横断歩道は歩行者優先」「自転車の側方通過時は1.5m以上の安全な間隔を」「ドアを開ける前には後方確認を」など、交通弱者を保護するための具体的な行動を促すキャンペーンを実施します。
• ドライブレコーダーの映像などを活用し、ヒヤリハット事例を共有することで、危険予知能力の向上を促します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 主要な法令違反（信号無視、一時不停止）に起因する歩行者・自転車の死傷者数を令和12年までに40%削減（令和4年比）
    • データ取得方法： 警視庁交通事故統計データ（違反種別ごとの事故データ）
• KSI（成功要因指標）
  • 自転車乗用中のヘルメット着用率を50%に向上
    • データ取得方法： 定期的な街頭目視調査およびアンケート調査
  • 交通安全教室の参加者満足度90%以上
    • データ取得方法： 教室参加者へのアンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 高齢者の横断違反による事故件数を25%削減
    • データ取得方法： 警視庁交通事故統計データ
  • 子どもの「飛び出し」による事故件数を30%削減
    • データ取得方法： 警視庁交通事故統計データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 高齢者向け交通安全教室の年間開催回数：50回/年
    • データ取得方法： 区の事業実施記録
  • 小中学校での交通安全教室の実施率：100%（全校で年1回以上）
    • データ取得方法： 区教育委員会および学校からの実施報告

支援策③：データ活用と法執行による実効性の確保（EBPM・執行対策）

目的

• 勘や経験に頼るのではなく、客観的なデータに基づき、真に効果のある施策を選択・集中させるEBPM（証拠に基づく政策立案）のサイクルを確立します。
• 一貫性のある公正な法執行を通じて、交通ルールが遵守される社会規範を醸成し、ハード・ソフト両面の対策効果を最大化します。

主な取組①：事故データ分析に基づく「ピンポイント」対策の実施

• GIS（地理情報システム）を活用して交通事故の発生地点、時間帯、事故類型、当事者の属性等を地図上に可視化し、リスクが集中する「ホットスポット」を特定します。
• ホットスポットごとに詳細な原因分析を行い、効果的な対策（例：注意喚起看板の設置、路面標示の追加、一時的な交通規制）を迅速に実施し、その効果をデータで検証します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「EBPM推進の効果に関する調査研究」令和4年度（参考事例）

主な取組②：自転車の交通違反に対する指導・取締りの強化

• 反則金制度（青切符）の導入を見据え、対象となる違反行為や罰則について、あらゆる媒体を通じて徹底的に周知します。
• 信号無視、一時不停止、右側通行、ながらスマホなど、重大事故に直結する危険な違反行為に重点を置いた指導・取締りを実施します。
• 軽微な違反に対しては指導警告カードを活用するなど、取締りのみならず、その場での教育的指導を組み合わせます。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年
    • （出典）杉並区「第11次杉並区交通安全計画」令和3年

主な取組③：横断歩行者妨害等、重要違反に対する取締りの徹底

• 自動車運転者による、横断歩道における歩行者優先義務違反（横断歩行者妨害）に対する取締りを強化します。
• 特に、歩行者の多い駅周辺や商店街、通学路の横断歩道で重点的に実施します。
  • 客観的根拠：
    • （出典）品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年

主な取組④：新技術の活用による安全対策の高度化

• 危険交差点にAIカメラを試験的に設置し、交通事故には至らなかった「ヒヤリハット」事案（ニアミス）を分析することで、潜在的なリスクを事故発生前に把握し、予防的な対策を講じます。
• スマートフォンアプリ等から得られるプローブデータを活用し、生活道路における自動車の抜け道利用の実態や実勢速度を把握し、ゾーン30プラス等の対策立案に役立てます。
  • 客観的根拠：
    • （出典）富山市「コンパクトシティ戦略による富山型都市経営の構築」

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 交通事故多発地点（警察庁指定）の数を令和12年までに50%削減
    • データ取得方法： 警察庁および警視庁の公表データ
• KSI（成功要因指標）
  • データ分析に基づく改善提案の政策反映率 80%
    • データ取得方法： 庁内の政策決定プロセス記録
  • 自転車の交通違反検挙数（青切符導入後）を安定的に維持
    • データ取得方法： 警視庁の取締り統計データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • ピンポイント対策を実施した地点における事故発生件数を30%削減
    • データ取得方法： 対策実施前後での警視庁交通事故統計データの地点別比較分析
  • 住民アンケートにおける「交通マナーが改善された」との回答率を20ポイント向上
    • データ取得方法： 定期的な住民意識調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • GISによる事故分析レポートの定期的公表：四半期ごと
    • データ取得方法： 区の担当部署によるレポート作成・公表記録
  • 重点違反項目に関する年間取締り強化期間の設定・実施：年4回
    • データ取得方法： 警視庁と連携した活動計画および実施報告

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「ゾーン30の積極的導入と効果検証」

• 世田谷区は、区内の住宅密集地域における交通安全対策として「ゾーン30」の整備を積極的に推進しています。単に速度規制の標識を設置するだけでなく、ハンプや狭さくといった物理的デバイスを組み合わせることで、実効性を高めている点が特徴です。
• 成功要因は、地域住民との丁寧な合意形成プロセスと、整備後の効果をデータで客観的に検証している点にあります。整備後の調査では、規制速度（30km/h）の遵守率が12.2ポイント向上するなど、物理的対策の有効性が明確に示されています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）警視庁「ゾーン30とは？」

葛飾区・江戸川区など「自転車専用通行帯の整備と事故削減効果」

• 荒川や江戸川沿いの幹線道路など、比較的空間に余裕のある道路において、連続性の高い自転車専用通行帯の整備を進めています。断片的な整備ではなく、長距離を安心して走行できるルートを確保することに注力しています。
• 成功要因は、ネットワークとしての連続性を重視した計画にあります。ある調査研究では、自転車専用レーンの整備により、1kmあたり年間1.3件の事故が減少し、費用便益比（B/C）は2.56に達すると試算されています。これは、安全対策への投資が社会的な損失の減少という形で大きなリターンを生むことを示しています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）東京大学公共政策大学院「自転車専用レーン設置の費用便益分析」
    • （出典）警察庁「自転車通行空間整備の効果」

港区・千代田区「コミュニティサイクル事業と安全対策の連携」

• 都心部で大規模な自転車シェアリング（コミュニティサイクル）事業を展開し、公共交通を補完する新たな移動手段として定着させています。単に自転車を貸し出すだけでなく、安全利用の促進を事業の根幹に据えています。
• 成功要因は、利便性と安全対策を一体的に提供している点です。利用登録時に交通ルールへの同意を必須とし、専用アプリや貸出ポート（拠点）で常に安全利用に関する情報を提供しています。運営事業者と連携し、ヘルメット着用を呼びかけるなど、利用者の安全意識を高める仕組みが組み込まれています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）港区「自転車シェアリングを”安全”に”安心”してご利用いただくために」
    • （出典）千代田区「千代田区コミュニティサイクル事業「ちよくる」」

全国自治体の先進事例

宇都宮市「LRT導入を軸とした歩行者・自転車優先のまちづくり」

• 次世代型路面電車（LRT）「ライトライン」の導入を、単なる交通機関の整備に終わらせず、都市全体の構造を「人優先」へと転換する契機として捉えました。LRTの軌道沿いに、幅の広い歩道や物理的に分離された自転車道を一体的に整備し、道路空間を再配分しました。
• 成功要因は、交通安全をまちづくり全体のビジョンの中に明確に位置づけた点です。公共交通の利便性向上と、歩行者・自転車の安全確保を同時に実現することで、自動車に依存しない持続可能な都市モデルを提示しています。軌道と交差する箇所には接近表示器を設置するなど、新たな交通システムに伴うリスクへのきめ細やかな配慮も行っています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）宇都宮市「ライトライン公式ポータルサイト FAQ」
    • （出典）宇都宮ライトレール株式会社「安全報告書」

富山市「コンパクトシティ戦略による持続可能な交通安全」

• 全国に先駆けて「コンパクトシティ」戦略を推進し、居住機能や商業・医療・福祉施設を公共交通沿線に集約することで、過度な自動車依存からの脱却を図りました。
• 成功要因は、都市計画と交通政策を一体で進める長期的な視点です。公共交通や徒歩、自転車での移動が最も便利なまちを創出することで、結果的に中心市街地の自動車交通量を抑制し、歩行者や自転車にとって安全な環境を実現しました。これは、個別の交通安全対策だけでなく、都市構造そのものを変えることが最も根本的な安全対策となり得ることを示す好事例です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「高齢社会白書 トピックス3 コンパクト・プラス・ネットワーク」
    • （出典）総務省「コンパクトシティ戦略による富山型都市経営の構築」

参考資料［エビデンス検索用］

• 内閣府
  • 「令和7年版 交通安全白書」令和7年
  • 「令和6年版 交通安全白書」令和6年
  • 「令和7年版 高齢社会白書」令和7年
• 警察庁
  • 「令和6年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」令和7年
  • 「令和6年中の交通事故の発生状況」令和7年
  • 「みんなにやさしい自転車環境」
• 国土交通省
  • 「第２次自転車活用推進計画」令和3年
  • 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」
  • 関東地方整備局「令和７年度関東地方整備局（東京都内）道路関係予算の概要について」令和7年
• 厚生労働省
  • 「令和5年度 医療費の動向」令和6年
• 警視庁
  • 「区市町村別交通人身事故発生状況」令和7年
  • 「小学生の交通人身事故発生状況」令和6年
  • 「警視庁の統計（交通年鑑）」令和5年
• 東京都及び特別区
  • 東京都建設局「東京都自転車ネットワーク整備計画」関連資料
  • 練馬区「第11次練馬区交通安全計画」令和4年
  • 品川区「第11次品川区交通安全計画」令和3年
  • 杉並区「第11次杉並区交通安全計画」令和3年
  • 江東区「第11次江東区交通安全計画」令和3年
  • 新宿区「第11次新宿区交通安全計画」令和3年

まとめ

　東京都特別区における歩行者と自転車利用者の安全確保は、物理的なインフラ整備、ターゲットを絞った教育・啓発、そしてデータに基づく法執行という3つの柱を統合した、包括的かつ proactive な戦略へと転換すべきです。予算や合意形成といった課題は存在するものの、データは、安全なアクティブ・トランスポートへの投資が、公衆衛生の向上、環境の持続可能性、そして都市生活の質の向上という形で、コストを上回る高いリターンをもたらすことを明確に示しています。先進自治体の成功事例は、大胆かつ長期的なビジョンがこれらの障壁を乗り越え、全ての住民にとってより安全で活力ある地域社会を創造できることを証明しています。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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