10 総務

庁有自転車管理・シェアサイクル活用

masashi0025
目次
  1. はじめに
  2. 庁有自転車・シェアサイクルに関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（庁有自転車の管理を取り巻く環境）

意義

住民にとっての意義

地域社会にとっての意義

  • 持続可能な交通システムの構築
    • 行政による公用利用は、シェアサイクル事業者に安定した収益基盤を提供し、事業の持続可能性を高めます。これは、赤字運営に悩む事業者が多い現状（導入都市の約6割が赤字）において、極めて重要な支援となります。事業が安定すれば、ポート網の拡充やサービスの質の向上が期待でき、地域全体の交通インフラが強化されます。
    • 客観的根拠：
  • 放置自転車問題の緩和と景観向上

行政にとっての意義

（参考）歴史・経過

庁有自転車・シェアサイクルに関する現状データ

シェアサイクル市場の急速な成長は、行政の自転車管理に関する課題認識を根本から変える必要があります。かつては「いかに庁舎の自転車を効率よく管理するか」という内向きの課題でしたが、現在は「いかにして急拡大する民間のシェアサイクルサービスを、行政課題の解決や住民サービス向上に結びつけるか」という、より戦略的で外向きの視点が求められています。例えば、シェアリングエコノミー市場は2021年に2.4兆円を超え、2030年には最大14兆円規模に達すると予測されており（出典：一般社団法人シェアリングエコノミー協会「シェアリングエコノミー市場調査 2021年版」）、この巨大な成長の波を行政が活用しない手はありません。HELLO CYCLINGの会員数がわずか10ヶ月で100万人増加した事実は（出典：(https://www.openstreet.co.jp/)）、シェアサイクルがもはやニッチなサービスではなく、公共交通を補完する主要な社会インフラへと変貌を遂げたことを示しています。

また、利用データは、シェアサイクルが庁有自転車の代替として極めて合理的であることを裏付けています。新座市やさいたま市の実証実験データが示すように、利用の大半は30分以内の短時間・短距離移動です（出典：新座市「新座市シェアサイクル事業実証実験結果報告書」, 統計センター「シェアサイクル事業におけるデータ利活用事例」）。これは、職員が公務で移動する際の典型的なパターンと合致しており、必要な時に必要な分だけ利用できる「サービス利用型」のシェアサイクルが、常に維持管理コストのかかる「資産所有型」の庁有自転車よりも費用対効果で優れていることを明確に示しています。この利用実態に即した法人向け料金プランを選択することが、コスト削減効果を最大化する鍵となります。

シェアサイクルの普及状況（東京都特別区）

  • 会員数・ステーション数の推移
    • HELLO CYCLINGの会員数は全国で急速に増加しており、2024年2月に300万人を突破した後、同年12月には400万人を超えました。
      • （出典）(https://www.openstreet.co.jp/)
      • （出典）(https://www.openstreet.co.jp/)
    • ステーション数も2024年11月時点で全国10,000カ所を突破しており、そのネットワークは日々拡大しています。
      • （出典）(https://www.hellocycling.jp/info/news/2025/01/07/3116/)
    • 都道府県別の会員登録エリアでは東京都が第1位であり、特別区がその普及の中心地であることが示唆されます。
      • （出典）(https://www.hellocycling.jp/info/news/2024/02/13/1819/)
  • 広域連携の進展
  • 利用回数・回転率の増加

庁有自転車に関連する課題データ

自転車利用の安全性に関するデータ

課題

住民の課題

  • 自転車通行空間の安全性・連続性の欠如
    • 多くの道路で自転車レーンやナビマークの整備が進められていますが、路上駐車車両や、整備区間が突然途切れる箇所が存在するため、利用者は危険を感じてしまいます。結果として、安全のために整備された自転車通行空間を避け、歩道を通行せざるを得ない状況が生まれています。墨田区の調査では、自転車の正しい通行位置ルールを実行できない理由として「自動車との接触の懸念」や「路上駐車などの障害物」が多く挙げられており、ハード整備だけでは解決できない実態が浮き彫りになっています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 自転車利用者が危険を避けて歩道通行を続けることで、歩行者との接触事故リスクが減少しません。

地域社会の課題

  • シェアサイクル事業の持続可能性への不安
    • シェアサイクルは、公共交通を補完する新たな都市インフラとして急速に普及し、住民の利便性向上に貢献しています。しかし、その運営は多くの事業者にとって厳しい状況にあります。国土交通省の調査によれば、シェアサイクルを導入している自治体の約6割が赤字運営であり、常に事業者の撤退リスクを抱えています。民間活力に依存する以上、事業の持続可能性が確保されなければ、便利な移動手段が失われるだけでなく、地域社会全体にとっての損失となります。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 事業者が採算悪化により撤退した場合、便利な移動手段が失われ、ポート設置に協力した公有地や民有地が活用されないまま残されることになります。

行政の課題

  • 庁有自転車の非効率な資産管理と高コスト構造
    • 庁有自転車は、購入費、定期的なメンテナンス、突発的な修理（パンク等）、保険料、保管場所の確保、職員による貸出簿の管理、そして最終的な廃棄処分まで、一貫してコストと人的負担が発生する「所有物」です。特に、故障時の対応や台帳管理といった間接的な業務負担は、職員が本来注力すべき住民サービス関連の業務時間を圧迫しています。石川県小松市が公用車の管理を外部委託とシステム導入に切り替えた結果、年間約1,000時間の業務時間と約280万円の人件費を削減した事例があり、自転車管理においても同様の非効率性が存在し、改善の余地が大きいと考えられます。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 本来、住民サービス向上に使うべき予算と職員の時間が、非効率な資産管理に浪費され続けます。
  • 職員の安全管理と使用者責任のリスク
    • 職員が公務中に自転車事故を起こし、第三者に損害を与えた場合、地方公共団体は使用者責任（民法第715条）を問われる可能性があります。特に、整備不良の自転車を使用させていた場合や、法令で義務付けられている保険に未加入だった場合、そのリスクは著しく高まります。東京都では、条例により事業者（行政を含む）の自転車損害賠償保険等への加入が義務付けられており、この遵守と適切な管理体制の構築は、財政的リスクを回避する上で不可欠です。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 万が一の高額賠償事故が発生した場合、区の財政に深刻なダメージを与える可能性があります。
  • データ利活用の機会損失
    • 従来の紙の台帳による庁有自転車管理では、誰が、いつ、どこへ移動したかという貴重な業務データはほとんど蓄積・活用されていません。これにより、職員の移動実態に基づいた業務プロセスの非効率性の発見や、効果的な人員配置を検討する機会を逸しています。対照的に、シェアサイクルの法人プランでは、利用者ごとの利用状況がデータとして可視化され、管理者はコストと利用実態を正確に把握できます。EBPM（証拠に基づく政策立案）の観点から、これは大きな機会損失と言えます。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 勘と経験に頼った非効率な業務慣行が温存され、行政サービスの生産性向上が阻害されます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

  • 即効性・波及効果
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。単一の課題解決よりも、複数の課題に横断的に効果を及ぼす施策を優先します。
  • 実現可能性
    • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の体制・仕組みを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。
  • 費用対効果
    • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。短期的コストよりも長期的便益を重視し、将来的な財政負担軽減効果も考慮します。
  • 公平性・持続可能性
    • 特定の地域・年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無
    • 政府資料や学術研究等のエビデンスに基づく効果が実証されている施策を優先します。先行事例での成功実績があり、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

  • 庁有自転車の管理に関する課題解決は、「①現状の非効率性の解消」から着手し、「②利用環境の質の向上」、そして「③持続可能なエコシステムの構築」へと段階的に進めることが合理的です。
  • この考え方に基づき、**優先度が最も高い施策は「支援策①：庁有自転車の全廃とシェアサイクル法人プランへの完全移行」**です。これは、最も直接的かつ即効性のあるコスト削減と業務効率化を実現し、他の施策の基盤となるためです。既存の民間サービスを活用するため実現可能性も非常に高く、費用対効果が明確です。
  • 次に優先すべきは**「支援策②：職員の安全確保と利用促進に向けた環境整備」**です。シェアサイクルへの移行を円滑に進めるためには、職員が安全かつ快適に利用できるルールとインフラが不可欠です。特に、ヘルメット購入補助や保険加入の徹底は、万が一の事故に備え、自治体の使用者責任リスクを低減する上で必須の取り組みです。
  • そして、中長期的な視点で重要となるのが**「支援策③：官民連携による持続可能なシェアサイクル事業の推進」**です。行政が一大口ユーザーとなることで、民間事業者との連携を強化し、公共施設へのポートの戦略的配置や災害時協力体制の構築など、行政の効率化に留まらず、地域全体の利益に繋がる施策を展開します。

各支援策の詳細

支援策①：庁有自転車の全廃とシェアサイクル法人プランへの完全移行

目的
主な取組①：庁有自転車の段階的廃止と資産評価・売却
主な取組②：シェアサイクル事業者との法人契約締結
  • ドコモ・バイクシェアやHELLO CYCLINGなど、区内で広域的にサービスを展開し、ポート数が多い事業者と法人向けプランを契約します。
  • プランの選定にあたっては、職員の利用実態（短時間・高頻度）を考慮し、最も費用対効果の高いものを選択します。例えば、30分以内の利用が多い場合は「月額基本料＋利用時間に応じた従量課金」プランが適しています。
  • 客観的根拠：
主な取組③：職員向けICカードの配布と利用マニュアルの策定
  • 法人契約に基づき、職員証と連携可能なICカード、または事業者から提供される専用ICカードを、利用可能性のある全職員に配布します。
  • 利用方法（解錠・施錠）、料金体系、一時駐輪のルール、バッテリー残量の確認方法、トラブル発生時の連絡先などを明記した、図やイラストを多用した分かりやすい利用マニュアルを作成し、庁内イントラネットや各課での説明会を通じて周知徹底します。
  • 客観的根拠：
    • HELLO CYCLINGの法人プランでは、専用ICカードが提供され、自転車にかざすだけで利用開始できる手軽さが、職員の利用促進に繋がります。
    • ドコモ・バイクシェアの公式アプリでは、ポート検索、自転車の予約、利用履歴の確認、領収書発行まで一貫して行えるため、管理業務を大幅に効率化できます。
主な取組④：利用実績データのモニタリングと分析
  • 事業者から提供される法人向け管理画面や月次の利用実績データ（部署別・個人別の利用回数、利用時間、移動距離、発生料金など）を、総務・管財担当部署が定期的にモニタリングします。
  • 収集したデータを分析し、利用が特に多い部署や時間帯、移動パターンを特定します。この分析結果を基に、業務プロセスの見直し（例：訪問ルートの最適化）や、より効果的なサイクルポート配置の検討（支援策③との連携）に活用します。
  • 客観的根拠：
    • HELLO CYCLINGの法人プランでは、利用者別の利用状況を月次レポートで確認できるため、管理者はコストと利用実態を正確に把握し、適切な予算管理を行うことができます。
    • データ取得方法：
      • シェアサイクル事業者から提供される法人向け管理画面へのアクセス。
      • 事業者から毎月送付される電子形式の利用レポート。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 庁有自転車関連の総コスト（維持管理費＋管理担当人件費換算額）を前年度比で80%削減する。
    • データ取得方法：
      • 財務会計システム上の庁有自転車関連予算・執行額データと、導入後のシェアサイクル利用料を比較。
      • 人事部門の協力のもと、廃止前の管理業務工数を算出し、標準報酬月額等を用いて人件費を換算。
  • KSI（成功要因指標）
    • 全庁の庁有自転車を計画に基づき100%廃止・売却する。
    • データ取得方法：
      • 資産管理台帳の更新記録を確認。
    • 職員のシェアサイクル利用満足度 80%以上。
    • データ取得方法：
      • 導入後半年および1年時点で、全職員を対象とした無記名式のオンラインアンケート調査を実施。「利便性」「車両の状態」「利用しやすさ」等の項目で5段階評価を求める。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • シェアサイクル利用による月間平均コストが、従来の庁有自転車一人当たり管理コストを下回る。
    • データ取得方法：
      • シェアサイクル事業者からの月次請求額データと、廃止前の年間管理コストを月平均・職員数で割った単価データを比較分析。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • シェアサイクル事業者との法人プランの契約締結。
    • データ取得方法：
      • 契約書の保管記録を確認。
    • 職員へのICカード配布率 100%（対象職員に対し）。
    • データ取得方法：
      • 総務課等でのICカード配布管理簿を作成し、受領サインをもって確認。
    • 月次利用実績レポートの定期的（毎月）な分析と、関係部署へのフィードバック。
    • データ取得方法：
      • 担当部署が作成する分析レポートの提出記録。

支援策②：職員の安全確保と利用促進に向けた環境整備

目的
主な取組①：自転車用ヘルメット購入費用補助制度の創設
主な取組②：公用利用時のヘルメット着用ルール策定と周知
主な取組③：自転車損害賠償保険の加入状況確認と啓発
  • 法人契約を締結するシェアサイクル事業者が提供する保険の補償内容（賠償額、適用範囲、公務災害への適用可否等）を法務・コンプライアンス担当部署が詳細に確認し、公務利用に十分な内容であることを担保します。
  • 多くのシェアサイクルサービス利用料には基本的な保険が含まれていますが、職員が個人で加入している火災保険や自動車保険の「個人賠償責任保険特約」についても、その内容を確認し、二重三重の備えを推奨する啓発活動を行います。
  • 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 公務中の自転車事故発生件数をゼロに維持する。
    • データ取得方法：
      • 人事・総務部門が管理する事故報告記録およびヒヤリハット事例の収集・分析。
  • KSI（成功要因指標）
    • 職員のヘルメット着用率 100%（公務利用時）。
    • データ取得方法：
      • 管理職による日常的な目視確認と指導。
      • 抜き打ちでの実態調査（年2回）。
    • 法人契約に付帯する保険の賠償上限額が1億円以上であること。
    • データ取得方法：
      • 契約時に提出される保険契約書の写しを確認・保管。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 職員のヘルメット購入補助制度の利用率 80%以上（対象職員に対し）。
    • データ取得方法：
      • 福利厚生担当部署における補助金申請・支給実績データの集計。
    • 職員の交通安全意識に関するアンケートスコアの向上（前年比10%増）。
    • データ取得方法：
      • 年1回実施する職員意識調査において、「交通ルールの理解度」「ヘルメット着用の重要性認識」等の項目を設定し、経年変化を測定。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • ヘルメット購入補助制度の開始。
    • データ取得方法：
      • 制度要綱の制定日および庁内への通知日を記録。
    • 交通安全に関する職員研修の実施回数（年2回以上）。
    • データ取得方法：
      • 人事研修担当部署が管理する研修実施記録（日時、内容、参加者数）。

支援策③：官民連携による持続可能なシェアサイクル事業の推進

目的
主な取組①：庁舎・出先機関へのサイクルポート設置協力
  • 区役所本庁舎、出張所、区民センター、図書館、スポーツ施設など、職員の利用頻度が高く、かつ住民のアクセスも多い公有地を、サイクルポート設置場所として事業者に提供します。
  • これにより、職員の業務効率化と同時に、住民が利用できるポートネットワークの密度を高め、地域全体の利便性向上に直接的に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 小金井市や東久留米市では、市役所本庁舎や公園などの公共施設にポートを設置する実証実験が行われ、利便性向上に繋がっています。
      • （出典）(https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000157.000113324.html)
      • （出典）(https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000123.000113324.html)
    • 杉並区役所前には3社のポートが並ぶ「モビリティ・ハブ」が設置され、利用者の選択肢を広げる先進的な取り組みとなっています。
    • データ取得方法：
      • 各自治体が発表するプレスリリースや公式ウェブサイトの事業紹介ページ。
主な取組②：シェアサイクル事業者との災害時協力協定の締結
主な取組③：公用利用データの提供とまちづくりへの活用
  • 個人情報保護法を遵守し、職員の公用利用データを個人が特定できない形で匿名化・統計処理した上で、事業者との協議の場で提供します。
  • このデータを基に、事業者と共同で、職員の移動需要が高いエリアへのポート増設や、自転車の最適配置（リバランス）を検討し、公務の効率化と地域全体のサービスレベル向上を同時に目指します。
  • 客観的根拠：
    • HELLO CYCLINGは、自治体や企業向けに利用開始・返却の場所や時間情報をエリア単位で統計化したOD（Origin-Destination）データを提供しており、これを活用したまちづくりを推進しています。
      • （出典）(https://note.com/openstreet/n/naf9ece06ffc1)
    • 中野区では、シェアサイクルのビッグデータを分析し、新宿区との往来が多いことや主要幹線道路に利用が集中している傾向を把握し、自転車ネットワーク計画などの施策に活かしています。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内のサイクルポート密度を、区の面積や人口密度に応じて設定した目標値（例：1.5カ所/㎢）に向上させる。
    • データ取得方法：
      • 事業者から提供される最新のポート設置場所データを取得し、地理情報システム（GIS）を用いて区の面積あたりの密度を算出。
  • KSI（成功要因指標）
    • 区内でサービスを提供する主要シェアサイクル事業者との災害時協力協定の締結。
    • データ取得方法：
      • 防災担当部署における協定書の保管記録を確認。
    • 公有地（区有施設等）へのサイクルポート設置数 20カ所以上（初年度目標）。
    • データ取得方法：
      • 管財担当部署と事業者との間で交わされる土地使用貸借契約書等に基づき、設置実績をカウント。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 災害時における自転車の活用を想定した、事業者との合同シミュレーション・訓練の実施（年1回以上）。
    • データ取得方法：
      • 防災担当部署が作成する訓練の実施計画書および実施報告書。
    • 公用利用データに基づくポート新設・移設の事業者への提案件数（年4件以上）。
    • データ取得方法：
      • 担当部署と事業者との定期協議会の議事録。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 公有地へのサイクルポート設置に関するガイドライン（設置基準、手続き等）の策定・公表。
    • データ取得方法：
      • 策定されたガイドラインの庁内通知および公式ウェブサイトへの掲載を確認。
    • シェアサイクル事業者との定期協議会の開催（四半期に1回）。
    • データ取得方法：
      • 開催された協議会の議事録（議題、出席者、決定事項）を保管・管理。

先進事例

東京都特別区の先進事例

  • 中野区「データ駆動型のシェアサイクル普及促進」
    • 中野区は、シェアサイクル利用のビッグデータを積極的に分析し、利用が山手通りや中野通りといった特定の幹線道路や、隣接する新宿区との往来に集中しているという具体的な傾向を把握しました。この客観的データに基づき、鉄道やバスといった既存の公共交通を補完する自転車ネットワークの構築を計画の柱に据えています。さらに、地域活動の拠点となる公有地へのポート増設支援や、区主催の環境イベントでの利用促進キャンペーンなど、データに裏付けられた具体的な施策を展開している点が特徴です。
    • 成功要因：
      • EBPM（証拠に基づく政策立案）を実践し、勘や経験に頼らない施策立案を行っている点。
      • シェアサイクルを「公共交通ネットワークの補完」と明確に位置づけ、まちづくり全体の中に組み込んでいる点。
      • 利用実態を踏まえ、特に流動の多い隣接区との広域連携を重視している点。
    • 客観的根拠：
  • 横浜市（特別区外だが広域連携で重要）「事業者間連携による『共同ポート』の実現」
    • 横浜市は、特別区の自治体が将来目指すべき姿として極めて参考になる取り組みを実施しています。市内ではドコモ・バイクシェア（baybike）とHELLO CYCLINGという2大事業者が競合していましたが、市が主導し、両者が連携して異なる事業者の自転車でも相互に貸出・返却が可能な「共同ポート」を全国で初めて導入しました。これにより、利用者はアプリを一つに絞って、より広範なネットワークを利用できるようになり、利便性が劇的に向上しました。
    • 成功要因：
      • 個々の事業者の利益を超え、利用者目線に立ったサービス統合を実現した行政の強力なリーダーシップと調整力。
      • 事業者間の協調を引き出し、共通の看板設置やシステム連携といった具体的な協力体制を構築した点。
      • 一気に全市展開するのではなく、中心部7区94箇所から開始し、効果を検証しながら市内全域へ拡大する段階的なアプローチ。
    • 客観的根拠：
  • 葛飾区「まちづくりと一体となった自転車活用推進」
    • 葛飾区は「葛飾区自転車活用推進計画」の中で、シェアサイクルの導入を、単なる交通手段の追加としてではなく、より大きなまちづくりの文脈に明確に位置づけています。具体的には、柴又帝釈天などの観光拠点を結ぶ「観光まちづくり」、荒川や江戸川の広大な河川敷に整備されたサイクリングロードとの連携による「レクリエーション機能の強化」、駅周辺の再開発と連携した「交通結節点機能の強化」といった、区の重要政策と連動させている点が先進的です。
    • 成功要因：
      • 都市計画マスタープラン等の上位計画と完全に整合させ、政策の一貫性を確保している点。
      • 通勤・通学といった日常利用だけでなく、観光・レクリエーションという新たな需要を開拓し、事業の収益源を多様化させている点。
      • 自転車通行空間の整備（ハード）とシェアサイクル導入（ソフト）を一体的に推進し、相乗効果を狙っている点。
    • 客観的根拠：
      • 計画では「レンタサイクルシステムやバイク（自転車）シェアリング等の導入を検討します」と明記され、観光ルートの形成や公共交通の補完手段として期待されています。
      • （出典）葛飾区「葛飾区自転車活用推進計画」令和4年

全国自治体の先進事例

  • 札幌市「災害時におけるシェアサイクルの戦略的活用」
  • 福岡市「民有地活用によるポート網の爆発的拡大」
    • 福岡市のシェアサイクル「チャリチャリ」の成功は、そのポート展開戦略にあります。ポートの9割以上を、行政が所有する公有地ではなく、コンビニエンスストアの駐車場やマンションのエントランスといった「民有地」に設置しているのが最大の特徴です。行政は公有地の提供に留まらず、民間事業者が民間土地オーナーと交渉しやすい環境を側面支援することで、利用者の自宅や目的地のすぐ近くにポートが存在する、極めて高密度なネットワークを短期間で実現しました。これにより、市民の日常の足として完全に定着し、都市の風景を変えるほどのインパクトを与えています。
    • 成功要因：
      • 行政の役割を「自らポートを設置する」ことから「民間が設置しやすい環境を整備・支援する」ことへと転換した、柔軟な発想。
      • 民間（土地オーナー）にとってのメリット（店舗への集客効果、遊休スペースの有効活用、地域貢献）を明確にし、協力意欲を引き出したこと。
      • LINEを活用して利用者から「“あったらいいなポート”」を募集するなど、利用者ニーズをダイレクトに反映したポート展開。
    • 客観的根拠：

参考資料［エビデンス検索用］

政府（省庁）関連資料

  • 国土交通省「第２次自転車活用推進計画」令和3年5月
  • 国土交通省「自転車通勤導入に関する手引き」令和元年5月
  • 国土交通省「シェアサイクル事業の健全な発展に向けた検討委員会 配布資料」
  • 国土交通省「令和5年交通安全白書」令和5年
  • 警察庁「特定小型原動機付自転車（いわゆる電動キックボード等）に関する交通ルール等について」
  • 内閣府「令和元年度 交通安全白書」令和元年

東京都・特別区関連資料

  • 東京都「東京都自転車活用推進計画」令和3年5月改定
  • 警視庁「自転車利用中の対人賠償事故に備える保険等への加入が義務化されます」令和4年9月
  • 特別区協議会「数字で見る！特別区」
  • 中野区「建設委員会資料（シェアサイクル事業について）」令和5年
  • 葛飾区「葛飾区自転車活用推進計画」令和4年
  • 墨田区「墨田区自転車活用推進計画（第2次）」令和5年
  • 千代田区「自転車用ヘルメット購入費補助事業」
  • 江東区「自転車用ヘルメットの購入を助成します」
  • 世田谷区「民間シェアサイクル実証実験の検証結果について」令和6年

その他自治体・研究機関・事業者資料

  • 横浜市「横浜市シェアサイクル事業 令和6年度 事業評価書」令和6年
  • 札幌市・NPO法人ポロクル・国土交通省北海道開発局「災害時における相互協力に関する協定」関連資料
  • 福岡市・charichari株式会社 関連資料
  • 一般社団法人シェアリングエコノミー協会「シェアリングエコノミー市場調査 2021年版」
  • 株式会社ドコモ・バイクシェア「法人会員のご案内」
  • OpenStreet株式会社「HELLO CYCLING HELLOまとめて支払いプラン」

まとめ

　東京都特別区における庁有自転車の管理は、コスト、業務負担、安全管理の面で多くの課題を抱えています。本報告書で示した通り、これらの課題を解決する最も効果的かつ即効性のある策は、従来の「所有」から脱却し、シェアサイクルの法人プランを活用する「サービス利用」へと転換することです。この転換は、大幅な経費削減と職員の業務効率化を直接的にもたらします。さらに、行政が一大口ユーザーとして市場に参画することで、官民連携を通じて地域全体のシェアサイクル網を強化し、災害時のレジリエンス向上や住民の利便性向上にも貢献できます。データに基づき、先進事例に学びながら、この戦略的転換を速やかに実行することが、持続可能な行政運営と都市モビリティの実現に不可欠です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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