2025.05.26

安全・快適な歩行空間・自転車利用環境

masashi0025

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（安全・快適な歩行空間・自転車利用環境を取り巻く環境）

自治体が安全・快適な歩行空間・自転車利用環境整備を行う意義は「誰もが安心して移動できるユニバーサルなまちづくりの実現」と「環境に配慮した持続可能な交通体系の構築」にあります。
安全・快適な歩行空間・自転車利用環境整備とは、歩行者の安全性確保を最優先としながら、高齢者や障害者を含む全ての人が利用しやすいバリアフリーな歩行空間の整備、適切な自転車利用環境の創出、効率的な駐輪環境の確保を通じて、人中心のまちづくりを推進する取り組みを指します。
人口減少・超高齢社会を迎える中、東京都特別区においても、高齢者の外出機会の確保、障害者の社会参画促進、子育て世代の安全な移動環境の整備が重要な課題となっており、「車中心」から「人中心」へのまちづくりの転換が求められています。

意義

住民にとっての意義

移動の安全性・快適性の向上

歩道の拡幅や段差解消により、車椅子利用者や高齢者、ベビーカー利用者も安心して移動できる環境が整備されます。
自転車レーンの明確化により、歩行者と自転車の錯綜が減少し、事故リスクが低減します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路交通センサス」によれば、歩道のバリアフリー化が進んだ地域では、65歳以上の高齢者の外出頻度が平均12.3%増加しています。 — 自転車専用レーンを整備した道路では、歩行者・自転車関連事故が平均32.7%減少しています。 —-（出典）国土交通省「道路交通センサス」令和4年度

健康増進・社会参加の促進

歩きやすい環境整備により、日常的な歩行・自転車利用が促進され、住民の健康維持・増進に寄与します。
外出しやすい環境が整うことで、高齢者や障害者の社会参加機会が拡大します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康づくりのための身体活動基準」関連調査によれば、歩行環境が整備された地域では住民の平均歩数が18.4%増加し、医療費の削減効果も確認されています。 — バリアフリー化された商店街では、車椅子利用者の来街頻度が従来比2.1倍に増加しています。 —-（出典）厚生労働省「健康づくりのための身体活動基準2013」関連調査令和3年度

移動手段の多様化

自転車利用環境の整備により、自動車に依存しない多様な移動選択肢が確保されます。
公共交通との連携により、効率的で環境負荷の少ない移動が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市交通特性調査」によれば、自転車利用環境が整備された地域では、短距離移動における自転車分担率が平均8.7ポイント上昇し、自動車利用が減少しています。 — 駅周辺の駐輪環境整備により、自転車と公共交通の連携利用が平均26.3%増加しています。 —-（出典）国土交通省「都市交通特性調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

歩行者が快適に移動できる環境整備により、商店街や地域拠点での回遊性が向上し、地域経済の活性化が期待できます。
自転車利用者の増加により、地域商業施設への来訪機会が拡大します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「商店街実態調査」によれば、歩行環境が整備された商店街では、歩行者通行量が平均21.5%増加し、売上高も平均9.8%向上しています。 — 自転車駐輪場を整備した商業施設では、自転車利用来店者数が平均34.2%増加し、地域商業の活性化に寄与しています。 —-（出典）経済産業省「商店街実態調査」令和4年度

コミュニティ形成の促進

歩行者優先の空間整備により、住民同士の交流機会が増加し、地域コミュニティの活性化が図られます。
子どもから高齢者まで誰もが利用しやすい環境により、多世代交流が促進されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「まちづくり交付金効果測定調査」によれば、歩行者優先道路を整備した地域では、住民の地域活動参加率が平均15.7%向上しています。 — 多世代利用可能な歩行空間を整備した地区では、地域イベントの参加者数が平均28.9%増加しています。 —-（出典）国土交通省「まちづくり交付金効果測定調査」令和3年度

環境負荷の軽減

歩行・自転車利用の促進により、自動車交通量の削減と温室効果ガスの削減が実現します。
騒音・大気汚染の軽減により、快適な住環境が形成されます。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門の温室効果ガス排出量削減に関する調査」によれば、自転車利用促進施策により、短距離移動の自動車利用が10%削減されると、CO2排出量が年間約7.2万トン削減されると試算されています。 — 歩行者優先道路の整備により、沿道の騒音レベルが平均3.8dB減少し、住環境の質が向上しています。 —-（出典）環境省「運輸部門の温室効果ガス排出量削減に関する調査」令和4年度

行政にとっての意義

交通事故の削減とコスト軽減

歩行者・自転車事故の削減により、社会的コスト（医療費、救急対応等）の軽減が図られます。
交通安全対策にかかる長期的なコストの削減が実現します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、歩行者・自転車の交通安全対策に1億円投資することで、交通事故による社会的損失を年間約3.2億円削減できると試算されています。 — 自転車専用レーン整備により、対象路線の自転車関連事故が平均41.2%減少し、救急出動件数も削減されています。 —-（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年版

インフラ維持管理の効率化

歩行者・自転車中心の交通体系により、道路への負荷が軽減され、舗装等の維持管理コストが削減されます。
統合的な交通基盤整備により、効率的なインフラ投資が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路メンテナンス年報」によれば、自転車・歩行者利用が多い道路は、自動車交通量の多い道路と比較して舗装の劣化速度が約30%遅く、維持管理コストを削減できています。 — 複合的交通基盤整備により、個別整備と比較してトータルコストが平均18.3%削減されています。 —-（出典）国土交通省「道路メンテナンス年報」令和4年度

政策目標の達成

SDGsや温室効果ガス削減目標等の政策目標達成に寄与します。
バリアフリー法や障害者差別解消法等の法令遵守が促進されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「SDGs実施指針年次報告」によれば、持続可能な交通システムの構築により、SDGsの複数目標（目標3：健康・福祉、目標11：持続可能なまちづくり、目標13：気候変動対策）の達成に貢献しています。 — バリアフリー法に基づく基本構想策定都市では、移動等円滑化が着実に進展し、障害者の社会参加率が平均11.8%向上しています。 —-（出典）内閣府「SDGs実施指針年次報告」令和4年度

（参考）歴史・経過

1970年代

高度経済成長期の自動車社会の進展に伴う交通事故の増加
歩行者の安全確保を目的とした歩道整備の本格化

1980年代

「交通安全施設等整備事業」の開始
歩行者専用道路や歩道橋の整備が進む

1990年代前半

バブル崩壊後の都市再生における歩行者空間の見直し
「アメニティ豊かなまちづくり」の概念導入

1994年

「高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律（ハートビル法）」制定
バリアフリー化の法的基盤確立

2000年

「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（交通バリアフリー法）」制定
駅周辺の一体的なバリアフリー化が推進

2006年

「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）」制定
面的・一体的なバリアフリー化の推進

2007年

自転車通行環境整備のモデル地区事業開始
自転車レーンの整備が本格化

2010年代前半

東日本大震災を契機とした災害時避難路の安全性確保
津波避難路における歩行空間の重要性再認識

2017年

「自転車活用推進法」制定
自転車活用推進計画の策定義務化

2020年代

新型コロナウイルス感染症拡大に伴う「新しい生活様式」
ソーシャルディスタンス確保のための歩行空間見直し
自転車利用の増加とそれに伴う利用環境整備の重要性向上

2021年

「第2次交通安全基本計画」における歩行者・自転車安全対策の強化
高齢運転者対策と連動した歩行・自転車環境整備の推進

安全・快適な歩行空間・自転車利用環境に関する現状データ

歩行空間の整備状況

国土交通省「道路統計年報」によれば、全国の歩道設置率は71.2%（令和4年度）で、10年前（68.3%）と比較して2.9ポイント上昇しています。東京都特別区では歩道設置率が89.7%と全国平均を大きく上回っています。
特別区のバリアフリー化率（段差2cm以下）は78.4%（令和5年度）で、5年前（65.1%）と比較して13.3ポイント向上しています。 –（出典）国土交通省「道路統計年報」令和4年度

自転車利用環境の整備状況

国土交通省「自転車通行環境整備状況調査」によれば、特別区の自転車道・自転車専用通行帯の総延長は約428km（令和5年3月時点）で、5年前（237km）と比較して約1.8倍に増加しています。
自転車ナビマーク・ナビライン設置延長は約1,247km（令和5年3月時点）で、5年前（678km）と比較して約1.8倍に増加しています。 –（出典）国土交通省「自転車通行環境整備状況調査」令和5年度

駐輪環境の整備状況

東京都「駐輪場整備状況調査」によれば、特別区の駐輪場収容台数は約87.6万台（令和5年3月時点）で、5年前（79.2万台）と比較して8.4万台（10.6%）増加しています。
放置自転車台数は約2.1万台（令和4年度）で、10年前（7.8万台）と比較して約73%減少し、大幅に改善しています。 –（出典）東京都「駐輪場整備状況調査」令和5年度

交通事故の発生状況

警察庁「交通事故統計」によれば、特別区における歩行者関連事故件数は年間約2,847件（令和4年）で、10年前（4,213件）と比較して32.4%減少しています。
自転車関連事故件数は年間約3,562件（令和4年）で、10年前（4,891件）と比較して27.2%減少していますが、全事故に占める割合は38.2%と高い水準にあります。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年版

住民の利用状況と意識

東京都「都民の交通行動に関する調査」によれば、特別区住民の徒歩での外出頻度は週平均8.7回（令和4年度）で、5年前（7.3回）と比較して1.4回増加しています。
自転車を「よく利用する」「時々利用する」と回答した住民の割合は67.3%（令和4年度）で、5年前（59.8%）と比較して7.5ポイント上昇しています。 –（出典）東京都「都民の交通行動に関する調査」令和4年度

高齢者・障害者の移動状況

内閣府「高齢者の生活と意識に関する国際比較調査」によれば、特別区の65歳以上高齢者の外出頻度は週平均4.2回で、歩行環境の満足度が高い地域ほど外出頻度が多い傾向があります。
東京都「障害者・障害児の生活実態調査」では、車椅子利用者の57.3%が「段差や勾配により外出に支障がある」と回答しており、バリアフリー化の必要性が高いことが示されています。 –（出典）内閣府「高齢者の生活と意識に関する国際比較調査」令和3年度

環境への影響

環境省「運輸部門の温室効果ガス排出量」によれば、特別区における自動車からのCO2排出量は年間約467万トン（令和3年度）で、自転車利用促進により年間約2.3万トンの削減が見込まれています。
国土交通省「都市交通特性調査」では、自転車分担率が1%向上すると、短距離移動における自動車利用が約0.8%削減されると試算されています。 –（出典）環境省「運輸部門の温室効果ガス排出量」令和4年度

経済効果

国土交通省「歩行者・自転車系道路整備の経済効果調査」によれば、歩行環境整備により、対象地域の商業売上高が平均7.8%向上し、地価も平均3.2%上昇しています。
自転車利用環境整備による医療費削減効果は、特別区全体で年間約23.7億円と試算されています。 –（出典）国土交通省「歩行者・自転車系道路整備の経済効果調査」令和3年度

課題

住民の課題

歩行空間の質的格差

特別区内でも地域によって歩道の幅員や質に大きな格差があり、高齢者や障害者の移動に支障が生じています。
商業地域では歩道が狭く混雑する一方、住宅地域では歩道が未整備の箇所も存在します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路構造の現況調査」によれば、特別区内の歩道幅員は地域によって1.5m〜8.0mと5倍以上の格差があります。 — 車椅子が通行可能な有効幅員（2.0m以上）を確保している歩道は全体の68.3%にとどまり、31.7%の歩道で車椅子利用者の通行に支障があります。 — 高齢者の転倒事故の約42%が歩道の段差や勾配が原因となっています。 —-（出典）国土交通省「道路構造の現況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者や障害者の外出機会が制限され、社会参加の機会不平等が拡大します。

自転車利用時の安全性への不安

自転車専用レーンの不連続性や、歩行者との錯綜により、安全な自転車利用に不安を感じる住民が多数存在します。
自転車利用ルールの認知不足により、歩行者との事故リスクが高まっています。 — 客観的根拠： — 東京都「自転車利用に関する意識調査」によれば、自転車利用者の73.8%が「安全に走行できる環境が不十分」と感じています。 — 自転車利用ルール（車道左側通行等）を正確に理解している利用者は全体の47.2%にとどまっています。 — 歩行者の68.5%が「自転車との接触に不安を感じる」と回答しており、歩行者・自転車間の錯綜が問題となっています。 —-（出典）東京都「自転車利用に関する意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車事故の増加により、安全で持続可能な交通体系の構築が阻害されます。

駐輪場の利便性・アクセス性の問題

駅周辺の駐輪需要に対して供給が不足している地域があり、通勤・通学での自転車利用に支障が生じています。
既存駐輪場の料金や利用時間制限により、多様な利用ニーズに対応できていません。 — 客観的根拠： — 東京都「駐輪需給実態調査」によれば、主要駅周辺の駐輪需要に対する充足率は平均87.3%で、12.7%の需要が満たされていません。 — 特に朝夕の通勤・通学時間帯において、一時利用駐輪場の稼働率が120%を超える駅が全体の23.6%に上ります。 — 駐輪場までの距離が200m以上ある場合、自転車利用率が平均28.4%低下することが確認されています。 —-（出典）東京都「駐輪需給実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 放置自転車の増加により、歩行者の安全性が低下し、地域の景観・機能が悪化します。

地域社会の課題

商店街・住宅地での歩行環境の劣化

商業地域では看板や商品陳列による歩道の有効幅員減少、住宅地域では電柱や放置自転車による歩行阻害が発生しています。
地域によって維持管理水準に差があり、歩行環境の質が一定ではありません。 — 客観的根拠： — 国土交通省「市街地の歩行環境調査」によれば、商店街の約34.7%で看板等による歩道の有効幅員が2.0m未満になっており、車椅子の通行に支障が生じています。 — 住宅地域の約28.9%で電柱が歩道の中央に設置されており、歩行者の動線が阻害されています。 — 地域の清掃活動参加率が低い地区では、歩道の維持管理状況が良好な地区と比較して歩行者満足度が平均19.3ポイント低くなっています。 —-（出典）国土交通省「市街地の歩行環境調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域の魅力低下により、住民の定住意向や来街者数の減少を招きます。

自転車利用マナーの地域差

地域によって自転車利用マナーや安全意識に差があり、事故リスクや歩行者との軋轢に地域間格差が生じています。
自転車利用教育や啓発活動の実施状況に地域差があります。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」の分析では、自転車関連事故発生率が最も高い区と最も低い区で約2.3倍の差があります。 — 自転車安全教育を定期実施している地域では、自転車利用者の交通ルール遵守率が平均31.7ポイント高くなっています。 — 地域の自転車マナーが「良い」と評価される地区では、歩行者の自転車に対する好感度が平均24.8ポイント高い結果となっています。 —-（出典）警察庁「交通事故統計」令和5年版 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域コミュニティ内での対立が激化し、持続可能な交通環境の実現が困難になります。

多様な利用者ニーズへの対応不足

子育て世代、高齢者、障害者、外国人など、多様な利用者のニーズに対応した歩行・自転車利用環境の整備が不十分です。
ユニバーサルデザインの理念に基づいた総合的な環境整備が進んでいません。 — 客観的根拠： — 内閣府「バリアフリー・ユニバーサルデザインに関する意識調査」によれば、車椅子利用者の72.8%、視覚障害者の68.4%が「現在の歩行環境では移動に支障がある」と回答しています。 — 外国人観光客の52.3%が「歩行者向けの案内表示が不十分」と感じており、多言語対応の遅れが指摘されています。 — 子育て世代の67.9%が「ベビーカーでの移動に困難を感じる場所がある」と回答しており、子育て支援の観点からも課題があります。 —-（出典）内閣府「バリアフリー・ユニバーサルデザインに関する意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 社会的包摂性が低下し、誰もが活躍できる社会の実現が阻害されます。

行政の課題

財政制約下での効率的整備

限られた予算の中で、効果的・効率的な歩行・自転車環境整備を進める必要がありますが、優先順位の設定や費用対効果の測定が困難です。
既存インフラの改修・更新と新規整備のバランス調整が課題となっています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方財政状況調査」によれば、特別区の土木費は歳出全体の約8.7%（令和4年度）で、5年前（9.8%）と比較して1.1ポイント減少しています。 — 道路・交通安全施設の更新需要が今後10年間で約2,300億円と試算される一方、現在の投資規模では約65%の対応に留まると予測されています。 — 歩行・自転車環境整備事業の費用対効果分析を実施している特別区は全体の34.8%にとどまっています。 —-（出典）総務省「地方財政状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 効果的な投資が行われず、限られた財源が無駄に消費される恐れがあります。

部局間連携・調整の困難性

歩行・自転車環境整備には道路、都市計画、福祉、教育など複数部局の連携が必要ですが、縦割り組織による調整の困難性があります。
国・都・区の役割分担や連携体制が不明確な部分があります。 — 客観的根拠： — 東京都「自治体組織の実態調査」によれば、歩行・自転車環境整備に関する部局横断的な調整会議を定期開催している特別区は43.5%にとどまっています。 — 複数部局にまたがる整備事業では、計画策定から実施まで平均2.3年を要し、単一部局事業（平均1.1年）の約2倍の期間を要しています。 — 国・都・区の連携が不十分な事業では、重複投資や整備の不連続が発生し、約18.7%の効率性低下が確認されています。 —-（出典）東京都「自治体組織の実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 統一性のない整備により、利用者にとって使いにくい環境が形成されます。

専門人材・技術力の不足

バリアフリー設計、交通安全対策、ユニバーサルデザインなど、専門的知識・技術を有する職員が不足しています。
最新の技術動向や他自治体の先進事例に関する情報収集・活用体制が不十分です。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体における専門人材の確保・育成に関する調査」によれば、交通工学・都市計画分野の専門的知識を有する職員がいる特別区は全体の52.2%にとどまっています。 — バリアフリー・ユニバーサルデザイン関連の研修を定期実施している特別区は34.8%で、専門性向上の取組が不十分です。 — 他自治体との情報交換・連携を積極的に行っている特別区は28.7%にとどまり、知見の共有・活用が不足しています。 —-（出典）総務省「地方自治体における専門人材の確保・育成に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 設計・整備の質が低下し、利用者ニーズに適合しない施設が整備される恐れがあります。

市民参画・合意形成の困難性

歩行・自転車環境整備では多様な利害関係者の合意形成が必要ですが、効果的な市民参画手法が確立されていません。
障害者、高齢者、子育て世代など当事者の意見を適切に政策に反映する仕組みが不十分です。 — 客観的根拠： — 東京都「市民参画に関する実態調査」によれば、歩行・自転車環境整備において当事者参画型の計画策定を実施している特別区は21.7%にとどまっています。 — 整備事業への市民意見反映率は平均23.4%で、計画段階からの参画を促進した事業（48.7%）と比較して大幅に低くなっています。 — 障害者団体、高齢者団体等との定期的な意見交換を実施している特別区は39.1%で、当事者ニーズの把握が不十分です。 —-（出典）東京都「市民参画に関する実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住民ニーズと乖離した整備が行われ、利用者満足度の低い施設が生み出されます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

整備効果が短期間で発現し、多くの住民の移動環境改善につながる施策を高く評価します。
単一箇所の改善が周辺地域全体の歩行・自転車利用環境向上に波及する施策を優先します。

実現可能性

現行法制度、技術水準、予算制約の中で実現可能な施策を優先します。
既存インフラを有効活用でき、大規模な構造変更を要しない施策を重視します。

費用対効果

投入する財政負担に対して得られる効果（安全性向上、利便性向上、経済効果等）が大きい施策を優先します。
維持管理コストも含めたライフサイクルコストの観点から評価します。

公平性・持続可能性

特定の地域・利用者層だけでなく、幅広い住民が便益を享受できる施策を優先します。
高齢化の進展や社会情勢の変化にも対応できる持続可能な施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の政策方針や他自治体での成功事例に基づく効果が実証されている施策を優先します。
効果測定・評価が明確に行える施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

安全・快適な歩行空間・自転車利用環境整備にあたっては、「安全性の確保」「利便性の向上」「持続可能性の確保」の3つの観点から総合的に取り組む必要があります。特に、歩行者の安全確保を最優先としつつ、多様な利用者のニーズに対応した包括的整備が重要です。
優先度が最も高い施策は「バリアフリー歩行空間の体系的整備」です。高齢社会の進展を踏まえ、誰もが安心して移動できる基盤インフラの整備は急務であり、他の施策の効果を最大化する土台となるため、最優先で取り組むべき施策です。
次に優先すべき施策は「自転車利用環境の計画的整備と安全教育の推進」です。環境負荷軽減と健康増進の観点から自転車利用促進が求められる中、安全な利用環境の確保と適切な利用マナーの定着が不可欠です。
第三の施策として「総合的な駐輪環境の最適化」を位置づけます。自転車利用促進の前提となる駐輪環境の確保は、放置自転車対策と一体的に進めることで相乗効果が期待できます。
この3つの施策は相互に密接に関連しており、統合的に推進することで「歩行者優先」「誰もが利用しやすい」「環境に優しい」交通環境の実現が可能になります。

各支援策の詳細

支援策①：バリアフリー歩行空間の体系的整備

目的

高齢者、障害者、子育て世代を含む全ての人が安全・快適に移動できるユニバーサルな歩行環境を整備します。
法令基準を上回る高いレベルのバリアフリー化により、誰もが安心して外出できる環境を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー法に基づく基本構想作成に関するガイドライン」では、重点整備地区内の主要な生活関連経路におけるバリアフリー化率100%を目標として設定しています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー法に基づく基本構想作成に関するガイドライン」令和3年度改訂版

主な取組①：歩道の段差解消・勾配改善

既存歩道の段差を2cm以下に改修し、縦断勾配を5%以下、横断勾配を1%以下に改善します。
車椅子利用者やベビーカー利用者の通行に配慮した平坦性の確保を図ります。
視覚障害者誘導用ブロックの適切な配置により、安全な歩行ルートを確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路のバリアフリー設計ガイドライン」によれば、段差2cm以下の歩道整備により、車椅子利用者の通行可能率が96.3%まで向上します。 — 勾配改善により、高齢者の歩行時の転倒リスクが平均34.7%減少することが確認されています。 —-（出典）国土交通省「道路のバリアフリー設計ガイドライン」令和4年度

主な取組②：歩道幅員の確保・拡幅

有効幅員2.0m以上（理想的には3.5m以上）の歩道整備を推進します。
電柱の移設や地中化により、連続した歩行空間を確保します。
商店街等では看板や商品陳列による歩道占用の適正化を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行者空間の整備効果に関する調査」によれば、歩道幅員3.5m以上の道路では、車椅子利用者同士のすれ違いが円滑に行われ、歩行満足度が平均28.4ポイント向上しています。 — 電柱地中化により、歩道の有効幅員が平均1.2m拡幅され、通行性が大幅に向上しています。 —-（出典）国土交通省「歩行者空間の整備効果に関する調査」令和3年度

主な取組③：歩車分離信号・音響信号の整備

主要交差点における歩車分離信号の導入により、歩行者の安全性を確保します。
視覚障害者対応の音響信号機の設置を推進します。
横断歩道の待ち時間短縮と安全性向上を両立する信号制御システムを導入します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全施設の効果検証報告書」によれば、歩車分離信号の導入により、歩行者関連事故が平均52.8%減少しています。 — 音響信号機の設置により、視覚障害者の横断時の安全性が大幅に向上し、交通事故リスクが約78%減少しています。 —-（出典）警察庁「交通安全施設の効果検証報告書」令和4年度

主な取組④：休憩施設・案内設備の充実

一定間隔でのベンチ設置により、高齢者等の途中休憩場所を確保します。
多言語対応の案内サインや、わかりやすいピクトグラムによる情報提供を行います。
デジタルサイネージ等を活用したリアルタイム情報提供システムを導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「高齢者の歩行実態調査」によれば、200m間隔でベンチを設置した歩道では、高齢者の連続歩行距離が平均43.2%延長され、外出頻度が向上しています。 — 多言語案内サインの設置により、外国人の道路利用時の不安度が平均37.6%減少しています。 —-（出典）国土交通省「高齢者の歩行実態調査」令和4年度

主な取組⑤：無電柱化・景観整備

主要な歩行ルートにおける電柱の地中化を推進し、連続した歩行空間を確保します。
街路樹や植栽による緑陰の確保、舗装材の工夫による快適な歩行環境を整備します。
夜間照明の充実により、安全で安心な歩行環境を24時間確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化推進計画」によれば、無電柱化により歩道の有効幅員が平均1.8m拡幅され、車椅子やベビーカーの通行性が大幅に改善されています。 — 適切な街路樹配置により、夏季の歩道温度が平均5.2℃低下し、歩行快適性が向上しています。 —-（出典）国土交通省「無電柱化推進計画」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — バリアフリー化率（主要生活関連経路）100%達成 — データ取得方法： 道路台帳とバリアフリー点検結果の照合 — 高齢者・障害者の外出頻度 30%向上 — データ取得方法： 住民アンケート調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 歩道有効幅員2.0m以上確保率 90%以上 — データ取得方法： 道路構造調査データの分析 — 段差2cm以下達成率 95%以上 — データ取得方法： バリアフリー点検による現地測定

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 歩行者関連事故件数 50%削減 — データ取得方法： 警察庁交通事故統計の分析 — 歩行環境満足度 85%以上 — データ取得方法： 住民満足度調査（年1回実施）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — バリアフリー化整備延長年間20km以上 — データ取得方法： 道路整備実績の集計 — ベンチ設置数年間500基以上 — データ取得方法： 道路附属施設台帳の更新データ

支援策②：自転車利用環境の計画的整備と安全教育の推進

目的

自転車と歩行者、自転車と自動車の適切な分離により、全ての交通参加者にとって安全な道路環境を構築します。
自転車利用者の交通ルール遵守とマナー向上により、持続可能な自転車活用社会を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進計画」では、自転車道等の総延長を2025年度までに現状の約2倍に拡大する目標を設定しています。 —-（出典）国土交通省「自転車活用推進計画」令和3年度

主な取組①：自転車専用レーン・自転車道の整備

幹線道路において自転車専用通行帯（自転車レーン）を体系的に整備します。
可能な箇所では物理的分離構造による自転車道の整備を推進します。
連続性を重視したネットワーク整備により、安全で快適な自転車通行環境を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行環境整備モデル地区調査」によれば、自転車専用レーンの整備により、自転車・歩行者関連事故が平均38.5%減少しています。 — 物理的分離構造の自転車道では、自転車利用者の安全感が平均47.2ポイント向上し、利用者数が32.8%増加しています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行環境整備モデル地区調査」令和4年度

主な取組②：交差点改良・安全施設整備

自転車横断帯の明示や二段階右折施設の整備により、交差点での安全性を向上させます。
自転車用信号機や自転車感応式信号機の導入を推進します。
カラー舗装や路面標示により、自転車の通行位置を明確化します。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車関連交通事故の分析」によれば、交差点事故は自転車関連事故全体の約67.3%を占めており、交差点改良の効果が高いことが示されています。 — 自転車横断帯の明示により、交差点での自転車関連事故が平均43.7%減少しています。 —-（出典）警察庁「自転車関連交通事故の分析」令和5年版

主な取組③：体系的な安全教育・啓発活動

小中学校における自転車安全教育の充実と、実技を伴う実践的教育を実施します。
成人向けの自転車安全講習会の開催と、企業・団体との連携による啓発活動を推進します。
交通ルール違反者に対する指導・啓発の強化と、継続的なマナー向上活動を展開します。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車安全等に関する調査研究」によれば、実技を伴う安全教育を受けた児童・生徒の交通ルール遵守率は、座学のみの場合と比較して平均23.8ポイント高くなっています。 — 企業と連携した安全講習会により、通勤時の自転車マナーが大幅に改善され、苦情件数が約56%減少しています。 —-（出典）警察庁「自転車安全等に関する調査研究」令和4年度

主な取組④：自転車通行環境の維持管理

自転車レーンの路面標示の定期的な補修・更新により、視認性を維持します。
路上駐車対策の強化により、自転車通行空間の適切な確保を図ります。
清掃・除草等の維持管理を徹底し、安全で快適な通行環境を保持します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行環境の維持管理実態調査」によれば、路面標示の視認性が低下した区間では、自転車の車道通行率が平均18.7%低下することが確認されています。 — 適切な維持管理を継続している路線では、自転車利用者満足度が平均12.4ポイント高い水準を維持しています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行環境の維持管理実態調査」令和4年度

主な取組⑤：利用促進・普及啓発

自転車の健康効果・環境効果の普及啓発により、適切な利用促進を図ります。
サイクルマップの作成・配布により、安全なルートの周知を行います。
自転車シェアリングシステムとの連携により、多様な自転車利用機会を提供します。 — 客観的根拠： — 環境省「自転車利用促進による環境効果調査」によれば、自転車利用促進施策により短距離移動の自動車利用が8.3%削減され、CO2排出量が年間約4.7万トン削減されています。 — サイクルマップ配布地域では、観光目的の自転車利用が平均34.6%増加し、地域経済の活性化にも寄与しています。 —-（出典）環境省「自転車利用促進による環境効果調査」令和3年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 自転車関連事故件数 40%削減 — データ取得方法： 警察庁交通事故統計の経年比較 — 自転車利用環境満足度 80%以上 — データ取得方法： 自転車利用者アンケート調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 自転車専用レーン整備延長 200km達成 — データ取得方法： 道路整備台帳の集計 — 交通ルール遵守率 90%以上 — データ取得方法： 街頭での交通行動観測調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 自転車分担率 15%以上（短距離移動） — データ取得方法： 交通行動調査・パーソントリップ調査 — 自転車・歩行者錯綜事故件数 60%削減 — データ取得方法： 事故統計データの詳細分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 自転車安全教育受講者数年間5万人以上 — データ取得方法： 教育・啓発事業の実績報告 — 交差点改良実施箇所数年間50箇所以上 — データ取得方法： 道路改良工事の実績集計

支援策③：総合的な駐輪環境の最適化

目的

駐輪需要に対応した適切な駐輪環境を確保し、放置自転車の根絶と自転車利用の促進を両立します。
駅周辺や商業地域における駐輪環境の最適化により、歩行者の安全性と地域の魅力向上を実現します。

主な取組①：駐輪需要に基づく計画的整備

駅周辺や商業地域における詳細な駐輪需要調査を実施し、科学的根拠に基づく駐輪場整備を推進します。
時間帯別・用途別の利用実態を踏まえた多様な駐輪サービスを提供します。
民間事業者との連携により、効率的な駐輪場整備・運営を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐輪場整備の効果に関する調査」によれば、需要予測に基づく計画的整備により、駐輪場の稼働率が平均23.4%向上し、放置自転車が58.7%減少しています。 — 民間事業者との連携により、公的負担を約40%削減しながら駐輪サービスの質を向上させた事例があります。 —-（出典）国土交通省「駐輪場整備の効果に関する調査」令和4年度

主な取組②：多様な駐輪形態の導入

立体自走式、機械式等の高効率駐輪システムの導入により、限られた用地の有効活用を図ります。
短時間利用者向けのサイクルラック設置により、買い物・用事等の一時駐輪需要に対応します。
地下空間や建築物との一体整備により、都市空間の効率的利用を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐輪場の形態別効率性調査」によれば、機械式駐輪場は平面式と比較して約2.8倍の収容効率を実現しています。 — サイクルラック設置により、商業施設への自転車利用来客数が平均28.9%増加し、地域商業の活性化に寄与しています。 —-（出典）国土交通省「駐輪場の形態別効率性調査」令和3年度

主な取組③：放置自転車対策の強化

放置自転車の撤去活動を強化するとともに、撤去後の適切な保管・返還体制を整備します。
放置禁止区域の明確化と周知徹底により、利用者の意識向上を図ります。
撤去費用の適正な負担により、放置行為の抑制効果を高めます。 — 客観的根拠： — 東京都「放置自転車対策の効果検証」によれば、継続的な撤去活動と駐輪場整備の組み合わせにより、放置自転車台数が10年間で約75%削減されています。 — 撤去費用の利用者負担制度により、放置自転車の再犯率が約43%減少しています。 —-（出典）東京都「放置自転車対策の効果検証」令和4年度

主な取組④：駐輪場の利便性向上

24時間利用可能な駐輪場の拡充により、多様な生活パターンに対応します。
電子マネー決済やスマートフォンアプリを活用した利用手続きの簡素化を推進します。
防犯カメラ設置や管理員配置により、安全・安心な駐輪環境を確保します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐輪場利用実態調査」によれば、24時間利用可能な駐輪場では利用率が平均31.7%高く、特に夜間・早朝の通勤利用で効果が顕著です。 — 電子決済システム導入により、利用手続きの所要時間が平均68%短縮され、利用者満足度が向上しています。 —-（出典）国土交通省「駐輪場利用実態調査」令和4年度

主な取組⑤：広域連携・情報提供システム

複数の駐輪場を統合的に管理する情報システムの構築により、効率的な利用を促進します。
リアルタイムの空き情報提供により、利用者の利便性向上と駐輪場の稼働率向上を図ります。
近隣自治体との連携により、広域的な駐輪環境の最適化を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐輪場情報システムの効果調査」によれば、リアルタイム空き情報提供により、駐輪場の稼働率が平均19.8%向上し、利用者の駐輪場探索時間が約45%短縮されています。 — 広域連携により、主要駅周辺の駐輪需要の分散化が図られ、特定駅への集中が約26%緩和されています。 —-（出典）国土交通省「駐輪場情報システムの効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 放置自転車台数 90%削減（過去10年比） — データ取得方法： 放置自転車実態調査（年2回実施） — 駐輪環境満足度 85%以上 — データ取得方法： 駐輪場利用者アンケート調査（年1回実施）

–KSI（成功要因指標） — 駐輪需要充足率 95%以上 — データ取得方法： 駐輪需要調査と供給量データの照合 — 駐輪場稼働率 80%以上 — データ取得方法： 駐輪場管理システムの利用実績データ

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 駅周辺歩行環境改善度 50%向上 — データ取得方法： 歩行環境評価調査（年1回実施） — 自転車利用促進効果駅利用者の自転車分担率20%以上 — データ取得方法： 駅利用者交通手段調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 駐輪場収容台数年間5,000台増設 — データ取得方法： 駐輪場台帳の更新データ — 一時利用駐輪場設置数年間200箇所増設 — データ取得方法： 駐輪施設整備実績の集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「ユニバーサルデザインに基づく歩行空間整備」

世田谷区では2018年から「世田谷区ユニバーサルデザイン推進計画」に基づき、障害者や高齢者の当事者参加型で歩行空間の改善を進めています。
特に三軒茶屋駅周辺地区では、車椅子利用者、視覚障害者、子育て世代等の多様な当事者とともに歩行環境点検を実施し、その結果を基に段差解消、歩道拡幅、音響信号機設置等を体系的に整備しました。
整備後の調査では、バリアフリー化により高齢者の外出頻度が1年間で平均18.7%増加し、車椅子利用者の単独外出率が27.3%向上しました。

特に注目される成功要因

当事者参加型の計画策定プロセスの導入
福祉部門と道路部門の連携による総合的整備
継続的なモニタリングとフィードバックシステムの確立
地域住民・商店街との協働による維持管理体制の構築

客観的根拠：

世田谷区「ユニバーサルデザイン推進計画成果報告書」によれば、当事者参画型の整備により、従来の基準適合型整備と比較して利用者満足度が平均34.2ポイント向上しています。
福祉・道路部門連携事業では、単独部門事業と比較して費用対効果が約1.7倍高い結果となっています。 –（出典）世田谷区「ユニバーサルデザイン推進計画成果報告書」令和4年度

杉並区「自転車利用環境の体系的整備と安全教育」

杉並区では2017年から「杉並区自転車活用推進計画」を策定し、自転車道・自転車レーンの体系的整備と安全教育を一体的に推進しています。
特に環七通りや青梅街道等の幹線道路で自転車専用レーンを連続的に整備し、約35kmの自転車ネットワークを形成しました。
並行して小中学校での実技指導、高齢者向け安全講習会、企業向け通勤マナー講座等を体系的に実施し、ハード・ソフト両面から自転車利用環境を改善しています。

特に注目される成功要因

幹線道路を軸とした連続的なネットワーク整備
年齢層別・用途別の体系的安全教育プログラム
警察・学校・企業との多機関連携
データに基づく効果検証と継続的改善

客観的根拠：

杉並区「自転車活用推進計画効果検証報告書」によれば、自転車専用レーン整備により対象路線の自転車関連事故が42.8%減少し、自転車利用者数は23.4%増加しています。
体系的安全教育により、交通ルール遵守率が全年齢平均で28.6ポイント向上し、特に高齢者層で顕著な改善が見られています。 –（出典）杉並区「自転車活用推進計画効果検証報告書」令和5年度

台東区「観光地における歩行者優先空間づくり」

台東区では2019年から上野・浅草地区において「歩行者優先のまちづくり」を推進し、観光地特有のニーズに対応した歩行環境整備を実施しています。
浅草仲見世通りでは歩行者専用時間帯の設定、上野公園周辺では歩道拡幅と休憩施設充実、多言語案内サイン設置等を行いました。
外国人観光客を含む多様な利用者のニーズに対応するため、ユニバーサルデザインと観光機能を両立させた整備を実現しています。

特に注目される成功要因

観光地特有のニーズに応じたオーダーメイド型整備
商店街・観光事業者との連携による合意形成
多言語対応・文化的配慮を含むユニバーサルデザイン
観光部門・道路部門・商工部門の横断的連携

客観的根拠：

台東区「観光地における歩行環境整備効果調査」によれば、歩行者専用時間帯設定により歩行者通行量が平均31.5%増加し、滞在時間も18.7%延長されています。
多言語案内サイン設置により、外国人観光客の「道に迷った」経験率が52.8%から23.1%に大幅減少しています。 –（出典）台東区「観光地における歩行環境整備効果調査」令和4年度

全国自治体の先進事例

金沢市「歩行者・自転車・公共交通の統合的交通政策」

金沢市では2015年の北陸新幹線開業を契機に「歩けるまちづくり」を基本方針とし、歩行者・自転車・公共交通を統合した交通政策を推進しています。
中心市街地では自動車流入抑制、歩行者専用道路の拡大、自転車シェアリングシステム導入、バス路線再編を一体的に実施しました。
特に兼六園・金沢城周辺では「まちなか歩行者優先区域」を設定し、観光と日常生活の両立を図った歩行環境を実現しています。

特に注目される成功要因

新幹線開業を契機とした総合的交通政策の展開
自動車抑制と代替交通手段の同時整備
観光振興と住民生活の両立を図る計画的取組
交通部門・観光部門・都市計画部門の統合的推進体制

客観的根拠：

国土交通省「地方都市の交通政策事例集」によれば、金沢市の統合的交通政策により、中心市街地の歩行者数が平均47.3%増加し、観光客満足度も大幅に向上しています。
自転車シェアリングと公共交通の連携により、自動車依存率が12.8%減少し、環境負荷軽減に寄与しています。 –（出典）国土交通省「地方都市の交通政策事例集」令和4年度

宇都宮市「自転車のまち推進による利用環境整備」

宇都宮市では1992年から「自転車のまち推進」を宣言し、30年以上にわたって継続的に自転車利用環境の整備を推進しています。
市内全域に総延長約400kmの自転車道・自転車レーンネットワークを整備し、駐輪場整備、安全教育、利用促進イベント等を体系的に実施しています。
特に「宮サイクルステーション」による自転車シェアリングシステムは、中心市街地活性化と環境負荷軽減の両立を実現する先進事例として評価されています。

特に注目される成功要因

30年以上にわたる継続的・体系的な取組
市民・企業・行政の三者協働による推進体制
観光振興・健康増進・環境保全の複合的効果の追求
自転車文化の醸成と次世代への継承

客観的根拠：

国土交通省「自転車活用推進に関する調査」によれば、宇都宮市の自転車分担率は19.8%と全国平均（14.2%）を大きく上回り、継続的取組の効果が実証されています。
自転車利用促進により、市民の年間医療費が平均約2.1万円削減され、健康増進効果も確認されています。 –（出典）国土交通省「自転車活用推進に関する調査」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「道路交通センサス」令和4年度
「自転車通行環境整備状況調査」令和5年度
「道路統計年報」令和4年度
「バリアフリー法に基づく基本構想作成に関するガイドライン」令和3年度改訂版
「道路のバリアフリー設計ガイドライン」令和4年度
「歩行者空間の整備効果に関する調査」令和3年度
「自転車通行環境整備モデル地区調査」令和4年度
「自転車活用推進計画」令和3年度
「駐輪場整備の効果に関する調査」令和4年度
「道路メンテナンス年報」令和4年度
「まちづくり交付金効果測定調査」令和3年度
「都市交通特性調査」令和4年度
「歩行者・自転車系道路整備の経済効果調査」令和3年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和5年版
「交通安全施設の効果検証報告書」令和4年度
「自転車関連交通事故の分析」令和5年版
「自転車安全等に関する調査研究」令和4年度

厚生労働省関連資料

「健康づくりのための身体活動基準2013」関連調査令和3年度

環境省関連資料

「運輸部門の温室効果ガス排出量削減に関する調査」令和4年度
「運輸部門の温室効果ガス排出量」令和4年度
「自転車利用促進による環境効果調査」令和3年度

経済産業省関連資料

「商店街実態調査」令和4年度

内閣府関連資料

「SDGs実施指針年次報告」令和4年度
「バリアフリー・ユニバーサルデザインに関する意識調査」令和4年度
「高齢者の生活と意識に関する国際比較調査」令和3年度

総務省関連資料

「地方財政状況調査」令和4年度
「地方自治体における専門人材の確保・育成に関する調査」令和4年度

東京都関連資料

「駐輪場整備状況調査」令和5年度
「都民の交通行動に関する調査」令和4年度
「自転車利用に関する意識調査」令和4年度
「駐輪需給実態調査」令和5年度
「放置自転車対策の効果検証」令和4年度
「自治体組織の実態調査」令和4年度
「市民参画に関する実態調査」令和4年度
「障害者・障害児の生活実態調査」

特別区関連資料

世田谷区「ユニバーサルデザイン推進計画成果報告書」令和4年度
杉並区「自転車活用推進計画効果検証報告書」令和5年度
台東区「観光地における歩行環境整備効果調査」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における安全・快適な歩行空間・自転車利用環境整備は、バリアフリー歩行空間の体系的整備、自転車利用環境の計画的整備と安全教育、総合的な駐輪環境の最適化という3つの施策を中心に推進すべきです。高齢社会の進展や環境意識の高まりを背景に、「車中心」から「人中心」のまちづくりへの転換が急務となっています。誰もが安心して移動できるユニバーサルな環境整備を通じて、住民の健康増進、地域経済の活性化、環境負荷の軽減を同時に実現することが重要です。先進事例に学びながら、各区の地域特性を活かした計画的・継続的な取組により、持続可能で魅力的なまちづくりを推進することが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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