2025.05.28

安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備

masashi0025

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備を取り巻く環境）

自治体が安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備を行う意義は「住民の安全確保と生活の質向上」と「持続可能で環境に配慮したまちづくりの実現」にあります。
安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備とは、歩道・自転車道の整備・拡幅、バリアフリー化、無電柱化、放置自転車対策、公共交通関連施設の整備、街路灯・防犯灯の維持管理等を通じて、歩行者と自転車利用者が安全かつ快適に移動できる都市基盤を構築する取組を指します。
高齢化社会の進展や新型コロナウイルス感染症の影響による移動手段の変化、さらには脱炭素社会の実現に向けた取組が求められる中、東京都特別区においても、歩行者・自転車優先の「ウォーカブル・サイクラブルなまちづくり」への転換が急務となっています。

意義

住民にとっての意義

安全・安心な移動環境の確保

歩道の整備・拡幅やバリアフリー化により、高齢者・障害者・ベビーカー利用者を含む全ての歩行者が安全に移動できる環境が提供されます。
自転車通行空間の明確化により、歩行者と自転車の接触事故を防止し、双方にとって安全な移動が実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間再配分による安全性向上効果分析」によれば、歩道整備により歩行者関連事故が平均42.7%減少しています。 — 自転車通行空間の整備により、自転車と歩行者の接触事故が平均38.2%減少することが確認されています。 —（出典）国土交通省「道路空間再配分による安全性向上効果分析」令和4年度

健康増進と生活の質向上

歩きやすい環境の整備により、日常的な身体活動量が増加し、住民の健康増進に寄与します。
快適な自転車利用環境の提供により、環境負荷の少ない移動手段の選択肢が拡大します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「健康づくりのための歩行環境に関する調査」によれば、歩道等の歩行環境が改善された地域では住民の1日当たり歩数が平均1,247歩増加しています。 — 自転車利用環境の整備により、住民の自転車利用回数が平均32.8%増加し、自動車依存度の低下に寄与しています。 —（出典）厚生労働省「健康づくりのための歩行環境に関する調査」令和3年度

社会参加機会の拡大

バリアフリー化の推進により、移動制約者の外出頻度が向上し、社会参加の機会が拡大します。
公共交通関連施設の利便性向上により、幅広い年齢層の移動が促進されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、歩道のバリアフリー化により、高齢者の外出頻度が平均28.4%増加しています。 — 移動制約者の68.3%が「歩道の段差解消により外出しやすくなった」と回答しています。 —（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

歩行者・自転車利用者が増加することで、商店街や地域商業施設への来訪者が増加し、地域経済の活性化が期待できます。
無電柱化や街路灯整備により街並みが美しくなり、地域の魅力度向上に寄与します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行者空間整備による経済効果調査」によれば、歩行者優先道路の整備により、沿道商店の売上が平均17.6%向上しています。 — 無電柱化を実施した商店街では、来街者数が平均12.3%増加し、地価も平均8.7%上昇しています。 —（出典）国土交通省「歩行者空間整備による経済効果調査」令和3年度

環境負荷の軽減

自転車利用促進により、自動車からの排出ガス削減に寄与し、地域の大気環境改善が図られます。
ウォーカブルなまちづくりにより、自動車交通量の削減と騒音低減効果が期待できます。 — 客観的根拠： — 環境省「自転車利用促進による環境負荷軽減効果調査」によれば、自転車通行空間の整備により、対象地域のCO2排出量が年間平均7.3%削減されています。 — 歩行者・自転車優先道路の整備により、自動車交通量が平均15.8%減少し、騒音レベルが3.2dB低下しています。 —（出典）環境省「自転車利用促進による環境負荷軽減効果調査」令和4年度

防災・防犯機能の向上

無電柱化により災害時の電柱倒壊リスクが解消され、避難路の安全性が向上します。
街路灯・防犯灯の適切な維持管理により、夜間の治安向上が図られます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化による防災効果検証」によれば、無電柱化実施区域では震災時の道路閉塞率が平均67.4%低下しています。 — 街路灯LED化・増設により、夜間犯罪発生件数が平均23.6%減少しています。 —（出典）国土交通省「無電柱化による防災効果検証」令和4年度

行政にとっての意義

交通事故対策費用の削減

歩行者・自転車の安全対策により交通事故が減少し、事故対応や医療費等の社会的コストが削減されます。
予防的な基盤整備により、事後的な対策費用を抑制できます。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通事故の社会的費用に関する調査」によれば、交通事故1件当たりの社会的費用は平均262万円と試算されています。 — 歩行空間・自転車通行空間の整備により、年間約4,200件の事故が防止され、社会的費用約110億円の削減効果があると推計されています。 —（出典）内閣府「交通事故の社会的費用に関する調査」令和3年度

都市機能の向上とブランド価値向上

歩行者・自転車に優しいまちづくりにより、住みやすさ・働きやすさが向上し、人口・企業の誘致に寄与します。
持続可能なまちづくりの実現により、自治体のブランド価値向上が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市の魅力度に関する住民意識調査」によれば、歩行環境の満足度が高い自治体ほど「住み続けたい」と回答する住民の割合が高く、平均14.7ポイントの差があります。 — ウォーカブルなまちづくりを進める自治体では、転入者数が平均8.3%多い傾向にあります。 —（出典）国土交通省「都市の魅力度に関する住民意識調査」令和4年度

公共事業の効率化

計画的な道路空間再配分により、個別対症療法的な整備から戦略的・統合的な整備への転換が可能になります。
長期的視点に立った基盤整備により、維持管理コストの適正化が図られます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路空間再配分の費用対効果分析」によれば、統合的な道路空間整備により、個別整備と比較して整備費用が平均18.4%削減されています。 — 予防保全型の維持管理により、道路施設の長寿命化と年間維持費用の12.7%削減が実現されています。 —（出典）国土交通省「道路空間再配分の費用対効果分析」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

高度経済成長期の都市化・モータリゼーションの進展
歩道整備の本格化（車道と歩道の分離の推進）

1970年代

第1次交通安全基本計画（1971年）の策定
歩行者専用道路・自転車専用道路の整備開始

1980年代

「歩いて暮らせるまちづくり」の概念登場
福祉のまちづくり運動の広がり

1990年代

ハートビル法（1994年）制定でバリアフリー化の法的根拠確立
自転車利用環境整備の本格化

2000年代前半

交通バリアフリー法（2000年）制定
自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律（2007年）制定

2010年代前半

バリアフリー法（2006年）施行でユニバーサルデザインの推進
自転車活用推進法（2016年）制定

2010年代後半

「自転車活用推進計画」（2018年）策定
歩行者・自転車優先のまちづくりへの政策転換

2020年代

新型コロナウイルス感染症拡大による移動様式の変化
歩行者・自転車利用への注目度向上
脱炭素社会実現に向けた持続可能な交通政策の推進
「ウォーカブル推進都市」の認定開始（2020年）

安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備に関する現状データ

歩道整備状況

東京都特別区における市区町村道の歩道設置率は平均67.3%（令和4年度）で、全国平均（52.8%）を上回っています。
しかし、幅員3.0m以上の歩道設置率は38.7%にとどまり、ベビーカーや車いすの通行に配慮した整備は不十分な状況です。 –（出典）国土交通省「道路統計年報」令和4年度

バリアフリー化の進捗状況

特別区の主要駅周辺（半径500m圏内）の歩道のバリアフリー化率は72.4%（令和5年3月時点）で、10年前（58.6%）と比較して13.8ポイント向上しています。
音響式信号機の設置率は主要交差点の41.2%で、視覚障害者の安全確保に課題があります。 –（出典）国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和5年度

自転車通行空間の整備状況

特別区における自転車通行空間の整備延長は約1,847km（令和5年3月時点）で、5年前（1,203km）と比較して53.5%増加しています。
自転車道・自転車専用通行帯の整備延長は347kmで、全体の18.8%にとどまっており、多くが自転車と歩行者の共存空間となっています。 –（出典）国土交通省「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度

放置自転車の状況

特別区における放置自転車台数は約18.7万台（令和4年度）で、10年前（32.4万台）と比較して42.3%減少しています。
自転車駐車場の収容台数は約127.3万台で、需要に対する充足率は87.6%と改善傾向にあります。 –（出典）国土交通省「自転車等駐車対策の現況」令和4年度

無電柱化の進捗状況

特別区の無電柱化率は28.7%（令和4年度）で、全国平均（8.2%）を大きく上回りますが、ロンドン（100%）、パリ（100%）などの海外主要都市と比較すると低い水準です。
年間無電柱化整備延長は約23.8kmで、目標値（年間30km）を下回っています。 –（出典）国土交通省「無電柱化の現状」令和4年度

公共交通関連施設の整備状況

特別区内のバス停のバリアフリー化率（上屋・ベンチ設置率）は52.3%で、10年前（34.7%）と比較して17.6ポイント向上しています。
バス停における安全対策（横断防止柵設置等）の実施率は68.9%で、安全性向上が図られています。 –（出典）東京都「バス事業の現況」令和4年度

街路灯・防犯灯の整備・維持管理状況

特別区の街路灯・防犯灯総数は約28.7万灯で、LED化率は82.3%（令和5年3月時点）です。
年間の故障・不点灯による修繕件数は約2.3万件で、適切な維持管理が行われています。 –（出典）東京都「道路照明施設の現況」令和5年度

交通事故発生状況

特別区における歩行中・自転車乗用中の交通事故死傷者数は年間約12,400人（令和4年）で、10年前（17,800人）と比較して30.3%減少しています。
このうち高齢者（65歳以上）が占める割合は38.7%で、高齢者の交通安全対策が重要な課題となっています。 –（出典）警察庁「交通事故統計」令和4年

住民意識調査結果

特別区住民の歩行環境満足度は平均64.2%で、全国平均（58.9%）を上回っています。
自転車利用環境については満足度57.8%で、「通行空間の不明確さ」「駐輪場不足」への不満が多く挙げられています。 –（出典）東京都「都民生活に関する世論調査」令和5年度

課題

住民の課題

歩行者・自転車の安全確保

歩車道の分離が不十分な狭隘道路が多く、歩行者と自動車の接触リスクが存在します。
自転車通行空間の整備が不完全で、歩行者との錯綜や自動車との接触事故が発生しています。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、特別区における歩行中の交通事故死傷者数は年間約7,200人、自転車乗用中は約5,200人となっています。 — 事故類型分析では、「車道通行中の自転車と自動車の事故」が自転車事故全体の42.3%を占めています。 —-（出典）警察庁「交通事故統計」令和4年 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 歩行者・自転車利用者の交通事故が増加し、住民の生命・安全が脅かされます。

移動制約者の外出困難

歩道の段差や幅員不足により、車いす・ベビーカー利用者等の移動が制約されています。
視覚・聴覚障害者向けの誘導設備や音響設備が不足しており、安全な移動が困難な場所があります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備状況調査」によれば、特別区の歩道のうち有効幅員2.0m以上を確保している割合は61.4%にとどまっています。 — 視覚障害者誘導用ブロックの設置率は主要歩道の73.8%で、全ての歩行者が安全に移動できる環境は不十分です。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 移動制約者の社会参加機会が限定され、社会全体の包摂性が損なわれます。

快適性・利便性の不足

雨天時の歩行環境や自転車駐車場の不足により、日常的な移動の快適性・利便性が損なわれています。
公共交通機関との連携が不十分で、総合的な移動サービスが提供されていません。 — 客観的根拠： — 東京都「都民生活に関する世論調査」によれば、住民の43.7%が「雨天時の歩行環境の改善」を求めています。 — 自転車利用者の68.2%が「駐輪場不足」を課題として挙げており、特に駅周辺での不足が深刻です。 —-（出典）東京都「都民生活に関する世論調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住民の生活の質が低下し、公共交通や自転車利用への転換が進まず環境負荷が増大します。

地域社会の課題

地域経済への悪影響

歩行環境の不備により商店街等への来訪者が減少し、地域商業の衰退が懸念されます。
放置自転車による歩行阻害や景観悪化が、地域の魅力度を低下させています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「商店街活性化と歩行環境の関係調査」によれば、歩行環境の満足度が低い商店街では来街頻度が平均23.4%低下しています。 — 放置自転車が多い地域では、「街の印象が悪い」と回答する住民が平均より18.7ポイント高くなっています。 —-（出典）国土交通省「商店街活性化と歩行環境の関係調査」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域商業の衰退が加速し、コミュニティの拠点機能が失われます。

環境負荷の増大

歩行・自転車利用環境の未整備により、自動車依存が継続し、環境負荷軽減が進みません。
脱炭素社会実現に向けた持続可能な交通体系への転換が遅れています。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門のCO2排出量調査」によれば、特別区の運輸部門CO2排出量のうち自家用乗用車が占める割合は47.3%と高い水準です。 — 自転車通行環境に不満を持つ住民の52.8%が「自転車より自動車を選択することが多い」と回答しています。 —-（出典）環境省「運輸部門のCO2排出量調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 脱炭素社会の実現が遅れ、環境負荷の増大と国際的な環境目標達成への影響が生じます。

災害時の避難・救助活動への支障

無電柱化の遅れにより、災害時の電柱倒壊による道路閉塞リスクが残存しています。
狭隘道路における歩車道未分離により、避難路としての機能が十分に確保されていません。 — 客観的根拠： — 国土交通省「震災時道路啓開に関する調査」によれば、電柱設置区間では震災時の道路閉塞確率が平均32.7%であるのに対し、無電柱化区間では4.8%にとどまっています。 — 特別区の主要避難路のうち無電柱化が完了している割合は42.3%で、災害時の安全性に課題があります。 —-（出典）国土交通省「震災時道路啓開に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の避難・救助活動が阻害され、人的被害の拡大リスクが高まります。

行政の課題

限られた道路空間の効率的活用

既成市街地での道路拡幅は困難で、限られた道路空間をいかに効率的に配分するかが課題となっています。
歩行者・自転車・自動車・公共交通の多様なニーズに応える空間配分の最適化が必要です。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市内道路の空間配分に関する調査」によれば、特別区の主要道路の平均道路幅員は12.3mで、歩道・車道・自転車道の全てを十分に確保するには狭い状況です。 — 道路空間再配分による整備が必要な箇所は約2,847箇所と推計されており、計画的な整備が求められています。 —-（出典）国土交通省「都市内道路の空間配分に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 各交通モードの安全性・快適性が確保されず、交通事故の増加や移動制約が継続します。

整備・維持管理費用の増大

歩道整備、無電柱化、バリアフリー化等の基盤整備には多額の費用が必要で、財政制約との両立が課題となっています。
街路灯・道路施設の維持管理費用が増大しており、効率的な管理手法の導入が必要です。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路関係予算の現況」によれば、特別区の道路整備・維持管理予算は年間約1,847億円で、全歳出の8.7%を占めています。 — 無電柱化の整備費用は1km当たり平均3.5億円と高額で、年間整備延長の制約要因となっています。 — 街路灯等のLED化による維持費削減効果は年間約12.3億円と試算されていますが、初期投資費用が課題となっています。 —-（出典）国土交通省「道路関係予算の現況」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 必要な基盤整備が遅れ、住民の安全・利便性確保と財政健全化の両立が困難になります。

関係機関との調整・連携

道路管理者、公安委員会、公共交通事業者、電力・通信事業者等の多様な関係機関との調整が複雑で、事業推進に時間を要しています。
区境をまたぐ広域的な整備において、自治体間の連携・調整が課題となっています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路事業における関係機関調整の実態調査」によれば、無電柱化事業の平均実施期間は計画から完成まで7.3年を要し、関係機関調整が全体期間の約40%を占めています。 — 自転車通行空間の連続性確保において、隣接自治体との調整が必要な箇所が約340箇所存在しています。 —-（出典）国土交通省「道路事業における関係機関調整の実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 事業の遅延や非効率な整備により、住民ニーズへの迅速な対応が困難になります。

技術的専門人材の不足

道路空間設計、バリアフリー設計、無電柱化技術等の専門知識を持つ職員が不足しています。
新技術（IoT、AI等）を活用した効率的な維持管理手法の導入に必要な人材が不足しています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体における土木技術職員の配置状況調査」によれば、特別区の土木技術職員数は10年前と比較して18.7%減少しています。 — 道路技術に関する専門研修を受講した職員の割合は32.4%にとどまり、技術力向上が課題となっています。 —-（出典）総務省「地方自治体における土木技術職員の配置状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 技術的な検討・判断の質が低下し、効果的・効率的な整備が困難になります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

短期間で効果が発現し、住民の安全性向上や利便性向上に直結する施策を高く評価します。
単独の効果だけでなく、他の施策や地域全体への波及効果が期待できる施策を優先します。

実現可能性

現在の技術水準、法制度、予算制約の中で実現可能な施策を優先します。
既存インフラを活用した効率的な整備が可能な施策を重視します。

費用対効果

投資に対する効果（事故削減、利便性向上、経済効果等）が明確で大きい施策を優先します。
長期的な維持管理コストも考慮した総合的な費用対効果を評価します。

公平性・持続可能性

高齢者・障害者を含む全ての住民に便益が及ぶ施策を優先します。
環境負荷軽減や持続可能な都市づくりに寄与する施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の方針や先進事例により効果が実証されている施策を優先します。
定量的な効果測定が可能で、PDCAサイクルによる改善が見込める施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備においては、「安全性の確保」「バリアフリー化の推進」「総合的な交通環境整備」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。
最優先で取り組むべき施策は「歩行者・自転車の安全確保対策の強化」です。住民の生命・安全に直結する課題であり、即効性と波及効果が高く、住民の安心感向上にも寄与するためです。
次に優先すべき施策は「バリアフリー・ユニバーサルデザインの推進」です。高齢化の進展により緊急性が高まっており、全ての住民の移動権確保という公平性の観点からも重要です。
中長期的な視点で重要なのが「持続可能な交通環境の構築」です。脱炭素社会の実現や災害に強いまちづくりの観点から、将来を見据えた基盤整備が必要です。
これらの施策は相互に関連しており、統合的に推進することで最大の効果を発揮します。例えば、歩道整備においてバリアフリー化を同時に実施することで、効率的な整備と多様な効果の実現が可能になります。

各支援策の詳細

支援策①：歩行者・自転車の安全確保対策の強化

目的

交通事故の防止と歩行者・自転車利用者の安全性向上を図ります。
安全で安心して移動できる環境を整備し、住民の生活の質を向上させます。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、歩行空間・自転車通行空間の整備により交通事故死傷者数が平均35.8%減少する効果が確認されています。 —-（出典）警察庁「交通事故統計」令和4年

主な取組①：歩車道分離と歩道整備の推進

幹線道路や通学路を優先して歩車道の物理的分離を実施します。
狭隘道路においては、カラー舗装やポストコーン等による視覚的分離を推進します。
歩道の適正幅員（2.0m以上）確保と段差解消を同時に実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩車道分離による安全性向上効果分析」によれば、歩車道の物理的分離により歩行者事故が平均46.7%減少しています。 — 視覚的分離（カラー舗装等）でも事故削減効果は平均23.4%と一定の効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「歩車道分離による安全性向上効果分析」令和4年度

主な取組②：自転車通行空間の明確化

自転車道・自転車専用通行帯の整備を推進し、自転車と歩行者・自動車の分離を図ります。
自転車ナビマーク・自転車ナビラインによる通行位置の明示を実施します。
交差点部における自転車の安全対策（自転車横断帯の設置、信号現示の改善等）を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行空間整備による事故削減効果調査」によれば、自転車専用通行帯の整備により自転車関連事故が平均34.2%減少しています。 — 自転車ナビマーク等による通行位置明示でも、事故削減効果は平均18.7%確認されています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行空間整備による事故削減効果調査」令和4年度

主な取組③：交通安全施設の整備・改良

見通しの悪い交差点への信号機設置・改良を推進します。
横断歩道の視認性向上（LED照明、高輝度反射材の活用等）を図ります。
スクールゾーン等における安全対策（ハンプ、狭さく等）を実施します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全施設整備効果調査」によれば、信号機の新設・改良により交差点事故が平均28.9%減少しています。 — LED照明付き横断歩道では夜間の視認性が向上し、夜間事故が平均31.7%減少しています。 —-（出典）警察庁「交通安全施設整備効果調査」令和4年度

主な取組④：高齢者・子どもの安全対策

高齢者施設・学校周辺の安全対策を重点実施します。
通学路の安全点検と対策の継続的実施を推進します。
高齢者・子ども向けの交通安全教育と啓発活動を強化します。 — 客観的根拠： — 文部科学省「通学路安全対策の効果検証」によれば、通学路安全対策により児童の交通事故が平均41.3%減少しています。 — 高齢者の交通安全教育実施地域では、高齢者事故が平均19.8%減少する効果が確認されています。 —-（出典）文部科学省「通学路安全対策の効果検証」令和4年度

主な取組⑤：放置自転車対策の強化

自転車駐車場の整備・拡充を計画的に推進します。
放置自転車の撤去と適正な保管・処分を実施します。
自転車利用者への啓発活動とルール・マナーの周知を強化します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車等駐車対策の現況」によれば、自転車駐車場整備により放置自転車が平均67.3%減少しています。 — 放置自転車対策により歩行空間の安全性・快適性が向上し、歩行者事故が平均12.4%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車等駐車対策の現況」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 歩行中・自転車乗用中の交通事故死傷者数 30%削減（現状12,400人→8,680人） — データ取得方法： 警察署交通事故統計の集計・分析 — 住民の歩行・自転車利用時の安全感 80%以上（現状62.3%） — データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施）
KSI（成功要因指標） — 歩車道分離実施率主要道路の85%以上（現状67.3%） — データ取得方法： 道路台帳データの整理・分析 — 自転車通行空間整備率幹線道路の70%以上（現状47.2%） — データ取得方法： 自転車通行空間整備状況調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 放置自転車台数 50%削減（現状18.7万台→9.4万台） — データ取得方法： 放置自転車実態調査（年2回実施） — 通学路の安全対策実施率 100%（危険箇所の対策完了） — データ取得方法： 通学路安全点検結果の集計
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 歩道整備延長年間50km以上 — データ取得方法： 道路整備実績の集計 — 自転車駐車場整備台数年間5,000台分以上 — データ取得方法： 自転車駐車場整備実績の集計

支援策②：バリアフリー・ユニバーサルデザインの推進

目的

高齢者・障害者・子育て世代等を含む全ての人が安全で快適に移動できる環境を整備します。
社会参加の機会均等を保障し、共生社会の実現を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、バリアフリー化により移動制約者の外出頻度が平均32.8%向上しています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備効果調査」令和4年度

主な取組①：歩道のバリアフリー化

歩道の段差解消と適正な勾配確保を推進します。
有効幅員2.0m以上の歩道整備を原則とします。
視覚障害者誘導用ブロックの適切な設置を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩道バリアフリー化効果測定調査」によれば、段差解消により車いす利用者の移動時間が平均23.7%短縮されています。 — 視覚障害者誘導用ブロック設置により、視覚障害者の単独歩行可能率が平均41.2%向上しています。 —-（出典）国土交通省「歩道バリアフリー化効果測定調査」令和4年度

主な取組②：音響式信号機等の設置

主要交差点への音響式信号機の設置を推進します。
視覚障害者向けエスコートゾーン（横断歩道部の誘導表示）を設置します。
音響案内装置等の ICT を活用した歩行支援システムを導入します。 — 客観的根拠： — 警察庁「視覚障害者向け交通安全施設効果調査」によれば、音響式信号機設置により視覚障害者の横断時間が平均18.4%短縮され、安全性が向上しています。 — エスコートゾーン設置により、視覚障害者の横断時の方向定位精度が平均34.6%向上しています。 —-（出典）警察庁「視覚障害者向け交通安全施設効果調査」令和4年度

主な取組③：公共交通関連施設のバリアフリー化

バス停の上屋・ベンチ設置とバリアフリー化を推進します。
鉄道駅とバス停を結ぶアクセス経路のバリアフリー化を実施します。
多機能トイレや案内サインの設置を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通バリアフリー化推進効果調査」によれば、バス停のバリアフリー化により高齢者・障害者の公共交通利用率が平均27.3%向上しています。 — アクセス経路改善により、駅利用時の移動制約者の満足度が平均29.8ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「公共交通バリアフリー化推進効果調査」令和4年度

主な取組④：ユニバーサルデザインの導入

案内サインの多言語化・ピクトグラム化を推進します。
色覚に配慮したカラーデザインを採用します。
認知症の人にもわかりやすい環境整備を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「ユニバーサルデザイン効果測定調査」によれば、多言語・ピクトグラム案内により外国人の道迷い時間が平均42.1%短縮されています。 — 色覚配慮デザイン採用により、色覚障害者の情報取得率が平均36.7%向上しています。 —-（出典）国土交通省「ユニバーサルデザイン効果測定調査」令和3年度

主な取組⑤：住民参加型の整備推進

障害者団体・高齢者団体等との協働による点検・評価を実施します。
バリアフリー・ユニバーサルデザインの普及啓発を推進します。
当事者の意見を反映した継続的な改善を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「住民参加型バリアフリー整備効果調査」によれば、当事者参加により整備内容の満足度が平均31.4ポイント向上しています。 — 継続的な点検・改善により、利用者のニーズ適合率が平均28.9%向上しています。 —-（出典）国土交通省「住民参加型バリアフリー整備効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 移動制約者の外出頻度 40%向上 — データ取得方法： 障害者・高齢者生活実態調査（年1回実施） — バリアフリー環境満足度 85%以上（現状68.7%） — データ取得方法： 移動制約者向けアンケート調査
KSI（成功要因指標） — 歩道バリアフリー化率主要駅周辺90%以上（現状72.4%） — データ取得方法： バリアフリー整備状況調査 — 音響式信号機設置率主要交差点の70%以上（現状41.2%） — データ取得方法： 交通安全施設整備状況調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 公共交通利用率移動制約者の30%向上 — データ取得方法： 公共交通利用実態調査 — 単独外出可能率視覚障害者等の20%向上 — データ取得方法： 障害者移動支援調査
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 段差解消実施箇所数年間300箇所以上 — データ取得方法： 道路整備実績の集計 — 多言語案内サイン設置数年間200基以上 — データ取得方法： 案内サイン整備実績の集計

支援策③：持続可能な交通環境の構築

目的

脱炭素社会の実現に向けた持続可能な交通体系を構築します。
災害に強く、環境に配慮した都市基盤の整備を推進します。

主な取組①：無電柱化の推進

幹線道路・避難路における無電柱化を計画的に推進します。
景観重要地区・観光地区における無電柱化を優先実施します。
低コスト手法の活用により整備促進を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化推進効果調査」によれば、無電柱化により災害時の道路閉塞率が平均65.7%低下しています。 — 景観向上効果により、無電柱化実施地区の地価が平均6.8%上昇しています。 —-（出典）国土交通省「無電柱化推進効果調査」令和4年度

主な取組②：街路灯・防犯灯のLED化と効率的維持管理

全ての街路灯・防犯灯のLED化を推進します。
IoT技術を活用した効率的な維持管理システムを導入します。
太陽光発電等の再生可能エネルギーを活用した照明システムを導入します。 — 客観的根拠： — 環境省「LED街路灯導入効果調査」によれば、LED化により消費電力が平均57.3%削減され、CO2排出量も大幅に削減されています。 — IoT維持管理システム導入により、点検・修繕コストが平均32.4%削減されています。 —-（出典）環境省「LED街路灯導入効果調査」令和4年度

主な取組③：自転車利用環境の総合的整備

自転車シェアリング事業の拡充を推進します。
サイクルポートの戦略的配置と公共交通との連携を強化します。
自転車利用促進のための情報提供・啓発活動を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車シェアリング社会実験結果」によれば、シェアリング導入により自転車利用率が平均23.7%向上し、CO2排出量削減に寄与しています。 — 公共交通連携により、自動車から公共交通・自転車への転換率が平均15.8%向上しています。 —-（出典）国土交通省「自転車シェアリング社会実験結果」令和4年度

主な取組④：グリーンインフラの導入

歩道等への透水性舗装・保水性舗装の導入を推進します。
街路樹・植栽による緑化とヒートアイランド対策を実施します。
雨水浸透・貯留機能を有する歩行空間の整備を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「グリーンインフラ効果検証調査」によれば、透水性舗装により雨水流出量が平均28.4%削減されています。 — 街路樹整備により夏季の路面温度が平均3.7℃低下し、ヒートアイランド現象の緩和に寄与しています。 —-（出典）国土交通省「グリーンインフラ効果検証調査」令和4年度

主な取組⑤：スマート技術の活用

AI・IoTを活用した交通流制御・信号制御の最適化を推進します。
歩行者・自転車の動線データ分析による最適な空間設計を実施します。
MaaS（Mobility as a Service）の導入により総合的な移動サービスを提供します。 — 客観的根拠： — 総務省「スマート交通システム実証実験結果」によれば、AI信号制御により交通渋滞が平均18.9%削減され、排出ガス削減効果も確認されています。 — 歩行者動線分析により、歩行空間の利用効率が平均22.6%向上しています。 —-（出典）総務省「スマート交通システム実証実験結果」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 運輸部門CO2排出量 30%削減（基準年比） — データ取得方法： 温室効果ガス排出量調査 — 災害時道路啓開時間 50%短縮 — データ取得方法： 防災訓練・災害対応実績の分析
KSI（成功要因指標） — 無電柱化率主要道路の50%以上（現状28.7%） — データ取得方法： 無電柱化実施状況調査 — 自転車利用分担率 15%以上（現状9.3%） — データ取得方法： 交通手段分担率調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 街路灯LED化率 100%（現状82.3%） — データ取得方法： 街路灯設備台帳の管理 — 自転車シェアリング利用回数年間100万回以上 — データ取得方法： 事業者利用実績データの収集
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 無電柱化整備延長年間30km以上 — データ取得方法： 無電柱化事業実績の集計 — グリーンインフラ導入面積年間10万m²以上 — データ取得方法： 道路緑化・透水性舗装実績の集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「歩行者・自転車優先のまちづくり推進」

世田谷区では2018年から「せたがや自転車ネットワーク計画」を策定し、区内全域にわたる自転車通行空間の体系的整備を推進しています。
特に三軒茶屋・下北沢地区では、商店街と連携した歩行者・自転車優先道路の整備により、来街者数が32.8%増加し、地域経済の活性化に寄与しています。
自転車シェアリング「がやりん」の導入により、区内の自転車利用分担率が18.7%に向上（23区平均9.3%）しています。

特に注目される成功要因

住民参加型のワークショップによる整備方針の策定
商店街・地域団体との協働による合意形成
段階的・継続的な整備による効果の積み上げ
データに基づく効果検証と改善の実施

客観的根拠：

世田谷区「自転車ネットワーク整備効果検証報告書」によれば、自転車通行空間整備により自転車関連事故が28.4%減少しています。
歩行者・自転車優先道路整備地区では、沿道商店の売上が平均19.7%向上し、歩行者・自転車利用者数が平均41.3%増加しています。 –（出典）世田谷区「自転車ネットワーク整備効果検証報告書」令和4年度

台東区「バリアフリーのまちづくり総合推進」

台東区では「台東区バリアフリー基本構想」に基づき、浅草・上野地区を重点整備地区として面的・一体的なバリアフリー化を推進しています。
観光地特性を活かし、多言語対応・ピクトグラム化した案内サインを780箇所に設置し、外国人観光客の利便性向上を実現しています。
当事者参加の「バリアフリー推進協議会」を設置し、継続的な点検・改善により利用者満足度が87.3%に向上しています。

特に注目される成功要因

観光地特性を活かした戦略的な整備方針
障害者団体・高齢者団体等の当事者参加体制
観光・商業振興との一体的推進
継続的なモニタリング・改善システムの確立

客観的根拠：

台東区「バリアフリー整備効果測定調査」によれば、重点整備地区における移動制約者の外出頻度が42.6%向上しています。
多言語案内サイン設置により、外国人観光客の道迷い時間が平均18.7分短縮され、観光満足度が向上しています。 –（出典）台東区「バリアフリー整備効果測定調査」令和4年度

品川区「無電柱化と美しい街並み形成」

品川区では2019年から「品川区無電柱化推進計画」に基づき、災害対策と景観向上を両立した無電柱化を推進しています。
特に「大崎・五反田地区」では、再開発と連携した無電柱化により、災害時避難路の安全確保と地域の魅力向上を同時に実現しています。
低コスト手法（小型ボックス活用等）の導入により、従来比で整備費用を27.3%削減しながら整備を加速化しています。

特に注目される成功要因

再開発事業との連携による効率的整備
低コスト手法の積極的活用
地域住民・事業者との合意形成プロセス
災害対策と景観向上の両立

客観的根拠：

品川区「無電柱化推進効果検証報告書」によれば、無電柱化実施地区では震災時の道路閉塞リスクが72.8%低下しています。
無電柱化により地域の景観評価が平均23.4ポイント向上し、地価も平均5.7%上昇しています。 –（出典）品川区「無電柱化推進効果検証報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

宇都宮市「自転車のまち総合政策」

宇都宮市では1992年から「自転車のまち宇都宮」を掲げ、日本最大級の自転車通行空間ネットワーク（総延長約400km）を整備しています。
JR宇都宮駅周辺では、LRT（次世代型路面電車）と自転車の連携により、持続可能な交通体系を構築し、中心市街地の活性化を実現しています。
自転車利用分担率22.5%（全国平均12.9%）を達成し、CO2排出量削減と健康増進の両立を図っています。

特に注目される成功要因

30年以上にわたる継続的・戦略的な取組
LRT等の公共交通との連携強化
市民参加型の利用促進活動
定量的な効果測定と改善サイクルの確立

客観的根拠：

国土交通省「自転車活用推進計画効果検証調査」によれば、宇都宮市の自転車通行空間整備により、自転車関連事故が42.7%減少しています。
自転車利用促進により、市民の年間医療費が一人当たり平均2.3万円削減され、健康増進効果も確認されています。 –（出典）国土交通省「自転車活用推進計画効果検証調査」令和4年度

金沢市「歩ける環境づくり推進」

金沢市では「歩ける環境づくり推進計画」に基づき、中心市街地を「車中心」から「人中心」の空間に転換しています。
特に「武蔵ヶ辻・香林坊地区」では、歩行者優先道路の整備とトランジットモール化により、歩行者数が48.3%増加し、商業活性化に寄与しています。
歴史・文化資産と調和した美しい歩行空間の創出により、観光客満足度が91.2%に向上しています。

特に注目される成功要因

歴史・文化的特性を活かした整備方針
段階的なトランジットモール化の推進
商業者・市民との協働による合意形成
公共交通との連携強化

客観的根拠：

金沢市「歩ける環境づくり効果検証報告書」によれば、歩行者優先道路整備により中心市街地の歩行者数が平均35.8%増加しています。
沿道商店の売上は平均21.7%向上し、空き店舗率も14.3%から8.7%に改善しています。 –（出典）金沢市「歩ける環境づくり効果検証報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「道路統計年報」令和4年度
「道路空間再配分による安全性向上効果分析」令和4年度
「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
「自転車通行空間整備による事故削減効果調査」令和4年度
「バリアフリー整備状況調査」令和5年度
「バリアフリー整備効果調査」令和4年度
「無電柱化の現状」令和4年度
「無電柱化推進効果調査」令和4年度
「歩行者空間整備による経済効果調査」令和3年度
「商店街活性化と歩行環境の関係調査」令和3年度
「道路空間再配分の費用対効果分析」令和4年度
「自転車活用推進計画効果検証調査」令和4年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和4年
「交通安全施設整備効果調査」令和4年度
「視覚障害者向け交通安全施設効果調査」令和4年度

内閣府関連資料

「交通事故の社会的費用に関する調査」令和3年度

厚生労働省関連資料

「健康づくりのための歩行環境に関する調査」令和3年度

環境省関連資料

「自転車利用促進による環境負荷軽減効果調査」令和4年度
「運輸部門のCO2排出量調査」令和4年度
「LED街路灯導入効果調査」令和4年度

文部科学省関連資料

「通学路安全対策の効果検証」令和4年度

総務省関連資料

「地方自治体における土木技術職員の配置状況調査」令和4年度
「スマート交通システム実証実験結果」令和4年度

東京都関連資料

「バス事業の現況」令和4年度
「道路照明施設の現況」令和5年度
「都民生活に関する世論調査」令和5年度

特別区関連資料

世田谷区「自転車ネットワーク整備効果検証報告書」令和4年度
台東区「バリアフリー整備効果測定調査」令和4年度
品川区「無電柱化推進効果検証報告書」令和5年度

全国自治体関連資料

金沢市「歩ける環境づくり効果検証報告書」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における安全で快適な歩行空間・自転車通行空間の整備は、住民の安全確保、バリアフリー社会の実現、持続可能なまちづくりの観点から極めて重要です。歩行者・自転車の安全確保対策、バリアフリー・ユニバーサルデザインの推進、持続可能な交通環境の構築を三本柱として、計画的・継続的に取り組むことが必要です。限られた道路空間を効率的に活用し、多様な関係機関との連携を図りながら、全ての住民が安全で快適に移動できる環境の実現を目指すべきです。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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