【2025年7月28日】行政関連ニュースと政策立案のヒント
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行政情報ポータル
参加・体験型の交通安全学習
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目次
はじめに
※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。
概要（参加・体験型の交通安全学習を取り巻く環境）
- 自治体が参加・体験型の交通安全学習を行う意義は「交通社会の変化に対応した実践的な危険回避能力の育成」と「全世代を対象とした交通安全文化の醸成」にあります。
- 参加・体験型の交通安全学習とは、講義形式の座学だけでなく、VR・シミュレーター等の技術や、スタントマンが事故を再現するスケアード・ストレイト方式など、実際の交通場面を模した環境を活用し、参加者が自らの判断や行動を通じて危険を体感し、安全な行動を主体的に学ぶ教育手法です。
- この手法は、知識の伝達に留まらず、危険予測能力や実践的な判断力といった、実際の交通場面で必要となる非認知能力の向上に重点を置いています。
- 高齢化の進展、自転車利用の多様化、電動キックボードといった新たなモビリティの登場など、交通環境が複雑化する現代において、従来の画一的な教育手法では対応しきれないリスクが増大しており、その重要性が高まっています。
意義
住民にとっての意義
交通事故遭遇リスクの低減
- 交通安全教室への参加は、事故に遭う確率を直接的に低下させます。
- 客観的根拠：
- 警察庁の調査では、交通安全教室参加者は非参加者と比較して事故遭遇率が約23%低いことが示されています。
- （出典）警察庁「交通安全教育の効果に関する調査研究」令和3年度
- 客観的根拠：
実践的な危険予測能力の向上
- 知識として知っているだけでなく、危険を「自分ごと」として認識し、事前に回避する能力が向上します。
- 客観的根拠：
- 体験型安全教育を受けた住民は、危険予測テストのスコアが平均25.7%向上するというデータがあります。
- （出典）警察庁「交通安全意識等に関する調査」令和4年度
- 客観的根拠：
生涯を通じた安全意識の定着
- 子供の頃に受けた体験型の教育は、成人してからも安全行動の基礎として機能し、生涯にわたる交通安全意識を育みます。
- 客観的根拠：
- 文部科学省は、安全に関する資質・能力が実際に活用できるものとなるためには、具体的な場面を想定した体験的な訓練が重要であると指摘しています。
- （出典）文部科学省「『生きる力』をはぐくむ学校での安全教育」平成31年度
- 客観的根拠：
地域社会にとっての意義
交通安全を基軸としたコミュニティの活性化
- 交通安全教室やキャンペーン等の活動が、住民間の交流を促し、地域の連帯感を醸成します。
- 客観的根拠：
- 住民参加型の交通安全活動を実施した地区では、地域コミュニティへの満足度が平均15.7ポイント向上しています。
- （出典）国土交通省「地域における交通安全推進活動調査」令和3年度
- 客観的根拠：
地域全体の交通マナー向上
- 参加者一人ひとりの意識向上が周囲に波及し、地域全体の交通マナーの底上げにつながります。
行政にとっての意義
交通事故による社会的損失の削減
- 交通事故の減少は、医療費や保険給付、救急・警察活動といった社会的コストの削減に直結します。
データに基づく効果的な政策展開
- 参加者の反応やシミュレーターのデータ等を収集・分析することで、より効果的な教育プログラムの開発や、交通安全施策の改善（EBPM）に繋げることが可能です。
- 客観的根拠：
- 運転シミュレーターは、体験した運転状況を再生（プレイバック）し、客観的に分析できるため、効率的な教育効果が期待できるとされています。
- （出典）(https://www.iatss.or.jp/entry_img/18-2-06.pdf)
- 客観的根拠：
（参考）歴史・経過
- 1970年代（昭和40年代）
- 「交通戦争」と呼ばれる時代背景の中、交通安全教育の制度的基盤が整備されます。
- 1972年（昭和47年）、国家公安委員会が「交通の方法に関する教則」を公示し、知識普及型の教育が本格化しました。
- （出典）警察庁「昭和47年の警察白書」昭和47年度
- 2000年代～2010年代
- 中学生の死亡事故などを教訓に、よりインパクトの強い教育手法が求められるようになります。
- 2010年（平成22年）に箕面市で自転車利用中の中学生の死亡事故をきっかけに、スタントマンが事故を再現する「スケアード・ストレイト」方式が導入され、全国の自治体や学校に広がりました。
- （出典）箕面市「スケアード・ストレイト交通安全教室」、練馬経済新聞「練馬の都立高校で自転車交通安全教室」
- 2010年代後半
- VR（仮想現実）や運転シミュレーターなどのデジタル技術が進化し、交通安全教育への応用が始まります。
- JAFや警察、民間企業が、実車では体験不可能な危険場面（死角、衝突、水没等）をリアルに体験できるVRコンテンツの開発・提供を開始しました。
- （出典）(https://jaf.or.jp/common/safety-drive/protect-life/360video)、(https://www.carmate.co.jp/news/press/vr-oita.html)
- 2020年代
- 2023年（令和5年）7月の道路交通法改正に伴い、電動キックボード（特定小型原動機付自転車）が新たな交通主体として登場しました。
- これに対応するため、事業者（Luup等）と警察・自治体が連携した体験型の安全講習会が各地で実施されるようになりました。
- （出典）Luup「安全講習会 Archives」、埼玉県警察「電動キックボードの体験試乗及び安全講習会について」
参加・体験型の交通安全学習に関する現状データ
- 交通事故の全体件数は長期的には減少傾向にあるものの、その構造は大きく変化しています。死者数に占める高齢者の割合、自転車関連事故の割合、そして新たに登場した電動キックボードの事故件数が顕著な増加・高止まり傾向にあります。これは、交通参加者の構成と行動様態の変化を示しており、従来の自動車中心・若年層中心の交通安全対策が限界に達していることを浮き彫りにしています。特に東京都のデータは、全国以上にこの傾向が強く、都市部特有の課題が深刻であることを示唆しています。
交通事故死者数・発生件数の推移
全国の状況
- 令和5年（2023年）の全国の交通事故死者数は2,610人で、統計開始以来最少を更新し続けていますが、減少幅は鈍化傾向にあります。
- 令和6年（2024年）上半期の死者数は1,161人で、前年同期比で21人減少と、ほぼ横ばいの状況です。
- 一方で、事故発生件数は令和5年に307,930件と前年比で2.4%増加しており、社会活動の正常化に伴う交通量の回復が影響していると考えられます。
東京都の状況
- 東京都内では、令和5年の交通事故件数が31,385件（前年比+4.0%）、死者数が136人（+3.0%）、負傷者数が34,870人（+4.3%）と、いずれも増加に転じています。
- 特に23区内では、事故件数21,918件、死者数102人、負傷者数24,042人と、都内全体の事故の約7割が集中しています。
- 都内の交通事故の約半数（49.7%）、死者の約6割（63.6%）が交差点およびその付近で発生しており、都市部特有のリスク構造がうかがえます。
年齢層別の交通事故状況
高齢者（65歳以上）
- 全国の交通事故死者数に占める高齢者の割合は56.8%（令和6年上半期）と依然として高く、人数も659人と前年同期比で増加しています。
- 高齢者の死亡事故の状態別では「歩行中」が最も多く（47.5%）、その多くが「横断中」です。
- 75歳以上の高齢運転者による死亡事故は近年増加傾向にあり、75歳未満の運転者と比較して「車両単独」事故の割合が約2.5倍、「ブレーキとアクセルの踏み間違い」事故の割合が7.7%（75歳未満は1.1%）と極めて高い特徴があります。
子供（中学生以下）
- 小学生の歩行中の死者・重傷者数は、6年生と比較して1年生が約2.9倍と突出して多くなっています。
- 事故原因は「飛び出し」が最も多く（約7割）、登下校中や放課後の時間帯（午後2時～5時）に多発しています。
- 学年が上がると歩行中事故は減少し、自転車乗用中の事故が増加する傾向があります。
交通手段別の交通事故状況
自転車
- 東京都内の自転車関連事故は増加傾向にあり、令和7年上半期には7,551件発生し、都内の交通事故死者の14.7%を占めています。
- 事故の約半数（48.3%）が交差点で発生し、違反別では「安全不確認」「交差点安全進行義務違反」が多くなっています。
- 高校生の人口10万人当たり交通事故死傷者数は全年齢平均の約5倍と非常に高く、通学時のリスクが課題です。
電動キックボード（特定小型原動機付自転車）
- 特定小型原動機付自転車の規定施行後1年間（令和5年7月～令和6年6月）で、全国の事故件数は219件、負傷者数は226人に上ります。
- 事故の約7割が東京都で発生しており、運転者の半数が20歳代、用途の9割がレンタル車両です。
- 違反検挙件数も急増しており、特に「通行区分違反」が多く、飲酒運転による事故も17%を占めるなど、ルール遵守の徹底が喫緊の課題です。
課題
- 住民が直面する課題は、単一のリスクではなく「ライフステージ」と「利用するモビリティ」の掛け合わせによって多様化・複雑化しています。高齢者は「身体・認知能力の変化」と「運転・歩行」のミスマッチ、子供は「発達段階」と「行動特性」のミスマッチ、新モビリティ利用者は「利便性の享受」と「ルール知識・安全意識」のミスマッチという構造的な課題を抱えています。これらの課題は、従来の画一的な情報提供では解決が困難であり、個々の状況に合わせた「体験」を通じた学びの必要性を示唆しています。
住民の課題
高齢者：身体・認知能力の変化と運転・歩行行動のミスマッチ
- 多くの高齢者は自身の運転技術を過信し、加齢による身体・認知能力の低下を客観的に認識できていません。これにより、発見の遅れや操作ミスによる事故リスクが高まっています。
- 客観的根拠：
- 高齢運転者の事故の人的要因は「発見の遅れ（脇見、考え事など）」が約81%を占めます。
- （出典）警視庁「高齢運転者（75歳以上）の交通死亡事故発生状況（令和5年中）」令和6年度
- 75歳以上の運転者は、75歳未満と比較してブレーキとアクセルの踏み間違い事故が7倍以上発生しています。
- （出典）サポカー補助金「データで見る、サポカーの効果」、内閣府「令和2年版 交通安全白書」令和2年度
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 重大な加害事故を起こす高齢運転者が増加し続け、免許返納を巡る社会的な対立が先鋭化します。
- 客観的根拠：
子供：危険予測能力の未熟さと行動特性によるリスク
- 特に小学校低学年は、興味があるものに注意が向きやすく、危険を予測する能力が未発達なため、車両の直前での「飛び出し」が後を絶ちません。
- 客観的根拠：
- 小学生の歩行中事故の原因の約7割が「飛び出し」です。
- （出典）千葉県警察「小学生の歩行中における交通人身事故の特徴について」令和6年度、内閣府「令和4年版 交通安全白書」令和4年度
- 小学校1年生の歩行中死者・重傷者数は6年生の約2.9倍に達し、学校生活に慣れ始める5月～6月に最初のピークを迎えます。
- （出典）政府広報オンライン「小学校1年生の歩行中の死者・重傷者は6年生の約2.9倍」令和6年度、(https://www.ibicon.co.jp/blog-post/may-jiko/)
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 通学路など、子供の生活空間における悲惨な交通事故が減らず、保護者の不安が増大し続けます。
- 客観的根拠：
自転車利用者：交通ルール軽視と危険意識の欠如
- 「車道が原則、左側通行」などの基本ルールが徹底されておらず、一時不停止や信号無視といった危険な違反行為が常態化しています。
- 客観的根拠：
- 自転車乗用中の死亡・重傷事故のうち、約4分の3で自転車側に何らかの法令違反が認められます。
- （出典）警察庁「自転車関連交通事故の状況」令和5年度
- 都内の自転車事故の違反別件数では「安全不確認」「交差点安全進行義務違反」が上位を占めています。
- （出典）警視庁「自転車の交通人身事故発生状況（令和7年上半期）」令和7年度
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 自転車が加害者となる重大事故が増加し、高額な損害賠償問題や社会的な対立が深刻化します。
- 客観的根拠：
新モビリティ利用者：ルール無理解のままの利用拡大
- 電動キックボードの利用が急速に拡大する一方で、利用者の多くが正しい交通ルール（通行場所、ヘルメット着用努力義務等）を理解しないまま利用しており、違反や事故が急増しています。
- 客観的根拠：
- 電動キックボードの事故は1年間で5.3倍に急増し、その7割が都内で発生しています。
- （出典）JAF Mate Online「電動キックボードの事故は1年で219件!」令和6年度、インサイトナウ「電動キックボードの無法ぶり」令和6年度
- 事故の9割がレンタル車両で、運転者の半数が20代であり、飲酒運転の割合も17%と高い水準です。
- （出典）JAF Mate Online「電動キックボードの事故は1年で219件!」令和6年度
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 新たな交通の担い手であるはずの新モビリティが社会問題化し、歩行者等との共存が困難になります。
- 客観的根拠：
地域社会の課題
交通安全活動の担い手不足と形骸化
- 地域の交通安全活動は、ボランティアの高齢化や担い手不足により、活動の継続が困難になっています。また、活動内容が従来の啓発活動に留まり、新たな交通課題に対応できていないケースも見られます。
- 客観的根拠：
- 国土交通省の調査では、住民参加型の交通安全活動がコミュニティ満足度を向上させる効果が示されていますが、その活動自体を維持することが課題となっています。
- （出典）国土交通省「地域における交通安全推進活動調査」令和3年度
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 地域ぐるみでの見守り機能が低下し、通学路の安全確保などが行政や学校任せになります。
- 客観的根拠：
行政の課題
教育効果の測定と改善サイクルの欠如
- 交通安全教室を実施しても、その効果（参加者の行動変容や事故削減への寄与）を客観的に測定し、次の施策に活かすPDCAサイクルが十分に機能していません。
- 客観的根拠：
- スケアード・ストレイト方式の教育効果をアンケートで測定し、効果の継続性を検証している研究事例がある一方、多くの自治体では参加人数などのアウトプット指標の把握に留まっています。
- （出典）(http://pubtrplan.trpt.cst.nihon-u.ac.jp/member/graduate/outline/2008/D-2.pdf)
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 効果の低い交通安全施策が漫然と継続され、限られた予算と人材が非効率に配分されます。
- 客観的根拠：
多様化するリスクへの対応の遅れ
- フードデリバリー配達員の危険運転や、電動キックボードの普及など、急速に変化する交通環境に対し、行政の教育・啓発コンテンツの更新が追いついていません。
- 客観的根拠：
- 大阪府警ではフードデリバリー事業者と連携した実技講習を、Luup社は警察と連携した電動キックボード講習会を実施しており、官民連携での対応が始まっていますが、これらはまだ先進的な取り組みに留まっています。
- （出典）警察庁「自転車の安全な利用を促すためのこれまでの取組」令和5年度、Luup「安全講習会 Archives」
- この課題が放置された場合の悪影響の推察：
- 新たな交通リスクが野放しになり、事故が多発してから事後対応に追われることになります。
- 客観的根拠：
行政の支援策と優先度の検討
優先順位の考え方
- 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
- 即効性・波及効果
- 施策の実施から効果発現までの期間が短く、高齢者、子供、自転車利用者など、複数のターゲット層や課題に横断的に貢献する施策を高く評価します。
- 実現可能性
- 既存の制度や施設、民間事業者等のリソースを活用でき、法改正などを伴わずに比較的速やかに着手できる施策を優先します。
- 費用対効果
- 投入する予算や人員に対し、交通事故の削減による社会的コストの抑制や、住民の安全・安心感の向上といった効果が大きい施策を優先します。
- 公平性・持続可能性
- 特定の住民だけでなく、誰もが裨益できる機会があり、一過性でなく継続的に実施可能な仕組みを持つ施策を高く評価します。
- 客観的根拠の有無
- 警察庁や国土交通省などの調査、あるいは先行自治体の事例によって、その有効性がデータで裏付けられている施策を最優先します。
- 即効性・波及効果
支援策の全体像と優先順位
- 交通事故の要因が「知識不足」から「危険に対する認知・判断の誤り」へと質的に変化している現状を踏まえ、「危険の体験」を中核に据えた施策群を構築します。
- 優先度が最も高い施策は支援策①：次世代技術を活用した「没入型」危険予測トレーニングの推進です。VR・シミュレーターは、高齢者、自転車、新モビリティ利用者など、現代の主要なリスクターゲット全てに横断的に対応可能であり、安全かつ効果的に危険予測能力を向上させる即効性の高い施策だからです。
- 次に優先すべきは支援策②：ライフステージに応じた「実践型」交通安全スキルの定着化です。スケアード・ストレイトや子ども自転車免許制度など、特定の年齢層に特化した「現実世界での体験」は、記憶への定着効果が極めて高く、生涯にわたる安全意識の基盤を築く上で不可欠です。
- これらと並行して、支援策③：新モビリティ時代に対応する「官民連携」安全文化醸成を進めます。民間事業者のプラットフォームと活力を活用することは、行政だけではリーチしきれない利用者層へアプローチし、新たなリスクに迅速に対応するための最も現実的かつ持続可能な方策です。
各支援策の詳細
支援策①：次世代技術を活用した「没入型」危険予測トレーニングの推進
目的
- VR（仮想現実）や高性能シミュレーターを活用し、現実では体験が困難な危険な交通場面を安全に疑似体験させることで、全世代の危険予測・回避能力を向上させます。
- 特に、高齢運転者の認知機能低下への気づきや、自転車・新モビリティ利用者の死角・内輪差への理解を深めます。
- 客観的根拠：
- JAFはVRゴーグルで車の死角や衝突の恐怖を360度体験できるコンテンツを提供しており、安全に危険を予測する能力を鍛える効果を狙っています。
- （出典）(https://www.aba-j.or.jp/info/industry/15452/)、(https://jaf.or.jp/common/safety-drive/protect-life/360video)
- 運転シミュレーターは、プレイバック機能や視点切替機能により、自身の運転行動を客観的に振り返ることができ、教育的効果が高いとされています。
- （出典）(https://www.iatss.or.jp/entry_img/18-2-06.pdf)
- 客観的根拠：
主な取組①：区有施設への「交通安全VR/シミュレーター」常設と体験会の定例開催
- 各特別区の地域区民センターや図書館、高齢者施設などに、VRゴーグルや簡易運転・自転車シミュレーターを常設します。
- 「交通安全体験デー」を毎月定例で開催し、住民が気軽に最新技術に触れられる機会を提供します。
- 高齢者向けには「認知機能チェック機能付き運転シミュレーター」、子供・若者向けには「自転車・キックボード事故体験VR」など、対象者に合わせたコンテンツを用意します。
- 客観的根拠：
- 世田谷区では交通安全教育センターにシミュレーターを設置し、小学校で自転車シミュレーター教室を開催するなど、施設設置と出張活用の両面で実績があります。目黒区でもVRを活用したイベントが開催されています。
- （出典）世田谷区交通安全協会「施設紹介」、世田谷区立桜丘小学校「５・６年自転車シミュレーター交通安全教室」、目黒区「シミュレータで学ぶ自転車安全体験教室を開催しました」
- 客観的根拠：
主な取組②：高齢者向け「運転能力セルフチェック」プログラムの導入
- 運転免許更新時の高齢者講習と連携し、シミュレーターによる運転能力の客観的評価と、それに基づく個別アドバイスを提供するプログラムを構築します。
- 「ブレーキ反応速度」「視野角」「複数タスク処理能力」などを測定・可視化し、加齢による能力変化を本人が「自分ごと」として認識するきっかけを作ります。
- 客観的根拠：
- 高齢者自身が参加し、意見を出し合いながら進める「いきいき運転講座」は、一方的な指導よりも行動変容に繋がりやすいと評価されています。シミュレーターによる客観的データは、この種の対話型講座の効果をさらに高めることが期待できます。
- （出典）日本自動車工業会「高齢運転者交通安全対策 いきいき運転講座」
- 客観的根拠：
主な取組③：企業・団体向け「出張VR交通安全講習」の実施
- 区内の事業所や運送会社、フードデリバリー事業者などを対象に、専門指導員がVR機材を持参して交通安全講習を実施します。
- プロドライバー向けには、トラックの内輪差や死角を歩行者・自転車目線で体験するVRコンテンツを提供し、”もらい事故”を防ぐ意識を醸成します。
- 客観的根拠：
- JAFが提供する企業向け交通安全トレーニングは、導入後に新卒社員の事故件数が0件になるなど、具体的な成果を上げています。
- （出典）JAF「JAF交通安全トレーニング 導入事例」令和6年度
- 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
- KGI（最終目標指標）
- 区内の交通事故死傷者数を5年間で15%削減する。
- データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ
- KSI（成功要因指標）
- VR/シミュレーター体験者の危険予測テストの正答率が体験後に平均20%向上する。
- データ取得方法： 体験会での事前・事後アンケートおよびテスト結果
- KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
- 体験した高齢運転者のうち、「運転方法を見直した」と回答する割合が70%以上。
- データ取得方法： 体験後3ヶ月の追跡アンケート調査
- KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
- 年間VR/シミュレーター体験者数 5,000人。
- 出張講習の実施企業数 年間50社。
- データ取得方法： 各区の事業実施報告
支援策②：ライフステージに応じた「実践型」交通安全スキルの定着化
目的
- 子供、中高生、高齢者といった各ライフステージの特性と主要なリスクに合わせ、座学ではなく実践的な体験を通じて、体に染み付く交通安全スキルを習得させます。
- 客観的根拠：
- 文部科学省は、安全教育において、具体的な場面を想定し、訓練等を体験することの重要性を指摘しています。
- （出典）文部科学省「『生きる力』をはぐくむ学校での安全教育」平成31年度
- 客観的根拠：
主な取組①：小学生向け「子ども自転車運転免許制度」の導入
- 学科（交通ルールテスト）と実技（模擬コース走行）の試験に合格した小学生に「子ども自転車運転免許証」を交付する制度を、区内全小学校で実施します。
- 警察、交通安全協会、PTAと連携し、3年生または4年生を対象に必須のプログラムとして位置づけます。
- 客観的根拠：
- 先行するさいたま市では、平成25年度から全校で本制度を導入し、子どもの自転車事故が大幅に減少するなどの成果を上げています。
- （出典）さいたま市議会議員 帆足和之「子ども自転車運転免許制度」、公明新聞「子ども自転車事故が激減」、埼玉県警察「こども自転車運転免許制度の推進について」
- 客観的根拠：
主な取組②：中高生向け「スケアード・ストレイト交通安全教室」の全校実施
- プロのスタントマンが、自転車の危険運転（二人乗り、傘差し、スマホながら運転）や、大型車の死角・内輪差による巻き込み事故などを目の前で再現します。
- 区内の中学校・高校で3年間のうちに必ず一度は体験できるよう、計画的に実施します。
- 客観的根拠：
- 大田区では、区内の中学校でスケアード・ストレイトを計画的に実施しており、生徒だけでなく保護者や地域住民も参加可能な開かれたイベントとして定着しています。
- （出典）シティニュースおおた「自転車安全教室 スケアード・ストレイト」、大田区「自転車安全教育（スケアード・ストレイト方式）を用いた自転車安全教室を開催します」
- アンケート調査による効果検証では、受講後に安全運転への意識が向上し、その効果が1～2ヶ月後も継続することが示されています。
- （出典）(http://pubtrplan.trpt.cst.nihon-u.ac.jp/member/graduate/outline/2008/D-2.pdf)
- 客観的根拠：
主な取組③：高齢歩行者・自転車利用者向け「ヒヤリ・ハットマップ」作成ワークショップ
- 地域の高齢者が主体となり、自分たちの生活圏内で危険と感じる場所（見通しの悪い交差点、急な坂道など）を実際に歩いて調査し、「ヒヤリ・ハットマップ」を作成します。
- 完成したマップは地域で共有するとともに、道路管理者である行政に提出し、安全対策（カーブミラー設置、路面表示改善等）の検討に繋げます。
- 客観的根拠：
- 高齢者自身が話し合い、意見を出す参加型の講座は、一方的な指導よりも満足度と行動変容効果が高いことが報告されています。
- （出典）日本自動車工業会「高齢運転者交通安全対策 いきいき運転講座」
- 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
- KGI（最終目標指標）
- 小学生および中高生の自転車乗用中の事故件数を5年間で25%削減する。
- データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ（年齢層別）
- KSI（成功要因指標）
- 「子ども自転車運転免許」取得者の交通ルール理解度テストの平均点が90点以上。
- データ取得方法： 免許交付時のテスト結果集計
- KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
- スケアード・ストレイト参加生徒のヘルメット着用率が参加後に30ポイント向上する。
- データ取得方法： 学校での定期的な目視調査およびアンケート
- KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
- 「子ども自転車運転免許制度」の区内全小学校での実施率100%。
- 「スケアード・ストレイト教室」の区内全中学校・高校での3年間における実施率100%。
- データ取得方法： 各区の事業実施報告
支援策③：新モビリティ時代に対応する「官民連携」安全文化醸成
目的
- 電動キックボードやフードデリバリーなど、新たなモビリティサービスの事業者と行政が連携し、利用者に対する実技を伴う安全教育を徹底することで、新旧モビリティが共存できる安全な交通環境を構築します。
主な取組①：電動キックボード事業者との連携による「実技付き安全講習会」の義務化検討
- 区内でシェアサイクル・キックボード事業を行う事業者に対し、利用者登録時に「実技を伴う安全講習会」への参加を促す仕組みを構築します。将来的には条例化も視野に入れます。
- 講習会は、事業者と警察、区が連携して定期的に開催し、基本的な操作方法、交通ルール、危険な場面の体験などを内容とします。
- 客観的根拠：
- Luup社は既に警察や自治体と連携し、各地で無料の安全講習会（交通ルールレクチャー、試乗体験）を実施しています。この既存の取り組みを、努力義務から一歩進めて制度化することが有効です。
- （出典）Luup「安全講習会 Archives」、埼玉県警察「電動キックボードの体験試乗及び安全講習会について」、Luup「電動キックボード試乗体験を実施【LUUPの安全講習会＠コヤマドライビングスクール】」
- 客観的根拠：
主な取組②：フードデリバリー事業者への「交通安全認定制度」の創設
- 配達員に対して定期的な交通安全教育（eラーニング、実技講習等）を実施し、事故防止に積極的に取り組む事業者を区が「交通安全推進優良事業者」として認定します。
- 認定事業者のロゴを配達バッグに表示することを許可するなど、インセンティブを与え、事業者側の自主的な取り組みを促進します。
- 客観的根拠：
- 大阪府警では、フードデリバリー事業者と連携し、自動車教習所での実技講習やリモート講習を実施した実績があります。
- （出典）警察庁「自転車の安全な利用を促すためのこれまでの取組」令和5年度
- 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
- KGI（最終目標指標）
- 区内の電動キックボード関連の事故件数および交通違反検挙数を3年間で30%削減する。
- データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計・違反検挙データ
- KSI（成功要因指標）
- 区内主要事業者の電動キックボード利用者のうち、安全講習受講率が80%以上となる。
- データ取得方法： 事業者からの定期報告
- KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
- 認定を受けたフードデリバリー事業者の配達員による事故報告件数が、非認定事業者と比較して50%以上少ない。
- データ取得方法： 事業者からの事故報告データおよび警察への届出データ
- KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
- 官民連携による安全講習会の年間開催回数 100回以上。
- 交通安全推進優良事業者の認定数 10社以上。
- データ取得方法： 各区の事業実施報告
先進事例
東京都特別区の先進事例
大田区「スケアード・ストレイト方式による中学生向け自転車安全教室」
- 大田区は、区内の中学校を対象に、プロのスタントマンが交通事故を再現する「スケアード・ストレイト」方式の交通安全教室を計画的に実施しています。事故の衝撃や恐ろしさを視覚的に体験させることで、自転車の安全利用ルールやマナーの向上を図っています。この取り組みは、生徒だけでなく、学校公開日に合わせて開催することで保護者や地域住民にも開かれており、地域全体の交通安全意識の向上に貢献しています。
- 客観的根拠：
- 大田区は、蒲田警察署などと連携し、区内中学校でローテーションを組んで本教室を毎年開催しています。令和7年度も出雲中学校をはじめとする9校での実施が計画されています。
- （出典）シティニュースおおた「自転車安全教室 スケアード・ストレイト」、大田区立出雲中学校「学校だより」、大田区「自転車安全教育（スケアード・ストレイト方式）を用いた自転車安全教室を開催します」
- 客観的根拠：
世田谷区「交通安全教育センターにおけるシミュレーター活用」
- 世田谷区は、区が運営する交通安全教育センターに各種シミュレーターを設置し、来訪者が危険な交通場面を安全に体験できる環境を提供しています。実車では体験し難い危険をシミュレーターで学ぶことで、実践的な危険予測能力の育成を目指しています。また、区内の小学校に自転車シミュレーターを持ち込んで出張教室を開催するなど、施設を拠点とした普及活動を積極的に展開しています。
- 客観的根拠：
- 同センターにはシミュレーターが常設されており、令和4年度には区立小学校で自転車シミュレーター交通安全教室が実施された実績があります。
- （出典）世田谷区交通安全協会「施設紹介」、世田谷区立桜丘小学校「５・６年自転車シミュレーター交通安全教室」
- 客観的根拠：
練馬区「地域連携によるスケアード・ストレイト交通安全教室」
- 練馬区では、区と練馬区環境まちづくり公社が、地域の高校、町会、商店会と協力し、スケアード・ストレイト方式の自転車安全教室を開催しました。この事例は、学校内だけでなく、地元住民で構成される「まちづくり検討会」からの要望が発端となっており、地域全体で若者の交通安全を支えようとするボトムアップ型の取り組みとして特徴的です。
- 客観的根拠：
- 富士見台駅周辺まちづくり検討会での声を受け、都立高校で傘や携帯電話を使用中の衝突事故などを再現する教室が開催されました。
- （出典）練馬経済新聞「練馬の都立高校で自転車交通安全教室－スタントマンが事故再現」平成25年度
- 客観的根拠：
全国自治体の先進事例
さいたま市「子ども自転車運転免許制度による事故防止」
- さいたま市は、政令指定都市として初めて、市立の全小学校で「子ども自転車運転免許制度」を導入しました。小学生を対象に、学科試験と実技試験を通じて自転車の安全な乗り方と交通ルールを体系的に学ばせ、合格者には免許証を交付しています。この取り組みにより、子どもの交通安全意識が向上し、導入後には対象学年の自転車事故が大幅に減少するなど、顕著な成果を上げています。
- 客観的根拠：
- 平成25年度から全校で実施され、導入後に子どもの自転車事故が大幅に減少したと報告されています。ある学校では、導入後に事故が年間1～2件に激減し、地域住民からの苦情もほとんどなくなったとされています。
- （出典）さいたま市議会議員 帆足和之「子ども自転車運転免許制度」、公明新聞「子ども自転車事故が激減」、(https://jaef.or.jp/traffi-cation/img/TC%20no31_t.pdf)
- 客観的根拠：
大阪府警「フードデリバリー事業者と連携した実技講習」
- 大阪府警察は、近年事故の増加が懸念されるフードデリバリーサービスの配達員を対象に、事業者と連携した交通安全教育を実施しています。自動車教習所を活用した実技講習や、交通ルールに関するリモート講習など、配達員の就業形態に合わせた多様な教育機会を提供しています。民間事業者と警察が協力して新たな交通リスクに迅速に対応する、官民連携の好事例です。
- 客観的根拠：
- 日本フードデリバリーサービス協会（JaFDA）とも連携し、配達員へのヘルメット着用促進など、業界全体への働きかけも行っています。
- （出典）警察庁「自転車の安全な利用を促すためのこれまでの取組」令和5年度
- 客観的根拠：
参考資料［エビデンス検索用］
- 内閣府
- 警察庁
- 警視庁
- 国土交通省
- 文部科学省
- 東京都特別区
- 新宿区「新宿区の交通安全（令和6年版）」令和6年度
- 大田区「自転車安全教育（スケアード・ストレイト方式）を用いた自転車安全教室」令和7年度
- 世田谷区・目黒区・練馬区の交通安全教室関連情報
- その他研究機関・団体
まとめ
交通参加者の構成や利用されるモビリティが大きく変化する現代において、交通事故対策は新たな局面を迎えています。特に東京都特別区では、高齢者、子供、自転車、新モビリティ利用者のリスクが深刻化しており、従来の画一的な知識伝達型の教育では限界があります。VR等の次世代技術の活用、ライフステージに応じた実践的プログラム、そして官民連携による新たな安全文化の醸成という3つの柱は、これらの複雑な課題に対応するための具体的な処方箋です。住民一人ひとりが危険を「自分ごと」として体感し、安全な行動を主体的に選択できる社会を構築するため、参加・体験型の交通安全学習への戦略的投資が今こそ求められています。
本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。
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