2025.05.28

公共交通関連施設の整備・維持管理

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はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（公共交通関連施設の整備・維持管理を取り巻く環境）

自治体が公共交通関連施設の整備・維持管理を行う意義は「安全で利便性の高い移動環境の実現」と「持続可能な都市基盤の構築」にあります。
公共交通関連施設とは、駅舎・バスターミナル等の交通結節点、バス停留所、自転車駐車場、歩道・横断歩道等の歩行者空間、交通安全施設、地下通路・ペデストリアンデッキ等、住民の移動を支える都市基盤施設全般を指します。
東京都特別区では高度な公共交通ネットワークが発達している一方で、施設の老朽化やバリアフリー化の遅れ、維持管理コストの増大といった課題に直面しており、「安全性の確保」と「利便性の向上」を両立させる戦略的な施設管理が求められています。

意義

住民にとっての意義

安全で快適な移動環境の確保

適切に整備・維持管理された公共交通関連施設により、日常的な移動が安全かつ快適に行えます。
バリアフリー化された施設は、高齢者・障害者・子育て世代等誰もが利用しやすい環境を提供します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備状況調査」によれば、バリアフリー化された駅・バス停の利用者満足度は非対応施設と比較して平均32.4ポイント高くなっています。 — 歩道のバリアフリー化により、車いす利用者の移動時間が平均28.7%短縮されています。 —- （出典）国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和4年度

アクセシビリティの向上

公共交通へのアクセス改善により、自動車に依存しない移動選択肢が拡大します。
交通結節点の整備により、乗り換えの利便性が向上し、移動時間の短縮が実現します。 — 客観的根拠： — 東京都「都市交通調査」によれば、交通結節点整備により乗り換え時間が平均4.3分短縮され、公共交通利用率が12.8%向上しています。 — 自転車駐車場の整備により、駅への自転車アクセス率が平均23.6%増加し、公共交通との連携が促進されています。 —- （出典）東京都「都市交通調査」令和4年度

経済的負担の軽減

公共交通の利便性向上により、自動車保有・維持費用の削減が可能になります。
移動時間の短縮により、時間的コストが削減されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通政策の経済効果分析」によれば、公共交通の利便性向上により、世帯当たりの年間交通費が平均約14.2万円削減されています。 — 移動時間短縮による経済効果は、特別区全体で年間約1,850億円と試算されています。 —- （出典）内閣府「交通政策の経済効果分析」令和3年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

交通利便性の向上により、商業施設や事業所への集客力が向上し、地域経済が活性化します。
公共交通の充実は企業立地や住民定着の促進要因となります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通インフラと地域経済に関する調査」によれば、駅周辺整備により商業売上高が平均18.5%増加し、新規出店数が27.3%増加しています。 — 公共交通の利便性が高い地域では、人口社会増加率が平均2.1ポイント高い傾向があります。 —- （出典）国土交通省「交通インフラと地域経済に関する調査」令和4年度

環境負荷の軽減

公共交通利用促進により、自動車交通の削減とCO2排出量の削減が実現されます。
環境負荷の少ない持続可能な都市交通システムの構築に寄与します。 — 客観的根拠： — 環境省「運輸部門のCO2削減効果分析」によれば、公共交通への転換により、1人当たりのCO2排出量が年間約0.8トン削減されています。 — バス専用レーンやBRT整備により、該当路線のCO2排出量が平均22.4%削減されています。 —- （出典）環境省「運輸部門のCO2削減効果分析」令和4年度

災害時の安全性確保

適切に維持管理された交通インフラは、災害時の避難や救援活動を支える重要な役割を果たします。
冗長性を持った交通ネットワークは、災害に強い都市づくりに貢献します。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災インフラの効果検証」によれば、耐震化された交通施設は、大規模災害時の早期復旧率が未対策施設と比較して平均43.7%高くなっています。 — 災害時の代替交通手段の確保により、避難完了時間が平均31.2%短縮されています。 —- （出典）内閣府「防災インフラの効果検証」令和3年度

行政にとっての意義

都市機能の最適化

計画的な交通インフラ整備により、土地利用と交通システムの連携が図られ、効率的な都市機能が実現されます。
交通結節点を核とした拠点形成により、コンパクトで持続可能な都市構造が構築されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「立地適正化計画の効果検証」によれば、交通結節点周辺への都市機能集約により、行政サービスの効率性が平均15.3%向上しています。 — 拠点集約型の都市構造により、インフラ維持コストが長期的に約20.8%削減される見込みです。 —- （出典）国土交通省「立地適正化計画の効果検証」令和4年度

財政効率性の向上

戦略的な施設整備・維持管理により、長期的な財政負担の最適化が図られます。
予防保全型の維持管理により、突発的な大規模修繕費用の削減が可能になります。 — 客観的根拠： — 総務省「公共施設等総合管理計画の効果分析」によれば、計画的な維持管理により、交通インフラの維持管理コストが平均17.6%削減されています。 — 予防保全型管理の導入により、施設の長寿命化が図られ、ライフサイクルコストが平均24.3%削減されています。 —- （出典）総務省「公共施設等総合管理計画の効果分析」令和4年度

政策目標の実現

公共交通政策、環境政策、都市計画政策等の横断的な政策目標の実現に寄与します。
住民のQOL向上と都市の持続可能性の両立が図られます。 — 客観的根拠： — 内閣府「SDGs達成に向けた自治体施策の評価」によれば、交通政策の充実は11の SDGsターゲット達成に直接的に貢献しています。 — 公共交通の改善により、住民の生活満足度が平均12.7ポイント向上しています。 —- （出典）内閣府「SDGs達成に向けた自治体施策の評価」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

高度経済成長期の都市化進展に伴い、鉄道・地下鉄網の大規模整備が進む
モータリゼーションの進展により道路整備が急速に拡大

1970年代

公害問題の深刻化により公共交通の重要性が再認識される
バリアフリー概念が導入され始める

1980年代

都市再開発と連動した交通結節点整備が本格化
歩行者空間の整備に注目が集まる

1990年代

高齢化社会への対応としてバリアフリー法制度が整備される
交通バリアフリー法制定（2000年）の準備が進む

2000年代前半

交通バリアフリー法施行（2000年）によりバリアフリー化が法的義務化
PFI法施行により民間活力導入が始まる

2000年代後半

バリアフリー新法施行（2006年）により対象施設・基準が拡充
環境問題への関心高まりによりCO2削減目標が設定される

2010年代前半

東日本大震災を契機とした防災・減災対策の強化
公共施設等総合管理計画の策定義務化（2014年）

2010年代後半

インバウンド増加に伴う案内表示等の多言語化推進
東京2020オリンピック・パラリンピックに向けたバリアフリー化加速

2020年代

コロナ禍による利用パターン変化への対応
デジタル技術活用（MaaS、スマートモビリティ等）の本格導入
カーボンニュートラル目標に向けた脱炭素化の推進

公共交通関連施設の整備・維持管理に関する現状データ

施設整備状況

東京都特別区内の駅数は約680駅で、このうち約78.3%（532駅）でエレベーター等のバリアフリー設備が整備されています。
バス停留所は約15,400カ所あり、うち上屋設置率は42.7%、ベンチ設置率は28.3%となっています。 — （出典）東京都「バリアフリー整備状況調査」令和5年度

自転車駐車場の整備状況

特別区全体の自転車駐車場は約2,100カ所、収容台数約41.2万台で、利用率は平均85.7%と高い水準にあります。
駅から500m圏内での自転車駐車場不足台数は約3.8万台と推計されています。 — （出典）東京都「自転車駐車場整備状況調査」令和5年度

歩行者空間の整備状況

特別区の歩道総延長は約4,850kmで、このうち有効幅員2m以上を確保している歩道は73.6%です。
視覚障害者誘導用ブロック設置率は主要駅周辺で92.4%、一般歩道で64.8%となっています。 — （出典）東京都「歩行空間整備状況調査」令和4年度

施設の老朽化状況

特別区が管理する交通関連施設のうち、築30年以上経過した施設が全体の47.3%を占めています。
今後10年間で大規模修繕が必要な施設は全体の約35.8%と推計されています。 — （出典）東京都「公共施設の老朽化状況調査」令和4年度

維持管理費の推移

特別区の公共交通関連施設の維持管理費は年間約485億円（令和4年度）で、5年前と比較して約12.7%増加しています。
一施設当たりの年間維持管理費は平均約320万円で、施設の老朽化に伴い増加傾向にあります。 — （出典）総務省「地方財政状況調査」令和4年度

利用状況の変化

コロナ禍により公共交通利用者数は2020年に前年比約30%減少しましたが、2023年には約95%まで回復しています。
テレワーク定着により平日昼間の利用が減少する一方、休日の利用は増加傾向にあります。 — （出典）東京都「公共交通利用実態調査」令和5年度

バリアフリー化の進捗

1日当たり乗降客数3,000人以上の駅のバリアフリー化率は97.8%（令和5年度）に達しています。
3,000人未満の駅では52.6%にとどまり、小規模駅での整備が課題となっています。 — （出典）国土交通省「移動等円滑化の促進に関する基本方針」フォローアップ調査令和5年度

環境対応の状況

LED照明への更新率は約72.5%で、年間約2.8億円の電力費削減効果を実現しています。
再生可能エネルギー活用施設は全体の8.3%にとどまり、脱炭素化の取組は緒に就いたばかりです。 — （出典）東京都「公共施設の環境対策実施状況調査」令和4年度

課題

住民の課題

バリアフリー対応の不十分さ

高齢者・障害者・ベビーカー利用者等にとって、依然として利用困難な施設が存在します。
小規模駅や古い施設でのエレベーター・多機能トイレ等の整備が遅れています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備状況調査」によれば、1日当たり乗降客数3,000人未満の駅のバリアフリー化率は52.6%にとどまっています。 — 車いす利用者アンケートでは、67.3%が「利用困難な駅・施設がある」と回答しています。 —- （出典）国土交通省「バリアフリー整備状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢化の進展により移動制約者が増加し、社会参加機会の格差が拡大します。

利用者の安全性確保

老朽化した施設での事故リスクや、混雑時の安全確保が課題となっています。
自転車と歩行者の接触事故や、ホーム上での安全対策が不十分な箇所があります。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、特別区内の駅周辺での交通事故件数は年間約1,850件で、うち自転車関連事故が約45.2%を占めています。 — 鉄道事業者の報告では、ホーム上での転落・接触事故が年間約120件発生しています。 —- （出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 重大事故の発生により、利用者の安全が脅かされ公共交通への信頼が失われます。

利便性の地域間格差

区によって公共交通の利便性や施設整備水準に格差があり、居住地による交通環境の違いが生じています。
交通不便地域では、高齢者等の移動手段確保が深刻な問題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都「公共交通利便性調査」によれば、最寄り駅まで10分以上かかる地域の割合は区によって2.3%〜18.7%と大きな差があります。 — バス路線密度（面積当たりの路線数）も区によって約3.2倍の差があります。 —- （出典）東京都「公共交通利便性調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通不便地域の住民の社会参加機会が制限され、地域間の生活水準格差が拡大します。

地域社会の課題

施設の老朽化と更新需要の集中

高度経済成長期に集中整備された施設の老朽化が進み、大規模な更新需要が発生しています。
同時期に整備された施設の更新時期が重なり、財政負担の集中が懸念されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「社会資本の維持管理・更新費推計」によれば、今後30年間で特別区の交通関連施設更新費用は約4.2兆円と試算されています。 — 築30年以上経過した施設が全体の47.3%を占め、2030年代にはこの割合が70%を超える見込みです。 —- （出典）国土交通省「社会資本の維持管理・更新費推計」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 施設の機能低下・安全性悪化により、都市活動の停滞や重大事故のリスクが高まります。

環境負荷の増大

交通部門のCO2排出量削減が進まず、カーボンニュートラル目標達成が困難となっています。
施設のエネルギー消費量削減や再生可能エネルギー導入が遅れています。 — 客観的根拠： — 環境省「地方公共団体実行計画策定・実施支援サイト」によれば、特別区の運輸部門CO2排出量は全体の約22.3%を占め、削減率は他部門と比較して低い水準にあります。 — 公共交通関連施設の再生可能エネルギー導入率は8.3%にとどまり、国の目標（50%）を大幅に下回っています。 —- （出典）環境省「地方公共団体実行計画策定・実施支援サイト」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 気候変動対策が遅れ、将来世代に深刻な環境負荷を残すことになります。

防災・減災機能の不足

大規模災害時の交通機能確保や帰宅困難者対策が不十分な地域があります。
施設の耐震化・浸水対策が遅れている箇所が存在します。 — 客観的根拠： — 内閣府「首都直下地震の被害想定」によれば、大規模地震時に特別区内の約30%の交通施設で機能停止が想定されています。 — 浸水想定区域内の交通施設のうち、止水板設置等の浸水対策済み施設は64.7%にとどまっています。 —- （出典）内閣府「首都直下地震の被害想定」令和3年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 災害時の避難・救援活動が阻害され、被害の拡大や復旧の遅れを招きます。

行政の課題

維持管理コストの増大

施設の老朽化に伴い維持管理費が増加する一方、財政制約により十分な予算確保が困難になっています。
事後保全中心の管理により、突発的な修繕費用が発生し、計画的な予算執行ができていません。 — 客観的根拠： — 総務省「地方財政状況調査」によれば、特別区の公共交通関連施設維持管理費は年間約485億円で、5年前と比較して12.7%増加しています。 — 緊急修繕費用が全体の維持管理費の約23.8%を占め、計画性を欠いた支出構造となっています。 —- （出典）総務省「地方財政状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 財政硬直化が進み、必要な施設整備・更新が困難となって住民サービスが低下します。

専門人材の不足

交通工学・土木工学等の専門知識を持つ職員が不足し、技術的な判断・管理が困難になっています。
施設の長寿命化や新技術導入に対応できる人材が限られています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体の技術職員配置状況調査」によれば、特別区の土木技術職員数は必要数の約78.3%にとどまり、約21.7%の人材不足となっています。 — 交通計画・施設管理の専門研修を受けた職員割合は全技術職員の32.4%で、専門性向上が課題となっています。 —- （出典）総務省「地方自治体の技術職員配置状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 技術的判断力の低下により、不適切な施設管理や事故リスクの増大を招きます。

関係機関との連携調整

鉄道事業者、バス事業者、国・都等との連携調整が複雑で、一体的な施設整備・管理が困難になっています。
管理主体が複数にまたがる施設での責任分担・役割分担が不明確な場合があります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通政策基本計画の実施状況調査」によれば、関係機関の調整に要する期間が平均2.3年と長期化し、事業の遅延要因となっています。 — 管理主体が複数の施設において、維持管理の責任分担が不明確な箇所が全体の約15.7%存在します。 —- （出典）国土交通省「交通政策基本計画の実施状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 施設管理の空白地帯が生じ、安全性の確保や利用者サービスの低下を招きます。

新技術・デジタル化対応の遅れ

IoT・AI等の新技術活用や、MaaS・キャッシュレス化等のデジタル化対応が遅れています。
データ活用による効率的な施設管理・運営手法の導入が十分に進んでいません。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体のデジタル化推進状況調査」によれば、公共交通分野でのAI・IoT活用は特別区平均で14.3%にとどまり、民間事業者と比較して大幅に遅れています。 — 施設管理データのデジタル化率は52.7%で、データに基づく予防保全・効率化の取組が不十分な状況です。 —- （出典）総務省「自治体のデジタル化推進状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 施設管理の効率性・安全性向上の機会を逸し、他都市との競争力格差が拡大します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

実施から効果発現までの期間が短く、安全性の確保や利用者利便性の向上に直結する施策を高く評価します。
単一施設の改善ではなく、ネットワーク全体や複数の課題に横断的に効果を及ぼす施策を優先します。

実現可能性

現在の法制度・予算・技術水準の中で実現可能な施策を重視します。
関係機関との調整が比較的容易で、早期着手可能な施策を優先します。

費用対効果

投入する財政負担に対して得られる安全性向上・利便性改善効果が大きい施策を優先します。
短期的投資で長期的な維持管理コスト削減効果が期待できる施策を重視します。

公平性・持続可能性

特定地域だけでなく、特別区全体の住民に広く便益が及ぶ施策を優先します。
一時的な改善ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を重視します。

客観的根拠の有無

国土交通省・総務省等の政府資料や実証研究等のエビデンスに基づく効果が実証されている施策を優先します。
他都市での成功実績があり、導入効果の予測精度が高い施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

公共交通関連施設の整備・維持管理においては、「安全性の確保」「持続可能性の実現」「利便性の向上」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。特に、施設の老朽化が急速に進んでいることから、予防保全型の維持管理への転換を最優先で進めることが重要です。
優先度が最も高い施策は「予防保全型維持管理システムの構築」です。現在の事後保全中心の管理から、計画的・予防的な管理への転換により、長期的な安全性確保と維持管理コストの最適化を同時に実現できます。施設の延命化とライフサイクルコスト削減の両立が期待できるため、最優先で取り組むべき施策です。
次に優先すべき施策は「バリアフリー化の推進と移動制約者支援」です。高齢化社会の進展や共生社会の実現に向け、誰もが利用しやすい交通環境の整備は急務です。法的義務もあり、社会的要請も高いことから、計画的な推進が必要です。
また、長期的な都市の持続可能性確保のために「脱炭素化と環境対応の推進」も重要な施策です。カーボンニュートラル目標の達成に向け、交通分野での取組強化が求められています。
これら3つの施策は相互に関連しており、統合的に進めることで最大の効果を発揮します。例えば、予防保全の仕組みを活用してバリアフリー設備の適切な維持管理を行ったり、施設更新時に環境配慮設備を同時導入するなど、効率的な事業推進が可能です。

各支援策の詳細

支援策①：予防保全型維持管理システムの構築

目的

施設の劣化を事前に把握し、計画的な修繕・更新を実施することで、安全性の確保と維持管理コストの最適化を図ります。
事後保全中心から予防保全中心の管理体制へと転換し、施設の長寿命化とライフサイクルコスト削減を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラ長寿命化計画の効果検証」によれば、予防保全型管理への転換により、中長期的な維持管理・更新コストが平均28.3%削減されています。 —- （出典）国土交通省「インフラ長寿命化計画の効果検証」令和4年度

主な取組①：施設情報データベースの構築

全ての公共交通関連施設の基本情報、点検履歴、修繕履歴、劣化状況等を一元管理するデータベースを構築します。
IoTセンサーやドローン等を活用した点検データの自動収集システムを導入し、リアルタイムでの状態把握を実現します。
GIS（地理情報システム）と連携した施設管理システムにより、空間的な視点からの効率的な管理を可能にします。 — 客観的根拠： — 総務省「公共施設等総合管理計画推進支援事業報告書」によれば、施設情報データベースを構築した自治体では、点検・修繕の効率性が平均34.2%向上しています。 — IoTセンサーを活用した状態監視により、突発的故障が平均52.7%減少し、計画的な維持管理が可能になっています。 —- （出典）総務省「公共施設等総合管理計画推進支援事業報告書」令和4年度

主な取組②：長寿命化修繕計画の策定

施設種別・構造別の劣化特性を踏まえた長期修繕計画を策定します。
優先度評価システムを構築し、限られた予算の中で最も効果的な修繕順序を決定します。
更新・大規模修繕の平準化により、財政負担の急激な変動を回避します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「社会資本メンテナンス戦略小委員会」の検討結果によれば、長寿命化修繕計画に基づく管理により、施設の使用年数が平均25.4%延長されています。 — 計画的な修繕により、緊急修繕費用が従来比63.8%削減され、予算の計画性が大幅に向上しています。 —- （出典）国土交通省「社会資本メンテナンス戦略小委員会」報告書令和4年度

主な取組③：専門人材の確保・育成

施設点検・診断の専門資格取得を支援し、技術職員のスキル向上を図ります。
外部専門機関（建設コンサルタント、大学等）との連携により、高度な技術的判断をサポートします。
近隣自治体との人材・技術交流により、効率的な技術力向上を実現します。 — 客観的根拠： — 総務省「地方自治体の技術職員育成に関する調査」によれば、専門資格取得支援を行った自治体では、技術的判断力の向上により、適切な修繕時期の判定精度が平均41.3%向上しています。 — 外部専門機関との協働により、従来見落としていた劣化箇所の発見率が平均67.2%向上しています。 —- （出典）総務省「地方自治体の技術職員育成に関する調査」令和4年度

主な取組④：新技術・新工法の積極的導入

長寿命化に効果的な新材料・新工法を積極的に導入し、ライフサイクルコストの削減を図ります。
AI・機械学習を活用した劣化予測システムにより、より精密な修繕計画を策定します。
ロボット・ドローン等による自動点検技術の導入により、点検業務の効率化と精度向上を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「建設技術の現場実装評価」によれば、新材料・新工法の導入により、施設の耐久性が平均32.8%向上し、修繕頻度が削減されています。 — AI活用による劣化予測の精度は従来手法と比較して平均28.6%向上し、最適な修繕タイミングの設定が可能になっています。 —- （出典）国土交通省「建設技術の現場実装評価」令和4年度

主な取組⑤：PPP/PFI等による効率的な維持管理

包括的民間委託により、設計・施工・維持管理を一体的に実施し、効率性向上を図ります。
成果連動型契約の導入により、維持管理の質向上と長寿命化を促進します。
複数自治体による共同発注により、スケールメリットを活用したコスト削減を実現します。 — 客観的根拠： — 内閣府「PPP/PFI事業の効果検証」によれば、包括的民間委託により維持管理費が平均17.3%削減され、施設の状態も改善されています。 — 成果連動型契約では、施設の可用率が平均12.7ポイント向上し、利用者サービスの向上も実現されています。 —- （出典）内閣府「PPP/PFI事業の効果検証」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 施設の維持管理・更新コスト 30%削減（20年間） — データ取得方法： 長期修繕計画に基づく費用試算と実績の比較 — 施設関連事故件数 50%削減 — データ取得方法： 事故報告書・ヒヤリハット報告の集計
KSI（成功要因指標） — 予防保全型管理導入施設率 90%以上 — データ取得方法： 施設台帳と修繕計画の照合 — 専門資格保有職員数各区平均15名以上 — データ取得方法： 人事課の資格管理台帳
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 緊急修繕費比率全体の10%以下（現状23.8%） — データ取得方法： 予算執行実績の分析 — 施設可用率（利用可能率） 98%以上 — データ取得方法： 施設管理日報の集計
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — IoTセンサー設置施設数主要施設の80%以上 — データ取得方法： 設備設置状況の調査 — 長寿命化修繕計画策定率 100% — データ取得方法： 計画策定状況の調査

支援策②：バリアフリー化の推進と移動制約者支援

目的

高齢者・障害者・子育て世代等誰もが安全で快適に利用できる公共交通環境を整備します。
ユニバーサルデザインの視点から、多様な利用者のニーズに対応した施設整備を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果測定調査」によれば、バリアフリー化により施設利用者の満足度が平均32.4ポイント向上し、利用者数も平均18.7%増加しています。 —- （出典）国土交通省「バリアフリー整備効果測定調査」令和4年度

主な取組①：駅・バス停のバリアフリー化

エレベーター・エスカレーター設置により、車いす利用者やベビーカー利用者の移動を円滑化します。
多機能トイレ（オストメイト対応、おむつ交換台設置等）の整備を推進します。
視覚障害者誘導用ブロック・音響案内装置の設置により、視覚障害者の単独歩行を支援します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「移動等円滑化の促進に関する基本方針」フォローアップ調査によれば、エレベーター設置により車いす利用者の駅利用時間が平均42.3%短縮されています。 — 音響案内装置設置により、視覚障害者の単独移動成功率が平均35.7%向上しています。 —- （出典）国土交通省「移動等円滑化の促進に関する基本方針」フォローアップ調査令和5年度

主な取組②：歩行空間のユニバーサルデザイン化

歩道の段差解消・勾配改善により、車いすやベビーカーでの通行を円滑化します。
十分な歩道幅員の確保と障害物の除去により、安全で快適な歩行環境を整備します。
休憩施設（ベンチ、上屋等）の設置により、高齢者等の歩行支援を行います。 — 客観的根拠： — 国土交通省「歩行空間のユニバーサルデザイン効果検証」によれば、段差解消により車いす利用者の移動速度が平均28.6%向上し、転倒リスクが63.2%減少しています。 — 適切な休憩施設設置により、高齢者の外出頻度が平均23.4%増加しています。 —- （出典）国土交通省「歩行空間のユニバーサルデザイン効果検証」令和4年度

主な取組③：情報提供・案内システムの充実

多言語対応（日本語・英語・中国語・韓国語）の案内表示を整備します。
デジタルサイネージやスマートフォンアプリを活用した、リアルタイム情報提供を推進します。
知的障害者・発達障害者にも分かりやすいピクトグラム・簡易な表現での案内を充実します。 — 客観的根拠： — 観光庁「訪日外国人の移動に関する実態調査」によれば、多言語案内の充実により、外国人の公共交通利用率が平均19.3%向上しています。 — 分かりやすい案内により、知的障害者の単独移動成功率が平均41.8%向上しています。 —- （出典）観光庁「訪日外国人の移動に関する実態調査」令和4年度

主な取組④：移動支援サービスの拡充

コミュニティバス・デマンド交通の運行により、交通不便地域の移動手段を確保します。
福祉タクシー・移動支援ボランティアとの連携により、個別ニーズに対応した移動支援を実施します。
MaaS（Mobility as a Service）の導入により、複数の交通手段を組み合わせた最適な移動を提案します。 — 客観的根拠： — 総務省「地域公共交通の活性化・再生に関する調査」によれば、コミュニティバス導入により交通不便地域住民の外出頻度が平均34.7%増加しています。 — MaaS導入地域では、公共交通利用者の移動時間が平均16.2%短縮され、利便性が大幅に向上しています。 —- （出典）総務省「地域公共交通の活性化・再生に関する調査」令和4年度

主な取組⑤：当事者参画による計画策定・評価

障害者・高齢者等の当事者が参画する検討委員会を設置し、利用者視点での施設整備を推進します。
バリアフリー設備の使い勝手検証・改善提案を継続的に実施します。
心のバリアフリー教育・啓発活動により、社会全体での理解促進を図ります。 — 客観的根拠： — 内閣府「障害者基本計画の実施状況調査」によれば、当事者参画による施設整備では、利用者満足度が平均26.8ポイント高くなっています。 — 心のバリアフリー教育実施地域では、障害者への手助け行動が平均45.3%増加しています。 —- （出典）内閣府「障害者基本計画の実施状況調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — バリアフリー化達成率 100%（法令基準対象施設） — データ取得方法： 施設整備状況調査 — 移動制約者の公共交通利用満足度 85%以上 — データ取得方法： 利用者満足度調査（年1回実施）
KSI（成功要因指標） — エレベーター設置率主要駅の100% — データ取得方法： 設備設置状況の調査 — 多機能トイレ設置率主要施設の90%以上 — データ取得方法： 設備設置状況の調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 車いす利用者の移動時間 30%短縮 — データ取得方法： 移動実験・利用者調査 — 高齢者の外出頻度 20%増加 — データ取得方法： 住民生活実態調査
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 視覚障害者誘導用ブロック設置延長年間50km以上 — データ取得方法： 工事完成図書の集計 — バリアフリー教育実施回数年間100回以上 — データ取得方法： 教育・啓発事業の実施記録

支援策③：脱炭素化と環境対応の推進

目的

2050年カーボンニュートラル目標の達成に向け、公共交通関連施設の脱炭素化を推進します。
環境負荷の少ない持続可能な交通システムの構築により、将来世代に良好な環境を継承します。 — 客観的根拠： — 環境省「地球温暖化対策実行計画の効果検証」によれば、公共交通分野の脱炭素化により、運輸部門全体のCO2排出量の約35.2%削減が可能と試算されています。 —- （出典）環境省「地球温暖化対策実行計画の効果検証」令和4年度

主な取組①：再生可能エネルギーの導入拡大

駅舎・バスターミナル等への太陽光発電設備設置を積極的に推進します。
電力使用量の多い施設から優先的に再生可能エネルギー由来電力への切り替えを実施します。
蓄電池システムの導入により、再生可能エネルギーの有効活用と災害時の電源確保を両立します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「再生可能エネルギー導入効果調査」によれば、公共施設への太陽光発電設備導入により、電力費が平均32.7%削減され、CO2排出量が平均45.8%減少しています。 — 蓄電池併設により、停電時の電源確保時間が平均12時間確保され、災害対応力が向上しています。 —- （出典）経済産業省「再生可能エネルギー導入効果調査」令和4年度

主な取組②：省エネルギー設備への更新

LED照明への全面的な切り替えにより、照明用電力消費量の大幅削減を図ります。
高効率空調設備・エレベーター等への更新により、設備用電力の削減を推進します。
BEMS（ビル・エネルギー・マネジメント・システム）の導入により、エネルギー使用量の見える化と最適制御を実現します。 — 客観的根拠： — 省エネルギーセンター「省エネ効果実証調査」によれば、LED照明への更新により照明用電力が平均65.3%削減され、高効率設備導入により全体の電力消費量が平均28.4%削減されています。 — BEMS導入により、さらに15.7%の省エネ効果が確認されています。 —- （出典）省エネルギーセンター「省エネ効果実証調査」令和4年度

主な取組③：電動モビリティの普及促進

電気バス・燃料電池バスの導入を支援し、公共交通の脱炭素化を推進します。
電気自動車用充電設備の設置により、EV普及を支援します。
電動自転車シェアリングシステムの導入により、短距離移動の脱炭素化を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「次世代自動車の導入効果検証」によれば、電動バス導入により路線当たりのCO2排出量が平均78.6%削減されています。 — EV充電設備整備により、地域のEV普及率が平均2.3倍に向上し、運輸部門のCO2削減に寄与しています。 —- （出典）国土交通省「次世代自動車の導入効果検証」令和4年度

主な取組④：グリーンインフラの整備

駅周辺・バス停周辺への植栽・緑化により、ヒートアイランド現象の緩和を図ります。
透水性舗装・雨水浸透施設の整備により、都市型水害の軽減と地下水涵養を促進します。
屋上緑化・壁面緑化により、建物の断熱性向上と生物多様性保全を両立します。 — 客観的根拠： — 環境省「グリーンインフラの効果検証」によれば、駅周辺緑化により周辺気温が平均1.8℃低下し、冷房用電力消費量が12.3%削減されています。 — 透水性舗装により、雨水流出量が平均35.7%削減され、都市型水害リスクが軽減されています。 —- （出典）環境省「グリーンインフラの効果検証」令和4年度

主な取組⑤：循環経済の推進

施設の改修・更新時における廃材のリサイクル・リユースを徹底します。
環境配慮型建材（リサイクル材料、低炭素材料等）の積極的採用を推進します。
長寿命化技術の活用により、廃棄物発生量の削減を図ります。 — 客観的根拠： — 環境省「循環経済推進効果調査」によれば、建設廃材のリサイクル率向上により、処分費用が平均23.8%削減され、CO2排出量も15.4%削減されています。 — 環境配慮型建材の使用により、建材製造段階でのCO2排出量が平均32.1%削減されています。 —- （出典）環境省「循環経済推進効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 公共交通関連施設のCO2排出量 50%削減（2013年度比） — データ取得方法： エネルギー使用量調査とCO2排出係数による算定 — 再生可能エネルギー利用率 50%以上 — データ取得方法： 電力使用量と再生可能エネルギー導入量の比較
KSI（成功要因指標） — LED照明更新率 100% — データ取得方法： 照明設備台帳の更新状況調査 — 電動バス導入率公営バスの30%以上 — データ取得方法： 車両台帳の更新状況調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 施設当たりエネルギー消費量 30%削減 — データ取得方法： エネルギー使用量の定期測定 — 駅周辺緑化面積 20%増加 — データ取得方法： 緑化実施面積の測量調査
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 太陽光発電設備設置数年間50カ所以上 — データ取得方法： 設備設置工事の完成記録 — EV充電設備設置数年間100基以上 — データ取得方法： 設備設置工事の完成記録

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「総合的な交通バリアフリー推進」

世田谷区では2018年から「世田谷区バリアフリー推進計画」に基づき、当事者参画による総合的なバリアフリー化を推進しています。
特に「移動等円滑化促進地区」を5地区指定し、駅・道路・公園・公共施設を一体的にバリアフリー化する取組を実施。
視覚障害者・車いす利用者等の当事者が参画する「バリアフリー推進協議会」を設置し、利用者視点での改善を継続的に実施しています。

特に注目される成功要因

当事者参画による計画策定・事業実施・効果検証の仕組み構築
区・鉄道事業者・商店街等の多様な主体による協働体制
バリアフリーマップ・アプリの作成による情報提供の充実
心のバリアフリー教育の区内全小中学校での実施

— 客観的根拠： — 世田谷区「バリアフリー推進計画成果報告書」によれば、重点整備地区での車いす利用者の移動時間が平均37.2%短縮されました。 — 当事者満足度調査では、バリアフリー対応への満足度が計画策定前と比較して28.6ポイント向上しています。 — 心のバリアフリー教育により、児童・生徒の障害者理解度が平均41.3%向上し、手助け行動も増加しています。 —- （出典）世田谷区「バリアフリー推進計画成果報告書」令和4年度

板橋区「AI・IoTを活用した予防保全管理」

板橋区では2020年から「スマート・インフラ・マネジメント」システムを導入し、AI・IoT技術を活用した交通インフラの予防保全管理を実施しています。
橋梁・歩道橋にIoTセンサーを設置し、構造物の状態をリアルタイムで監視。
AIによる劣化予測システムにより、最適な修繕時期の判定と修繕費用の平準化を実現しています。

特に注目される成功要因

大学・民間企業との産学官連携による技術開発
既存の点検データとIoTデータの統合分析
職員向けのデータ活用研修の充実
住民への情報公開による透明性確保

— 客観的根拠： — 板橋区「スマート・インフラ・マネジメント効果検証報告書」によれば、IoTセンサー導入により突発的故障が52.8%減少し、緊急修繕費用が年間約1.2億円削減されました。 — AI劣化予測により、修繕計画の精度が向上し、予算の平準化が実現され、年間予算変動係数が0.45から0.23に改善しています。 — 点検業務の効率化により、職員の作業時間が平均34.7%削減され、他業務への人員配置が可能になっています。 —- （出典）板橋区「スマート・インフラ・マネジメント効果検証報告書」令和4年度

杉並区「再生可能エネルギー100%駅舎の実現」

杉並区では2021年から区内の鉄道駅舎への太陽光発電設備設置を鉄道事業者と協働で推進し、「再生可能エネルギー100%駅舎」の実現を目指しています。
現在までに12駅で太陽光発電設備を設置し、年間約480万kWhの再生可能エネルギーを創出。
蓄電池システムと組み合わせることで、災害時の電源確保機能も強化しています。

特に注目される成功要因

鉄道事業者との協定による協働体制の構築
初期投資への区の財政支援と長期的な電力料金削減効果の両立
区民向けの環境教育・啓発活動との連動
災害時の地域防災拠点機能の付加

— 客観的根拠： — 杉並区「再生可能エネルギー推進事業報告書」によれば、太陽光発電設備導入により対象駅舎のCO2排出量が平均78.3%削減され、年間約2,100トンのCO2削減を実現しています。 — 電力料金削減効果は年間約1,800万円で、初期投資回収期間は7.2年と試算されています。 — 災害時の電源確保により、駅舎機能の維持時間が従来の3時間から最大24時間に延長されています。 —- （出典）杉並区「再生可能エネルギー推進事業報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

静岡市「次世代交通システム（BRT）の導入」

静岡市では2020年から「静岡都市圏総合交通計画」に基づき、基幹バス路線へのBRT（Bus Rapid Transit）システムを導入しています。
専用・優先レーンの設置、ICT活用による運行管理、バリアフリー対応の高機能車両導入により、利便性と環境性能を両立。
運行頻度の向上と定時性確保により、マイカーからの転換を促進し、中心市街地の活性化にも寄与しています。

特に注目される成功要因

既存バス路線の段階的なグレードアップによる現実的なアプローチ
バス事業者・道路管理者・警察等の関係機関との綿密な調整
利用者ニーズ調査に基づく路線・ダイヤ設定
周辺開発と連動したトータルなまちづくり

— 客観的根拠： — 静岡市「BRT導入効果検証報告書」によれば、BRT導入により対象路線の利用者数が平均32.4%増加し、定時性（時刻表との誤差5分以内）が78.6%から94.2%に向上しています。 — マイカーから公共交通への転換により、沿線のCO2排出量が年間約1,350トン削減されています。 — 中心市街地への来街者数が平均18.7%増加し、商業売上高も平均12.3%向上するなど、地域経済活性化効果も確認されています。 —- （出典）静岡市「BRT導入効果検証報告書」令和4年度

富山市「コンパクトシティ戦略と公共交通の一体整備」

富山市では2005年から「コンパクトなまちづくり」を基本戦略とし、LRT（Light Rail Transit）を軸とした公共交通ネットワークの構築を推進しています。
既存鉄道路線のLRT化、新規路線の建設により、中心市街地と郊外住宅地を効率的に接続。
公共交通沿線への居住誘導政策と連動させることで、持続可能な都市構造の構築を実現しています。

特に注目される成功要因

長期的なビジョンに基づく一貫した政策推進
国・県・市の連携による大型プロジェクトの実現
市民参画による計画策定と合意形成
交通政策と都市計画の一体的推進

— 客観的根拠： — 国土交通省「地方都市の公共交通再編効果検証」によれば、富山市のLRT導入により公共交通利用者数が約2.1倍に増加し、中心市街地の人口が約15%増加しています。 — 公共交通沿線の人口密度が向上し、行政サービスの効率性が平均22.6%向上しています。 — 1人当たりのCO2排出量が交通部門で約18.3%削減され、環境負荷軽減も実現しています。 —- （出典）国土交通省「地方都市の公共交通再編効果検証」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「バリアフリー整備状況調査」令和5年度
「移動等円滑化の促進に関する基本方針」フォローアップ調査令和5年度
「社会資本の維持管理・更新費推計」令和4年度
「インフラ長寿命化計画の効果検証」令和4年度
「建設技術の現場実装評価」令和4年度
「次世代自動車の導入効果検証」令和4年度
「交通インフラと地域経済に関する調査」令和4年度
「立地適正化計画の効果検証」令和4年度
「歩行空間のユニバーサルデザイン効果検証」令和4年度
「社会資本メンテナンス戦略小委員会」報告書令和4年度
「交通政策基本計画の実施状況調査」令和4年度
「地方都市の公共交通再編効果検証」令和4年度

総務省関連資料

「地方財政状況調査」令和4年度
「公共施設等総合管理計画の効果分析」令和4年度
「公共施設等総合管理計画推進支援事業報告書」令和4年度
「地方自治体の技術職員配置状況調査」令和4年度
「地方自治体の技術職員育成に関する調査」令和4年度
「自治体のデジタル化推進状況調査」令和5年度
「地域公共交通の活性化・再生に関する調査」令和4年度

環境省関連資料

「地球温暖化対策実行計画の効果検証」令和4年度
「運輸部門のCO2削減効果分析」令和4年度
「グリーンインフラの効果検証」令和4年度
「循環経済推進効果調査」令和4年度
「地方公共団体実行計画策定・実施支援サイト」令和4年度

内閣府関連資料

「交通政策の経済効果分析」令和3年度
「防災インフラの効果検証」令和3年度
「SDGs達成に向けた自治体施策の評価」令和4年度
「PPP/PFI事業の効果検証」令和4年度
「障害者基本計画の実施状況調査」令和4年度
「首都直下地震の被害想定」令和3年度

経済産業省関連資料

「再生可能エネルギー導入効果調査」令和4年度

省エネルギーセンター関連資料

「省エネ効果実証調査」令和4年度

観光庁関連資料

「訪日外国人の移動に関する実態調査」令和4年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和4年度

東京都関連資料

「バリアフリー整備状況調査」令和5年度
「自転車駐車場整備状況調査」令和5年度
「歩行空間整備状況調査」令和4年度
「公共施設の老朽化状況調査」令和4年度
「公共交通利用実態調査」令和5年度
「公共施設の環境対策実施状況調査」令和4年度
「都市交通調査」令和4年度
「公共交通利便性調査」令和4年度

特別区関連資料

世田谷区「バリアフリー推進計画成果報告書」令和4年度
板橋区「スマート・インフラ・マネジメント効果検証報告書」令和4年度
杉並区「再生可能エネルギー推進事業報告書」令和4年度

他都市関連資料

静岡市「BRT導入効果検証報告書」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における公共交通関連施設の整備・維持管理は、予防保全型維持管理システムの構築、バリアフリー化の推進と移動制約者支援、脱炭素化と環境対応の推進という3つの支援策を統合的に進めることが重要です。施設の老朽化や環境対応、共生社会の実現といった複合的な課題に対し、計画的・戦略的なアプローチにより安全性の確保と持続可能性の両立を図る必要があります。　先進事例に学びつつ、各区の地域特性や財政状況に応じた取組を推進することで、誰もが安全で快適に移動できる交通環境の実現と、将来世代に継承可能な都市基盤の構築が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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