公共交通関連施設の整備・維持管理

masashi0025
目次
  1. はじめに
  2. 公共交通関連施設に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（公共交通関連施設を取り巻く環境）

  • 自治体が公共交通関連施設の整備・維持管理を行う意義は「全ての住民の移動の自由を保障し、持続可能な都市活動を支える社会基盤を維持すること」と「将来世代への過度な負担を回避し、安全で強靭な都市を構築すること」にあります。
  • 東京都特別区における公共交通関連施設は、高度経済成長期に集中的に整備されたものが多く、インフラ、それを利用する人口、そして維持管理を担う労働力の「三つの高齢化」という複合的な課題に直面しています。
  • この状況は、従来の対症療法的な維持管理から、テクノロジーを活用した戦略的なアセットマネジメントへの転換を不可避なものとしており、まさに政策的な転換点に立たされています。

意義

住民にとっての意義

日常生活に不可欠な移動手段の確保
  • 通勤、通学、通院、買い物といった日常生活において、公共交通は、特に人口が密集する東京都特別区では不可欠なライフラインです。
  • 特に、高齢者、障害者、学生など、自家用車の運転が困難または不可能な交通弱者層にとって、公共交通は自立した社会生活を送るための唯一の移動手段となる場合が多くあります。
  • 社会全体の高齢化が進むにつれて、公共交通への依存度は増大し、その役割は単なる利便性の提供から、社会福祉の根幹を支えるインフラへと重要性を増しています。
安全・安心な移動の保障
  • 施設の適切な維持管理は、トンネルの崩落や橋りょうの劣化といったインフラの機能不全に起因する事故を未然に防ぎ、利用者の生命の安全に直結します。
  • 駅構内の明るい照明、分かりやすい案内表示、非常通報装置といった設備の充実は、犯罪抑止や利用者の不安軽減に繋がり、心理的な安心感をもたらします。
  • バリアフリー設備の整備は、障害を持つ人々だけでなく、高齢者、妊産婦、ベビーカー利用者など、多様な人々が安全かつ円滑に移動できる環境を実現するために不可欠です。

地域社会にとっての意義

持続可能な都市活動と経済の基盤
  • 信頼性の高い公共交通ネットワークは、膨大な労働力と消費者の移動を支え、東京の高度な経済活動の根幹をなしています。
  • 都市機能を集約し、それらを効率的に結ぶ「コンパクトシティ・プラス・ネットワーク」のまちづくりを支え、持続可能な都市構造の実現に貢献します。
  • 国内外からの観光客に対して利便性の高い移動手段を提供し、観光振興を通じて地域経済の活性化に寄与します。
環境負荷の低減と健康増進

行政にとっての意義

法的責務の履行と社会的要請への対応
中長期的な財政負担の最適化
  • インフラの損傷が深刻化してから対応する「事後保全」から、損傷が軽微なうちに対策を講じる「予防保全」へ転換することで、施設の長寿命化を図り、ライフサイクルコストを大幅に削減できます。
  • これは、将来世代への過度な財政負担を回避し、持続可能な行政運営を実現するための戦略的な投資と位置づけられます。

（参考）歴史・経過

公共交通関連施設に関する現状データ

旅客輸送量の動向
  • 2022年度の国内旅客輸送量は、コロナ禍の落ち込みから大きく回復しました。2021年度比で、鉄道はプラス12%、乗合バスはプラス9%、タクシーはプラス21%と、いずれも増加しています。
  • しかし、回復基調にあるものの、輸送量全体としてはコロナ禍以前（2019年度以前）の水準には依然として及んでいません。
  • この背景には、テレワークの定着など恒久的な生活様式の変化があり、今後の利用者数がコロナ禍以前のレベルに単純に回帰するとは考えにくく、長期的な人口減少と合わせて、需要の動向を慎重に見極める必要があります。
インフラの老朽化
  • 日本の公共交通インフラは、高度経済成長期に建設されたものが多く、建設後50年以上を経過した施設が加速度的に増加しています。
  • 全国の鉄道施設を見ると、橋りょうが約10万橋、トンネルが約5,000本存在し、これらの多くが同時期に更新のタイミングを迎えるという構造的な課題を抱えています。
  • これは個々の施設が老朽化しているという問題だけでなく、膨大なストックが一斉に更新需要のピークを迎えることで、財政や人材に極めて大きな負荷がかかるという、システム全体のリスクを意味します。
維持管理・更新費の増大
バリアフリー整備の進捗
担い手不足の深刻化
  • 公共交通分野は、社会機能の維持に不可欠であるにもかかわらず、深刻な人材不足に直面しています。
  • 特にバスの運転手は、2021年の11万6千人から2030年には9万3千人にまで減少し、必要とされる人員に対して3万6千人（28%）が不足すると推計されています。
  • インフラの維持管理を担う建設技術者も同様に不足しており、人的リソースの制約が、安全な運行と適切なメンテナンスの双方を脅かす危機的な状況となっています。

課題

住民の課題

老朽化インフラに起因する安全への懸念
  • 過去のトンネル崩落事故などの記憶から、日常的に利用する鉄道の橋りょうやトンネル、駅舎といった施設の老朽化に対し、住民は潜在的な不安を抱いています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 大規模事故の発生リスクが増大し、住民の生命と財産が脅かされるとともに、公共交通への信頼が失墜します。
バリアフリー整備の地域・駅間格差
  • 都心部の主要駅ではバリアフリー化が進む一方、利用者数が比較的少ない駅や区の周辺部にある駅では整備が遅れがちで、移動の利便性に格差が生じています。
    • 客観的根拠：
      • 令和元年度末時点で、一日当たりの利用者数が3,000人未満の駅における段差解消率は23.1%と、3,000人以上の駅（91.8%）に比べて著しく低い水準にあります。
      • （出典）参議院「立法と調査 2021.9 No.438」2021年 17
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 高齢者や障害者の行動範囲が著しく制限され、社会参加の機会が奪われることで、社会的孤立が深刻化します。
交通空白地帯における移動手段の脆弱性
  • 特別区内であっても、鉄道駅から離れ、バス路線も限られる「交通空白地帯」が存在します。運転手不足や不採算を理由としたバス路線の減便・廃止は、この問題をさらに深刻化させています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 住民が日常の買い物や通院に困難をきたし、生活の質が低下するとともに、地域からの人口流出が加速します。

地域社会の課題

地域公共交通の持続可能性に対する危機
  • 少子高齢化による人口構造の変化や、テレワークの普及といったライフスタイルの変化は、公共交通の利用者数を構造的に減少させています。この収入減と、維持管理費・人件費の高騰が、特に中小バス事業者などの経営を圧迫しています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 不採算路線の廃止が相次ぎ、公共交通ネットワークが縮小・分断され、都市全体の活力が低下します。
激甚化する自然災害への脆弱性
  • 気候変動に伴う台風の大型化や集中豪雨の頻発は、浸水や土砂災害のリスクを高め、交通インフラを麻痺させる危険性を増大させています。また、首都直下地震の脅威は常に存在し、老朽化した地下鉄施設や高架構造物への壊滅的な被害が懸念されます。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 大規模災害時に都市機能が麻痺し、避難や救助、復旧活動が著しく困難となり、経済的・社会的な被害が甚大化します。

行政の課題

維持管理・更新費用の爆発的増大と財源確保の困難性
  • 今後急増するインフラの維持管理・更新費用と、限られた財源とのギャップをいかに埋めるかが、行政にとって最大の課題です。従来の税収や運賃収入に依存するモデルだけでは、この巨大な財政需要を賄うことは困難です。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 必要なメンテナンスが先送りされインフラの劣化が加速し、最終的にはより高コストな大規模修繕や事故復旧費用が発生し、財政が破綻します。
専門人材（技術者・運転手）の不足と技術継承の断絶
  • 維持管理を担う土木・建築技術者や、運行を担う運転手の確保が極めて困難になっています。特に、経験豊富なベテラン層の大量退職は、長年培われてきた知識や技能の継承を困難にし、安全確保の根幹を揺るがしかねません。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • メンテナンスの質が低下し安全性が損なわれるとともに、減便・廃線が加速し、公共交通サービスの水準が維持できなくなります。
デジタル化の遅れと縦割り行政による非効率
  • BIM/CIMのようなインフラ管理のデジタルツールや、データに基づく政策立案（EBPM）の導入が一部で遅れています。また、交通政策、都市計画、福祉政策といった関連部局間の連携不足が、非効率な投資や政策効果の低下を招いています。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省はインフラDXを推進していますが、その活用はまだ道半ばであり、組織横断的なDX推進体制の強化が課題として挙げられています。
      • （出典）(https://www.mlit.go.jp/river/gijutsu/dx/) 20
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 限られた資源が非効率に配分され、住民ニーズと乖離した政策が実行され、行政への信頼が低下します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

  • 即効性・波及効果
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
  • 実現可能性
    • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
  • 費用対効果
    • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。
  • 公平性・持続可能性
    • 特定の地域・年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
  • 客観的根拠の有無
    • 政府資料や学術研究等のエビデンスに基づく効果が実証されている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 公共交通インフラの持続可能性を確保するため、「安全確保と老朽化対策の徹底」「DXによるメンテナンス革命」「MaaSによるサービス再設計」を三位一体で推進することが不可欠です。
  • 優先度【高】：支援策①：インフラ老朽化対策と安全性の抜本的強化
    • 住民の生命と安全に直結する土台であり、いかなる状況でも最優先で取り組むべきです。特に予防保全への転換は、将来の財政負担を軽減する上で最も効果的です。
  • 優先度【中】：支援策②：インフラDXとスマートメンテナンスの推進
    • 財源と人材の二重の制約を乗り越えるための最も強力な手段であり、支援策①の効果を最大化するために不可欠です。
  • 優先度【低・中長期的視点】：支援策③：MaaSと自動運転による持続可能な交通サービスの再設計
    • 交通空白地の解消や新たな移動ニーズへの対応など、将来の都市構造の変化を見据えたサービスモデルの変革を目指すもので、中長期的な視点で着実に進めるべきです。

各支援策の詳細

支援策①：インフラ老朽化対策と安全性の抜本的強化

目的
  • インフラの老朽化に起因する重大事故を未然に防止し、住民の安全・安心を確保する。
  • 対症療法的な「事後保全」から、計画的な「予防保全」へ完全に移行し、ライフサイクルコストを抜本的に削減する。
  • 全ての利用者が安全かつ円滑に移動できるユニバーサルデザインの交通環境を実現する。
主な取組①：予防保全型メンテナンスへの完全移行
  • 全ての鉄道事業者及び施設管理者に対し、「インフラ長寿命化計画（行動計画・個別施設計画）」の策定と着実な実行を義務付け、その進捗を定期的に監督します。
  • 点検・診断結果に基づき、施設の健全度を客観的に評価し、対策の優先順位を明確化した上で、計画的な修繕・補強・更新を実施します。
  • 特に、橋りょう、トンネル等の重要構造物について、計画的な対策を前倒しで実施するための財政支援（補助金等）を強化します。
主な取組②：災害対応力の強化（耐震・浸水対策）
  • 首都直下地震を想定し、鉄道駅の柱やトンネル、高架橋などの耐震補強を加速させます。東京都交通局の計画を参考に、2025年度までに耐震化率85%達成を目標とします。
  • 激甚化する風水害に備え、地下鉄駅出入口への止水板・防水扉の設置や、排水設備の能力増強を計画的に進めます。
  • 災害発生時の迅速な復旧体制を確立するため、事業者と連携した実践的な訓練（火山灰除去、帰宅困難者対応等）を定期的に実施します。
主な取組③：バリアフリー設備の整備加速化
  • ホームドアの整備を最優先課題とし、特に利用者数が多い駅や事故リスクの高い駅から集中的に設置を進めます。国の目標である2025年度までに3,000番線の整備達成を支援します。
  • エレベーター設置による「1ルート確保」が完了した駅においても、複数ルートの確保や、大型電動車いすに対応したエレベーターへの更新など、質的向上を目指します。
  • 車両とホームの段差・隙間を縮小するため、プラットホーム嵩上げや櫛状ゴムの設置を計画的に推進します。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は、2025年度末までにホームドアを3,000番線に整備する目標を掲げています。2023年度末時点での整備数は2,647番線です。
      • （出典）国土交通省「鉄道駅のバリアフリー化の推進」2024年 24
      • JR東日本は、2023年度に新たに6駅12番線のホームドア整備計画を追加し、バリアフリー料金制度を活用して整備を加速しています。
      • （出典）(https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000642.000017557.html) 25
主な取組④：鉄道駅バリアフリー料金制度の活用と透明性確保
  • 鉄道事業者がバリアフリー整備費用を運賃に上乗せできる「鉄道駅バリアフリー料金制度」の積極的な活用を促します。
  • 制度の対象となる整備計画（ホームドア、エレベーター、トイレ等）について、事業者が利用者に対して内容、費用、整備スケジュールを明確に公表するよう指導し、透明性を確保します。
  • 通学定期券を対象外とするなど、家計への配慮を徹底します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 鉄道運転事故件数 ゼロ化の維持
      • データ取得方法： 鉄道事業者からの事故報告（鉄道事業法に基づく）
    • バリアフリー化に起因する移動制約を感じる住民の割合 5%以下
      • データ取得方法： 住民満足度調査、障害者団体へのヒアリング調査（年1回）
  • KSI（成功要因指標）
    • 予防保全への予算配分比率 70%以上
      • データ取得方法： 各鉄道事業者の設備投資計画の分析
    • 主要駅の耐震化率 100%
      • データ取得方法： 各鉄道事業者の施設管理台帳
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • ホームからの転落事故件数 80%削減
      • データ取得方法： 鉄道事業者からの事故報告
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • ホームドア整備番線数 3,000番線（2025年度末目標）
      • データ取得方法： 国土交通省による整備状況調査
    • 段差解消済み駅の割合（利用者2,000人/日以上） 100%（2025年度末目標）
      • データ取得方法： 国土交通省による整備状況調査

支援策②：インフラDXとスマートメンテナンスの推進

目的
  • デジタル技術の活用により、インフラメンテナンスの効率性と精度を飛躍的に向上させる。
  • 人手不足と技術者高齢化の課題を、自動化・省人化技術で克服する。
  • 官民連携（PPP/PFI）を促進し、民間の資金とノウハウを最大限に活用する。
主な取組①：施設管理データ基盤の構築とBIM/CIMの導入
  • 鉄道施設（橋りょう、トンネル等）の図面、点検履歴、修繕履歴等の情報を一元管理するデジタル台帳を整備します。
  • 新設・大規模改修工事において、3次元モデルを活用するBIM/CIM（Building/Construction Information Modeling, Management）の導入を原則化します。
  • これにより、設計・施工の効率化、維持管理段階での情報活用、関係者間の合意形成の円滑化を図ります。
主な取組②：IoT・AIを活用した予兆保全・点検自動化
  • 橋りょうや軌道にセンサーを設置し、振動や変位を常時監視することで、劣化の兆候を早期に検知する「予兆保全」を推進します。
  • ドローンやAI画像解析技術を活用し、高所や危険箇所の点検を自動化・省人化します。
  • 営業車両に搭載したカメラやセンサーで線路設備の状態をモニタリングし、異常を自動検知する技術の導入を支援します。
    • 客観的根拠：
      • JR東日本では、線路材料の画像をAIで解析し、締結装置の緩みやボンドの素線切れなどを自動診断する技術を開発・導入しています。
      • （出典）(https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_62/tech-62-05-10.pdf) 30
      • AI画像解析によるコンクリートの劣化診断など、民間企業による技術開発も進んでいます。
      • （出典）(https://www.brainpad.co.jp/doors/contents/infrastructure_dx/) 31
主な取組③：PPP/PFI手法による民間活力の導入促進
  • 駅ビル開発や交通ターミナル整備など、収益性が見込める事業において、コンセッション方式（公共施設等運営権事業）などのPPP/PFI手法の導入を積極的に検討します。
  • 地方公共団体がPPP/PFIを導入しやすくなるよう、国が策定したガイドラインの活用を促し、サウンディング型市場調査の実施を支援します。
  • これにより、民間の資金調達力、経営ノウハウ、技術革新を活用し、財政負担を軽減しつつ質の高いサービスを提供します。
主な取組④：DX推進を担う専門人材の育成・確保
  • 行政職員や鉄道事業者の技術者向けに、データサイエンス、AI、BIM/CIM等に関する研修プログラムを構築・提供します。
  • 民間IT企業等から、CIO（最高情報責任者）補佐官やDX専門官といった外部専門人材を積極的に登用します。
  • 大学や研究機関との連携を強化し、共同研究や人材交流を通じて最新の知見を取り入れます。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は、インフラDXを推進するため、各地方整備局にDX専属組織を配置するなど、組織横断的な推進体制を強化しています。
      • （出典）(https://www.akasakatec.com/blog/6026/) 28
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • インフラ維持管理コスト 20%削減（対従来手法比）
      • データ取得方法： 各事業者の会計データ、事業評価報告書
  • KSI（成功要因指標）
    • BIM/CIM導入率（新規大規模事業） 100%
      • データ取得方法： 公共事業の発注仕様書の確認
    • DX専門人材配置数（各区・主要事業者） 5名以上
      • データ取得方法： 各組織の人事データ
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 点検・診断業務の所要時間 50%削減
      • データ取得方法： 業務プロセス分析、実証実験での効果測定
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • IoTセンサー設置数（主要な橋りょう・トンネル） 年間100箇所増
      • データ取得方法： 設備管理台帳
    • PPP/PFI事業形成件数 年間5件以上
      • データ取得方法： 内閣府PPP/PFI推進室の公表データ

支援策③：MaaSと自動運転による持続可能な交通サービスの再設計（リ・デザイン）

目的
  • 鉄道やバスなどの基幹交通を補完し、交通空白地帯を解消する新たなモビリティサービスを創出する。
  • デジタル技術を活用し、複数の交通手段をシームレスに連携させ、利用者の利便性を飛躍的に向上させる。
  • 運転手不足の課題を、自動運転技術の導入によって根本的に解決する道筋をつける。
主な取組①：地域特性に応じたオンデマンド交通の導入支援
主な取組②：交通データ連携基盤の構築とオープンデータ化
  • 鉄道、バス、タクシー、シェアサイクル等の運行情報（GTFS）やリアルタイム情報（GTFS-RT）を標準化された形式で集約し、オープンデータとして提供する「公共交通オープンデータセンター」のような基盤を拡充します。
  • これにより、民間事業者による革新的なMaaSアプリや新サービスの開発を促進します。
主な取組③：自動運転技術（レベル4等）の導入に向けた実証支援
  • 特定のルートを走行する自動運転バス（レベル4：特定条件下での完全自動運転）の実用化に向けた実証実験を支援します。
  • 公道での実証に必要な関係機関（警察、道路管理者等）との調整を円滑化します。
  • 安全性評価や社会受容性向上のためのガイドラインを策定します。
主な取組④：キャッシュレス決済・多言語対応の推進
  • 全ての公共交通機関において、交通系ICカードに加え、クレジットカードのタッチ決済やQRコード決済など、多様なキャッシュレス決済手段の導入を促進します。
  • 駅の案内表示、券売機、車内放送、MaaSアプリ等において、多言語対応を標準化し、外国人観光客や在住者の利便性を向上させます。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省は、日本版MaaS推進・支援事業の一環として、公共交通機関におけるキャッシュレス決済の導入を支援しています。
      • （出典）(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/) 38
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 交通不便地域における住民の移動満足度 80%以上
      • データ取得方法： 対象地域住民へのアンケート調査（年1回）
  • KSI（成功要因指標）
    • MaaSアプリの利用率（対象地域人口比） 30%以上
      • データ取得方法： アプリ提供事業者からのデータ提供
    • オンデマンド交通の運行黒字化
      • データ取得方法： 運行事業者の事業報告
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • オンデマンド交通利用者の平均待機時間 15分以内
      • データ取得方法： 運行システムのログデータ
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • オンデマンド交通導入地区数 23区で10地区以上
      • データ取得方法： 各区の交通計画の進捗確認
    • 自動運転バス（レベル4）実証実験路線数 5路線以上
      • データ取得方法： 国土交通省・警察庁への届出状況

先進事例

東京都特別区の先進事例

渋谷区「ハチ公バス（EVバス導入による環境先進性の追求）」

  • 渋谷区は、長年にわたり地域の足を補完してきたコミュニティバス「ハチ公バス」において、環境負荷低減と都市の先進性を象徴する取り組みとして、一部ルートにEV（電気）バスを導入しました。
  • 成功要因
    • 既存のコミュニティバスという住民に定着したプラットフォームを活用しつつ、脱炭素化という新たな社会的価値を付加した点にあります。これにより、単なる交通手段の提供に留まらず、区の先進的なブランドイメージ向上にも寄与しています。
  • 効果
    • 運行時のCO2排出量を削減し、環境に配慮した公共交通を実現しました。ただし、運行事業全体の収支や利用者数への影響については、現在、事業効果の検証と運行の適正化に向けた検討が進められている段階です。
  • 客観的根拠：

杉並区「すぎ丸（計画的運営による安定した地域交通の実現）」

  • 杉並区のコミュニティバス「すぎ丸」は、区内をきめ細かく結ぶ3路線が運行されており、コロナ禍の影響を受けながらも利用者数が回復・増加傾向にあり、地域交通として完全に定着しています。
  • 成功要因
    • 鉄道駅間を結び、既存の路線バスではカバーしきれない公共交通不便地域を丁寧にフォローする路線設定が、住民のニーズに合致しています。また、区が主体的に「地域公共交通計画」を策定し、関係者が参画する活性化協議会を通じて、データに基づき計画的に運行改善に取り組んでいる点が持続可能性を高めています。
  • 効果
    • 令和6年度には年間利用者数が115万人を超え、安定した利用基盤を確保しています。これは、地域にとって不可欠な移動手段となっていることを示しています。
  • 客観的根拠：

江東区「鉄道駅のバリアフリー化の早期完了」

  • 江東区は、区内に存在する全ての鉄道駅において、エレベーター等を利用して駅出入口からホームまで段差なく移動できるバリアフリー経路を、少なくとも1ルート確保する整備を完了しています。
  • 成功要因
    • 区が交通政策の重要課題としてバリアフリー化を位置づけ、鉄道事業者と緊密に連携し、計画的に整備を推進してきたことが挙げられます。国のバリアフリー法や関連補助制度を最大限に活用し、事業者の負担を軽減しつつ整備を促進しました。
  • 効果
    • 高齢者や障害者、子育て世代をはじめ、誰もが区内の鉄道を安全かつ安心して利用できる環境が実現し、インクルーシブなまちづくりの先進事例となっています。
  • 客観的根拠：

全国自治体の先進事例

福岡市「AIオンデマンドバス『のるーと』」

  • 西日本鉄道とネクスト・モビリティが福岡市内のアイランドシティ地区などで運行するAIオンデマンドバスです。利用者の予約に応じてAIが最適な運行ルートとスケジュールをリアルタイムで生成します。
  • 成功要因
    • 多様な予約手段: 利用者の多い高齢層にも配慮した電話予約と、若年層に親和性の高いLINEミニアプリによる予約を併用し、デジタルデバイドを乗り越えています。
    • 丁寧な合意形成: 事業開始前に多数の住民説明会を実施し、サービスの利便性や利用方法を丁寧に周知することで、地域住民の理解と協力を得ました。
    • 事業者のノウハウ: 既存の大手交通事業者である西日本鉄道が持つバス運行のノウハウと、スタートアップの機動力を融合させた事業体制が強みとなっています。
  • 効果
    • 導入エリアでは1日あたりの利用者数が目標を上回り、事業として継続可能なモデルを構築しています。利用者の外出機会創出に貢献しており、LINEミニアプリはグッドデザイン賞を受賞するなど、その利便性とデザイン性も高く評価されています。
  • 客観的根拠：

京都府与謝野町「WILLER mobi（丹後版MaaS）」

  • WILLERが京都府北部の丹後地域で展開するMaaS（Mobility as a Service）です。AIオンデマンド交通「WILLER mobi」を中核に、鉄道や路線バスとの複合経路検索、QRコード決済、さらには地域の商業施設と連携したデリバリーサービスなどを一つのアプリで統合的に提供します。
  • 成功要因
    • 単なる移動手段の提供に留まらず、地域の商業施設や観光資源と連携し、移動の先の「目的」まで含めた包括的なサービス設計を行った点です。「移動」と「生活サービス」を一体化させることで、新たな需要を創出しました。
  • 効果
    • 免許を返納した高齢者の移動利便性が向上し、住民の外出頻度増加に貢献しました。利用者満足度も5点満点で4点以上が75%と極めて高い評価を得ており、地方におけるMaaSの成功モデルとして注目されています。
  • 客観的根拠：

参考資料［エビデンス検索用］

白書・計画等
統計・調査
事業者報告書
先進事例関連

まとめ

　東京都特別区が直面する公共交通インフラの課題は、単なる老朽化問題ではありません。インフラ、人口、そして労働力の「三つの高齢化」が同時に進行する、複合的かつ構造的な危機です。これに対し、従来の対症療法的なアプローチはもはや通用しません。今求められるのは、安全確保を大前提としつつ、デジタル技術を駆使してメンテナンスのあり方を根底から変革し、MaaSや自動運転といった新たなサービスモデルで持続可能な交通を再設計するという、大胆なパラダイムシフトです。本記事で示したデータと政策提言が、将来の東京を支える強靭で質の高い交通インフラを構築するための一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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