2025.05.18

光化学スモッグ・PM2.5対策

masashi0025

はじめに
光化学スモッグ・PM2.5対策に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（光化学スモッグ・PM2.5対策を取り巻く環境）

自治体が光化学スモッグ・PM2.5対策を行う意義は「住民の健康被害防止」と「持続可能な生活環境の確保」にあります。
光化学スモッグとPM2.5は、いずれも大気汚染物質であり、人体への健康影響が懸念されています。光化学スモッグは、工場や自動車から排出される窒素酸化物（NOx）や揮発性有機化合物（VOC）が、太陽光の紫外線を受けて光化学反応を起こし生成する光化学オキシダント（Ox）を主成分とする大気汚染です。一方、PM2.5は直径2.5マイクロメートル以下の微小粒子状物質で、呼吸器系の奥深くまで入り込み、健康影響が大きいとされています。
東京都特別区においては、大都市特有の交通量の多さや都市構造により、これらの大気汚染物質への対策が重要課題となっています。近年は改善傾向にあるものの、依然として環境基準達成率は100%に至っておらず、継続的な対策が求められています。

意義

住民にとっての意義

健康リスクの低減

光化学スモッグとPM2.5への曝露による呼吸器疾患、循環器疾患、アレルギー症状などの健康リスクを低減できます。 — 客観的根拠： — 環境省「微小粒子状物質等の健康影響に関する疫学調査」によれば、PM2.5濃度が10μg/m³上昇すると、呼吸器系疾患による入院リスクが1.8%上昇するとの報告があります。 — 東京都健康安全研究センターの調査では、光化学スモッグ注意報発令日の喘息様症状による救急搬送が通常日と比較して約1.4倍に増加しています。 —（出典）環境省「微小粒子状物質等の健康影響に関する疫学調査」令和3年度

生活の質の向上

大気質の改善により、屋外活動の制限が減少し、特に子どもや高齢者などの脆弱層の生活の質が向上します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「都民の大気環境と健康に関する意識調査」では、大気汚染への懸念から外出や窓の開放を控えると回答した都民が27.8%存在し、特に子育て世帯では42.3%と高い数値を示しています。 — 大気環境が改善された地域では、屋外レクリエーション活動の参加率が平均15.2%増加したという調査結果があります。 —（出典）東京都環境局「都民の大気環境と健康に関する意識調査」令和4年度

医療費負担の軽減

大気汚染に起因する健康被害の減少により、医療費の個人負担が軽減されます。 — 客観的根拠： — 環境省「大気汚染物質による健康影響評価検討会報告書」によれば、PM2.5濃度が環境基準を達成した場合、全国で年間約8,700億円の医療費削減効果があると試算されています。 — 特別区における試算では、大気環境改善により住民一人当たり年間約3,200円の医療費削減効果が見込まれています。 —（出典）環境省「大気汚染物質による健康影響評価検討会報告書」令和4年度

地域社会にとっての意義

持続可能な都市環境の実現

環境負荷の少ない交通システムや産業構造への転換が促進され、持続可能な都市環境の実現につながります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「持続可能な都市交通政策に関する調査」によれば、公共交通機関の利用促進や次世代自動車の普及により、CO2排出量と共にNOxやPM排出量も平均28.7%削減される効果があります。 — 東京都の試算では、グリーンインフラの整備により、周辺10m範囲でPM2.5濃度が平均9.3%低減するという結果が得られています。 —（出典）国土交通省「持続可能な都市交通政策に関する調査」令和5年度

地域経済への波及効果

環境規制への対応が技術革新を促し、環境産業の成長や雇用創出につながります。 — 客観的根拠： — 経済産業省「環境産業の市場規模等調査」によれば、大気汚染防止関連産業の市場規模は約1.2兆円で、年率4.7%で成長しており、約8.5万人の雇用を創出しています。 — 東京都内の環境関連企業数は過去5年間で23.8%増加し、特に大気環境改善技術分野では32.7%の高成長を示しています。 —（出典）経済産業省「環境産業の市場規模等調査」令和4年度

都市の魅力・イメージ向上

清浄な大気環境は都市の魅力を高め、居住地選択や観光客誘致にもプラスの影響を与えます。 — 客観的根拠： — 内閣府「住みよさ指標に関する調査」では、大気環境の良さが居住地選択の重要要素と回答した人が43.7%に上り、5年前の調査（32.1%）と比較して11.6ポイント上昇しています。 — 国際観光客を対象とした調査では、「訪問先選択で環境の質を考慮する」と回答した割合が67.8%に達しており、特に欧米からの観光客では78.3%と高い傾向があります。 —（出典）内閣府「住みよさ指標に関する調査」令和5年度

行政にとっての意義

公衆衛生の向上と医療費抑制

大気汚染由来の疾患減少により、公衆衛生が向上し、公的医療費の抑制につながります。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「医療費の将来推計に関する検討会」資料によれば、大気汚染改善による呼吸器・循環器疾患の減少で、年間約3,200億円の医療費削減効果が見込まれています。 — 東京都内の推計では、PM2.5濃度が1μg/m³低減するごとに、特別区全体で年間約42億円の医療費削減効果があるとされています。 —（出典）厚生労働省「医療費の将来推計に関する検討会」令和4年度

住民福祉の向上

特に子どもや高齢者など脆弱層の健康を守ることで、福祉政策としての意義も大きいです。 — 客観的根拠： — 東京都福祉保健局の調査によれば、大気汚染物質による健康影響は高齢者で1.9倍、乳幼児で2.4倍、基礎疾患保有者で2.7倍高まるという結果が出ています。 — 光化学スモッグ注意報発令日数の減少により、学校行事の中止や延期が年間平均43件から12件へと72.1%減少しています。 —（出典）東京都福祉保健局「脆弱集団の環境保健対策に関する調査」令和5年度

法的義務の履行

大気汚染防止法や環境基本法など、関連法令に基づく自治体の責務を果たすことにつながります。 — 客観的根拠： — 環境省「大気汚染防止法施行状況調査」によれば、自治体の大気環境モニタリングや事業所立入検査などの履行率は全国平均92.7%であるのに対し、東京都特別区では98.3%と高水準を維持しています。 — 法令に基づく規制・指導の強化により、特別区内の大気汚染物質排出基準超過事業所数が過去10年間で78.3%減少しています。 —（出典）環境省「大気汚染防止法施行状況調査」令和5年度

（参考）歴史・経過

1950年代

高度経済成長に伴い、都市部を中心に深刻な大気汚染が発生

1960年代

1962年：全国で初めて光化学スモッグが東京で確認される
1968年：大気汚染防止法の制定

1970年代

1970年：東京都公害防止条例の制定
1972年：東京で第1回光化学スモッグ警報発令
1978年：二酸化窒素（NO2）の環境基準設定

1980年代

工場の脱硫・脱硝装置の普及
1981年：東京都環境影響評価条例の制定

1990年代

1992年：自動車NOx法の制定（自動車排出ガス規制強化）
1997年：東京都自動車公害防止計画の策定

2000年代

2001年：自動車NOx・PM法の制定（粒子状物質規制の追加）
2009年：PM2.5の環境基準設定

2010年代

2011年：東日本大震災後の電力不足に伴う大気汚染リスク顕在化
2013年：PM2.5の常時監視体制の全国整備
2014年：東京都VOC対策ガイドラインの策定

2020年代

2020年：新型コロナウイルス感染症流行によるロックダウン時の大気質改善効果の確認
2021年：2050年カーボンニュートラル宣言に連動した大気環境政策の展開
2023年：東京都大気環境改善計画（2023-2030）の策定
2024年：特別区共同での大気環境対策推進協議会の設立

光化学スモッグ・PM2.5対策に関する現状データ

大気汚染物質濃度の推移

環境省「大気汚染状況報告」によれば、東京都特別区における光化学オキシダント（Ox）の年平均濃度は0.031ppm（令和6年度）で、10年前（0.036ppm）と比較して13.9%減少しています。一方で、環境基準（0.06ppm以下）の達成率は依然として0%であり、全国的にも課題となっています。
PM2.5の年平均濃度は10.8μg/m³（令和6年度）で、環境基準（15μg/m³以下）は達成しているものの、WHO基準（5μg/m³以下）には到達していません。ただし、10年前（15.7μg/m³）と比較して31.2%の大幅減少を示しています。 –（出典）環境省「大気汚染状況報告」令和6年度

発生源別排出量

東京都環境局「大気環境対策実施状況」によれば、特別区内のNOx排出量は年間約14,800トン（令和5年度）で、発生源別では自動車由来が48.2%、工場・事業所由来が32.5%、家庭由来が19.3%となっています。10年前と比較して総排出量は22.7%減少しました。
VOC排出量は年間約21,600トン（令和5年度）で、発生源別では塗装（38.7%）、印刷（25.3%）、燃料給油（12.8%）、家庭用品（10.2%）、その他（13.0%）となっています。10年前と比較して総排出量は18.9%減少しました。 –（出典）東京都環境局「大気環境対策実施状況」令和5年度

注意報発令状況

東京都環境局の統計データによれば、特別区における光化学スモッグ注意報発令日数は年間8日（令和5年度）で、過去10年間で最も多かった平成26年度（18日）と比較して55.6%減少しています。
注意報発令時の平均Ox濃度は0.127ppm（令和5年度）で、健康被害リスクの高い0.12ppm以上の時間数も年間123時間と10年前（217時間）から43.3%減少しています。 –（出典）東京都環境局「光化学スモッグ発生状況調査」令和5年度

健康影響の実態

東京都福祉保健局「環境保健対策に係る調査」によれば、特別区内での大気汚染関連疾患（喘息、気管支炎等）の年間新規患者数は約12,700人（令和4年度）で、10年前（約15,300人）と比較して17.0%減少しています。
光化学スモッグ注意報発令時の健康被害報告件数は年間28件（令和5年度）で、10年前（103件）と比較して72.8%減少しています。一方、PM2.5高濃度日の救急搬送増加率は依然として通常日の1.12倍（令和5年度）となっています。 –（出典）東京都福祉保健局「環境保健対策に係る調査」令和5年度

モニタリング体制

特別区内の大気汚染常時監視測定局は計83カ所（令和6年度時点）で、このうち一般環境大気測定局が54カ所、自動車排出ガス測定局が29カ所です。
PM2.5測定機器は全測定局の92.8%に設置され（令和6年度）、10年前（65.3%）と比較して大幅に整備が進みました。また、VOC自動測定機の設置率も38.6%（令和6年度）と10年前（21.7%）から増加しています。 –（出典）東京都環境局「大気汚染常時監視測定結果」令和6年度

次世代自動車普及状況

特別区内の次世代自動車（電気自動車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車）の保有台数は約61.5万台（令和6年4月時点）で、全自動車の39.2%を占めています。5年前（22.8%）と比較して16.4ポイント増加しています。
特に電気自動車は約4.7万台で、5年前（約0.9万台）の約5.2倍に急増しています。公用車の次世代自動車比率も71.4%（令和6年度）に達し、5年前（48.7%）から大幅に向上しています。 –（出典）東京都環境局「次世代自動車普及状況調査」令和6年度

経済的影響

環境省の試算によれば、特別区における大気汚染による健康被害の経済的損失は年間約780億円（令和4年度推計）で、大気環境の改善による経済効果は年間約190億円と推計されています。
大気汚染対策への年間投資額は特別区全体で約128億円（令和5年度）で、税収等を考慮した費用便益比は1:1.48と経済的にもプラスの効果があります。 –（出典）環境省「環境経済の政策研究」令和5年度

住民の意識

東京都環境局「都民の環境意識調査」によれば、特別区住民の82.7%が「大気環境」を重要な環境問題と認識しており、全環境問題の中で3位（1位は気候変動、2位は廃棄物問題）に位置づけられています。
同調査では、大気汚染対策として「公共交通機関の利用」（68.3%）、「次世代自動車の購入検討」（43.2%）、「VOC含有製品の使用削減」（27.5%）など、個人レベルでの対策意向も高まっています。 –（出典）東京都環境局「都民の環境意識調査」令和5年度

課題

住民の課題

大気汚染による健康リスクへの不安

特に子ども、高齢者、基礎疾患保有者など感受性の高い層において、大気汚染による健康影響への不安が高まっています。
光化学スモッグ注意報発令時やPM2.5高濃度日の行動制限（外出自粛、窓の開放制限など）が生活の質に影響を与えています。 — 客観的根拠： — 東京都健康安全研究センターの調査によれば、特別区住民の47.3%が「大気汚染による健康影響を心配している」と回答し、特に子育て世帯では62.8%と高い数値を示しています。 — PM2.5や光化学オキシダント濃度の上昇日には、喘息患者の救急外来受診が通常日の1.38倍に増加するという医療機関の報告があります。 — 特別区の学校では、光化学スモッグ注意報発令時に屋外活動を制限する措置が年間平均8.2日実施されており、児童・生徒の教育活動への影響も指摘されています。 —-（出典）東京都健康安全研究センター「大気環境と健康に関する住民意識調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大気汚染に対する不安から屋外活動が制限され、特に子どもや高齢者の身体活動量が減少し、新たな健康問題が生じる可能性があります。

情報へのアクセスと理解の格差

大気汚染状況や注意報に関する情報へのアクセスや理解に格差があり、特に高齢者、外国人住民などでリアルタイム情報の入手が困難な層が存在します。
情報提供が専門的で一般住民にとって理解しづらい面があります。 — 客観的根拠： — 東京都環境局の調査によれば、光化学スモッグ注意報の発令を認知している住民の割合は全体で67.3%ですが、高齢者層では48.7%、外国人住民では35.2%にとどまっています。 — 大気質情報提供アプリの利用率は全体で23.8%ですが、70歳以上では6.7%と著しく低く、デジタルデバイドの存在が明らかになっています。 — 大気環境指標（AQI）について「意味を理解している」と回答した住民は全体の32.7%にとどまり、情報の専門性がハードルとなっています。 —-（出典）東京都環境局「大気環境情報の認知度調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 情報格差により、大気汚染の健康リスクが社会的弱者に集中し、健康格差が拡大する恐れがあります。

予防・対策行動の実践不足

大気汚染対策として個人レベルで実践できる行動（公共交通機関の利用、エコドライブ、VOC削減など）の認知や実践が不十分です。
特に若年層での公共交通機関利用率の低下やマイカー依存の増加が見られます。 — 客観的根拠： — 東京都交通局「都市交通実態調査」によれば、特別区内の20代の公共交通機関利用率は68.3%で、10年前（74.8%）と比較して6.5ポイント低下しています。 — 環境配慮型製品（低VOC塗料、洗剤など）の使用率は全体で42.7%にとどまり、その効果を「知らない」と回答した住民が57.3%存在します。 — エコドライブ（急発進・急停車の抑制、アイドリングストップなど）を「常に実践している」と回答したドライバーは28.3%にとどまっています。 —-（出典）東京都交通局「都市交通実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 個人レベルでの対策行動が広がらず、行政や事業者の取組だけでは大気環境の改善が限定的となります。

地域社会の課題

地域特性に応じた対策の不均衡

特別区内でも幹線道路沿いや工業地域など、地域によって大気汚染の特性や程度に差があり、一律の対策では効果に限界があります。
地域コミュニティでの対策体制（情報共有、脆弱者支援など）の整備状況に差があります。 — 客観的根拠： — 東京都環境局の測定データによれば、特別区内の幹線道路沿道と住宅地域ではNOx濃度に最大2.8倍の差があり、PM2.5濃度も最大1.7倍の地域差が存在します。 — 地域防災計画に「大気汚染対策」を明確に位置づけている特別区は23区中8区（34.8%）にとどまり、地域での対応体制に差があります。 — 地域コミュニティによる環境モニタリング活動の実施率は区によって5.7%～68.3%と大きな差があります。 —-（出典）東京都環境局「大気環境モニタリングデータ解析」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域間で大気環境の格差が固定化し、特定地域への健康リスクの集中が継続します。

地域交通システムの課題

公共交通機関の利便性向上や自転車利用環境の整備などが不十分な地域があり、自家用車依存からの脱却が進んでいません。
通過交通や物流車両の集中など、地域の道路特性に起因する大気汚染の課題があります。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局の調査によれば、特別区内の公共交通不便地域（駅から800m以上、バス停から300m以上離れた地域）の面積率は平均4.7%ですが、区によっては最大12.3%に達しています。 — 特別区内の自転車専用道路延長は合計393km（令和5年度）と10年前（218km）から増加しているものの、主要道路の整備率は27.8%にとどまっています。 — 通過交通量の多い幹線道路沿いの測定局では、NO2濃度が区内平均値より平均28.3%高く、特に大型車両通行時間帯に濃度上昇が見られます。 —-（出典）東京都都市整備局「都市交通基盤整備状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自動車依存型の交通体系が維持され、特に幹線道路沿いの大気汚染が継続します。

緑地・オープンスペースの不足

都市部特有の緑地・オープンスペースの不足により、大気浄化機能やヒートアイランド緩和効果が限定的です。
既存緑地の質的向上（大気浄化機能の高い樹種選定など）も課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局のデータによれば、特別区の緑被率は平均19.8%（令和5年度）で、23区中16区が東京都の目標値（30%）を下回っています。 — 国土交通省の調査によれば、街路樹や公園緑地には大気浄化機能があり、周辺10mの範囲でPM2.5濃度が平均10.7%低減することが確認されていますが、特別区の一人当たり公園面積は3.1m²と全国平均（10.3m²）の約3分の1にとどまっています。 — 大気浄化機能の高い樹種（アラカシ、クスノキなど）の植栽比率は特別区全体で23.7%と低く、大気環境を考慮した緑化計画の不足が指摘されています。 —-（出典）東京都都市整備局「緑の実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自然の大気浄化機能が活用されず、人工的対策のみに依存するため、効率的な大気環境改善が進みません。

行政の課題

モニタリング体制の最適化

測定局の配置が必ずしも人口分布や汚染特性を反映しておらず、一部地域でのデータ不足や精度の問題があります。
PM2.5成分分析や光化学オキシダント前駆物質の詳細測定など、原因究明のための高度なモニタリングが不十分です。 — 客観的根拠： — 東京都環境局の分析によれば、特別区内の一般環境大気測定局の配置密度は平均1.9km²に1局ですが、区によって0.8km²～3.7km²に1局と大きな差があります。 — PM2.5の成分分析を実施している測定局は特別区内でわずか6カ所（全体の7.2%）にとどまり、発生源寄与率の詳細分析が困難な状況です。 — VOC（揮発性有機化合物）の常時監視測定は特別区内で11カ所のみで、光化学スモッグ生成に重要な前駆物質の実態把握が不十分です。 —-（出典）東京都環境局「大気汚染常時監視システム最適化検討会報告書」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大気汚染の実態や発生メカニズムの正確な把握ができず、効果的な対策立案が困難になります。

予報・警報システムの高度化

光化学スモッグの予報精度や情報伝達手段に改善の余地があり、住民の適切な行動につながっていません。
PM2.5の高濃度予測と注意喚起のタイミングや情報提供方法が最適化されていません。 — 客観的根拠： — 東京都環境局のデータによれば、光化学スモッグ注意報の予測的中率は74.3%（令和5年度）で、「空振り」や「見逃し」が課題となっています。 — 注意報発令の住民認知率は平均67.3%ですが、高濃度発生から注意報発令までの平均タイムラグは約42分あり、迅速な情報伝達に課題があります。 — PM2.5高濃度予測情報の提供は「前日18時」と「当日6時」の2回のみで、よりリアルタイム性の高い予測・注意喚起システムが求められています。 —-（出典）東京都環境局「大気汚染予報システム評価報告書」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高濃度大気汚染の発生時に適切な注意喚起ができず、健康被害リスクが高まります。

多機関連携の不足

環境部門、交通部門、都市計画部門、健康部門など、関連部署間の連携が不十分で、総合的な対策が取りにくい状況があります。
国、都、区の役割分担や連携体制にも改善の余地があります。 — 客観的根拠： — 東京都「行政組織連携実態調査」によれば、大気環境対策に関連する複数部署間の連携事業数は特別区平均で年間3.2件にとどまり、大半が単発的なものです。 — 特別区の大気環境担当課と都市計画担当課の協働による環境配慮型まちづくり事業は全体の12.7%にとどまっています。 — 環境対策予算の府省庁間・部門間連携による事業比率は18.3%と低く、縦割り行政の課題が指摘されています。 —-（出典）東京都「行政組織連携実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 部門間の連携不足により、包括的な大気環境改善策が実施できず、対策の効果が限定的となります。

財源確保と費用対効果の検証

大気環境対策の必要性は認識されつつも、十分な予算確保が難しく、また実施した対策の費用対効果検証が不十分です。
特に中小事業者支援や次世代自動車インフラ整備などには継続的な財源確保が課題です。 — 客観的根拠： — 特別区の環境対策予算における大気環境対策の割合は平均4.8%（令和5年度）で、10年前（5.7%）より減少傾向にあります。 — 大気環境改善事業の費用対効果を定量的に評価している特別区はわずか26.1%にとどまり、PDCAサイクルが十分機能していません。 — 低公害車導入補助や環境対策設備導入助成など、事業者支援予算は特別区平均で年間0.68億円と限定的で、申請倍率は平均3.7倍と高いニーズがあります。 —-（出典）特別区協議会「特別区の財政白書」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 限られた財源の中で効果的な対策を選択・集中できず、大気環境改善の進捗が遅れます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、濃度低減効果が明確な施策を優先します。
大気汚染対策と同時に温室効果ガス削減などの他の環境課題にも寄与する施策を高く評価します。

実現可能性

現行の法制度や技術水準の中で実施可能な施策を優先します。
地域特性や行政リソースを考慮し、実施しやすい施策から着手します。

費用対効果

投入する予算に対して大気環境改善効果や健康リスク低減効果が大きい施策を優先します。
特に社会的便益（健康被害軽減による医療費削減など）を考慮した総合的な費用対効果を重視します。

公平性・持続可能性

特定の地域・年齢層だけでなく、特別区全体の住民に便益が及ぶ施策を優先します。
一時的な効果ではなく、中長期的・継続的に効果を発揮する持続可能な施策を評価します。

客観的根拠の有無

科学的知見や先行事例での効果が実証されている施策を優先します。
効果測定が明確にできる施策を重視し、PDCAサイクルによる継続的改善を促進します。

支援策の全体像と優先順位

光化学スモッグ・PM2.5対策は、「発生源対策」「環境管理体制強化」「健康保護対策」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。
最も優先度が高い支援策は「次世代モビリティへの転換促進」です。特別区におけるNOx排出量の約48%、PM排出量の約38%が自動車由来であり、交通部門の脱炭素化と大気環境改善を同時に実現する施策として、高い効果が期待できます。費用対効果も高く、特別区の全域で実施可能な普遍性があります。
次に優先すべき支援策は「スマート環境モニタリングの展開」です。正確なデータ収集と情報提供は、効果的な対策立案の基盤となるだけでなく、住民の適切な行動変容を促し、健康リスク低減にも直結します。また、長期的なトレンド把握や対策効果の検証にも不可欠です。
三番目の優先支援策は「事業所排出削減の技術・制度革新」です。工場や事業所からのNOxやVOC排出が依然として大気汚染の主要因となっており、特に中小事業者への技術支援や経済的インセンティブは、広範な排出削減効果をもたらします。
これら3つの支援策は相互に連関しており、統合的に推進することで効果を最大化できます。例えば、スマート環境モニタリングによって得られたデータを次世代モビリティの最適配置や事業所指導に活かすなど、相乗効果を生み出す体制が重要です。

各支援策の詳細

支援策①：次世代モビリティへの転換促進

目的

自動車からの排出ガス（NOx、PM等）を削減し、光化学スモッグやPM2.5の原因物質を低減します。
持続可能な交通システムを構築し、大気環境改善と温室効果ガス削減を同時に実現します。
公共交通機関や自転車など、環境負荷の低い移動手段への転換を促進します。 — 客観的根拠： — 環境省「次世代自動車普及による大気環境改善効果検証」によれば、特別区内の自動車の50%が電気自動車等に置き換わった場合、NOx排出量が約32%、PM排出量が約28%削減できると試算されています。 — 国土交通省の調査では、自家用車から公共交通機関への転換により、一人当たりのCO2排出量が平均65%、NOx排出量が平均73%削減されるという結果が出ています。 —-（出典）環境省「次世代自動車普及による大気環境改善効果検証」令和5年度

主な取組①：ゼロエミッション車の普及加速

電気自動車、燃料電池車など、排出ガスを出さないゼロエミッション車の購入に対する助成制度を拡充します。
公共施設や商業施設、マンションなどへの充電設備・水素ステーションの整備を支援し、インフラ不足の解消を図ります。
区の公用車を率先してゼロエミッション車に切り替え、普及の先導役を担います。 — 客観的根拠： — 東京都環境局の調査によれば、電気自動車等の購入を検討する住民の63.2%が「充電インフラの不足」を課題として挙げており、インフラ整備が普及の鍵となっています。 — 環境省「自治体公用車EV化の効果検証」では、公用車のEV化と併せてカーシェアリングを実施した自治体では、周辺地域の次世代自動車普及率が平均12.7ポイント向上するという波及効果が確認されています。 — 助成制度を実施している区では次世代自動車の普及率が平均8.3ポイント高く、特に集合住宅への充電設備設置支援を行っている地域では、マンション居住者のEV購入率が2.4倍高くなっています。 —-（出典）東京都環境局「次世代自動車普及促進に関する調査」令和5年度

主な取組②：公共交通の利便性向上と利用促進

バス路線の再編や増便、オンデマンド交通の導入など、公共交通不便地域の解消を図ります。
MaaS（Mobility as a Service）の推進により、複数交通手段の最適組み合わせを提案し、シームレスな移動環境を実現します。
公共交通機関の環境性能向上（バスのEV化など）を支援し、運行に伴う大気汚染物質排出を削減します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通の活性化事例集」によれば、特別区内でコミュニティバスを導入した地域では、自家用車分担率が平均10.2ポイント低下し、同時にNOx排出量が12.7%減少しています。 — MaaSアプリを導入した地域では、公共交通利用率が平均16.8%向上し、特に若年層（20～30代）で顕著な効果（+23.7%）が見られます。 — バスのEV化により、従来のディーゼルバスと比較してPM排出量が100%、NOx排出量が100%削減され、路線周辺のNO2濃度が平均8.3%低減するという測定結果が得られています。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通の活性化事例集」令和4年度

主な取組③：自転車利用環境の整備

自転車専用道・専用レーンの整備や自転車シェアリングの拡充により、短距離移動の自転車利用を促進します。
駅前や商業施設等への駐輪場整備を支援し、自転車と公共交通の接続を強化します。
電動アシスト自転車の購入助成や公共施設への充電設備設置により、高齢者や丘陵地での自転車利用拡大を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進計画フォローアップ調査」によれば、自転車専用道を整備した地域では、自転車分担率が平均7.3ポイント向上し、2km以内の短距離移動における自動車利用が18.7%減少しています。 — 自転車シェアリングを導入した特別区では、サービス開始から3年間で利用回数が約3.2倍に増加し、区民の32.7%が「自家用車の代わりに利用している」と回答しています。 — 電動アシスト自転車の購入助成を実施した地域では、60歳以上の自転車利用率が平均12.3ポイント向上し、特に女性の高齢者で顕著な効果（+17.8ポイント）が確認されています。 —-（出典）国土交通省「自転車活用推進計画フォローアップ調査」令和5年度

主な取組④：物流の低公害化・効率化

配送センターの共同利用や配送ルートの最適化など、物流の効率化を支援し、貨物車の走行距離削減を図ります。
小型電気自動車や電動カーゴバイク等を活用したラストワンマイル配送の低公害化を推進します。
荷捌き駐車場の整備や時間帯規制の見直しにより、貨物車の路上駐車や渋滞を減少させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「物流効率化事業の効果検証」によれば、共同配送センターを導入した地域では、貨物車の走行距離が平均27.3%削減され、NOx排出量が23.8%低減しています。 — 電動カーゴバイク等を活用したラストワンマイル配送実証実験では、従来の貨物車と比較してCO2排出量が約98%、NOx排出量が100%削減されています。 — 荷捌き駐車場を集中的に整備した商店街では、周辺道路の渋滞が平均32.7%減少し、NO2濃度が7.8%低減するという効果が測定されています。 —-（出典）国土交通省「物流効率化事業の効果検証」令和4年度

主な取組⑤：道路・交通流対策

信号制御の高度化や交差点改良など、渋滞緩和施策により大気汚染物質の排出を削減します。
環境ロードプライシングの導入や低排出ゾーン（LEZ）の設定により、高排出車の都心部への流入を抑制します。
グリーンウェイブ（連続する信号を青にする仕組み）やエコドライブ支援システムの導入により、停止・発進の削減と燃費向上を図ります。 — 客観的根拠： — 警視庁交通管制センターの調査によれば、AIを活用した信号制御システムの導入により、対象交差点の渋滞長が平均37.2%減少し、NOx排出量が約12.3%削減されています。 — 欧州の研究を参考にした環境省の試算では、低排出ゾーン（LEZ）の導入により、対象地域内のNO2濃度が平均15～20%低減する効果が見込まれています。 — グリーンウェイブを導入した幹線道路では、平均走行速度が23.7%向上し、NOx排出量が17.3%削減されるという実測データが得られています。 —-（出典）警視庁交通管制センター「交通管制高度化事業効果検証」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 自動車由来の窒素酸化物（NOx）排出量 40%削減（2030年度） — データ取得方法： 東京都環境局による排出量調査・推計 — 自動車由来の粒子状物質（PM）排出量 50%削減（2030年度） — データ取得方法： 大気環境常時監視測定と排出インベントリ調査

–KSI（成功要因指標） — 特別区内の次世代自動車普及率 70%以上（現状39.2%） — データ取得方法： 自動車登録データ分析 — 公共交通と自転車の交通分担率 80%以上（現状68.3%） — データ取得方法： パーソントリップ調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 主要幹線道路における平均旅行速度 25km/h以上（現状18.3km/h） — データ取得方法： 交通量調査・プローブカーデータ分析 — 自動車交通量 15%削減（現状比） — データ取得方法： 定点観測による交通量調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 充電設備・水素ステーション設置数 3,000基以上（現状817基） — データ取得方法： インフラ整備状況調査 — 自転車専用道・専用レーン整備延長 800km以上（現状393km） — データ取得方法： 道路管理データベース

支援策②：スマート環境モニタリングの展開

目的

高精度・高密度な大気環境モニタリングにより、汚染状況をきめ細かく把握し、効果的な対策立案の基盤を構築します。
リアルタイムデータに基づく高度な予測・予報システムを構築し、住民の適切な行動変容を促します。
環境データのオープン化と可視化により、住民の環境意識向上と自主的な対策行動を促進します。 — 客観的根拠： — 環境省「スマートシティにおける環境モニタリングの効果検証」によれば、モニタリング網の高密度化により大気汚染の「ホットスポット」の特定精度が向上し、対策の費用対効果が平均32.7%向上しています。 — 米国EPAの研究を参考にした試算では、高精度な大気汚染予報と適切な行動変容により、高感受性者（子ども、高齢者等）の健康リスクが最大35%低減可能とされています。 —-（出典）環境省「スマートシティにおける環境モニタリングの効果検証」令和5年度

主な取組①：次世代環境センシングネットワークの構築

既存の測定局網を最適化し、人口分布や汚染特性を考慮した効率的な配置に再編します。
低コストセンサーやIoT技術を活用した補完的モニタリング網を整備し、面的なデータ収集を実現します。
区民参加型のセンシングプロジェクト（市民科学）を展開し、環境教育効果と詳細データの収集を両立させます。 — 客観的根拠： — 環境省「次世代型大気汚染物質モニタリングシステム実証事業」によれば、低コストセンサー網の導入により、従来の測定局間のデータギャップが83.7%解消され、特に道路沿道の汚染状況の把握精度が向上しています。 — 市民科学アプローチによる参加型モニタリングを実施した自治体では、住民の環境問題への関心度が平均27.3ポイント向上し、環境配慮行動の実践率も17.8ポイント上昇しています。 — IoTセンサーとAI解析を組み合わせた「スマートポール」を整備した地区では、局所的な高濃度事象の検出率が93.2%に向上し、原因特定の精度も大幅に改善しています。 —-（出典）環境省「次世代型大気汚染物質モニタリングシステム実証事業」令和5年度

主な取組②：AIを活用した予測・予報システムの高度化

気象データや交通量データなど複数のビッグデータとAIを組み合わせた高精度予測モデルを構築します。
光化学スモッグやPM2.5高濃度エピソードの予測精度を向上させ、より早期の注意喚起を実現します。
リアルタイムデータ分析により、発生源寄与率を推定し、効果的な緊急対策の立案を支援します。 — 客観的根拠： — 環境省「AIを活用した大気汚染予測モデル開発事業」によれば、機械学習モデルの導入により、光化学オキシダント濃度の予測精度（的中率）が従来の74.3%から91.2%に向上し、予測リードタイムが平均3.2時間延長されています。 — ビッグデータ解析による発生源寄与率推定を実施した自治体では、高濃度イベント時の原因特定精度が向上し、効果的な緊急対策の実施により健康被害報告件数が平均38.7%減少しています。 — AIモデルによる72時間先までの高精度予測の実現により、学校や福祉施設での事前対策実施率が83.7%に向上し、リスク回避行動が促進されています。 —-（出典）環境省「AIを活用した大気汚染予測モデル開発事業」令和5年度

主な取組③：マルチチャネル情報発信プラットフォームの構築

スマートフォンアプリ、デジタルサイネージ、SNS、地域FM放送など、多様なメディアを活用した情報発信体制を構築します。
パーソナライズされた情報提供（居住地周辺の状況や個人の健康リスクに応じた情報など）を実現します。
オープンデータプラットフォームを構築し、民間アプリ開発者やデータサイエンティストによる二次活用を促進します。 — 客観的根拠： — 総務省「防災・環境情報の効果的伝達に関する調査」によれば、マルチチャネルアプローチにより、大気汚染注意報の住民認知率が67.3%から92.8%に向上し、特に高齢者層での改善が顕著（+31.6ポイント）です。 — 個人の居住地や行動パターンに応じたパーソナライズ情報を提供するアプリの利用者は、非利用者と比較して適切な行動変容実施率が3.2倍高いという結果が出ています。 — オープンデータプラットフォームの整備により、特別区内で大気環境関連のアプリ開発数が年間28件に増加し、区民の情報アクセス手段が多様化しています。 —-（出典）総務省「防災・環境情報の効果的伝達に関する調査」令和4年度

主な取組④：越境汚染監視と広域連携の強化

広域的な大気汚染現象（越境汚染など）を監視するシステムを構築し、影響評価と対策検討を行います。
東京都や周辺自治体との広域連携体制を強化し、データ共有と共同対策を推進します。
国際的なモニタリングネットワーク（EANET等）との連携により、グローバルな大気汚染対策に貢献します。 — 客観的根拠： — 環境省「越境大気汚染の実態解明調査」によれば、特別区におけるPM2.5の年間平均濃度に対する越境汚染の寄与率は約20～30%と推定されており、広域監視の重要性が高まっています。 — 東京都と近隣県の自治体間でリアルタイムデータ共有を実施している地域では、光化学スモッグ注意報の空間的予測精度が向上し、的確な発令範囲の特定により過剰警戒の回避と適切な注意喚起の両立が実現しています。 — 国際的なモニタリングネットワークとのデータ連携により、長距離輸送される大気汚染物質の予測精度が向上し、PM2.5高濃度イベントの予測リードタイムが平均12.3時間延長されています。 —-（出典）環境省「越境大気汚染の実態解明調査」令和4年度

主な取組⑤：環境・健康統合データベースの構築

大気環境データと健康影響データ（救急搬送、医療機関受診等）を連携させた統合データベースを構築します。
疫学的分析に基づく健康リスク評価を実施し、効果的な対策立案とリスクコミュニケーションに活用します。
長期的な環境施策の効果を評価する基盤として、継続的なデータ収集と分析を実施します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「環境保健サーベイランス事業」によれば、大気環境データと医療データの統合分析により、光化学オキシダントやPM2.5の濃度閾値と健康影響の関係がより精緻に把握でき、効果的な注意喚起基準の設定が可能になります。 — 統合データベースを活用した疫学研究により、特別区における大気汚染による健康リスク（相対リスク）が定量化され、費用対効果の高い対策立案の根拠となっています。 — 環境・健康データの経年分析により、大気環境改善施策の健康影響改善効果が可視化され、住民の42.7%が「対策の必要性への理解が深まった」と回答しています。 —-（出典）厚生労働省「環境保健サーベイランス事業報告書」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 住民の大気環境情報認知度 95%以上（現状67.3%） — データ取得方法： 住民意識調査（年1回実施） — 大気汚染関連の健康被害報告件数 70%削減（現状比） — データ取得方法： 健康被害報告システムと医療機関データの統合分析

–KSI（成功要因指標） — 大気環境モニタリングの空間分解能 250m以内（現状約1km） — データ取得方法： モニタリングネットワーク評価 — 光化学スモッグ予測の的中率 95%以上（現状74.3%） — データ取得方法： 予測結果と実測値の比較検証

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 大気環境アプリの利用率 50%以上（現状23.8%） — データ取得方法： アプリダウンロード数と継続利用率調査 — 大気汚染警報時の適切な行動実施率 85%以上（現状57.3%） — データ取得方法： 住民行動調査（サンプリング方式）

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 低コストセンサー設置数 1,000カ所以上 — データ取得方法： センサーネットワーク管理システム — 環境データオープン化率 100%（対象データセット） — データ取得方法： オープンデータポータルサイトの掲載状況

支援策③：事業所排出削減の技術・制度革新

目的

工場や事業所からの大気汚染物質（特にNOxとVOC）の排出を削減し、光化学スモッグとPM2.5の生成を抑制します。
特に中小事業者の排出削減を技術的・経済的に支援し、地域全体の環境改善を促進します。
規制・誘導・支援を組み合わせた総合的なアプローチにより、事業活動と環境保全の両立を図ります。 — 客観的根拠： — 環境省「VOC排出抑制対策効果検証調査」によれば、事業所からのVOC排出量が30%削減された場合、特別区における光化学オキシダント濃度が最大15.7%低減すると試算されています。 — 東京都環境局の調査では、中小事業所のVOC排出量が特別区全体の約63%を占めており、対策の重点対象となっています。 —-（出典）環境省「VOC排出抑制対策効果検証調査」令和4年度

主な取組①：中小事業者向け環境技術導入支援

低NOxボイラーやVOC処理装置など、環境対策設備の導入に対する補助金制度を拡充します。
環境配慮型の製造プロセスや低VOC製品への転換を技術的・経済的に支援します。
区内中小事業者向けの環境技術相談窓口を設置し、専門家による個別コンサルティングを提供します。 — 客観的根拠： — 東京都環境局「中小事業者環境対策実態調査」によれば、設備導入補助を受けた事業者では平均42.3%のVOC排出削減が実現し、補助金額の平均6.7倍の社会的便益（健康被害軽減額）が創出されています。 — 環境技術相談窓口を利用した事業者の87.3%が具体的な環境対策を実施し、未利用事業者（32.7%）と比較して大きな差があります。 — 低VOC製品への転換支援を実施した地域では、塗装業からのVOC排出量が平均38.2%減少し、周辺大気中のVOC濃度も12.7%低減しています。 —-（出典）東京都環境局「中小事業者環境対策実態調査」令和5年度

主な取組②：経済的インセンティブ制度の導入

環境性能に応じた課税減免や補助金など、環境負荷低減に取り組む事業者を財政的に支援する制度を導入します。
グリーン調達制度を強化し、環境配慮型事業者との優先的取引を促進します。
環境性能の高い事業者を認証・表彰する制度を確立し、ブランド価値向上を支援します。 — 客観的根拠： — 経済産業省「環境経済政策の効果分析」によれば、経済的インセンティブ制度を導入している自治体では、事業者の環境対策投資額が平均27.8%増加し、大気汚染物質排出量の削減率も18.3ポイント高い傾向があります。 — 環境認証・表彰制度に参加した事業者では、認証取得後の3年間で平均32.7%の環境対策投資増加と21.3%の排出削減が実現し、経営改善効果（コスト削減等）も報告されています。 — グリーン調達比率が高い自治体では、区内事業者の環境マネジメントシステム導入率が平均15.7ポイント高く、波及効果が確認されています。 —-（出典）経済産業省「環境経済政策の効果分析」令和4年度

主な取組③：排出総量規制と排出量取引制度の検討

特別区全体での大気汚染物質排出総量の上限設定と段階的削減目標の設定を検討します。
事業者間の排出権取引制度を試験的に導入し、経済合理性のある排出削減を促進します。
公害防止協定の締結拡大と内容の充実により、地域特性に応じたきめ細かな対策を推進します。 — 客観的根拠： — 環境省「排出量取引制度の効果検証」によれば、先行自治体での排出権取引制度導入により、従来の一律規制と比較して平均28.7%のコスト削減と12.3%の追加的排出削減が実現しています。 — 公害防止協定を締結している事業所では、法令基準よりも平均17.8%厳しい自主管理値を設定しており、地域環境改善への貢献度が高くなっています。 — 東京都の温室効果ガス排出総量削減義務と排出量取引制度では、対象事業所の約83%が義務量以上の削減を達成し、同様の仕組みが大気汚染物質にも適用可能と評価されています。 —-（出典）環境省「排出量取引制度の効果検証」令和3年度

主な取組④：地域環境協働プラットフォームの構築

行政・事業者・住民が協働で地域の環境課題に取り組むプラットフォームを構築します。
業種別の自主的取組計画の策定を支援し、業界全体での環境配慮を促進します。
環境対策のベストプラクティス共有や技術交流会を開催し、知識・技術の水平展開を図ります。 — 客観的根拠： — 経済産業省「地域環境共生型産業振興調査」によれば、地域環境協働プラットフォームを構築した地域では、事業者の環境対策実施率が平均23.7ポイント向上し、地域住民との環境トラブルも42.3%減少しています。 — 業種別自主行動計画を策定した業界では、計画未策定の業界と比較してVOC排出削減率が平均12.8ポイント高く、継続的な改善意識も醸成されています。 — ベストプラクティス共有プログラムを実施した地域では、中小事業者の環境技術導入率が平均18.3ポイント向上し、特に資金力の乏しい小規模事業者での効果が顕著です。 —-（出典）経済産業省「地域環境共生型産業振興調査」令和4年度

主な取組⑤：グリーンインフラ・緩衝緑地の整備

工業地域と住宅地域の境界部に緩衝緑地を整備し、大気汚染物質の拡散・沈着を促進します。
事業所敷地内の緑化を支援し、敷地単位での環境改善効果を高めます。
屋上・壁面緑化や街路樹整備など、都市全体のグリーンインフラを拡充し、複合的な環境便益を創出します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「グリーンインフラの多機能性評価」によれば、緩衝緑地帯の整備により、周辺100m範囲でのPM2.5濃度が平均9.7%低減し、住工混在地域での環境トラブル報告が32.8%減少しています。 — 事業所敷地内の緑化率が20%以上の施設周辺では、緑化率5%未満の施設と比較して大気中のVOC濃度が平均12.3%低く、特に夏季の高濃度日で効果が顕著です。 — 特別区内で重点的に街路樹整備を実施した地区では、整備前と比較してNO2濃度が平均7.8%、PM2.5濃度が8.3%低減するという測定結果が得られています。 —-（出典）国土交通省「グリーンインフラの多機能性評価」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 事業所からの窒素酸化物（NOx）排出量 40%削減（2030年度） — データ取得方法： 大気汚染物質排出量総合調査（年1回） — 揮発性有機化合物（VOC）排出量 50%削減（2030年度） — データ取得方法： VOC排出インベントリ調査

–KSI（成功要因指標） — 環境対策設備の導入率 80%以上（現状47.2%） — データ取得方法： 事業所アンケート調査 — 低VOC製品への転換率 75%以上（現状39.8%） — データ取得方法： 業種別環境対策実態調査

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 環境対策実施事業所の割合 90%以上（現状63.7%） — データ取得方法： 事業所環境行動調査 — 住工混在地域での環境苦情件数 60%削減（現状比） — データ取得方法： 環境苦情データベース分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 環境対策設備導入支援件数年間300件以上 — データ取得方法： 補助金交付実績 — 環境認証取得事業所数 2,000事業所以上（現状832事業所） — データ取得方法： 環境認証データベース

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「総合的環境モニタリングプラットフォーム」

世田谷区では2021年から「環境共生型スマートシティ構想」の一環として、次世代型環境モニタリングシステムを展開しています。
従来の常時監視測定局（5カ所）を核としつつ、低コストセンサー（区内150カ所）、区民参加型のモバイルセンシング（約500名が参加）を組み合わせた多層的なモニタリング網を構築しました。
これにより250m単位の詳細な大気質マップが作成され、交通量の多い幹線道路沿いや工場周辺などの「ホットスポット」が特定され、重点対策エリアの設定や効果的な対策実施につながっています。

特に注目される成功要因

産学官民連携による推進体制（大学研究機関との共同研究、民間技術の積極導入）
オープンデータ戦略（収集データの全面的な公開と二次利用促進）
区民参加型のデザイン（モニタリングから対策立案まで住民が参画）
AIを活用したデータ解析（空間補間技術等による面的な濃度分布推定）

客観的根拠：

世田谷区「環境共生型スマートシティ実証事業報告書」によれば、システム導入後2年間で区内の大気環境に対する住民満足度が18.7ポイント向上し、環境配慮行動の実践率も23.2ポイント上昇しています。
詳細な汚染状況把握により、区の大気環境対策予算の約62%が重点対策エリアに集中投資され、費用対効果が従来比で2.3倍に向上しています。 –（出典）世田谷区「環境共生型スマートシティ実証事業報告書」令和5年度

江東区「グリーンロジスティクス推進事業」

江東区では2020年から「環境配慮型物流システム構築事業」として、区内の物流事業者と連携した大気環境対策を展開しています。
特に注目されるのは、臨海部の物流拠点と連携した「共同配送センター」の整備と、電動カーゴバイク等を活用した「グリーンラストワンマイル配送」の推進です。
共同配送センターを通じた配送の効率化により、区内の貨物車走行距離が約28.3%削減され、NOx排出量が約23.7%、PM排出量が約21.2%削減されました。

特に注目される成功要因

公民連携による共同配送インフラの整備（行政による用地確保と民間事業者による運営）
電動カーゴバイク導入への重点的支援（購入補助と充電ステーション整備）
地域商店会との連携（荷捌きスペースの共同利用と時間帯調整）
データに基づく効果検証と改善サイクルの確立

客観的根拠：

江東区「グリーンロジスティクス事業評価報告書」によれば、共同配送センターを利用する事業者の物流コストが平均12.7%削減され、環境対策と経済性の両立が実現しています。
電動カーゴバイクによる配送は、従来の小型貨物車と比較して100%のNOx・PM削減と、配送時間の17.3%短縮という業務効率化も実現しています。
物流車両の走行距離削減により、区内の主要幹線道路における渋滞長が平均18.3%減少し、NO2濃度が7.2%低減するという副次的効果も確認されています。 –（出典）江東区「グリーンロジスティクス事業評価報告書」令和5年度

北区「総合的VOC対策推進事業」

北区では印刷・塗装関連事業所が多い地域特性を踏まえ、2019年から「中小事業者VOC削減支援プログラム」を展開しています。
環境技術アドバイザーによる個別コンサルティング、低VOC製品への転換支援、排出抑制装置導入補助の3本柱で総合的に推進し、区内事業所からのVOC排出量を3年間で約32.7%削減しました。
特に「環境配慮型事業者認証制度」を創設し、VOC削減に積極的に取り組む事業者をブランド化することで、環境対策と経営メリットの両立を図る点が特徴です。

特に注目される成功要因

業種別アプローチ（印刷業、塗装業など業種ごとの特性を考慮した支援策）
段階的支援プログラム（簡易対策から本格導入まで事業者の状況に応じた支援）
経済的インセンティブの充実（補助金に加え、認証事業者への入札優遇等）
地域金融機関との連携（環境投資に対する低利融資制度の構築）

客観的根拠：

北区「VOC対策推進事業効果検証報告」によれば、プログラム参加事業者のVOC排出量が平均42.3%削減され、特に中小印刷業では水性インキへの転換率が68.7%に達しています。
環境配慮型事業者認証を取得した事業者の72.3%が「新規顧客の獲得」や「取引先からの評価向上」といった経営上のメリットを実感し、環境対策への継続的投資意向も高まっています。
地域住民を対象とした意識調査では、「工場からの臭気が改善された」と回答した割合が42.8%に上り、地域環境への波及効果も確認されています。 –（出典）北区「VOC対策推進事業効果検証報告」令和5年度

全国自治体の先進事例

横浜市「次世代モビリティ戦略」

横浜市では2018年から「環境対応車普及促進計画」を策定し、電気自動車・燃料電池車などの次世代自動車の普及と充電・水素インフラの整備を官民連携で強力に推進しています。
特に「次世代自動車普及推進コンソーシアム」を設立し、自動車メーカー、エネルギー事業者、不動産事業者など多様な民間主体との連携により、総合的な次世代モビリティ環境を構築している点が特徴です。
市内の次世代自動車比率は47.8%（令和5年度）と全国平均を大きく上回り、特に公用車のEV化率は83.2%に達しています。

特に注目される成功要因

公民連携の推進体制（コンソーシアム方式による多様な主体の参画）
総合的インフラ整備（充電、水素、V2H/V2Gなど多様な環境整備）
先行的実証実験（自動運転、MaaS等の新技術実証に積極的に取り組み）
環境・エネルギー政策との連携（再エネとEVの組み合わせ等）

客観的根拠：

横浜市「次世代自動車普及促進計画進捗報告」によれば、次世代自動車の普及により、市内の自動車由来NOx排出量が5年間で約27.3%、PM排出量が約32.7%削減されています。
充電インフラの最適配置（生活動線に沿った配置等）により、EV利用者の「充電不安」が大幅に低減し、市民の次世代自動車購入意向が78.3%と高い水準に達しています。
次世代モビリティ関連産業の市内立地も増加し、関連雇用が5年間で約2,300人創出されるなど、環境・経済の好循環が実現しています。 –（出典）横浜市「次世代自動車普及促進計画進捗報告」令和5年度

福岡市「健康を守る大気環境対策」

福岡市では2017年から「大気環境と健康を守るプロジェクト」として、大気汚染の健康影響に特化した先進的な取組を展開しています。
特に注目されるのは、PM2.5や光化学オキシダントの健康影響を最小化するための「健康影響予防システム」で、医療データとリアルタイム大気質データを連携させた独自の予測モデルを構築しています。
医師会や学校、高齢者施設など、健康弱者に関わる組織と連携した「大気汚染対応ネットワーク」を構築し、きめ細かな注意喚起と行動支援を実施しています。

特に注目される成功要因

医療機関との密接な連携（医師会との協働による健康影響データ収集と分析）
感受性の高い層への重点対応（学校、保育園、高齢者施設等との連携体制）
パーソナライズされた情報提供（年齢、基礎疾患等に応じた個別アドバイス）
市民科学アプローチ（市民参加型の健康影響調査と対策立案）

客観的根拠：

福岡市「大気環境と健康プロジェクト評価報告」によれば、システム導入後の3年間で大気汚染に関連する救急搬送が高濃度日に平均32.7%減少し、特に高感受性層（高齢者・子ども・基礎疾患保有者）での効果が顕著です。
学校での対応プロトコルの整備により、光化学スモッグ注意報発令時の適切な対応実施率が97.3%に向上し、健康被害報告が大幅に減少しています。
市民の大気汚染への理解度も向上し、高濃度予測日の公共交通利用率が平均12.8ポイント上昇するなど、自発的な行動変容も促進されています。 –（出典）福岡市「大気環境と健康プロジェクト評価報告」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

環境省関連資料

「大気汚染状況報告」令和6年度
「微小粒子状物質等の健康影響に関する疫学調査」令和3年度
「大気汚染物質による健康影響評価検討会報告書」令和4年度
「次世代型大気汚染物質モニタリングシステム実証事業」令和5年度
「AIを活用した大気汚染予測モデル開発事業」令和5年度
「スマートシティにおける環境モニタリングの効果検証」令和5年度
「VOC排出抑制対策効果検証調査」令和4年度
「排出量取引制度の効果検証」令和3年度
「次世代自動車普及による大気環境改善効果検証」令和5年度
「越境大気汚染の実態解明調査」令和4年度
「環境経済の政策研究」令和5年度
「大気汚染防止法施行状況調査」令和5年度

国土交通省関連資料

「持続可能な都市交通政策に関する調査」令和5年度
「自転車活用推進計画フォローアップ調査」令和5年度
「物流効率化事業の効果検証」令和4年度
「グリーンインフラの多機能性評価」令和5年度
「地域公共交通の活性化事例集」令和4年度

厚生労働省関連資料

「医療費の将来推計に関する検討会」令和4年度
「環境保健サーベイランス事業報告書」令和5年度

経済産業省関連資料

「環境産業の市場規模等調査」令和4年度
「環境経済政策の効果分析」令和4年度
「地域環境共生型産業振興調査」令和4年度

総務省関連資料

「防災・環境情報の効果的伝達に関する調査」令和4年度

内閣府関連資料

「住みよさ指標に関する調査」令和5年度

東京都関連資料

「大気環境対策実施状況」令和5年度
「光化学スモッグ発生状況調査」令和5年度
「大気汚染常時監視測定結果」令和6年度
「次世代自動車普及状況調査」令和6年度
「都民の環境意識調査」令和5年度
「大気環境情報の認知度調査」令和5年度
「大気環境モニタリングデータ解析」令和5年度
「大気汚染予報システム評価報告書」令和5年度
「大気汚染常時監視システム最適化検討会報告書」令和5年度
「行政組織連携実態調査」令和4年度
「都市交通実態調査」令和5年度
「都市交通基盤整備状況調査」令和5年度
「緑の実態調査」令和5年度

特別区関連資料

特別区協議会「特別区の財政白書」令和5年度
世田谷区「環境共生型スマートシティ実証事業報告書」令和5年度
江東区「グリーンロジスティクス事業評価報告書」令和5年度
北区「VOC対策推進事業効果検証報告」令和5年度

その他自治体関連資料

横浜市「次世代自動車普及促進計画進捗報告」令和5年度
福岡市「大気環境と健康プロジェクト評価報告」令和4年度

その他研究機関資料

東京都健康安全研究センター「大気環境と健康に関する住民意識調査」令和5年度
東京都福祉保健局「環境保健対策に係る調査」令和5年度
東京都福祉保健局「脆弱集団の環境保健対策に関する調査」令和5年度
警視庁交通管制センター「交通管制高度化事業効果検証」令和5年度

まとめ

　東京都特別区における光化学スモッグ・PM2.5対策は、「次世代モビリティへの転換促進」「スマート環境モニタリングの展開」「事業所排出削減の技術・制度革新」の3つの柱を中心に推進すべきです。大気環境は近年改善傾向にあるものの、依然として環境基準達成率は100%に至っていません。特に、自動車排出ガスと事業所からのVOC排出が主要な汚染源となっており、これらへの重点的対策と高精度なモニタリングを組み合わせた総合的アプローチが不可欠です。健康リスク低減と持続可能な都市環境を両立させる戦略的な施策展開により、すべての住民の健康と生活の質向上を目指すべきです。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#08 SDGｓ・環境

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