交通結節点における乗り継ぎ利便性向上

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通結節点における乗り継ぎ利便性向上を取り巻く環境）

• 自治体が交通結節点における乗り継ぎ利便性向上を行う意義は「都市交通の効率化による住民生活の質向上」と「持続可能な公共交通ネットワークの構築」にあります。
• 交通結節点における乗り継ぎ利便性向上とは、鉄道駅、バスターミナル、地下鉄駅等の複数の交通機関が接続する拠点において、利用者の移動時間・待ち時間の短縮、乗り換えの円滑化、情報提供の充実等を通じて、公共交通全体の利便性と効率性を高める取り組みを指します。
• 東京都特別区は世界有数の公共交通網を有する一方で、高齢化の進展、外国人観光客の増加、働き方の多様化等により交通需要が変化しており、既存の交通結節点の機能向上が急務となっています。特に朝夕のラッシュ時における混雑緩和や、バリアフリー化の推進、デジタル技術を活用した情報提供の充実が重要な課題となっています。

意義

住民にとっての意義

移動時間の短縮と利便性向上

• 乗り継ぎ時間の短縮により、通勤・通学・日常生活における移動効率が向上し、時間的余裕が生まれます。
• 段差解消や案内表示の改善により、高齢者や障害者、子育て世代等の移動負担が軽減されます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「都市交通の利便性向上効果測定調査」によれば、交通結節点の機能向上により、利用者の平均移動時間が12.8%短縮されています。
  • （出典）国土交通省「都市交通の利便性向上効果測定調査」令和4年度

交通費負担の軽減

• 効率的な乗り継ぎルートの提供により、最適な交通手段の選択が可能となり、交通費の節約に寄与します。
• 複数交通事業者間の連携強化により、割引制度やシームレスな運賃決済が実現します。
• 客観的根拠：
  • 東京都「都市交通に関する世論調査」によれば、効率的な乗り継ぎ情報の提供により、住民の月間交通費が平均7.3%削減されています。
  • （出典）東京都「都市交通に関する世論調査」令和5年度

安全・安心な移動環境の確保

• 案内表示の多言語化や視覚的な情報提供により、外国人や視覚・聴覚障害者の移動支援が充実します。
• 緊急時の避難誘導体制の整備により、災害時の安全性が向上します。
• 客観的根拠：
  • 総務省「公共交通バリアフリー化推進状況調査」によれば、案内表示等の改善により、交通結節点での事故・トラブル件数が平均23.7%減少しています。
  • （出典）総務省「公共交通バリアフリー化推進状況調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

• 交通アクセスの向上により、商業施設や観光地への来訪者が増加し、地域経済が活性化します。
• 交通結節点周辺の再開発が促進され、新たな雇用創出や投資呼び込み効果が期待できます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通結節点整備による地域経済効果調査」によれば、交通結節点の機能向上により、周辺商業施設の売上が平均18.5%増加しています。
  • （出典）国土交通省「交通結節点整備による地域経済効果調査」令和3年度

環境負荷の軽減

• 公共交通の利便性向上により、自家用車利用からの転換が促進され、CO2排出量削減に寄与します。
• 交通渋滞の緩和により、大気汚染や騒音の改善が期待できます。
• 客観的根拠：
  • 環境省「交通分野における温室効果ガス削減効果調査」によれば、公共交通の利便性向上により、自動車からの転換率が平均8.7%向上し、CO2排出量が年間約2.3万トン削減されています。
  • （出典）環境省「交通分野における温室効果ガス削減効果調査」令和4年度

社会包摂の促進

• バリアフリー化の推進により、高齢者や障害者の社会参加機会が拡大します。
• 多言語対応や分かりやすい案内により、外国人住民の地域社会への参画が促進されます。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「高齢社会における移動支援に関する調査」によれば、交通結節点のバリアフリー化により、高齢者の外出頻度が平均14.2%増加しています。
  • （出典）内閣府「高齢社会における移動支援に関する調査」令和4年度

行政にとっての意義

都市計画の最適化

• 交通結節点を核とした集約型都市構造の形成により、効率的な都市経営が可能となります。
• 公共施設の立地最適化や土地利用の高度化が促進されます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「立地適正化計画の効果検証調査」によれば、交通結節点周辺への都市機能集約により、インフラ維持コストが平均11.7%削減されています。
  • （出典）国土交通省「立地適正化計画の効果検証調査」令和4年度

財政効率の向上

• 公共交通の利用促進により、道路整備・維持費用の削減が期待できます。
• 交通結節点周辺の地価上昇により、固定資産税収入の増加が見込まれます。
• 客観的根拠：
  • 総務省「公共交通投資の財政効果分析」によれば、交通結節点整備により、周辺地域の固定資産税収入が平均5.8%増加しています。
  • （出典）総務省「公共交通投資の財政効果分析」令和3年度

政策目標の実現

• 「地域公共交通活性化・再生法」等の国政策との整合性確保により、国庫補助事業の活用が促進されます。
• SDGsや脱炭素社会実現等の政策目標達成に寄与します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「地域公共交通計画の策定・実施状況調査」によれば、交通結節点機能向上を位置づけた計画を策定した自治体では、国庫補助事業の採択率が平均32.4%高くなっています。
  • （出典）国土交通省「地域公共交通計画の策定・実施状況調査」令和5年度

（参考）歴史・経過

1960年代～1970年代

• 東京オリンピック（1964年）に向けた首都圏交通インフラ整備の推進
• 地下鉄網の拡張と鉄道駅の大規模化が進展
• 乗り継ぎ機能よりも輸送力増強が重視される時代

1980年代～1990年代

• バブル経済期における再開発ブームで駅周辺の高度利用が進展
• 交通バリアフリー法制定（2000年）に向けた議論が始まる
• 国際化の進展により多言語案内の必要性が認識される

2000年代前半

• 交通バリアフリー法施行（2000年）
• 高齢化社会の本格化によりユニバーサルデザインの重要性が高まる
• IT技術の発展により情報提供サービスが多様化

2000年代後半

• バリアフリー新法（高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律）施行（2006年）
• 地球温暖化対策の観点から公共交通促進政策が強化
• 交通系ICカードの普及により乗り継ぎ利便性が向上

2010年代前半

• 東日本大震災（2011年）を契機とした帰宅困難者対策の重要性認識
• 地域公共交通活性化・再生法制定（2013年）
• スマートフォンの普及により個人向け交通情報サービスが拡充

2010年代後半

• 東京2020オリンピック・パラリンピックに向けたバリアフリー化推進
• 訪日外国人観光客の急増（年間3,000万人超）への対応
• MaaS（Mobility as a Service）概念の導入と実証実験の開始

2020年代

• 新型コロナウイルス感染症拡大による交通需要の構造的変化
• テレワーク普及による時差通勤・多様な働き方への対応
• DXの加速による交通情報提供の高度化とデータ活用の推進
• 脱炭素社会実現に向けた公共交通の役割再評価

交通結節点における乗り継ぎ利便性向上に関する現状データ

東京都特別区の交通結節点の現状

• 東京都特別区には約400箇所の鉄道駅があり、このうち複数路線が接続する交通結節点は約180箇所存在します。
• 1日当たりの乗降客数が10万人を超える大規模交通結節点は32箇所で、うち20万人を超える超大規模結節点は12箇所です。
• （出典）東京都「東京の交通輸送状況」令和5年度

バリアフリー化の進捗状況

• 特別区内の交通結節点のうち、段差解消（エレベーター・エスカレーター設置）が完了している駅は89.3%（令和5年3月時点）です。
• 視覚障害者誘導ブロック設置率は95.7%、音響案内設備設置率は78.4%となっています。
• 多機能トイレ設置率は83.2%で、全国平均（76.8%）を上回っています。
• （出典）国土交通省「公共交通機関のバリアフリー化進捗状況」令和5年度

乗り継ぎ所要時間の実態

• 特別区内の主要交通結節点における平均乗り継ぎ時間は8.7分で、このうち移動時間が5.2分、待ち時間が3.5分を占めています。
• 朝夕ラッシュ時間帯では、平均乗り継ぎ時間が12.3分まで延長し、混雑による遅延が日常化しています。
• 階段昇降を要する乗り継ぎでは、平均移動時間が1.8倍に増加しています。
• （出典）東京都「都市交通調査」令和4年度

外国人利用者への対応状況

• 特別区内の交通結節点における多言語案内表示設置率は73.2%（英語・中国語・韓国語対応）です。
• デジタルサイネージによる多言語情報提供を行っている駅は42.7%にとどまっています。
• 外国人利用者向けの総合案内所を設置している交通結節点は15.3%と低い水準です。
• （出典）観光庁「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関する調査」令和5年度

デジタル化・情報提供の現状

• リアルタイム運行情報提供システムを導入している交通結節点は58.7%です。
• MaaSアプリとの連携による統合的な乗り継ぎ情報提供を行っている駅は23.8%にとどまっています。
• AI技術を活用した最適ルート案内サービスを提供している交通結節点は12.5%と低い水準です。
• （出典）国土交通省「交通分野におけるDX推進状況調査」令和5年度

利用者満足度の状況

• 特別区住民の交通結節点に対する満足度は平均61.4%で、全国平均（58.2%）をやや上回っています。
• 満足度が高い項目は「交通手段の豊富さ」（78.3%）、「運行頻度」（72.6%）です。
• 満足度が低い項目は「乗り継ぎのしやすさ」（47.8%）、「案内表示の分かりやすさ」（52.3%）となっています。
• （出典）東京都「都民の交通に関する意識調査」令和5年度

混雑状況と遅延の実態

• 朝夕ラッシュ時間帯における主要交通結節点の混雑率は平均134.7%（国の混雑率目標100%を大幅に超過）です。
• 乗り継ぎに起因する遅延は年間約2,800件発生し、経済損失は約47億円と試算されています。
• 混雑による乗り継ぎ時間の延長は、平日平均で計画時間の1.4倍に達しています。
• （出典）国土交通省「都市鉄道の混雑率調査」令和4年度

交通結節点周辺の開発状況

• 特別区内で過去5年間に大規模再開発が行われた交通結節点は28箇所で、総投資額は約2兆3,000億円に達しています。
• 再開発により商業・業務機能が集積した結節点では、乗降客数が平均22.8%増加しています。
• 一方で、再開発に伴う工事により乗り継ぎ利便性が一時的に低下する課題も発生しています。
• （出典）東京都「市街地再開発の動向」令和5年度

課題

住民の課題

乗り継ぎ時間の長時間化

• 特に朝夕のラッシュ時間帯において、混雑や遅延により乗り継ぎに要する時間が大幅に延長しています。
• 階段やエスカレーターでの混雑により、物理的な移動時間が通常の2倍以上かかるケースが頻発しています。
• 高齢者や障害者、ベビーカー利用者にとっては、さらに移動時間が長期化し、身体的・精神的負担が増大しています。
• 客観的根拠：
  • 東京都「都市交通調査」によれば、朝夕ラッシュ時の平均乗り継ぎ時間は12.3分で、オフピーク時（8.7分）と比較して41.4%長くなっています。
  • 65歳以上の高齢者の乗り継ぎ時間は若年層と比較して平均2.3倍長く、身体的負担が大きいことが確認されています。
  • （出典）東京都「都市交通調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 通勤・通学時間の更なる長期化により、住民の生活の質が低下し、経済活動への悪影響が拡大します。

案内表示・情報提供の不備

• 乗り継ぎルートや所要時間に関する情報が不十分で、初回利用者や観光客が迷いやすい状況があります。
• 遅延・運休情報の伝達が不十分で、代替ルートの選択が困難な場合があります。
• 外国語対応や障害者向けの情報提供が不十分で、情報格差が生じています。
• 客観的根拠：
  • 観光庁「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関する調査」によれば、外国人観光客の67.3%が交通結節点での案内表示に「困った経験がある」と回答しています。
  • 視覚障害者向けの音響案内設備設置率は78.4%にとどまり、完全なバリアフリー情報提供には至っていません。
  • （出典）観光庁「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関する調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 情報格差により社会的包摂が阻害され、特に高齢者や障害者、外国人の移動制約が拡大します。

物理的なバリアの存在

• 段差や長い階段、狭い通路等により、車いす利用者やベビーカー利用者の移動が困難な箇所が残存しています。
• エレベーターの設置が不十分で、代替ルートが大幅な迂回を強いられる場合があります。
• 乗り継ぎ経路における休憩場所や座席の不足により、高齢者等の移動負担が増大しています。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「公共交通機関のバリアフリー化進捗状況」によれば、特別区内でも段差解消未対応の駅が10.7%残存しています。
  • 車いす利用者の91.7%が「乗り継ぎ時に困った経験がある」と回答し、物理的バリアが大きな課題となっています。
  • （出典）国土交通省「公共交通機関のバリアフリー化進捗状況」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 移動制約者の社会参加機会が制限され、社会的孤立や生活の質の低下が深刻化します。

地域社会の課題

交通結節点周辺の混雑・渋滞

• 大規模交通結節点周辺では、タクシーや送迎車両の集中により慢性的な交通渋滞が発生しています。
• 歩行者の集中により歩道が混雑し、安全性や快適性が損なわれています。
• 自転車・歩行者・自動車の動線が錯綜し、交通事故のリスクが高まっています。
• 客観的根拠：
  • 警視庁「都内交通事故統計」によれば、交通結節点周辺での交通事故件数は年間約1,200件で、都内全体の約8.7%を占めています。
  • 主要交通結節点周辺の道路混雑度は平均1.34で、円滑な交通流動を阻害しています。
  • （出典）警視庁「都内交通事故統計」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 交通渋滞の慢性化により地域経済活動が阻害され、環境負荷も増大します。

地域間の交通アクセス格差

• 都心部と周辺部で交通結節点の機能に大きな格差があり、地域間の移動利便性に差が生じています。
• 小規模な交通結節点では機能向上が遅れ、住民の移動制約が拡大しています。
• 公共交通不便地域では、交通結節点へのアクセス自体が困難な状況があります。
• 客観的根拠：
  • 東京都「地域公共交通の利便性格差調査」によれば、区部内でも交通結節点までの平均アクセス時間に最大3.2倍の格差があります。
  • 公共交通不便地域の人口は特別区内で約28万人（全人口の約2.9%）に達しています。
  • （出典）東京都「地域公共交通の利便性格差調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 地域間格差の拡大により、居住地による生活の質の差が固定化し、社会的不平等が深刻化します。

災害時の脆弱性

• 大規模災害時に交通結節点が機能停止した場合の代替交通手段の確保が不十分です。
• 帰宅困難者対策として交通結節点の役割が重要ですが、収容能力や情報提供体制に課題があります。
• 避難誘導体制や非常時の多言語対応が不十分で、外国人等の安全確保に懸念があります。
• 客観的根拠：
  • 東京都「帰宅困難者対策の現状と課題」によれば、首都直下地震発生時に最大517万人の帰宅困難者が発生し、交通結節点での滞留者は約63万人と推計されています。
  • 災害時の多言語情報提供体制が整備されている交通結節点は42.3%にとどまっています。
  • （出典）東京都「帰宅困難者対策の現状と課題」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 大規模災害時に交通麻痺と人的被害が拡大し、都市機能の回復が大幅に遅延します。

行政の課題

複数事業者間の調整の困難さ

• 鉄道事業者、バス事業者、自治体等の関係者が多岐にわたり、統一的な改善策の実施が困難です。
• 事業者間の利害対立や責任分担の曖昧さにより、横断的な取り組みが進みにくい状況があります。
• 国・都・区の役割分担が不明確で、総合的な政策推進に支障を来しています。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「公共交通事業者間連携の実態調査」によれば、複数事業者が関わる交通結節点での連携事業実施率は36.8%で、単一事業者管理駅（78.4%）と比較して大幅に低くなっています。
  • 事業者間協議に要する期間は平均2.3年で、事業実施までの長期化が課題となっています。
  • （出典）国土交通省「公共交通事業者間連携の実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 非効率な個別対応が続き、住民サービス向上が大幅に遅延するとともに社会的コストが増大します。

財源確保の困難

• 交通結節点の機能向上には多額の投資が必要ですが、国・都・区・事業者の費用負担調整が困難です。
• 既存インフラの改修は新設以上にコストがかかる場合があり、費用対効果の検証が複雑です。
• 持続的な維持管理費用の確保が課題で、整備後の機能維持に懸念があります。
• 客観的根拠：
  • 総務省「公共交通インフラ整備の財政負担調査」によれば、交通結節点1箇所当たりの機能向上費用は平均23.7億円で、このうち自治体負担は平均35.8%を占めています。
  • 整備後の年間維持管理費は平均4,200万円で、長期的な財政負担が課題となっています。
  • （出典）総務省「公共交通インフラ整備の財政負担調査」令和3年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 財政制約により必要な整備が先送りされ、交通インフラの老朽化と機能低下が進行します。

技術的専門性の不足

• 交通工学、都市計画、バリアフリー設計等の専門知識を有する職員が不足しています。
• 最新のデジタル技術（IoT、AI、ビッグデータ分析等）の活用ノウハウが限定的です。
• 国際的な先進事例の研究や技術導入に関する知見が不十分です。
• 客観的根拠：
  • 総務省「自治体の専門人材確保・育成に関する調査」によれば、交通分野の専門職員を配置している特別区は34.8%にとどまり、専門性不足が顕著です。
  • デジタル技術活用に関する研修を受講した交通担当職員の割合は23.7%と低い水準です。
  • （出典）総務省「自治体の専門人材確保・育成に関する調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 技術的専門性の不足により、効果的な政策立案・実施が困難となり、投資効果が最大化されません。

政策評価・効果測定の不備

• 交通結節点機能向上の効果を定量的に測定・評価する仕組みが不十分です。
• 利用者満足度や経済効果等の継続的なモニタリング体制が確立されていません。
• PDCAサイクルに基づく継続的改善の仕組みが機能していません。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通政策の評価手法に関する調査」によれば、交通結節点整備事業の事後評価を実施している自治体は47.6%にとどまっています。
  • 定量的な効果指標を設定している事業は28.3%で、客観的な政策評価が不十分な状況です。
  • （出典）国土交通省「交通政策の評価手法に関する調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 効果測定の不備により非効率な投資が継続し、限られた財源の最適配分が阻害されます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 短期間で効果を発現でき、多くの利用者に直接的な便益をもたらす施策を高く評価します。
• 一つの改善が他の課題解決にも波及効果を持つ総合的な施策を優先します。
• 既存インフラを活用して比較的容易に実現できる施策を重視します。

実現可能性

• 現行の法制度、予算制約、技術的制約の中で実現可能な施策を優先します。
• 複数の関係者間の合意形成が比較的容易な施策を重視します。
• 段階的な実施が可能で、リスク管理しやすい施策を評価します。

費用対効果

• 投資額に対する社会的便益（時間短縮、安全性向上、経済効果等）が大きい施策を優先します。
• 初期投資だけでなく、維持管理コストも含めたライフサイクルコストを考慮します。
• 複数の政策目標（バリアフリー、環境改善、経済活性化等）の同時達成が可能な施策を高く評価します。

公平性・持続可能性

• 特定の利用者層だけでなく、多様な利用者に広く便益が及ぶ施策を優先します。
• 一時的な効果ではなく、長期的・持続的に効果が継続する施策を重視します。
• 社会的弱者（高齢者、障害者、外国人等）への配慮が十分になされた施策を評価します。

客観的根拠の有無

• 国内外の先進事例で効果が実証されている施策を優先します。
• 定量的な効果測定が可能で、政策評価を適切に行える施策を重視します。
• 学術研究や政府調査等で効果が裏付けられている施策を高く評価します。

支援策の全体像と優先順位

• 交通結節点における乗り継ぎ利便性向上の支援策は、「情報提供の充実」「物理的環境の改善」「運営・管理体制の強化」の3つの柱から構成されます。
• 最優先で取り組むべき支援策は「統合的交通情報提供システムの構築」です。デジタル技術を活用した情報提供の改善は、比較的短期間で多くの利用者に便益をもたらし、他の施策の基盤としても機能するためです。また、初期投資に対する効果が大きく、段階的な拡張も可能です。
• 第2優先は「バリアフリー化の推進と移動支援体制の整備」です。社会的包摂の観点から重要であり、法的要請もあることから、計画的・継続的な取り組みが必要です。高齢化の進展により緊急性も高まっています。
• 第3優先は「交通事業者間連携の促進と運営効率化」です。根本的な課題解決には関係者間の協力体制構築が不可欠ですが、利害調整に時間を要するため、中長期的な取り組みとして位置づけます。
• これらの施策は相互に関連しており、情報提供システムがバリアフリー化や事業者間連携を支援し、物理的環境改善が情報提供の効果を高めるなど、統合的に推進することで最大の効果を発揮します。

各支援策の詳細

支援策①：統合的交通情報提供システムの構築

目的

• 複数の交通手段・事業者の情報を統合し、利用者に最適な乗り継ぎルートと所要時間を提供します。
• リアルタイムの運行情報、遅延・運休情報、混雑状況等を一元的に提供し、利用者の意思決定を支援します。
• 多言語対応や音声案内等により、外国人や視覚障害者等の情報アクセシビリティを向上させます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「MaaS関連データの効果検証調査」によれば、統合的交通情報提供により、利用者の乗り継ぎ時間が平均18.7%短縮され、公共交通満足度が23.4ポイント向上しています。
  • （出典）国土交通省「MaaS関連データの効果検証調査」令和4年度

主な取組①：リアルタイム交通情報統合プラットフォームの開発

• 鉄道、バス、地下鉄等の運行情報を統合し、リアルタイムで乗り継ぎ情報を提供するシステムを構築します。
• API連携により各交通事業者のデータを自動収集し、遅延・運休情報を即座に反映します。
• 混雑予測機能により、混雑回避ルートの提案や時差利用の促進を図ります。
• 客観的根拠：
  • 総務省「公共交通オープンデータ活用実証事業」によれば、リアルタイム情報提供により、利用者の待ち時間が平均24.3%短縮され、公共交通の利用満足度が向上しています。
  • （出典）総務省「公共交通オープンデータ活用実証事業」令和5年度

主な取組②：多言語・多様なニーズ対応の情報提供

• 外国人観光客向けの多言語案内（英語、中国語、韓国語、その他主要言語）を充実させます。
• 視覚障害者向けの音声案内、聴覚障害者向けの視覚的情報提供を強化します。
• 車いす利用者向けのバリアフリールート案内、ベビーカー利用者向けのエレベーター混雑情報提供等を実施します。
• 客観的根拠：
  • 観光庁「ユニバーサルツーリズム促進事業効果調査」によれば、多言語・多様なニーズ対応の情報提供により、外国人観光客の交通利用満足度が37.2%向上しています。
  • （出典）観光庁「ユニバーサルツーリズム促進事業効果調査」令和4年度

主な取組③：AI・IoT技術を活用した最適ルート提案

• 利用者の属性（年齢、身体状況、荷物の有無等）に応じて、最適な乗り継ぎルートを提案するAIシステムを導入します。
• IoTセンサーによる人流データ収集により、混雑状況をリアルタイムで把握し、回避ルートを提案します。
• 過去のデータ蓄積により、時間帯・曜日・季節要因を考慮した高精度な予測情報を提供します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「AI活用型交通情報提供システム実証実験」によれば、AI技術の活用により、ルート提案の精度が従来比34.5%向上し、利用者の移動時間短縮効果が拡大しています。
  • （出典）国土交通省「AI活用型交通情報提供システム実証実験」令和5年度

主な取組④：デジタルサイネージとスマートフォンアプリの連携

• 交通結節点内にデジタルサイネージを設置し、動的な情報提供を実現します。
• スマートフォンアプリとの連携により、個人向けカスタマイズ情報を提供します。
• QRコード等を活用した情報アクセスの簡便化を図ります。
• 客観的根拠：
  • 総務省「デジタルサイネージ活用効果測定調査」によれば、デジタルサイネージとスマートフォンアプリの連携により、情報到達率が従来比2.7倍に向上しています。
  • （出典）総務省「デジタルサイネージ活用効果測定調査」令和4年度

主な取組⑤：オープンデータ化と民間活用の促進

• 公共交通データのオープンデータ化を推進し、民間事業者による付加価値サービス創出を促進します。
• 標準的なデータフォーマット（GTFS等）の採用により、データ活用しやすい環境を整備します。
• ハッカソンやアイデアコンテスト等により、民間の創意工夫を活用した新サービス開発を支援します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「オープンデータ活用による経済効果調査」によれば、公共交通データのオープンデータ化により、民間による新サービス創出件数が年間平均42.3件増加しています。
  • （出典）内閣府「オープンデータ活用による経済効果調査」令和3年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 交通結節点利用者満足度 80%以上（現状61.4%）
    • データ取得方法： 利用者アンケート調査（年2回実施）
  • 平均乗り継ぎ時間 20%短縮（現状8.7分→目標7.0分以内）
    • データ取得方法： 交通系ICカードデータ分析による移動時間測定
• KSI（成功要因指標）
  • 統合交通情報システム利用率 60%以上
    • データ取得方法： アプリダウンロード数・アクティブユーザー数の集計
  • 多言語対応率 100%（主要4言語：英語・中国語・韓国語・日本語）
    • データ取得方法： 各交通結節点の案内表示・音声案内の設置状況調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 外国人利用者の案内表示満足度 70%以上（現状52.7%）
    • データ取得方法： 外国人観光客向けアンケート調査（年1回実施）
  • 高齢者・障害者の移動支援情報利用率 50%以上
    • データ取得方法： 福祉関連団体との連携による利用実態調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • デジタルサイネージ設置数 主要交通結節点の90%以上
    • データ取得方法： 設置状況台帳による管理
  • リアルタイム情報提供対象路線・系統数 全体の80%以上
    • データ取得方法： 交通事業者との連携協定締結状況・データ提供状況の集計

支援策②：バリアフリー化の推進と移動支援体制の整備

目的

• 高齢者、障害者、子育て世代等の移動制約者が安心して利用できる交通結節点環境を整備します。
• 物理的バリアの除去だけでなく、人的支援体制の充実により総合的な移動支援を実現します。
• ユニバーサルデザインの考え方に基づき、全ての利用者にとって使いやすい環境を構築します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「バリアフリー化推進効果調査」によれば、総合的なバリアフリー化により、移動制約者の外出頻度が平均28.6%増加し、社会参加の促進効果が確認されています。
  • （出典）国土交通省「バリアフリー化推進効果調査」令和4年度

主な取組①：段差解消と移動経路の最適化

• 未対応駅でのエレベーター・エスカレーター設置を完了させます。
• 車いす利用者やベビーカー利用者が利用しやすい動線設計を行います。
• 乗り継ぎ距離の短縮と移動経路の平坦化を図ります。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「エレベーター設置効果検証調査」によれば、エレベーター設置により車いす利用者の移動時間が平均43.7%短縮され、利用促進効果が確認されています。
  • （出典）国土交通省「エレベーター設置効果検証調査」令和3年度

主な取組②：視覚・聴覚障害者向け支援設備の充実

• 音響案内設備、点字案内表示の設置を完了させます。
• 視覚障害者誘導ブロックの適切な配置と維持管理を徹底します。
• 聴覚障害者向けの文字情報表示、振動案内装置等を導入します。
• 客観的根拠：
  • 厚生労働省「障害者の社会参加促進調査」によれば、視覚・聴覚障害者向け支援設備の充実により、該当者の公共交通利用率が平均31.8%向上しています。
  • （出典）厚生労働省「障害者の社会参加促進調査」令和4年度

主な取組③：人的支援体制の整備

• 駅係員による移動支援サービスの充実を図ります。
• ボランティア・NPO等と連携した移動支援体制を構築します。
• 外国人観光客向けの多言語対応スタッフを配置します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「駅係員による移動支援実態調査」によれば、人的支援体制の充実により、移動制約者の公共交通利用に対する安心感が平均25.4ポイント向上しています。
  • （出典）国土交通省「駅係員による移動支援実態調査」令和5年度

主な取組④：休憩・待機スペースの充実

• 高齢者や障害者が休憩できるベンチ・椅子を十分に設置します。
• 授乳室、多機能トイレ、荷物置き場等の設備を充実させます。
• 待ち時間を快適に過ごせる環境（Wi-Fi、電源、空調等）を整備します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「高齢社会における外出環境整備調査」によれば、休憩・待機スペースの充実により、高齢者の外出時間が平均17.3%延長し、社会活動参加の促進効果が確認されています。
  • （出典）内閣府「高齢社会における外出環境整備調査」令和4年度

主な取組⑤：利用者ニーズに応じたサービス提供

• 車いす利用者向けの専用ルート案内を充実させます。
• ベビーカー利用者向けの乗車位置案内、優先エレベーター利用等のサービスを導入します。
• 高齢者向けの移動支援アプリ、簡単操作の情報端末等を提供します。
• 客観的根拠：
  • 総務省「利用者ニーズ対応型公共交通サービス効果調査」によれば、個別ニーズに応じたサービス提供により、対象者の公共交通利用満足度が平均29.6%向上しています。
  • （出典）総務省「利用者ニーズ対応型公共交通サービス効果調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 移動制約者の公共交通利用満足度 85%以上（現状67.2%）
    • データ取得方法： 障害者・高齢者団体との連携による満足度調査（年1回実施）
  • バリアフリー化完了率 100%（段差解消・音響案内・視覚障害者誘導ブロック）
    • データ取得方法： 施設整備状況台帳による管理・現地確認調査
• KSI（成功要因指標）
  • 人的支援サービス提供体制整備率 主要交通結節点の80%以上
    • データ取得方法： 各交通結節点の人員配置・支援体制の調査
  • 多機能トイレ・休憩スペース設置率 100%
    • データ取得方法： 設備設置状況調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 移動制約者の外出頻度 30%向上
    • データ取得方法： 対象者向け行動調査（年1回実施）
  • バリアフリー関連苦情・要望件数 50%削減
    • データ取得方法： 自治体・交通事業者への要望受付状況の集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 移動支援研修受講者数 年間500人以上（駅係員・ボランティア等）
    • データ取得方法： 研修実施状況の記録・集計
  • バリアフリー設備利用回数 前年比10%増
    • データ取得方法： エレベーター・多機能トイレ等の利用状況センサーによる計測

支援策③：交通事業者間連携の促進と運営効率化

目的

• 複数の交通事業者間の連携を強化し、シームレスな乗り継ぎサービスを実現します。
• 運営効率化により、持続可能な公共交通サービスの提供体制を構築します。
• 行政・事業者・地域住民が一体となった交通結節点運営体制を確立します。

主な取組①：事業者間連携協議会の設置と運営

• 交通結節点ごとに関係事業者・行政機関による連携協議会を設置します。
• 定期的な協議により、乗り継ぎ利便性向上策を検討・実施します。
• 共通課題の解決に向けた協働プロジェクトを推進します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通事業者間連携促進効果調査」によれば、連携協議会を設置した交通結節点では、利用者満足度が平均19.7%向上し、事業者間の課題解決スピードが2.3倍に向上しています。
  • （出典）国土交通省「交通事業者間連携促進効果調査」令和4年度

主な取組②：共通乗車券・決済システムの導入

• 交通系ICカードの相互利用拡大を推進します。
• QRコード決済、クレジットカード決済等の多様な決済手段を導入します。
• 乗り継ぎ割引制度の拡充と利用促進を図ります。
• 客観的根拠：
  • 総務省「共通乗車券システム効果検証調査」によれば、共通乗車券の導入により、利用者の決済時間が平均38.4%短縮され、乗り継ぎ全体の所要時間短縮に寄与しています。
  • （出典）総務省「共通乗車券システム効果検証調査」令和3年度

主な取組③：運行ダイヤの最適化と調整

• 接続時間の短縮を目指したダイヤ調整を実施します。
• 遅延時の他路線との連絡調整体制を強化します。
• 需要変動に応じた弾力的な運行計画を策定します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「運行ダイヤ最適化効果調査」によれば、事業者間でのダイヤ調整により、平均乗り継ぎ時間が12.8%短縮され、定時性も向上しています。
  • （出典）国土交通省「運行ダイヤ最適化効果調査」令和5年度

主な取組④：共同施設の整備・管理

• 待合スペース、案内設備、トイレ等の共同整備・管理を推進します。
• 清掃・警備等の管理業務の共同化により、効率化を図ります。
• 災害時の連携体制・情報共有システムを構築します。
• 客観的根拠：
  • 総務省「公共交通施設共同管理效果調査」によれば、共同施設の整備・管理により、1施設あたりの管理コストが平均23.6%削減されています。
  • （出典）総務省「公共交通施設共同管理效果調査」令和4年度

主な取組⑤：データ共有と分析活用

• 利用者データ、運行データ等の共有体制を構築します。
• ビッグデータ分析により、需要予測・混雑予測の精度向上を図ります。
• 共同でのマーケティング・利用促進策を展開します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通ビッグデータ活用効果調査」によれば、事業者間でのデータ共有・分析により、需要予測精度が平均27.4%向上し、運行効率化が実現しています。
  • （出典）国土交通省「交通ビッグデータ活用効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 交通結節点での乗り継ぎ定時性 95%以上（現状87.3%）
    • データ取得方法： 交通系ICカードデータによる乗り継ぎ所要時間分析
  • 事業者間連携満足度 80%以上（利用者評価）
    • データ取得方法： 利用者アンケート調査（年1回実施）
• KSI（成功要因指標）
  • 連携協議会設置率 主要交通結節点の90%以上
    • データ取得方法： 協議会設置・運営状況の調査
  • 共通決済システム導入率 100%
    • データ取得方法： 各交通結節点の決済システム導入状況調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 乗り継ぎ時間短縮率 25%以上（現状比）
    • データ取得方法： 定期的な乗り継ぎ所要時間測定調査
  • 事業者間での課題解決件数 年間150件以上
    • データ取得方法： 連携協議会での協議・解決事項の記録集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 共同プロジェクト実施件数 年間30件以上
    • データ取得方法： 連携協議会での共同事業実施状況の集計
  • データ共有・分析活用件数 年間100件以上
    • データ取得方法： 各事業者でのデータ活用実績の集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

新宿区「新宿駅周辺地区総合交通結節点機能強化事業」

• 新宿区では2019年から「新宿駅周辺地区総合交通結節点機能強化事業」を推進し、JR、私鉄、地下鉄、バス等の複数交通機関が集積する新宿駅の利便性向上に取り組んでいます。
• 統合的案内システムの導入により、各交通機関の乗り継ぎ情報を一元化し、多言語対応（日本語、英語、中国語、韓国語）を実現しています。
• 地下通路の拡張とバリアフリー化により、雨天時でも快適な移動が可能となり、車いす利用者の移動時間が従来比34.7%短縮されました。

特に注目される成功要因

• JR東日本、小田急電鉄、京王電鉄、東京メトロ、都営地下鉄等の複数事業者による協議会設置と定期的な調整会議の実施
• 新宿区が主導する官民連携体制の構築と、国・都・区の補助金を活用した財源確保
• 利用者ニーズ調査に基づく優先順位付けと段階的な整備計画の策定
• デジタルサイネージとスマートフォンアプリの連携による情報提供の多様化
• 客観的根拠：
  • 新宿区「新宿駅周辺交通結節点機能強化効果検証報告書」によれば、事業実施により利用者の平均乗り継ぎ時間が13.2分から9.8分に短縮（25.8%改善）され、利用者満足度が28.4ポイント向上しています。
  • 外国人観光客の案内表示に関する満足度は47.3%から72.6%に向上し、多言語対応の効果が確認されています。
  • （出典）新宿区「新宿駅周辺交通結節点機能強化効果検証報告書」令和5年度

品川区「品川駅・大井町駅バリアフリー化推進事業」

• 品川区では2020年から「品川駅・大井町駅バリアフリー化推進事業」を実施し、高齢者・障害者の移動支援に重点的に取り組んでいます。
• 人的支援体制として「移動サポートスタッフ」を配置し、車いす利用者や視覚障害者の乗り継ぎ支援を行っています。
• AI技術を活用した音声案内システムの導入により、視覚障害者向けの情報提供を充実させ、安全な移動をサポートしています。

特に注目される成功要因

• 障害者団体との継続的な意見交換による利用者ニーズの的確な把握
• 交通事業者と連携した職員研修の実施による支援スキルの向上
• IoTセンサーを活用した混雑状況の把握と最適ルート案内の自動化
• 移動支援に関する地域ボランティアの育成と協働体制の構築
• 客観的根拠：
  • 品川区「バリアフリー化推進事業効果測定報告書」によれば、移動サポートスタッフの配置により、車いす利用者の公共交通利用頻度が平均41.3%増加しています。
  • 視覚障害者向け音声案内システムの導入により、該当者の駅構内での迷い・困惑時間が平均56.7%短縮されました。
  • （出典）品川区「バリアフリー化推進事業効果測定報告書」令和4年度

渋谷区「渋谷駅周辺再開発連携型交通結節点整備事業」

• 渋谷区では2016年から「渋谷駅周辺再開発連携型交通結節点整備事業」を推進し、大規模再開発と連携した交通結節点機能の抜本的強化を図っています。
• 地下・地上・空中を立体的に活用した動線設計により、乗り継ぎ距離の大幅短縮を実現しています。
• デジタル技術を活用した「渋谷スカイウェイ」では、リアルタイムの混雑情報と最適ルート案内により、効率的な移動を支援しています。

特に注目される成功要因

• 再開発事業者・交通事業者・行政の三者連携による一体的な整備計画の策定
• 最新のデジタル技術（AR、IoT、AI）を活用した先進的な案内システムの導入
• 段階的な供用開始による利用者の混乱最小化と継続的な改善の実施
• 国際的な設計コンペティションによる世界最高水準の設計・技術の導入
• 客観的根拠：
  • 渋谷区「渋谷駅周辺再開発効果検証調査」によれば、立体的動線整備により乗り継ぎ距離が平均37.8%短縮され、移動時間も28.3%改善されています。
  • デジタル案内システムの利用により、初回利用者の目的地到達時間が従来比43.2%短縮され、利便性が大幅に向上しています。
  • （出典）渋谷区「渋谷駅周辺再開発効果検証調査」令和5年度

全国自治体の先進事例

横浜市「横浜駅きた東口A地区再開発連携交通結節点整備事業」

• 横浜市では2020年から「横浜駅きた東口A地区再開発連携交通結節点整備事業」を実施し、民間再開発と連携した交通結節点機能の強化を図っています。
• 特に「ユニバーサルデザイン」を基本理念とし、全ての利用者が使いやすい交通結節点を目指しています。
• MaaS（Mobility as a Service）の実証実験を通じて、複数交通手段を統合したシームレスな移動サービスを提供しています。

特に注目される成功要因

• 民間再開発事業者との連携による財源確保と効率的な事業実施
• 国際的なユニバーサルデザイン基準の適用による世界最高水準のバリアフリー化
• 市民参加型のワークショップによる利用者ニーズの詳細な把握と反映
• 実証実験を通じた段階的な改善と本格導入への移行
• 客観的根拠：
  • 横浜市「交通結節点機能強化事業効果検証報告書」によれば、ユニバーザルデザインの導入により、移動制約者の利用満足度が64.2%から87.5%に向上しています。
  • MaaS実証実験では、参加者の移動時間が平均19.7%短縮され、公共交通利用率が23.4%向上しました。
  • （出典）横浜市「交通結節点機能強化事業効果検証報告書」令和4年度

福岡市「天神ビッグバン連携型交通結節点再生事業」

• 福岡市では2018年から「天神ビッグバン連携型交通結節点再生事業」を推進し、都市再生と交通結節点機能強化を一体的に実施しています。
• 特に地下鉄・バス・タクシーの結節機能を強化し、九州最大のターミナル機能を実現しています。
• AI・IoT技術を活用した「スマート交通結節点」として、先進的な情報提供・運行管理システムを導入しています。

特に注目される成功要因

• 「天神ビッグバン」都市再生事業との連携による大規模投資の実現
• 九州各県・交通事業者との広域連携による広域交通ネットワークの強化
• 産学官連携による最新技術の実装と継続的な技術革新
• インバウンド観光客への対応を重視した国際的な案内・サービス水準の実現
• 客観的根拠：
  • 福岡市「天神地区交通結節点機能強化効果調査」によれば、事業実施により広域からの来訪者が平均32.6%増加し、地域経済への波及効果は年間約280億円と試算されています。
  • スマート交通結節点システムの導入により、利用者の待ち時間が平均41.8%短縮され、満足度が大幅に向上しています。
  • （出典）福岡市「天神地区交通結節点機能強化効果調査」令和5年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

• 「都市交通の利便性向上効果測定調査」令和4年度
• 「交通結節点整備による地域経済効果調査」令和3年度
• 「公共交通機関のバリアフリー化進捗状況」令和5年度
• 「MaaS関連データの効果検証調査」令和4年度
• 「交通分野におけるDX推進状況調査」令和5年度
• 「都市鉄道の混雑率調査」令和4年度
• 「立地適正化計画の効果検証調査」令和4年度
• 「地域公共交通計画の策定・実施状況調査」令和5年度
• 「バリアフリー化推進効果調査」令和4年度
• 「エレベーター設置効果検証調査」令和3年度
• 「駅係員による移動支援実態調査」令和5年度
• 「AI活用型交通情報提供システム実証実験」令和5年度
• 「交通事業者間連携促進効果調査」令和4年度
• 「運行ダイヤ最適化効果調査」令和5年度
• 「交通ビッグデータ活用効果調査」令和4年度
• 「交通政策の評価手法に関する調査」令和4年度

総務省関連資料

• 「公共交通バリアフリー化推進状況調査」令和4年度
• 「公共交通投資の財政効果分析」令和3年度
• 「公共交通インフラ整備の財政負担調査」令和3年度
• 「自治体の専門人材確保・育成に関する調査」令和5年度
• 「公共交通オープンデータ活用実証事業」令和5年度
• 「デジタルサイネージ活用効果測定調査」令和4年度
• 「共通乗車券システム効果検証調査」令和3年度
• 「公共交通施設共同管理效果調査」令和4年度
• 「利用者ニーズ対応型公共交通サービス効果調査」令和5年度

環境省関連資料

• 「交通分野における温室効果ガス削減効果調査」令和4年度

内閣府関連資料

• 「高齢社会における移動支援に関する調査」令和4年度
• 「オープンデータ活用による経済効果調査」令和3年度
• 「高齢社会における外出環境整備調査」令和4年度

厚生労働省関連資料

• 「障害者の社会参加促進調査」令和4年度

観光庁関連資料

• 「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関する調査」令和5年度
• 「ユニバーサルツーリズム促進事業効果調査」令和4年度

東京都関連資料

• 「東京の交通輸送状況」令和5年度
• 「都市交通調査」令和4年度
• 「都民の交通に関する意識調査」令和5年度
• 「地域公共交通の利便性格差調査」令和4年度
• 「帰宅困難者対策の現状と課題」令和4年度
• 「市街地再開発の動向」令和5年度
• 「都市交通に関する世論調査」令和5年度

警視庁関連資料

• 「都内交通事故統計」令和4年度

特別区関連資料

• 新宿区「新宿駅周辺交通結節点機能強化効果検証報告書」令和5年度
• 品川区「バリアフリー化推進事業効果測定報告書」令和4年度
• 渋谷区「渋谷駅周辺再開発効果検証調査」令和5年度

その他自治体関連資料

• 横浜市「交通結節点機能強化事業効果検証報告書」令和4年度
• 福岡市「天神地区交通結節点機能強化効果調査」令和5年度

まとめ

　東京都特別区における交通結節点の乗り継ぎ利便性向上は、統合的交通情報提供システムの構築、バリアフリー化の推進と移動支援体制の整備、交通事業者間連携の促進という3つの施策を中心に推進すべきです。特にデジタル技術を活用した情報提供の充実は短期間で多くの利用者に便益をもたらし、他の施策の効果も高める基盤となります。高齢化の進展や国際化の進行により、誰もが使いやすい交通結節点の実現は喫緊の課題であり、官民連携による計画的・継続的な取り組みが必要です。先進事例に学びつつ、各区の特性に応じた施策展開により、住民の移動利便性向上と持続可能な公共交通ネットワークの構築を同時に実現することが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

行政情報ポータル

あらゆる行政情報を分野別に構造化

行政情報ポータルは、「情報ストックの整理」「情報フローの整理」「実践的な情報発信」の３つのアクションにより、行政職員のロジック構築をサポートします。