交通環境整備

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通環境整備を取り巻く環境）

• 自治体が交通環境整備を行う意義は「超高齢社会における全ての住民の安全と移動の自由の確保」と「将来に向けた持続可能で強靭な都市基盤の構築」にあります。東京都特別区は、人口と経済活動が高度に集積する一方、急速な高齢化や多様化するライフスタイルといった社会構造の変化に直面しています。
• 世界最高水準の公共交通ネットワークを誇る一方で、地域レベルでは高齢者や自転車利用者の交通事故、公共交通の利用が困難な「交通不便地域」の発生、新しいモビリティ技術への対応など、複雑かつ多岐にわたる課題を抱えています。
• これらの課題に対応し、誰もが安全・安心で快適に移動できる交通環境を整備することは、住民の生活の質（QOL）を向上させ、都市の持続的な発展を支える上で極めて重要な政策課題です。

意義

住民にとっての意義

安全性の向上

• 高齢者、子ども、自転車利用者といった交通弱者をはじめ、全ての住民が交通事故のリスクから守られ、安心して道路を利用できるようになります。
  • 客観的根拠：
    • 令和6年中の全国の交通事故死者数は2,663人と減少傾向にあるものの、依然として多くの命が失われています。特に高齢者の死者数は1,513人で全体の56.8%を占めており、対策は急務です 1, 2, 3。
    • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年度
    • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」令和6年度

移動の自由の確保

• 運転免許を返納した高齢者や、公共交通機関の利用が不便な地域に住む人々など、移動に制約を抱える住民の移動手段を確保し、自立した生活を支援します。
  • 客観的根拠：
    • 人口減少や高齢化が進む中、地域交通の役割は増大していますが、運転者不足等により減便・廃止が進み、「交通空白」が全国的な課題となっています 4。世田谷区などでも公共交通不便地域への対策が重点課題とされています 5。
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和7年度
    • （出典）世田谷区「公共交通不便地域対策」

生活の質（QOL）の向上

• 快適でストレスのない移動環境は、通勤・通学の負担を軽減し、買い物や余暇活動など社会参加を促進することで、住民の心身の健康と幸福度を高めます。
  • 客観的根拠：
    • 高齢者の社会参加活動は、生きがいや健康維持につながることが指摘されており、その前提となる移動手段の確保が重要です 6, 7。
    • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度
    • （出典）厚生労働省関東信越厚生局「支え合い・助け合いによる 高齢者の移動支援について」

地域社会にとっての意義

経済の活性化

• 整備された交通網は、商業活動や観光を促進します。特に、誰もがアクセスしやすい公共交通や歩行者空間は、地域商店街の賑わい創出に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 地方部において二次交通の確保は観光誘客の大きな課題であり、交通環境の整備が地域経済に与える影響は大きいとされています 4。
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和7年度

持続可能な社会の実現

• 自家用車への過度な依存から、公共交通や自転車、徒歩といった環境負荷の低い移動手段への転換を促し、CO2排出量の削減や交通渋滞の緩和に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都交通局は、環境にやさしい公共交通への利用転換を基本方針の一つに掲げています 8。墨田区なども自転車活用を推進し、持続可能な都市交通を目指しています 9。
    • （出典）東京都交通局「環境への取組」
    • （出典）墨田区「墨田区自転車活用推進計画」

防災・減災能力の強化

• 強靭で多様な交通システムは、災害発生時の避難、救助活動、物資輸送といった応急対応を支える重要な都市インフラです。
  • 客観的根拠：
    • 令和7年版首都圏白書では、能登半島地震を踏まえた防災対策の推進が重点テーマとされ、災害時の交通機能の確保が重要視されています 10。
    • （出典）国土交通省「令和7年版 首都圏白書」令和7年度

行政にとっての意義

効率的な都市経営

• 戦略的な交通環境整備への投資は、土地の有効利用を促し、公共サービスの提供を最適化するなど、効率的な都市経営に繋がります。
  • 客観的根拠：
    • 令和7年版国土交通白書では、担い手不足等の供給制約に対応し、持続可能な社会を支えるためのインフラ整備の重要性が指摘されています 11, 12。
    • （出典）国土交通省「令和7年版 国土交通白書」令和7年度

社会的費用の削減

• 交通事故の減少は、医療費や保険給付、事故処理に関わる行政コストなど、社会全体が負担する費用を大幅に削減します。
  • 客観的根拠：
    • 交通安全対策基本法に基づく交通安全計画は、交通事故による社会的損失を減らすことを大きな目的としています 1, 3。
    • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年度

住民からの信頼獲得

• 安全で公平な交通アクセスを提供することは、地方自治体の基本的な責務であり、住民の行政に対する信頼と満足度を直接的に向上させます。
  • 客観的根拠：
    • 各自治体が策定する交通安全計画は、住民の安全・安心な生活を実現するための行政の約束であり、その着実な実行が求められます 13, 14。
    • （出典）北区「東京都北区交通安全計画」
    • （出典）府中市「第１１次東京都交通安全計画の概要について」

（参考）歴史・経過

戦後復興期～高度経済成長期（1950年代～1970年代）

• モータリゼーションの進展に対応するため、道路網の拡充が最優先課題とされました。
• 東京の地下鉄網の整備が本格的に始まり、都市の骨格が形成されました 15。

安定成長期～バブル期（1980年代～1990年代）

• インフラ投資は継続されるものの、交通渋滞や大気汚染などの公害が深刻化し、交通需要マネジメント（TDM）の考え方が導入され始めました 8。

2000年代

• 地域の足としてコミュニティバスの導入が多くの特別区で進みました 16, 17。
• 交通バリアフリー法（2000年施行、2006年改正）に基づき、駅や公共交通機関のバリアフリー化が加速しました 18。

2010年代

• 超高齢社会の到来により、高齢運転者問題や「交通弱者」が大きな政策課題として浮上しました 3, 19, 20。
• 環境意識の高まりと健康志向を背景に、自転車シェアリングシステムが導入・拡充されました 17。

2020年代

• 新型コロナウイルスの感染拡大が移動パターンを大きく変え、公共交通の利用者数が大幅に減少しました 4, 21。
• デジタルトランスフォーメーション（DX）が加速し、MaaS（Mobility as a Service）などの新しい交通サービスの概念が政策の柱となりました 4。
• 物流の「2024年問題」が顕在化し、交通ネットワーク全体の持続可能性が問われるようになりました 4, 11。

交通環境整備に関する現状データ

交通事故の発生状況

• 令和6年（2024年）の全国の交通事故死者数は2,663人で、前年比15人（0.6%）減少し、重傷者数も27,285人で前年比351人（1.3%）減少と、長期的には減少傾向が続いています 2, 3。
• 一方、東京都特別区（23区）に目を向けると、令和5年（2023年）の交通事故発生件数は21,918件、死者数は102人、負傷者数は24,042人で、いずれも前年より増加しており、全国的な傾向とは異なる様相を呈しています 22。これは、人口が密集し、歩行者や自転車の交通量が多い特別区特有のリスク要因が、安全対策の進展を上回っている可能性を示唆しています。

交通弱者をめぐる状況

• 高齢者（65歳以上）：
  • 全国の交通事故死者のうち、高齢者が占める割合は56.8%（1,513人）と半数を超え、その数は前年比で3.2%増加しています 2, 3。高齢者は歩行中・自転車乗車中のいずれにおいても、死亡事故の当事者となる割合が極めて高い状況です。
  • 日本の65歳以上人口は令和6年時点で3,624万人（高齢化率29.3%）に達し、2070年には2.6人に1人が65歳以上になると推計されており、高齢者の安全確保は最重要課題です 6, 19, 23。
• 自転車：
  • 特別区では、交通事故全体に占める自転車関連事故の割合が非常に高く、例えば墨田区では50.9%と、都内平均（43.6%）を大きく上回っています 9。
  • 全国的に、携帯電話を使用しながらの自転車運転による死亡・重傷事故が増加傾向にあります 24。
• 歩行者：
  • 全国的に見て、状態別死者数では歩行中が最も多く、特に夜間の事故が多発しています 2, 3。

移動手段と公共交通の動向

• 人口動態：
  • 高齢者の一人暮らし世帯は男女ともに増加傾向にあり、令和32年（2050年）には男性で26.1%、女性で29.3%に達すると見込まれています 25。これは、個々の移動を支えるきめ細やかな交通サービスの必要性が高まることを意味します。
• 公共交通の利用者数：
  • コロナ禍で激減した公共交通の利用者数は回復傾向にありますが、コロナ禍以前の水準には達していません 4。例えば、世田谷区内の鉄道駅の1日平均乗降客数は、令和2年度・3年度において過去10年間の平均を大きく下回りました 21。
  • 特別区・武三地区のタクシー輸送人員は、令和5年度時点でコロナ禍前の令和元年度比で80.3%まで回復しています 26。

インフラと新技術の動向

• 物流の2024年問題：
  • トラックドライバーの時間外労働規制強化に伴う輸送力不足（2024年問題）は、国の重要課題です。政府は2030年度までを「集中改革期間」と位置づけ、物流革新に取り組んでいます 4。これは、生活道路へのトラック流入増加など、地域の交通環境にも影響を及ぼす可能性があります。
• データ基盤整備：
  • 国土交通省は、交通政策のデータ活用（EBPM）や新サービス創出を促進するため、「国土交通分野のデータ整備・活用・オープンデータ化プロジェクト（Project LINKS）」を推進しています 4。

課題

住民の課題

高齢者の移動の困難化と事故リスクの増大

• 加齢に伴う身体機能の低下により、多くの高齢者が運転に不安を抱える一方で、75歳以上の高齢運転者による死亡事故は近年増加傾向にあります。特にアクセルとブレーキの踏み間違い等による「車両単独」事故の構成率は、75歳未満の約2.5倍に上ります。
• 運転免許証を自主返納したくても、代替となる公共交通機関が乏しい地域では、通院や買い物といった日常生活に不可欠な移動が困難になり、「交通弱者」となってしまいます。これにより社会からの孤立やQOLの低下を招く恐れがあります。
• 歩行者や自転車利用者として道路を利用する際も、高齢者は極めて高い事故リスクに晒されています。全国の交通事故死者のうち高齢者の割合は56.8%に達し、対策が追いついていないのが現状です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度 6, 19, 23
    • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」令和6年度 2, 3
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 高齢者の社会参加機会が減少し、健康悪化や孤立が深刻化することで、社会保障コストが増大します。

自転車利用における安全性の欠如とルールの形骸化

• 「自転車は車道が原則」というルールはあっても、多くの道路では自転車専用の通行空間が未整備・不連続であるため、利用者は危険を感じて歩道を走行せざるを得ない状況にあります。これにより、歩行者との接触事故のリスクが高まっています。
• 墨田区のデータでは、区内の交通事故に占める自転車関連事故の割合が50.9%と都内平均より高く、その約6割で自転車側にルール違反が見られます。しかし、その背景には、自動車との接触を懸念するインフラの問題が存在します。
• 駅周辺などを中心に、短時間利用に対応した駐輪場が不足しており、歩道上の放置自転車が後を絶ちません。これは歩行者、特に車いす利用者や視覚障害者にとって大きな障害となり、街の景観や防災上の観点からも問題です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）墨田区「墨田区自転車活用推進計画」 9
    • （出典）千代田区「千代田区自転車利用環境整備計画」 27
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 自転車が「危険な乗り物」と認識され利用が敬遠されるか、または重大事故が多発し、都市交通の持続可能性が損なわれます。

子育て世代の移動の制約

• 幼児を乗せた自転車での移動は、子育て世代にとって重要な足ですが、転倒のリスクや、安全なチャイルドシート付き自転車の確保が課題です。特にコミュニティサイクルでは、チャイルドシート付き車両の導入が緒に就いたばかりです。
• ベビーカーを利用して公共交通機関で移動する際には、混雑時の乗降の困難さや、駅構内でのエレベーター不足など、物理的・心理的なバリアが存在します。
• これらの移動の制約は、子育て世帯の行動範囲を限定し、保育園の送迎、買い物、公園へのアクセスなどを困難にしています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）千代田区「チャイルドシート付自転車コミュニティサイクル実証実験」 28, 29
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 子育て世帯の行動範囲が狭まり、地域からの孤立や、より車に依存した郊外への転出を招く可能性があります。

地域社会の課題

公共交通不便地域（交通空白地）の存在と拡大

• 鉄道網が発達した特別区内であっても、駅から離れている、坂道が多い、バスの便数が少ないといった理由で、公共交通の利用が著しく困難な地域が存在します。
• こうした地域では、自家用車を持たない高齢者や住民が、医療機関や商業施設へのアクセスに困難をきたしています。
• 近年のバス事業者の運転手不足や採算性の悪化は深刻で、不採算路線の減便・廃止が全国的に進んでいます。この傾向は特別区も例外ではなく、将来的には交通不便地域がさらに拡大する懸念があります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和7年度 4
    • （出典）世田谷区「公共交通不便地域対策」 5
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 地域間の格差が拡大し、不動産価値の低下や、ゴーストタウン化のリスクを高めます。

生活道路における交通安全の脅威

• 宅配便などの配送車両の増加や、物流の「2024年問題」に起因する幹線道路の渋滞を避けたトラック等の流入により、歩行者や自転車が主役であるはずの生活道路の交通量が増加し、安全性が脅かされています。
• 幅員の狭い生活道路では、歩行者、自転車、自動車が混在し、特に見通しの悪い交差点や、通学路となっている道路では、子どもや高齢者を巻き込む重大事故のリスクが常に存在します。
• 物理的な速度抑制策（ハンプや狭さく等）が十分に導入されていないため、制限速度を超過して走行する車両も少なくありません。
  • 客観的根拠：
    • （出典）内閣府「令和7年版 交通安全白書」令和7年度 1, 3
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和7年度 4
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 通学路などでの悲惨な事故のリスクが高まり、住民の日常生活における安心感が著しく損なわれます。

行政の課題

地域公共交通の持続可能性の危機

• 交通不便地域対策の切り札として多くの自治体が導入しているコミュニティバスは、その多くが赤字運営であり、行政からの多額の財政支援によって維持されています。特別区における平均収支率（運賃収入÷運行経費）は42.3%にとどまり、持続可能なモデルとは言えません。
• 民間のバス事業者は、運転手不足と燃料費高騰という二重苦に直面しており、自治体が新規路線の開設や既存路線の維持を要請しても、応じることが困難な状況が増えています。
• このままでは、財政負担の増大に耐えきれなくなった自治体が、サービスの縮小や廃止を選択せざるを得ない状況に陥る可能性があります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省「令和7年版 交通政策白書」令和7年度 4
    • （出典）シンクタンク調査（引用元：行政情報ポータル） 30
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 財政を圧迫し続け、最終的にはサービスの縮小・撤退を余儀なくされ、交通弱者対策が後退します。

インフラ整備の縦割りと非連続性

• 自転車通行空間の整備は、国・東京都・特別区で所管が分かれているため、計画に一貫性がなく、整備された自転車レーンが途中で途切れるなど「非連続」なものになりがちです。これでは利用者の安全な通行を十分に確保できません。
• 道路管理、公園管理、都市計画といった部署間の連携が不十分なため、例えば公園内にサイクルポートを設置する、再開発に合わせて歩行者・自転車空間を一体的に整備するといった総合的なまちづくりの機会が失われています。
• 結果として、多額の公費を投じて整備したインフラが断片的で使いづらく、期待された効果を発揮できないという非効率な状況が生まれています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）墨田区「墨田区自転車活用推進計画」 9
    • （出典）台東区「台東区自転車活用推進計画」 31
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 多額の予算を投じたインフラが十分に活用されず、費用対効果の低い行政投資が繰り返されます。

新技術導入の遅れとデジタルデバイド

• MaaS（Mobility as a Service）のような先進的な交通サービスを実現するには、複数の民間交通事業者と行政が保有するデータを連携させる必要がありますが、事業者間の利害調整や技術的な標準化、個人情報保護といった壁があり、導入は容易ではありません。
• スマートフォンアプリなどを活用した予約制のデマンド交通や情報提供サービスは、デジタル機器の操作に不慣れな高齢者にとっては利用のハードルが高く、かえって情報格差（デジタルデバイド）を助長し、最も支援を必要とする層を置き去りにする危険性があります。
• 技術導入そのものが目的化してしまい、住民の真のニーズや利便性向上に結びつかない「使われないシステム」を整備してしまうリスクがあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省「スマートシティモデルプロジェクトからの知見集」 32, 33
    • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度 6, 19, 20
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 技術導入が目的化し、住民の真のニーズから乖離したサービスが生まれ、新たな社会的格差を生み出します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

• 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
  • 即効性・波及効果：
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決にとどまらず、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
  • 実現可能性：
    • 現行の法制度や予算、人員体制の中で、大きな障壁なく着手・実行が可能な施策を優先します。既存の仕組みや計画を活用できるものは優先度が高くなります。
  • 費用対効果：
    • 投じる経営資源（予算・人員等）に対して、得られる効果（事故削減、利便性向上、将来的なコスト削減等）が大きい施策を優先します。
  • 公平性・持続可能性：
    • 特定の層だけでなく、高齢者、子育て世代、障害者など、幅広い住民に便益が及び、かつ一時的な対策でなく長期的に効果が持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無：
    • 国の白書や他の自治体の先進事例など、効果が実証されている、あるいは高い確度で見込まれるエビデンスに基づいた施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

• 交通環境整備は、「①安全な空間の創出」「②交通弱者の移動確保」「③次世代システムの構築」という3つの柱で総合的に推進する必要があります。これらは相互に関連しており、特に全ての施策の土台となる物理的な安全確保が最も重要です。
• 最優先（Priority 1）：支援策① 安全で快適な歩行・自転車空間の創出
  • 交通事故を未然に防ぐ物理的な環境整備は、全ての住民の生命と安全を守るための最も根源的かつ不可欠な基盤です。この安全が確保されて初めて、他の移動促進策が意味を持ちます。
• 高優先（Priority 2）：支援策② 高齢者・交通弱者の移動手段の確保
  • 超高齢社会という、データが示す最も喫緊の社会課題に直接対応する施策です。住民の日常生活を支え、QOLを維持するために、迅速な対応が求められます。
• 中長期優先（Priority 3）：支援策③ デジタル技術を活用した次世代交通システムの構築
  • 将来の持続可能な交通システムを構築するための重要な投資ですが、その効果を最大化するには、安全な空間と基本的な移動手段が確保されていることが前提となります。また、デジタルデバイドへの配慮など、慎重な計画が必要です。

各支援策の詳細

支援策①：安全で快適な歩行・自転車空間の創出

目的

• 物理的な対策を通じて生活道路や交差点での事故を抜本的に削減し、特に子どもや高齢者といった交通弱者の安全を確保します。
• 歩行者、自転車、自動車の通行空間を明確に分離・整序し、ルール遵守を容易にすることで、交通の混乱と危険を解消します。
  • 客観的根拠：
    • 特別区における交通事故の増加傾向 22 や、自転車関連事故の高止まり 9、歩行中の高齢者の高い死亡事故率 3 は、物理的な安全対策の強化が不可欠であることを示しています。

主な取組①：生活道路における「ゾーン30プラス」の面的拡大

• 通学路や高齢者の利用が多い施設周辺、住宅密集地などを対象に、最高速度を時速30キロに規制する「ゾーン30」を面的に拡大指定します。
• 看板設置だけでなく、車両の速度を物理的に抑制する「プラス」の対策を組み合わせます。具体的には、車両の通行部分を意図的に狭くする「狭さく」や、路面を盛り上げて通過速度を落とさせる「ハンプ」、交差点自体の路面を高くする「スムーズ横断歩道」などを計画的に設置します。
  • 客観的根拠：
    • 国の第12次交通安全基本計画や東京都の第11次交通安全計画では、生活道路における安全確保策としてゾーン30等の推進が重点項目とされています 1, 14。世田谷区松陰神社通りでの段差解消や中央排水施設の整備は、地域特性に応じた物理的改善の好例です 34。

主な取組②：連続性を確保した自転車ネットワークの整備

• 区内の主要な駅、公共施設、大規模商業施設、住宅地を結ぶ「自転車ネットワーク路線」を計画的に定めます。
• 整備優先度の高い路線から、車道に物理的に分離された自転車道（サイクルロード）や、それが困難な場合は幅広で視認性の高い自転車専用通行帯（自転車レーン）を整備し、「途切れのない」ネットワークを構築します。
• 整備にあたっては、国・東京都と緊密に連携し、区境をまたぐ路線の連続性も確保します。
  • 客観的根拠：
    • 墨田区の計画で指摘されているように、自転車のルール違反の背景には、不連続で危険な通行空間というインフラ側の問題があります 9。連続した安全なネットワークこそが、ルール遵守を促す最も効果的な策です。

主な取組③：需要に応じた多様な自転車駐車場の整備

• 駅周辺や商業地における駐輪需要を詳細に分析し、特にニーズの高い「短時間利用」に対応した機械式・キャッシュレス決済可能な駐輪場を増設します。
• 新規の再開発事業等においては、条例に基づき、事業者に公共目的で利用できる自転車駐車場の附置を義務付けます。
• 利用率の低い既存の駐輪場については、料金体系の見直し（例：短時間料金の導入）や、電動アシスト自転車・特殊形状自転車対応ラックへの改修を進めます。
  • 客観的根拠：
    • 駅前の放置自転車問題の根源には、需要と供給のミスマッチがあります 9。京急蒲田駅前の再開発ビル内に公共駐輪場を整備した大田区の事例は、官民連携による解決策として参考になります 35。

主な取組④：全世代を対象とした参加・体験型交通安全教育

• 一方的な講義形式ではなく、自転車シミュレーターや、高齢者の視野・反応速度を疑似体験できるゴーグルなどを用いた体験型学習を推進します。
• 自動車教習所と連携し、ドライバー向けに自転車や歩行者の視点を体験する安全講習会を実施します。
• 小中学校での体系的な交通安全教育に加え、地域の事業者や町会と連携し、成人や高齢者を対象とした出前講座を積極的に開催します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都交通安全計画では、全ての世代に応じた段階的かつ体系的な交通安全教育の推進が求められています 14。

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 区内の交通事故死者数 ゼロ
    • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ 2, 22, 36
  • 区内の交通事故による重傷者数 50%削減（計画策定前比）
    • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ 2, 3
• KSI（成功要因指標）
  • 自転車関連の人身事故件数 30%削減（計画策定前比）
    • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データ 9, 22
  • 生活道路（幅員5.5m未満）における人身事故発生件数 40%削減（計画策定前比）
    • データ取得方法： 所轄警察署からのデータ提供に基づく区の分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • ゾーン30プラス指定区域内における車両の平均実勢速度の低下率 10%以上
    • データ取得方法： 定点カメラ等による速度調査
  • 自転車ネットワーク整備路線における自転車通行量 20%増加
    • データ取得方法： 自動交通量カウンターによる計測
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 自転車専用通行帯等の整備延長距離 年間5km
    • データ取得方法： 区の道路管理台帳および事業進捗報告
  • 参加・体験型交通安全教育の年間参加者数 5,000人
    • データ取得方法： 各事業の実施報告書

支援策②：高齢者・交通弱者の移動手段の確保

目的

• 区内に存在する公共交通不便地域を解消し、高齢者や障害者、子育て世帯など、移動に制約のある全ての住民が、医療、買い物、社会参加といった活動に必要な移動手段を確保できるようにします。
• 高齢ドライバーが安心して運転免許証を返納できるような、魅力的で実用的な代替交通サービスを提供します。
  • 客観的根拠：
    • 急速な高齢化 19、公共交通不便地域の存在 5、そして従来のコミュニティバスの採算性の低さ 30 という課題は、より柔軟で効率的な新しい移動支援策が不可欠であることを示しています。

主な取組①：AIデマンド型交通の導入とエリア展開

• 世田谷区が砧・大蔵地区で実施している予約制乗合ワゴンの実証運行を参考に、区内の公共交通不便地域（重点検討地域）へAI活用型のデマンド交通を導入します。
• 利用者は電話一本または簡単なスマートフォンアプリで予約が可能で、AIがリアルタイムで最適な運行ルートを計算し、複数の利用者を効率的に相乗りさせます。
• 車両は、狭い道路でも運行可能なワゴン車タイプを基本とします。
  • 客観的根拠：
    • 世田谷区の実証運行は、従来の路線バスが困難な地域における有効な解決モデルです 5。全国的にも、乗合タクシーやデマンドバスの導入事例は多数存在します 37, 38。

主な取組②：コミュニティバスの路線・ダイヤ最適化

• 既存のコミュニティバスについて、ICカードの乗降データや利用者アンケート、地域の人口動態データを活用し、定期的に路線やダイヤの評価・見直し（EBPM）を行います。
• 利用者のニーズが高い病院、スーパー、区の施設へのアクセスを重視した路線再編を検討します。
• 沿線の大型商業施設や医療法人などと連携し、運行経費の一部を負担してもらう代わりに停留所を設置する「ネーミングライツ」やスポンサー制度を導入し、財源の多様化を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 特別区のコミュニティバスの平均収支率が42.3%と低い現状は、データに基づいた効率化と新たな財源確保策が急務であることを示しています 30。

主な取組③：運転免許証自主返納者への総合支援パッケージ

• 免許返納者に対し、単なる記念品ではなく、実生活で役立つ総合的な支援パッケージを提供します。
• パッケージ内容には、公共交通機関（都営交通・民営バス）で利用できるICカードへのプレミアチャージ、AIデマンド交通やタクシーの割引利用券、コミュニティサイクルの無料利用クーポンなどを含めます。
• 地域包括支援センターと連携し、返納後の移動手段に関する個別相談会を実施し、一人ひとりの生活スタイルに合った移動プランの作成を支援します。
  • 客観的根拠：
    • 高齢者の運転継続理由の一つに「代替交通手段がない」ことが挙げられます 20, 39。返納後の生活を具体的に支援する手厚いパッケージが、自主返納を力強く後押しします。

主な取組④：子育て世代向け移動支援の強化

• 千代田区の実証実験を参考に、チャイルドシートを装備した電動アシスト付きコミュニティサイクルを本格導入します。
• サイクルポートは、保育園、幼稚園、子育て支援センター、公園、小児科クリニックなど、子育て世帯の利用頻度が高い施設に重点的に設置します。
• バス事業者と協定を結び、ベビーカー利用者が気兼ねなく乗降・利用できる「子育て応援バス」を指定し、車内に専用スペースを確保するとともに、運転士への接遇研修を徹底します。
  • 客観的根拠：
    • 千代田区の事例は、子育て世代という特定のニーズに的確に応える施策の有効性を示しています 1, 2。

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 公共交通不便地域に居住する住民の「移動に関する満足度」 80%以上
    • データ取得方法： 年1回の住民意識調査 3
• KSI（成功要因指標）
  • 75歳以上の高齢者による運転免許証の年間自主返納者数 前年度比10%増
    • データ取得方法： 警視庁公表の運転免許統計
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • AIデマンド交通の月間延べ利用者数 3,000人
    • データ取得方法： 運行事業者からの利用実績データ報告
  • 免許返納者向け支援パッケージの利用申請者数 年間500人
    • データ取得方法： 区の申請受付件数集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • AIデマンド交通の運行対象エリアにおける人口カバー率 90%以上
    • データ取得方法： 国勢調査データと運行エリアのGIS分析
  • チャイルドシート付きコミュニティサイクルの整備台数 100台
    • データ取得方法： 事業者からの導入実績報告

支援策③：デジタル技術を活用した次世代交通システムの構築

目的

• MaaSやAI、オープンデータといったデジタル技術を最大限に活用し、区内交通システム全体の効率性、利便性、安全性を飛躍的に向上させます。
• 鉄道、バス、デマンド交通、シェアサイクルなど、様々な交通手段が継ぎ目なく連携する「シームレスな移動体験」を住民に提供します。
• 技術の導入にあたっては、デジタルデバイドに配慮し、誰一人取り残さないインクルーシブな交通環境を実現します。

主な取組①：区独自のMaaSプラットフォームの段階的構築

• 浜松市「MaeMaaS」や会津若松市の事例を参考に、区独自のMaaSプラットフォームを段階的に開発します。
  • 第1段階（情報統合）： 鉄道、路線バス、コミュニティバス、AIデマンド交通、シェアサイクル等、区内で利用可能な全ての交通手段のルート検索、リアルタイム運行・混雑情報、料金を一つのアプリ・ウェブサイトで提供。
  • 第2段階（予約・決済統合）： アプリ上でAIデマンド交通やシェアサイクルの予約から決済までを完結できる機能を実装。
  • 第3段階（サービス拡充）： 複数の交通モードを組み合わせた定額制プラン（サブスクリプション）の導入や、利用者の移動履歴に基づいたパーソナライズされた情報提供機能を追加。
  • 客観的根拠：
    • MaaSの導入は、公共交通の利用促進と利便性向上に繋がることが国内外の事例で示されています 4, 5, 6, 7。

主な取組②：交通データ連携基盤の整備とオープンデータ化

• 国の「Project LINKS」構想と連携し、区内の交通に関連する多様なデータ（交通量、公共交通乗降客数、交通事故発生地点、人流データ等）を集約・分析するためのデータ連携基盤を構築します。
• 個人情報等を適切に匿名化した上で、データをオープンデータとして公開します。これにより、民間企業や研究機関が新たな交通サービスの開発や、より詳細な地域課題の分析を行うことを促進し、官民連携によるイノベーションを創出します。
  • 客観的根拠：
    • データに基づく政策立案（EBPM）は政府全体の重要方針であり、データ連携基盤はそのための必須インフラです 8, 9。

主な取組③：AIを活用した交通安全対策の高度化

• 区内の主要交差点や通学路に設置されたカメラ映像をAIで解析し、事故には至らなかった「ヒヤリ・ハット」の発生状況を可視化します。これにより、従来の事故統計だけでは把握できなかった潜在的な危険箇所を特定し、予防的な対策を講じます。
• 交通事故データ、交通量データ、気象データ等をAIに学習させ、特定の時間帯や場所における事故発生リスクを予測するモデルを開発。予測に基づき、警察と連携した重点的な注意喚起や取締りを実施します。
  • 客観的根拠：
    • 会津若松市での急ブレーキ多発地点の分析事例は、データ活用による新たな危険箇所発見の可能性を示しています 10。中国の「ET City Brain」のような大規模プロジェクトも、AIによる交通管理の有効性を実証しています 11。

主な取組④：デジタルインクルージョンの徹底

• MaaSアプリやデマンド交通の予約システムは、必ず電話予約センターなど、デジタル以外の手段でも利用できるようにします（マルチチャネル化）。
• 区の施設（区民センター、図書館等）に「スマホ・コンシェルジュ」を配置し、高齢者等を対象に交通系アプリの使い方を丁寧に教える相談会を定期的に開催します。
• アプリの設計段階から、高齢者や障害者にも分かりやすいユニバーサルデザインを徹底します。
  • 客観的根拠：
    • 高齢化率のデータ 12, 13 と、高齢者におけるデジタルデバイドの現状 14 を踏まえれば、この取組は技術主導の施策を成功させるための絶対条件です。

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 公共交通機関への乗り換えを含む平均移動時間 15%短縮（計画策定前比）
    • データ取得方法： MaaSアプリの経路検索データと、実際の移動時間を比較する実地調査
• KSI（成功要因指標）
  • 区民のMaaSアプリ登録率 30%
    • データ取得方法： MaaSプラットフォームのユーザー登録数データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • MaaS経由での交通サービス（デマンド交通、シェアサイクル等）の月間利用件数 5,000件
    • データ取得方法： MaaSプラットフォームの利用ログデータ
  • 住民からの交通に関する問い合わせ・苦情件数 20%削減
    • データ取得方法： 区の広聴システムにおける受付件数集計
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • MaaSプラットフォームに連携した交通事業者数 10社以上
    • データ取得方法： 事業者との連携協定締結状況の確認
  • デジタル活用支援講座の年間開催回数 100回
    • データ取得方法： 事業実施部署からの報告

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「デマンド型交通による公共交通不便地域対策」

• 世田谷区は、路線バスの運行が困難な砧・大蔵地区において、地域住民やバス事業者と協働し、AIを活用した予約制乗合ワゴンの実証運行を開始しました。この取組は、区が策定した「コミュニティ交通導入ガイドライン」に基づき、課題整理から調査、実証運行へと段階的に進められています。
• 成功要因は、データに基づき対策が必要な「重点検討地域」を明確化したこと、地域住民を巻き込んだ合意形成プロセスを重視したこと、そして地域の道路事情に適したワゴン車両という柔軟な手段を選択した点にあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）世田谷区「公共交通不便地域対策」 15

千代田区「チャイルドシート付コミュニティサイクル実証実験」

• 千代田区は、子育て世帯の移動支援を目的として、チャイルドシートを装備した電動アシスト自転車のシェアサイクル実証実験を行っています。既存のシェアサイクルプラットフォーム「HELLO CYCLING」を活用し、区内4か所の専用ポートで貸出・返却サービスを提供しています。
• 成功要因は、子育て世代という明確なターゲットの未充足ニーズに応えたこと、既存の民間プラットフォームを活用することで迅速かつ低コストに事業を開始できたこと、そして公園や駅付近など利用が見込まれる場所にポートを戦略的に配置した点です。
  • 客観的根拠：
    • （出典）千代田区「チャイルドシート付自転車コミュニティサイクル実証実験」 1, 2

墨田区「自転車活用推進計画に基づく総合的環境整備」

• 墨田区は、都内平均より高い自転車事故率という課題に対し、包括的な「自転車活用推進計画」を策定しました。この計画は、単に利用者のマナー向上を求めるだけでなく、事故の背景にある「安全な走行空間の不足」や「駐輪場の需要と供給のミスマッチ」といったインフラ面の課題をデータに基づき深く分析しています。
• 成功要因は、対症療法的ではなく、根本原因を追究する総合的なアプローチです。利用者を責めるのではなく、ルールを守りやすい環境を整備するという視点は、他の自治体が計画を策定する上で極めて重要な示唆を与えます。
  • 客観的根拠：
    • （出典）墨田区「墨田区自転車活用推進計画」 16

全国自治体の先進事例

浜松市「官民連携によるMaaSプラットフォーム『MaeMaaS』」

• 静岡県浜松市は、市内の交通課題解決のため、官民連携でMaaSプラットフォーム「MaeMaaS」を導入しました。このウェブサービスは、複数の公共交通機関のリアルタイム経路検索、デマンドバスの予約、デジタルフリーパスの購入、さらには混雑状況の確認までをワンストップで提供します。
• 成功要因は、強力な官民連携体制を構築したこと、多様な交通モードを一つのプラットフォームに統合した利便性の高さ、そしてリアルタイムの混雑情報といった付加価値の高い情報を提供することで利用者の満足度を高めている点にあります。
  • 客観的根拠：
    • （出典）スマートシティ関連事例紹介、国土交通省資料 6, 7

会津若松市「スマートシティデータ連携基盤を活用した交通・防災対策」

• 福島県会津若松市は、スマートシティ構想の中核として「都市OS」と呼ばれるデータ連携基盤を構築しました。交通分野では、この基盤を活用し、冬期には約270台の除雪車の位置情報をリアルタイムで市民に提供したり、公用車のGPSデータを分析して急ブレーキが多発する潜在的な危険箇所を特定したりする取り組みを行っています。
• 成功要因は、交通、防災、福祉など分野横断で活用できるデータ基盤を先行して整備した点にあります。これにより、個別の課題に個別で対応するのではなく、データを活用して効率的かつ効果的に複数の課題解決を図ることを可能にしています。
  • 客観的根拠：
    • （出典）国土交通省「スマートシティモデルプロジェクトからの知見集」、総務省資料 9, 17, 10

参考資料［エビデンス検索用］

• 内閣府
  • 「令和7年版 交通安全白書」令和7年度 18, 19
  • 「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度 19, 12, 13, 14, 20, 21, 22
  • 「スマートシティ関連資料」 9, 23
• 警察庁
  • 「令和6年における交通事故の発生状況について」令和6年度 24, 19, 25
  • 「交通事故統計月報」 26
• 国土交通省
  • 「令和7年版 交通政策白書」令和7年度 8
  • 「令和7年版 国土交通白書」令和7年度 27, 28
  • 「令和7年版 首都圏白書」令和7年度 29
  • 「事業用自動車の交通事故統計」 30
  • 「スマートシティモデルプロジェクトからの知見集」 9, 17
• 東京都
  • 「第11次東京都交通安全計画」 31, 32
  • 東京都交通局「環境への取組」 33
  • 東京都交通局「移動等円滑化取組計画書・報告書」 34
  • 東京交通リサーチ株式会社「令和5年度 タクシー乗車地区別輸送実績」 35
• 東京都特別区
  • 新宿区「令和6年版（令和5年交通統計）」 36
  • 世田谷区「公共交通不便地域対策」 15
  • 世田谷区「鉄道立体交差事業等の概要」 37
  • 世田谷区「松陰神社通り周辺地区におけるまちづくり施策と連携した事例」 38
  • 千代田区「チャイルドシート付自転車コミュニティサイクル実証実験」 1, 2
  • 千代田区「千代田区自転車利用環境整備計画」 39
  • 墨田区「墨田区自転車活用推進計画」 16
  • 台東区「台東区自転車活用推進計画」 40
  • 品川区議会「コミュニティバスに関する調査報告書」 41
• その他自治体・機関
  • 浜松市関連資料 6, 7
  • 会津若松市関連資料 9, 17, 10
  • 横浜市、川崎市等「交通弱者支援策事例」 42
  • トヨタ財団「国内助成プログラム事例」 43

まとめ

　東京都特別区における交通環境整備は、超高齢社会の進展と持続可能な都市への転換という二つの大きな潮流の中で、極めて重要な政策課題となっています。本分析が明らかにしたのは、高齢者や自転車利用者の安全確保、地域に残存する交通不便地域の解消、そして新しい技術への対応という、多層的で複雑な課題です。これらの課題解決には、物理的な安全基盤の構築を最優先し、その上で交通弱者の移動手段を確保し、さらにデジタル技術でシステム全体を高度化するという、戦略的かつ統合的なアプローチが不可欠です。部局の壁を越え、官民が連携し、何よりも住民一人ひとりの安全と生活の質を中心に据えた政策を力強く推進することが、将来にわたって活力ある東京を実現する鍵となります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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