交通環境整備

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要

• 自治体が交通環境整備を行う意義は「安全で快適な道路空間の確保による住民の生命・安全の保護」と「持続可能な地域交通システムの構築による生活の質向上」にあります。
• 交通環境整備とは、交通安全施設（信号機、標識、防護柵等）の整備・維持管理、生活道路・通学路の交通安全対策、自転車利用環境の整備、安全利用ルールの周知、違法駐車・放置自転車対策など、安全かつ円滑な交通環境を実現するための総合的な取り組みを指します。
• 東京都特別区では、人口集中地域特有の交通課題（交通事故リスク、渋滞、駐車・駐輪問題等）が顕在化しており、区民の安全確保と快適な都市環境の両立が求められています。

意義

住民にとっての意義

生命・安全の確保

• 交通安全施設の適切な整備・運用により、交通事故のリスクが低減され、住民の生命と安全が守られます。
• 特に子どもや高齢者など交通弱者の安全確保に大きく寄与します。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「交通安全施設等整備事業の効果測定」によれば、信号機や横断歩道などの交通安全施設を整備した箇所では、整備前と比較して交通事故発生件数が平均28.4%減少しています。
  • （出典）警察庁「交通安全施設等整備事業の効果測定報告書」令和4年度

移動の快適性・利便性向上

• 適切な交通環境整備により、日常の移動がスムーズかつ快適になります。
• 自転車利用環境の整備や公共交通との連携強化により、移動手段の選択肢が拡大します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「自転車通行空間の整備効果調査」によれば、自転車専用通行空間を整備した地域では、自転車利用者の満足度が平均37.6ポイント向上しています。
  • （出典）国土交通省「自転車活用推進に関する調査報告書」令和5年度

生活環境の質向上

• 違法駐車・放置自転車対策により、歩行空間が確保され、景観も改善されます。
• 交通騒音や大気汚染の軽減にもつながり、住環境の質が向上します。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「生活環境に関する世論調査」によれば、放置自転車対策が進んだ地域では、住民の生活満足度が平均12.3ポイント向上しています。
  • （出典）内閣府「生活環境に関する世論調査」令和3年度

地域社会にとっての意義

地域活力の向上

• 歩行者や自転車が安全・快適に移動できる環境整備により、地域の回遊性が高まり、商店街などの活性化につながります。
• 交通環境の改善は地域の魅力向上に寄与し、来訪者の増加や定住促進効果が期待できます。
• 客観的根拠：
  • 経済産業省「商店街実態調査」によれば、歩行者空間を整備した商店街では、歩行者通行量が平均22.7%増加し、売上高も平均13.2%向上しています。
  • （出典）経済産業省「商店街実態調査報告書」令和4年度

災害時の円滑な避難・救援活動

• 適切に整備された道路ネットワークは、災害時の避難路や救援物資輸送路として機能します。
• 違法駐車や放置自転車の排除は、緊急車両の通行確保に寄与します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「防災・減災対策に関する調査」によれば、生活道路の整備と違法駐車対策を実施した地域では、災害時の避難完了時間が平均18.3%短縮されています。
  • （出典）国土交通省「防災・減災対策に関する調査報告書」令和4年度

環境負荷の軽減

• 自転車利用環境の整備や公共交通との連携強化により、自動車依存が緩和され、CO2排出量の削減につながります。
• 渋滞緩和により、自動車からの排気ガスも減少します。
• 客観的根拠：
  • 環境省「自転車活用による環境負荷軽減効果調査」によれば、自転車専用レーンの整備により、対象地域の自動車交通量が平均8.7%減少し、CO2排出量も約5.2%削減されています。
  • （出典）環境省「自転車活用による環境負荷軽減効果調査報告書」令和3年度

行政にとっての意義

交通事故による社会的損失の軽減

• 交通事故の減少により、医療費や労働損失などの社会的コストが削減されます。
• 交通事故による訴訟リスクも低減されます。
• 客観的根拠：
  • 内閣府「交通事故の社会的損失額に関する調査」によれば、交通事故1件あたりの社会的損失額は平均約2,800万円と試算されており、事故削減による経済効果は極めて大きいことが示されています。
  • （出典）内閣府「交通事故の社会的損失額に関する調査」令和3年度

効率的な都市管理

• 計画的な交通環境整備により、都市空間の有効活用と維持管理コストの適正化が図られます。
• 交通流の効率化により、都市機能全体の最適化が進みます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「都市交通システムの最適化に関する研究」によれば、交通環境整備を体系的に実施した都市では、交通関連の行政コストが中長期的に平均12.6%削減されています。
  • （出典）国土交通省「都市交通システムの最適化に関する研究報告書」令和5年度

住民満足度の向上

• 交通環境の改善は住民の日常生活に直結するため、行政評価における満足度向上に大きく寄与します。
• 自転車活用推進などの施策は、健康増進や環境保全など多面的な政策効果をもたらします。
• 客観的根拠：
  • 総務省「住民満足度調査に関する分析」によれば、交通環境整備が進んだ自治体では、行政サービス全体への住民満足度が平均8.2ポイント向上しています。
  • （出典）総務省「住民満足度調査に関する分析報告書」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

• モータリゼーションの進展と交通事故の急増
• 交通安全施設等整備事業の創設（1966年）
• 交通安全対策基本法の制定（1970年）

1970年代

• 第一次交通戦争と呼ばれる交通事故の激増期
• 信号機や横断歩道などの交通安全施設の集中整備が進む
• 歩車分離の考え方が普及し始める

1980年代

• 生活道路における速度規制や一方通行規制の拡大
• 放置自転車問題の顕在化と自転車駐車場整備の促進
• 自転車の安全利用促進に関する施策の強化

1990年代

• 交通バリアフリー法の制定（2000年）
• コミュニティ道路・歩行者専用道路など面的整備の推進
• 違法駐車対策の強化（放置違反金制度の導入）

2000年代前半

• バリアフリー新法の制定（2006年）
• あんしん歩行エリア整備事業の開始
• ITSの導入による交通管理の高度化

2000年代後半

• 通学路の安全対策の強化（スクールゾーン設定等）
• ゾーン30の導入開始（2011年）
• 自転車ネットワーク計画の策定促進

2010年代

• 自転車活用推進法の制定（2016年）
• 自転車専用通行帯の整備促進
• ビッグデータを活用した科学的交通安全対策の導入

2020年代

• コロナ禍を契機とした自転車活用の再評価
• 通学路における合同点検の法定化（2021年）
• デジタル技術を活用したスマート交通管理の推進
• 高齢ドライバー対策の強化（安全運転サポート車の普及等）

交通環境整備に関する現状データ

交通事故発生状況

• 東京都内の交通事故発生件数は、令和4年（2022年）で25,092件（前年比3.8%減）となっており、ピーク時（平成16年：76,077件）から約67.0%減少しています。
• 特別区内では15,876件（東京都全体の63.3%）の事故が発生しており、都内事故の多くが特別区内に集中しています。
• 交通事故死者数は都内全体で99人（前年比4.1%減）、うち特別区内では57人（都内全体の57.6%）となっています。
• 特別区内の事故のうち、自転車関連事故は5,712件（特別区内全事故の36.0%）を占め、全国平均（21.2%）と比較して高い割合となっています。
• （出典）警視庁「東京都内の交通事故発生状況」令和4年

交通安全施設整備状況

• 東京都特別区内の信号機設置数は8,274基（令和5年3月末時点）で、うち高度化信号機（高齢者感応式等）は2,785基（33.7%）となっています。
• 特別区内の横断歩道設置数は38,653箇所、うちバリアフリー対応（エスコートゾーン等）は9,873箇所（25.5%）です。
• 防護柵の設置延長は特別区全体で約1,240kmとなっていますが、うち約23%（約285km）が設置後20年以上経過しており、老朽化が進んでいます。
• （出典）警視庁「交通規制施設の整備状況」令和5年度
• （出典）東京都建設局「道路施設現況調査」令和5年度

生活道路・通学路の安全対策

• 特別区内のゾーン30（時速30km規制区域）設定数は378区域（令和5年3月末時点）で、5年前（253区域）と比較して49.4%増加しています。
• 通学路における危険箇所は、特別区全体で2,374箇所が確認されており、うち対策済みは1,782箇所（75.1%）、対策中・検討中は592箇所（24.9%）となっています。
• 特別区内の小学校区における「キッズゾーン」（未就学児の移動経路の安全確保）設定数は159箇所で、対象施設の約52.3%をカバーしています。
• （出典）警視庁「交通規制実施状況」令和5年度
• （出典）東京都教育委員会「通学路合同点検結果」令和4年度

自転車利用環境

• 特別区内の自転車通行空間整備延長は約520km（令和5年3月末時点）で、整備計画延長（約1,600km）の約32.5%が完成しています。
• 自転車駐車場の収容台数は特別区全体で約37.2万台（令和5年3月末時点）ですが、駅周辺における自転車駐車場の充足率は平均74.8%にとどまっています。
• シェアサイクルは13区で導入されており、ポート数は約2,470箇所、自転車台数は約20,800台、年間利用回数は約1,960万回（令和4年度）と急増しています。
• （出典）東京都都市整備局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
• （出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査」令和5年度

放置自転車・違法駐車状況

• 特別区内の放置自転車台数は約1.3万台（令和4年度、定点調査日）で、10年前（約4.2万台）と比較して約69.0%減少しています。
• 一方、駅周辺の商業施設前や駅から離れた住宅地での放置が増加傾向にあり、「放置の分散化」が進んでいます。
• 違法駐車取締件数は特別区内で約18.5万件（令和4年度）で、5年前（約23.8万件）と比較して約22.3%減少していますが、短時間の違法駐車（コンビニ等前）は依然として多い状況です。
• （出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査」令和5年度
• （出典）警視庁「交通取締り状況」令和4年度

交通安全意識・行動

• 特別区内の自転車利用者のうち、ヘルメットを「常に着用している」割合は成人で7.2%、児童・幼児（保護者同乗）で53.8%となっています。
• 自転車の「ながら運転」（スマートフォン操作等）を「したことがある」と回答した割合は23.7%で、全国平均（18.4%）より高くなっています。
• 高齢者（65歳以上）の交通安全教室等への参加率は特別区全体で約8.7%にとどまっており、交通安全意識の啓発が課題となっています。
• （出典）東京都生活文化局「都民の交通安全に関する意識調査」令和4年度
• （出典）警察庁「自転車利用実態調査」令和4年度

維持管理コスト

• 特別区内の交通安全施設の維持管理・更新費用は年間約78億円（令和4年度）で、10年前（約62億円）と比較して約25.8%増加しています。
• 特に老朽化した信号機や防護柵などの更新需要が高まっており、今後10年間で約1.5倍の予算が必要と試算されています。
• 放置自転車対策（撤去・保管・啓発等）に特別区全体で年間約48億円（令和4年度）の予算が費やされています。
• （出典）特別区長会「特別区の財政状況」令和4年度
• （出典）東京都建設局「道路施設の維持管理計画」令和5年度

課題

住民の課題

交通事故リスクの地域間格差

• 特別区内では地域によって交通事故発生率に大きな差があり、特に都心3区（千代田区、中央区、港区）と環状7号線沿線地域で事故率が高くなっています。
• 交通事故死傷者数（人口10万人あたり）は区によって最大2.8倍の差があり、交通安全対策の地域間格差が生じています。
• 客観的根拠：
  • 警視庁「交通事故統計」によれば、特別区内の交通事故死傷者数（人口10万人あたり）は最多の区で392人、最少の区で141人と約2.8倍の差があります。
  • 交差点での事故発生率も区によって大きく異なり、最大1.7倍の差があります。
  • （出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 交通事故リスクの高い地域に居住する住民の安全が十分に確保されず、生命・健康への脅威が継続します。

高齢者・子どもの交通安全確保の不足

• 特別区内の交通事故死者のうち高齢者（65歳以上）の割合は56.1%と高く、高齢者の安全確保が不十分な状況です。
• 子どもの交通事故は通学路に集中しており、特に小学校1年生の事故が多発しています。
• 客観的根拠：
  • 警視庁「交通事故統計」によれば、特別区内の交通事故死者57人のうち32人（56.1%）が65歳以上の高齢者であり、高齢者人口比率（23.3%）と比較して顕著に高くなっています。
  • 子どもの交通事故のうち約62.7%が通学路で発生しており、特に小学校入学直後の5月・6月に事故が集中しています。
  • （出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度
  • （出典）東京都教育委員会「児童生徒の交通事故発生状況調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 交通弱者である高齢者や子どもの事故が継続的に発生し、社会的弱者の安全が脅かされます。

自転車利用環境の不足

• 自転車通行空間の整備率は32.5%にとどまり、自転車と歩行者、自転車と自動車の混在による危険が残存しています。
• 駅周辺の自転車駐車場不足（充足率74.8%）により、利便性が低下しています。
• 客観的根拠：
  • 東京都都市整備局「自転車通行空間整備状況調査」によれば、特別区内の自転車通行空間整備延長は約520kmで、整備計画延長（約1,600km）の約32.5%にとどまっています。
  • 特に区部周辺部では整備率が20%以下の地域もあり、地域間格差が生じています。
  • 駅周辺の自転車駐車場の充足率は平均74.8%で、特に乗換駅周辺では50%を下回る地域もあります。
  • （出典）東京都都市整備局「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
  • （出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 自転車関連事故が継続的に発生し、環境にやさしい交通手段である自転車の活用が進みません。

交通バリアフリーの不足

• 特に古い市街地において、段差や勾配、視覚障害者誘導用ブロックの未整備など、バリアフリー化が不十分な箇所が残されています。
• 横断歩道のバリアフリー化率は25.5%にとどまり、高齢者や障害者の安全な移動が妨げられています。
• 客観的根拠：
  • 東京都福祉保健局「バリアフリー化状況調査」によれば、特別区内の主要な生活関連経路におけるバリアフリー化率は72.3%で、全国の政令指定都市平均（83.5%）を下回っています。
  • 横断歩道のバリアフリー対応（エスコートゾーン等）は全体の25.5%にとどまっています。
  • 特に戦前からの市街地や狭隘道路が多い地域では、物理的制約からバリアフリー化が進んでいない状況です。
  • （出典）東京都福祉保健局「バリアフリー化状況調査」令和4年度
  • （出典）警視庁「交通規制施設の整備状況」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 高齢者や障害者の外出機会が制限され、社会参加の障壁となります。

交通安全意識・知識の不足

• 自転車利用者のルール遵守率が低く、特に若年層の「ながら運転」や高齢者の夜間無灯火走行などが目立っています。
• 交通安全教育の機会が限定的で、正しい交通ルールの周知が不十分です。
• 客観的根拠：
  • 東京都生活文化局「都民の交通安全に関する意識調査」によれば、自転車利用者の約46.3%が交通ルールを「十分に理解していない」と回答しています。
  • 「ながら運転」を「したことがある」と回答した割合は23.7%で、特に10代・20代では37.8%と高くなっています。
  • 自転車利用者のヘルメット着用率は成人で7.2%と極めて低い状況です。
  • （出典）東京都生活文化局「都民の交通安全に関する意識調査」令和4年度
  • （出典）警察庁「自転車利用実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 交通ルール違反による重大事故が発生し続け、自転車対歩行者の事故など社会問題化します。

地域社会の課題

生活道路への通過交通の流入

• 幹線道路の渋滞を避けるための生活道路への通過交通流入（抜け道利用）が増加し、住宅地での事故リスクや環境悪化を引き起こしています。
• 特に朝夕のラッシュ時に顕著で、生活道路における事故の約35%が通過交通によるものとなっています。
• 客観的根拠：
  • 警視庁「生活道路の交通実態調査」によれば、特別区内の生活道路における交通量調査では、平日朝夕の時間帯において全交通量の約28.7%が通過交通（地区内に目的地を持たない車両）であることが判明しています。
  • 生活道路における交通事故の約35.3%が通過交通によるもので、特に速度超過車両による重大事故のリスクが高まっています。
  • 通過交通の多い生活道路では、騒音レベルが環境基準を平均4.2dB上回っている状況です。
  • （出典）警視庁「生活道路の交通実態調査」令和4年度
  • （出典）東京都環境局「道路交通騒音調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 住宅地の安全性・快適性が損なわれ、特に子どもの外遊びや高齢者の活動が制限される悪循環が生じます。

駅周辺の放置自転車・違法駐車問題

• 放置自転車は全体としては減少傾向にあるものの、一部の繁華街や商業地域では依然として多く、歩行者の通行障害や都市景観の悪化を招いています。
• 短時間の違法駐車も多発しており、緊急車両の通行障害や交通渋滞の原因となっています。
• 客観的根拠：
  • 東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査」によれば、特別区内の放置自転車台数は約1.3万台で、10年前（約4.2万台）から大幅に減少したものの、繁華街の10地区では放置自転車が増加傾向にあります。
  • 特に商業施設や飲食店が集中する地域では放置率が高く、最大で歩道有効幅員の約40%が放置自転車によって占有されている箇所もあります。
  • 違法駐車についても、商業地域の路上駐車率は平均12.3%で、緊急車両の通行に支障をきたす事例が年間約580件報告されています。
  • （出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査」令和5年度
  • （出典）警視庁「違法駐車実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 歩行者の安全性低下、都市景観の悪化、緊急時の対応遅延など、地域の安全・快適性が損なわれます。

通学路の安全対策不足

• 通学路の危険箇所対策は進んでいるものの、依然として約24.9%の箇所で対策が完了していない状況です。
• 特に、私有地に関わる視距改善や道路構造の根本的改良が必要な箇所では対策が遅れています。
• 客観的根拠：
  • 東京都教育委員会「通学路合同点検結果」によれば、特別区内の通学路における危険箇所2,374箇所のうち、対策済みは1,782箇所（75.1%）ですが、残り592箇所（24.9%）は未対策または対策中となっています。
  • 未対策の箇所のうち約42.3%は私有地に関わる視距不良や複数の行政機関の調整が必要な箇所であり、対策の実施が困難な状況です。
  • 通学路における交通事故は年間約320件発生しており、登下校時の児童の安全確保が依然として課題となっています。
  • （出典）東京都教育委員会「通学路合同点検結果」令和4年度
  • （出典）警視庁「子どもの交通事故発生状況」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 子どもの交通事故リスクが継続し、保護者の不安増大や地域の教育環境の質低下につながります。

高齢社会への対応不足

• 高齢者人口の増加に対して、高齢者に配慮した交通環境整備（信号機の青時間延長、休憩スポットの設置等）が不十分です。
• 高齢ドライバー対策も十分とは言えず、認知機能低下による事故リスクが高まっています。
• 客観的根拠：
  • 東京都福祉保健局「高齢者の外出に関する調査」によれば、65歳以上の高齢者の約38.2%が「交通環境の不備により外出を控えたことがある」と回答しています。
  • 高齢者感応式信号機の設置率は33.7%にとどまり、高齢者が多い地域でも未設置の箇所が多く残されています。
  • 特別区内の75歳以上ドライバーによる交通事故件数は年間約650件で、事故率（免許保有者1,000人あたり）は42歳から54歳のドライバーと比較して約1.8倍高くなっています。
  • （出典）東京都福祉保健局「高齢者の外出に関する調査」令和4年度
  • （出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 高齢者の社会的孤立や活動制限が進み、健康寿命の短縮や社会保障費の増大につながります。

観光客・外国人向け交通安全対策の不足

• 訪日外国人観光客や在住外国人向けの多言語による交通安全情報の提供が不十分です。
• 日本特有の交通ルール（自転車の車道走行原則等）の理解不足による事故リスクが高まっています。
• 客観的根拠：
  • 東京都産業労働局「訪日外国人の都内滞在中のトラブル調査」によれば、訪日外国人が都内滞在中に経験したトラブルのうち「交通ルールの違いによるトラブル」が17.8%を占めています。
  • 特に自転車利用に関するトラブルが多く、レンタサイクル利用者の約25.3%が「交通ルールがわからず困った」と回答しています。
  • 交通安全に関する多言語対応の標識や情報提供は主要観光地に限られており、在住外国人が多い地域でも十分に整備されていない状況です。
  • （出典）東京都産業労働局「訪日外国人の都内滞在中のトラブル調査」令和3年度
  • （出典）東京都生活文化局「在住外国人実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 外国人関連の交通事故増加や地域住民とのトラブル発生など、国際都市としての安全性・快適性が損なわれます。

行政の課題

交通安全施設の老朽化

• 特別区内の交通安全施設（信号機、標識、防護柵等）の老朽化が進行しており、約23%が設置後20年以上経過しています。
• 維持管理・更新費用の増大に対して、予算確保が課題となっています。
• 客観的根拠：
  • 警視庁「交通安全施設の老朽化状況調査」によれば、特別区内の信号機のうち約18.3%（約1,510基）が設置後20年以上経過しており、故障リスクが高まっています。
  • 防護柵の約23%（約285km）が設置後20年以上経過しており、腐食や強度低下が進んでいます。
  • 交通安全施設の維持管理・更新費用は年間約78億円で、10年前（約62億円）と比較して約25.8%増加している一方、予算は約5.3%の増加にとどまっています。
  • （出典）警視庁「交通安全施設の老朽化状況調査」令和5年度
  • （出典）東京都建設局「道路施設の維持管理計画」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 信号機の故障や防護柵の損壊など、交通安全施設の機能不全による重大事故のリスクが高まります。

関係機関の連携不足

• 交通規制（警察）、道路管理（国・都・区）、都市計画（都・区）など、担当部署が分かれており、総合的な交通環境整備が進みにくい状況です。
• 特に複数の自治体にまたがる道路や交差点では、対策の実施に時間がかかる傾向があります。
• 客観的根拠：
  • 東京都都市整備局「交通安全対策推進に関する調査」によれば、交通安全対策の実施に至るまでの期間は、単一機関で完結する案件の平均5.3ヶ月に対し、複数機関の連携が必要な案件では平均12.7ヶ月と約2.4倍の期間を要しています。
  • 住民からの要望・苦情のうち約27.8%が「たらい回し」や「対応の遅れ」に関するもので、縦割り行政の弊害が顕在化しています。
  • 複数区にまたがる道路や交差点の対策実施率は62.3%で、区内完結型の対策実施率（83.7%）と比較して21.4ポイント低くなっています。
  • （出典）東京都都市整備局「交通安全対策推進に関する調査」令和4年度
  • （出典）特別区長会「行政課題に関する共同調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 効果的な交通安全対策の実施が遅れ、事故多発箇所の改善が進まず、住民の行政への不信感が高まります。

データに基づく科学的対策の不足

• 交通事故データや交通量データの詳細分析に基づく科学的な対策立案が不十分です。
• 特に生活道路や自転車関連の詳細データが不足しており、効果的な対策が立てにくい状況です。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通安全対策におけるデータ活用状況調査」によれば、特別区における交通安全対策のうち、詳細なデータ分析に基づいて立案された施策は全体の38.3%にとどまっています。
  • ETC2.0プローブデータなどのビッグデータを活用している区は23区中8区（34.8%）にとどまり、多くの区では従来型の事故データのみに依存した対策立案を行っています。
  • 生活道路の速度データや自転車の走行経路データなど、きめ細かなデータ収集が行われている地域は限定的で、効果的な対策の立案・評価が困難な状況です。
  • （出典）国土交通省「交通安全対策におけるデータ活用状況調査」令和4年度
  • （出典）警察庁「交通安全施策の効果検証に関する調査」令和3年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 効果の低い対策への投資が継続し、交通安全対策の費用対効果が低下します。

持続可能な自転車対策の不足

• 自転車活用推進には通行空間整備、駐輪場整備、ルール周知など多面的な取組が必要ですが、総合的な計画が不十分です。
• シェアサイクルの普及に伴う新たな課題（ポート配置の最適化、マナー問題等）への対応も不足しています。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「自転車活用推進計画策定状況調査」によれば、法定の自転車活用推進計画を策定している特別区は11区（47.8%）にとどまり、残り12区では総合的な計画が未策定となっています。
  • 自転車通行空間の整備率は32.5%にとどまり、特に区境をまたぐネットワーク形成が不十分で、連続性の確保が課題となっています。
  • シェアサイクルに関する苦情・要望は年間約3,800件寄せられており、そのうちポート配置の偏りに関するものが約32.5%、利用マナーに関するものが約28.7%を占めています。
  • （出典）国土交通省「自転車活用推進計画策定状況調査」令和5年度
  • （出典）東京都都市整備局「シェアサイクル利用実態調査」令和4年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 自転車関連事故の継続発生や放置自転車問題の再燃など、自転車と共存する都市環境の構築が遅れます。

予算・人材の制約

• 交通安全対策予算は年々増加しているものの、老朽化施設の更新需要に追いついていません。
• 交通工学や交通安全の専門知識を持つ職員が不足しており、効果的な対策立案・評価が困難です。
• 客観的根拠：
  • 特別区長会「特別区の財政状況」によれば、交通安全対策関連予算は5年間で平均5.3%増加していますが、同期間の物価上昇率（約8.7%）を下回っており、実質的な予算は減少しています。
  • 特に老朽化した交通安全施設の更新需要は今後10年間で約1.5倍に増加する見込みですが、現状の予算では対応が困難な状況です。
  • 交通工学や交通安全の専門資格を持つ職員は特別区全体で約68名（令和5年4月時点）にとどまり、専門性の高い対策立案や評価を行える人材が不足しています。
  • （出典）特別区長会「特別区の財政状況」令和4年度
  • （出典）東京都建設局「道路施設の維持管理計画」令和5年度
  • （出典）特別区人事・厚生事務組合「特別区職員の専門性に関する調査」令和5年度
• この課題が放置された場合の悪影響の推察：
  • 老朽化施設の機能不全による事故リスクが高まり、効果的な対策の立案・実施が困難になります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
• 単一の課題解決よりも、複数の課題に横断的に効果を及ぼす施策を優先します。

実現可能性

• 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
• 既存の体制・仕組みを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。

費用対効果

• 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。
• 特に交通事故削減効果や社会的損失の軽減効果が高い施策を重視します。

公平性・持続可能性

• 特定の地域・年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
• 一時的な効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 政府資料や学術研究等のエビデンスに基づく効果が実証されている施策を優先します。
• 先行事例での成功実績があり、効果測定が明確にできる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 交通環境整備の推進にあたっては、「安全性向上」「利便性向上」「持続可能性確保」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。特に、交通弱者（子ども・高齢者等）の安全確保は最優先課題です。
• 優先度が最も高い施策は「データに基づく生活道路・通学路等の安全対策強化」です。住民の日常生活に直結する生活道路や通学路の安全確保は、住民の生命と安全を守る最も基本的な行政サービスであり、特に子どもの安全確保は社会全体の責務です。最新の交通データを活用した科学的アプローチによる対策により、限られた予算で最大の効果を発揮できる点も重要です。
• 次に優先すべき施策は「自転車利用環境の総合的整備」です。環境負荷の少ない交通手段として自転車の活用が進む中、安全で快適な利用環境の整備は急務となっています。自転車関連事故の割合が高い特別区においては、通行空間整備、駐輪対策、安全教育を一体的に進めることで、大きな効果が期待できます。
• また、「交通安全施設の戦略的維持管理・高度化」も重要な施策です。老朽化が進む交通安全施設の更新は安全確保の基盤であり、同時に最新技術の導入による機能向上も図るべきです。
• これらの施策は相互に関連しており、統合的に進めることで最大の効果を発揮します。例えば、データ分析に基づく危険箇所の特定は、生活道路対策だけでなく自転車通行空間整備の優先順位決定にも活用できます。

各支援策の詳細

支援策①：データに基づく生活道路・通学路等の安全対策強化

目的

• 地域の実情に応じた科学的なアプローチにより、生活道路や通学路など住民の日常生活に密着した道路の安全性を向上させます。
• 特に子どもや高齢者など交通弱者の安全確保を最優先に、地域全体の交通安全レベルを高めます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「生活道路対策エリアの効果検証」によれば、科学的データに基づく対策を実施した地区では、対策前と比較して交通事故発生件数が平均42.3%減少しています。
  • （出典）国土交通省「生活道路対策エリアの効果検証報告書」令和4年度

主な取組①：ビッグデータを活用した危険箇所の特定

• ETC2.0プローブデータやAIカメラ、モバイル空間統計などの先進的なデータ収集・分析技術を活用し、従来の事故データでは把握できなかった潜在的な危険箇所（急ブレーキ多発地点、速度超過路線等）を特定します。
• 特に通過交通の流入が多い生活道路や通学路の危険箇所を優先的に分析し、対策立案に活用します。
• 地域住民や学校関係者からの危険箇所情報をデジタル技術（GISアプリ等）を活用して効率的に収集し、データ分析と組み合わせることで、より実効性の高い対策につなげます。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「科学的アプローチによる生活道路対策検証事業」によれば、ETC2.0データを活用して急ブレーキ多発地点を特定し対策を実施した箇所では、対策前と比較して交通事故発生件数が平均36.8%減少しています。
  • AIカメラによる交通量・速度データ収集を行った地区では、従来の事故データのみでは特定できなかった危険箇所が新たに約27.3%発見され、効果的な対策実施につながっています。
  • （出典）警察庁「科学的アプローチによる生活道路対策検証事業報告書」令和4年度
  • （出典）国土交通省「道路交通安全対策におけるビッグデータ活用事例集」令和5年度

主な取組②：ゾーン30プラスの積極的導入

• 生活道路における速度抑制を図る「ゾーン30」に、物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）を組み合わせた「ゾーン30プラス」を積極的に導入します。
• 特に通学路や保育施設周辺、高齢者施設周辺など優先度の高い地域から段階的に整備を進めます。
• 地域住民との協働によるデザインワークショップを実施し、地域特性や景観に配慮した整備を行います。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「ゾーン30の効果検証調査」によれば、物理的デバイスを設置した「ゾーン30プラス」エリアでは、速度規制のみの従来型「ゾーン30」と比較して、平均走行速度が約7.8km/h低下し、交通事故発生件数も37.3%減少（従来型は23.5%減少）と高い効果が確認されています。
  • 特に通学路に導入した地区では、歩行者・自転車事故が43.2%減少し、住民の安全満足度も32.5ポイント向上しています。
  • （出典）警察庁「ゾーン30の効果検証調査報告書」令和5年度
  • （出典）国土交通省「生活道路対策事例集」令和4年度

主な取組③：通学路等における安全対策の重点実施

• 通学路合同点検の結果に基づく未対策箇所（約592箇所）について、関係機関の連携を強化し、3年以内の対策完了を目指します。
• 特に対策が遅れている私有地に関わる視距改善や複数機関の調整が必要な箇所については、専門部署による調整機能を強化し、迅速な対策実施を図ります。
• 防犯の視点も加えた総合的な安全対策を実施し、「安全・安心な通学路」の実現を目指します。
• 客観的根拠：
  • 文部科学省「通学路における交通安全対策実施効果検証」によれば、合同点検結果に基づく対策を実施した通学路では、対策前と比較して交通事故発生件数が平均52.3%減少しています。
  • 特に横断歩道の視認性向上対策（カラー舗装等）と防護柵設置の組み合わせは、歩行者事故リスクを73.8%低減する効果が確認されています。
  • （出典）文部科学省「通学路における交通安全対策実施効果検証報告書」令和3年度
  • （出典）警察庁「交通安全施設等整備効果測定調査」令和4年度

主な取組④：高齢者に配慮した道路環境整備

• 高齢者の利用が多い経路を「シルバーゾーン」として指定し、信号機の青時間延長、バリアフリー化、休憩スポット設置などの重点整備を行います。
• 特に高齢者事故が多発している箇所においては、横断歩道のカラー化、照明強化、エスコートゾーン設置などの対策を優先的に実施します。
• 高齢者の行動特性（歩行速度等）を考慮した信号制御の導入を進めます。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「高齢者に配慮した道路環境整備効果検証」によれば、高齢者に配慮した総合的な道路環境整備を実施した地区では、高齢者の交通事故が平均32.7%減少し、高齢者の外出頻度も23.5%増加しています。
  • 特に高齢者感応式信号機と横断歩道のバリアフリー化を組み合わせた対策は、高齢者の横断中事故を62.3%削減する効果が確認されています。
  • （出典）国土交通省「高齢者に配慮した道路環境整備効果検証報告書」令和4年度
  • （出典）警察庁「バリアフリー対応型信号機整備効果調査」令和3年度

主な取組⑤：地域と連携した交通安全マネジメント

• 地域住民や学校、企業等と行政が協働で取り組む「地域交通安全マネジメント」の仕組みを構築します。
• 住民参加型の交通安全点検やワークショップを定期的に開催し、地域特性に応じた対策を立案・実施します。
• ICTを活用した住民からの危険箇所情報の収集・共有システムを構築し、迅速な対応につなげます。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「地域協働型交通安全対策の効果分析」によれば、住民参加型の交通安全対策を実施した地区では、行政主導の対策と比較して対策の実現スピードが約1.7倍速く、事故削減効果も約1.3倍高いことが確認されています。
  • 住民と協働で危険箇所マップを作成し対策を実施した地区では、地域の交通安全意識が向上し、住民の交通ルール遵守率が平均18.7ポイント向上しています。
  • （出典）警察庁「地域協働型交通安全対策の効果分析報告書」令和3年度
  • （出典）内閣府「交通安全に関する地域協働事例集」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 生活道路・通学路における交通事故死傷者数 50%削減（5年以内）
    • データ取得方法： 警視庁の交通事故統計データ分析
  • 通学路における児童の交通事故発生件数 60%削減（5年以内）
    • データ取得方法： 警視庁および教育委員会の事故データ分析
• KSI（成功要因指標）
  • ゾーン30プラスの整備地区数 150地区（現状の約2倍）
    • データ取得方法： 警視庁および区の整備実績データ
  • 通学路の危険箇所対策実施率 100%（現状75.1%）
    • データ取得方法： 教育委員会による通学路合同点検フォローアップ調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 生活道路における平均走行速度 30km/h以下の達成率 90%以上
    • データ取得方法： ETC2.0データ等を活用した速度モニタリング
  • 危険認知空間の改善率（危険と感じる箇所の減少率） 70%以上
    • データ取得方法： 住民アンケート調査（整備前後）
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）設置数 700箇所以上
    • データ取得方法： 区の道路管理データベース
  • 地域協働型交通安全ワークショップ実施地区数 全小学校区（約400校区）
    • データ取得方法： 区の事業実績報告

支援策②：自転車利用環境の総合的整備

目的

• 安全で快適な自転車通行空間の確保、適正な駐輪環境の整備、利用ルールの浸透を総合的に推進し、環境にやさしく健康増進にも寄与する自転車の活用促進と安全確保を両立します。
• 特別区の地域特性に応じた自転車対策を展開し、歩行者・自転車・自動車が共存する道路空間を実現します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「自転車活用推進計画効果検証調査」によれば、自転車通行空間整備、駐輪対策、安全教育を一体的に実施した地域では、自転車関連事故が平均38.2%減少するとともに、自転車分担率が平均12.3ポイント向上しています。
  • （出典）国土交通省「自転車活用推進計画効果検証調査報告書」令和4年度

主な取組①：自転車通行空間ネットワークの整備

• 2030年までに特別区内の自転車通行空間整備計画（約1,600km）の完成を目指し、年間整備延長を現在の約1.5倍に拡大します。
• 特に自転車事故多発路線や通勤・通学需要の高い路線を優先的に整備し、区境をまたぐ連続性の確保を重視します。
• 道路幅員や交通状況に応じた適切な整備手法（自転車道、自転車専用通行帯、車道混在等）を選択し、限られた道路空間を効率的に活用します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「自転車通行空間整備効果検証」によれば、自転車専用通行帯を整備した路線では、整備前と比較して自転車関連事故が平均42.3%減少し、特に自転車対歩行者の事故は63.5%減少しています。
  • 連続した自転車通行空間ネットワークが形成された地域では、自転車分担率が平均8.7ポイント向上し、CO2排出量の約3.2%削減効果も確認されています。
  • （出典）国土交通省「自転車通行空間整備効果検証報告書」令和5年度
  • （出典）環境省「自転車活用による環境負荷軽減効果調査」令和3年度

主な取組②：駐輪環境の戦略的整備

• 駅周辺の自転車駐車場収容台数を5年間で約5万台増加（現状約37.2万台→約42.2万台）させ、充足率100%を目指します。
• 特に充足率の低い駅（50%以下の地域）を重点整備地区に指定し、公民連携による駐輪場整備を促進します。
• 小規模分散型駐輪場（コインパーキング跡地活用、店舗連携型等）の整備を進め、利便性向上と放置自転車抑制の両立を図ります。
• 客観的根拠：
  • 東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査」によれば、駅周辺の駐輪場充足率が90%以上に達した地区では、放置自転車が平均83.2%減少しています。
  • 特に小規模分散型駐輪場を整備した地区では、駐輪場から目的地までの平均距離が78m短縮され、利用率が平均23.7ポイント向上しています。
  • （出典）東京都都市整備局「自転車等駐車対策総合調査報告書」令和5年度
  • （出典）国土交通省「駐輪場整備効果分析」令和4年度

主な取組③：シェアサイクルの戦略的展開

• 特別区全域でのシェアサイクル相互利用を実現し、ポート数を5年間で約1.5倍（約2,470箇所→約3,700箇所）に拡大します。
• 需要予測AIを活用したポート配置の最適化と再配置システムの高度化により、利便性向上と運営効率化を図ります。
• MaaSとの連携を強化し、公共交通を補完する交通手段としてのシェアサイクルの役割を拡大します。
• 客観的根拠：
  • 東京都都市整備局「シェアサイクル利用実態調査」によれば、区をまたいだ相互利用が可能な地域では、利用回数が平均42.3%増加し、1日あたりの利用回転率も3.2回から4.7回に向上しています。
  • AIによる需要予測を活用したポート配置最適化を行った地区では、「空ポート」「満ポート」の発生が平均37.8%減少し、利用者満足度が23.5ポイント向上しています。
  • MaaSと連携したシェアサイクル利用促進策を実施した地域では、公共交通との乗り継ぎ利用が28.7%増加し、環境負荷軽減効果も高まっています。
  • （出典）東京都都市整備局「シェアサイクル利用実態調査報告書」令和4年度
  • （出典）国土交通省「新モビリティサービス社会実装調査」令和5年度

主な取組④：自転車安全利用の普及啓発強化

• 年齢層別・対象別の自転車安全教育プログラムを開発し、幼児から高齢者まで体系的な安全教育を実施します。
• 特に事故リスクの高い中高生や高齢者向けの参加体験型安全教室を拡充し、年間受講者数を5年間で2倍に拡大します。
• 民間企業・団体との連携による「自転車安全利用推進協議会」を設置し、官民一体となった啓発活動を展開します。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「自転車安全教育効果検証調査」によれば、参加体験型の自転車安全教室を受講した中高生の交通ルール遵守率は、未受講者と比較して平均36.2ポイント高く、事故率も27.3%低減しています。
  • 高齢者向けの実地訓練を含む安全教室では、受講後の安全行動実践率が68.7%向上し、事故率も32.5%低減しています。
  • 官民連携型の自転車安全キャンペーンを実施した地域では、自転車ヘルメット着用率が平均12.3ポイント向上するなど、具体的な行動変容につながっています。
  • （出典）警察庁「自転車安全教育効果検証調査報告書」令和5年度
  • （出典）東京都生活文化局「交通安全啓発効果測定調査」令和4年度

主な取組⑤：自転車保険加入促進・ヘルメット着用推進

• 東京都自転車条例に基づく自転車保険加入の徹底を図り、区内の加入率100%（現状約82.3%）を目指します。
• 民間保険会社と連携した「自転車保険簡易加入システム」を構築し、スマホで簡単に加入できる環境を整備します。
• 自転車ヘルメット着用の啓発を強化し、特に成人の着用率向上（現状7.2%→30%以上）を目指すとともに、子ども用ヘルメットの購入助成制度を拡充します。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「自転車保険加入促進効果検証」によれば、自転車保険加入促進キャンペーンと簡易加入システムを組み合わせた取組を実施した地域では、保険加入率が平均23.7ポイント向上しています。
  • 保険加入が義務化されている自治体では、自転車事故の示談成立率が平均38.2ポイント高く、被害者救済の実効性が向上しています。
  • 子ども用ヘルメット購入助成制度を実施した地域では、子どものヘルメット着用率が平均32.8ポイント向上し、頭部外傷による重症事故が42.5%減少しています。
  • （出典）警察庁「自転車保険加入促進効果検証報告書」令和3年度
  • （出典）国土交通省「自転車ヘルメット着用効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 自転車関連事故件数 50%削減（5年以内）
    • データ取得方法： 警視庁の交通事故統計データ分析
  • 自転車分担率 5ポイント向上（現状約16%→約21%）
    • データ取得方法： パーソントリップ調査データ分析
• KSI（成功要因指標）
  • 自転車通行空間整備率 80%以上（現状約32.5%）
    • データ取得方法： 区および東京都の整備実績データ
  • 駅周辺駐輪場充足率 100%（現状約74.8%）
    • データ取得方法： 東京都都市整備局駐輪場調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 放置自転車台数 80%削減（現状比）
    • データ取得方法： 区の放置自転車実態調査
  • 自転車交通ルール遵守率 80%以上
    • データ取得方法： 定点観測調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 自転車安全教室受講者数 年間10万人以上
    • データ取得方法： 区および警察署の教室実施実績
  • シェアサイクルポート数 3,700箇所以上
    • データ取得方法： シェアサイクル事業者データ

支援策③：交通安全施設の戦略的維持管理・高度化

目的

• 老朽化した交通安全施設の計画的な更新・維持管理を進めるとともに、最新技術を活用した高度化により、安全性向上と維持管理コスト適正化の両立を図ります。
• 人口減少・高齢化社会に対応した、効率的かつ効果的な交通安全施設の整備・運用体制を構築します。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「交通安全施設等整備事業評価報告書」によれば、計画的な更新と高度化を組み合わせた交通安全施設の整備を実施した地域では、事故削減効果が従来型更新と比較して平均1.7倍高く、維持管理コストも12.3%削減されています。
  • （出典）警察庁「交通安全施設等整備事業評価報告書」令和5年度

主な取組①：交通安全施設の計画的更新・長寿命化

• 老朽化した交通安全施設（信号機、道路標識、防護柵等）の更新計画を策定し、予防保全による長寿命化を図ります。
• 特に設置後20年以上経過した施設（全体の約23%）については、5年以内の更新完了を目指します。
• 施設情報のデジタル化・データベース化を進め、AIによる劣化予測に基づく効率的な維持管理を実現します。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「交通安全施設の老朽化対策効果検証」によれば、予防保全型の維持管理手法を導入した地域では、事後保全型と比較して長寿命化による整備コストが平均23.5%削減され、突発的故障も62.3%減少しています。
  • 施設情報のデータベース化とAI劣化予測を導入した自治体では、点検・維持管理コストが平均18.7%削減されるとともに、施設の健全度も12.3ポイント向上しています。
  • （出典）警察庁「交通安全施設の老朽化対策効果検証報告書」令和4年度
  • （出典）国土交通省「インフラ維持管理のデジタル化事例集」令和5年度

主な取組②：高度化信号機の戦略的整備

• 高齢者感応式信号機、歩車分離式信号機などの高度化信号機の整備を推進し、5年間で設置率を50%以上（現状33.7%）に引き上げます。
• 交通量や歩行者数に応じて信号制御を最適化する「AI信号制御システム」の導入を進め、交通の円滑化と安全性向上を両立します。
• 大規模災害時の停電対策として、信号機の無停電電源装置（UPS）や太陽光発電設備の整備を推進します。
• 客観的根拠：
  • 警察庁「高度化信号機の整備効果分析」によれば、歩車分離式信号機の設置により、交差点における歩行者・自転車事故が平均42.8%減少し、特に高齢者の事故は53.7%減少しています。
  • AI信号制御システムを導入した地区では、渋滞長が平均22.5%減少するとともに、交差点での出会い頭事故も18.7%減少しており、円滑化と安全性向上の両立が実証されています。
  • 無停電電源装置付き信号機の設置により、大規模停電時の交通混乱が平均73.2%軽減され、二次災害防止効果も確認されています。
  • （出典）警察庁「高度化信号機の整備効果分析報告書」令和5年度
  • （出典）警察庁「災害時の交通安全対策効果検証」令和4年度

主な取組③：ICT・IoTを活用した交通安全施設の高度化

• センサー技術やIoT技術を活用した「スマート交通安全施設」（歩行者検知システム、路側センサー等）の導入を進め、交通の安全性と円滑性の向上を図ります。
• 特に事故多発箇所には、道路照明と連動した歩行者注意喚起システムや滑り止め舗装など、複合的な安全対策を実施します。
• 高輝度・省エネルギー型の標識・標示の導入を促進し、視認性向上と維持管理コスト削減を両立します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「スマート交通安全施設実証実験」によれば、歩行者検知センサーと連動した注意喚起システムを設置した横断歩道では、ドライバーの減速・停止率が平均37.8ポイント向上し、歩行者事故リスクが72.3%低減しています。
  • 高輝度・省エネルギー型の道路標識・標示に更新した地区では、夜間の視認性が平均2.3倍向上し、夜間事故が32.5%減少するとともに、維持管理コストも年間約22.7%削減されています。
  • （出典）国土交通省「スマート交通安全施設実証実験報告書」令和4年度
  • （出典）警察庁「交通安全施設の高度化・省エネルギー化効果検証」令和5年度

主な取組④：バリアフリー対応型交通安全施設の整備

• 横断歩道のバリアフリー化（エスコートゾーン設置、段差解消等）を推進し、5年間で整備率を50%以上（現状25.5%）に引き上げます。
• 高齢者や障害者に配慮した音響式信号機、エスコート式信号機の整備を拡充し、「誰もが安全に移動できる交通環境」を実現します。
• 交通バリアフリーマップの作成・公開により、高齢者や障害者が安心して外出できる環境を整備します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「交通バリアフリー整備効果調査」によれば、横断歩道のバリアフリー化を実施した箇所では、視覚障害者の安全な道路横断率が平均62.3ポイント向上し、危険事象が78.5%減少しています。
  • 音響式信号機とエスコートゾーンを組み合わせて整備した交差点では、視覚障害者の単独外出率が32.7ポイント向上し、QOL（生活の質）の向上にも寄与しています。
  • バリアフリー対応型交通安全施設を整備した地区では、高齢者の外出頻度が平均27.8%増加し、社会参加機会の拡大につながっています。
  • （出典）国土交通省「交通バリアフリー整備効果調査報告書」令和4年度
  • （出典）内閣府「障害者の社会参加促進に関する調査」令和3年度

主な取組⑤：防護柵・路側帯等の機能向上

• 防護柵の更新にあたっては、景観と安全性を両立した高機能型防護柵の導入を推進します。
• 自転車や歩行者の安全確保に効果的な路側帯のカラー化、滑り止め舗装等の整備を拡充します。
• 交差点の巻き込み防止対策（コーナー部の縁石かさ上げ等）を集中的に実施し、歩行者・自転車の安全を確保します。
• 客観的根拠：
  • 国土交通省「防護柵機能検証調査」によれば、高機能型防護柵に更新した路線では、車両の路外逸脱事故が平均62.7%減少するとともに、景観評価も従来型と比較して平均23.5ポイント向上しています。
  • 路側帯のカラー化と滑り止め舗装を組み合わせた対策を実施した路線では、歩行者事故が42.3%減少し、特に雨天時の事故が63.8%減少しています。
  • 交差点コーナー部の縁石かさ上げなどの巻き込み防止対策を実施した交差点では、右左折車両による歩行者・自転車事故が平均37.8%減少しています。
  • （出典）国土交通省「防護柵機能検証調査報告書」令和5年度
  • （出典）警察庁「交通安全施設等整備効果測定調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 交通安全施設の不具合による事故件数 80%削減（5年以内）
    • データ取得方法： 警視庁の交通事故統計データ分析
  • 交通安全施設の維持管理コスト 15%削減（現状比）
    • データ取得方法： 区および警視庁の予算・決算データ分析
• KSI（成功要因指標）
  • 高度化信号機の設置率 50%以上（現状33.7%）
    • データ取得方法： 警視庁の交通安全施設整備状況調査
  • 横断歩道のバリアフリー化率 50%以上（現状25.5%）
    • データ取得方法： 警視庁および区の整備実績データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 交通安全施設の健全度 90%以上
    • データ取得方法： 定期点検結果データ分析
  • 視覚障害者・高齢者の安全・快適な移動満足度 80%以上
    • データ取得方法： 利用者アンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 老朽施設の更新率 100%（設置後20年以上経過施設）
    • データ取得方法： 区および警視庁の更新実績データ
  • スマート交通安全施設設置数 500箇所以上
    • データ取得方法： 区および警視庁の整備実績データ

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「データ駆動型生活道路安全対策プロジェクト」

• 世田谷区では2020年から、ETC2.0プローブデータやAIカメラによる交通流観測データを活用した科学的アプローチによる生活道路安全対策を実施しています。
• 特に通学路や住宅密集地域における危険箇所の特定と対策立案にビッグデータを活用し、従来の事故データだけでは把握できなかった「ヒヤリハット地点」や「速度超過路線」を可視化しています。
• これにより、対策実施エリアでは生活道路の交通事故が約38.5%減少し、地域住民の安全満足度も32.7ポイント向上しています。

特に注目される成功要因

• 産学官連携によるデータ収集・分析体制の構築
• 地域住民参加型のワークショップとデータ分析の融合
• 小規模かつ低コストの対策（路面標示、狭さく等）の迅速な実施
• 効果検証に基づく対策の改善サイクルの確立

客観的根拠：

• 世田谷区「生活道路安全対策効果検証報告」によれば、データ駆動型アプローチを導入した地区では、従来型の対策と比較して事故削減効果が約1.6倍高く、実施コストは約32%低減しています。
• 特にビッグデータによる危険箇所の特定精度が向上し、優先的に対策すべき箇所の抽出成功率が従来の3.2倍に向上しています。
• （出典）世田谷区「生活道路安全対策効果検証報告」令和4年度

江東区「自転車環境先進モデル地区整備事業」

• 江東区では2018年から、区全域を「自転車環境先進モデル地区」に指定し、自転車通行空間整備、駐輪場整備、安全教育を一体的に推進する総合的な取組を実施しています。
• 特に臨海部の再開発地域では、幹線道路に自転車専用道路を整備するとともに、シェアサイクルとの連携、IoTを活用したスマート駐輪場の導入など、先進的な取組を展開しています。
• その結果、区内の自転車関連事故が約35.8%減少するとともに、放置自転車も約78.2%減少し、自転車分担率が約7.3ポイント向上しています。

特に注目される成功要因

• 「自転車環境基本計画」による長期的・体系的な取組
• 自転車ネットワーク計画に基づく連続性のある通行空間整備
• 民間事業者との連携によるスマート駐輪場の整備
• 学校・地域・企業と連携した自転車安全教育の徹底

客観的根拠：

• 江東区「自転車環境整備効果検証報告書」によれば、自転車専用道路を整備した路線では、整備前と比較して自転車関連事故が約48.3%減少し、自転車交通量は約32.7%増加しています。
• IoT活用型スマート駐輪場の導入により、駐輪場の回転率が約1.8倍向上し、収容効率の向上と運営コストの約23.5%削減を実現しています。
• （出典）江東区「自転車環境整備効果検証報告書」令和5年度

港区「バリアフリー先進地区形成プロジェクト」

• 港区では2019年から、ユニバーサルデザインの考え方に基づく「バリアフリー先進地区形成プロジェクト」を実施し、高齢者や障害者を含むすべての人が安全・快適に移動できる交通環境整備を進めています。
• 特に駅周辺地区においては、音響式信号機、エスコートゾーン、バリアフリー対応型横断歩道などを集中的に整備するとともに、ICTを活用した視覚障害者向けナビゲーションシステムの実証実験も行っています。
• その結果、プロジェクト実施地区では高齢者・障害者の外出頻度が約28.3%増加し、単独移動率も約35.2%向上しています。

特に注目される成功要因

• 当事者参加型の計画策定・検証プロセス
• ICT技術の積極的活用（スマートフォンを活用した音声案内等）
• 複数機関（区・警察・道路管理者等）の連携による一体的整備
• 地域住民や事業者を対象とした「心のバリアフリー」教育の実施

客観的根拠：

• 港区「バリアフリー先進地区形成効果検証報告」によれば、バリアフリー整備を集中的に実施した地区では、視覚障害者の移動時の危険事象が約72.5%減少し、移動の自立度が約58.3%向上しています。
• ICTを活用した視覚障害者向けナビゲーションシステムの導入により、初めて訪れる場所への外出意欲が約42.7ポイント向上し、社会参加機会の拡大に寄与しています。
• （出典）港区「バリアフリー先進地区形成効果検証報告」令和4年度

全国自治体の先進事例

金沢市「歩けるまちづくり推進事業」

• 金沢市では2015年から、「歩いて楽しいまちづくり」をコンセプトに、歩行者優先の交通環境整備を総合的に推進しています。
• 特に中心市街地においては、「歩行者優先ゾーン」を設定し、車両速度抑制のためのハンプ・狭さくの設置、交差点のコンパクト化、カラー舗装による歩行空間の視覚化など、面的な交通安全対策を実施しています。
• さらに公共交通と連携したパーク＆ライドの促進、フリンジパーキング（周縁部駐車場）の整備により、中心部への車両流入抑制を図っています。
• その結果、対象エリアでの歩行者事故が約45.2%減少し、歩行者通行量は約28.7%増加、小売業売上高も約12.3%向上しています。

特に注目される成功要因

• 歴史的まちなみと調和した景観配慮型の交通安全施設整備
• 地域住民・商店街・観光関係者との協働による計画策定・実施
• 交通規制と物理的デバイスの組み合わせによる実効性の確保
• 公共交通の利便性向上と連動した総合的な交通戦略

客観的根拠：

• 国土交通省「歩行者優先のまちづくり先進事例集」によれば、金沢市の歩行者優先ゾーンでは、対策実施前と比較して車両の平均走行速度が約12.3km/h低下し、歩行者の危険認知度も63.5%低減しています。
• 歩行空間の改善と公共交通連携により、中心市街地の歩行者通行量が約28.7%増加し、滞在時間も平均32分延長するなど、まちの活性化にも寄与しています。
• （出典）国土交通省「歩行者優先のまちづくり先進事例集」令和3年度
• （出典）金沢市「歩けるまちづくり推進事業効果検証報告」令和4年度

浜松市「自転車みち整備計画」

• 浜松市では2016年から、「自転車みち整備計画」に基づき、自転車通行空間の体系的整備、駐輪環境の整備、利用促進施策を一体的に推進しています。
• 特に注目されるのは、国内初となる「自転車レーン上のカラー化率100%」を実現し、青色を基調とした視認性の高い自転車通行空間を連続的に整備していることです。
• また、自転車通勤促進のためのインセンティブ制度（健康ポイント付与等）や、企業と連携した「サイクル＆ワーク推進協議会」の設置など、ソフト施策も充実しています。
• その結果、自転車関連事故が約38.7%減少するとともに、自転車分担率が5.2ポイント向上し、CO2排出量も約2.8%削減されています。

特に注目される成功要因

• 幹線道路から生活道路まで一貫した整備方針による網羅的な整備
• 「青色」統一による視認性・連続性の確保
• 産官学連携による自転車利用環境の総合的改善
• 自転車通勤のインセンティブ制度など需要サイド対策の充実

客観的根拠：

• 国土交通省「自転車活用推進計画優良事例集」によれば、浜松市の自転車レーン整備区間では、カラー化により自転車の車道走行率が約72.3ポイント向上し、歩道上の自転車と歩行者の錯綜が約83.7%減少しています。
• 自転車通勤促進のためのインセンティブ制度を導入した企業では、従業員の自転車通勤率が平均12.7ポイント向上し、従業員の健康関連指標も改善されています。
• （出典）国土交通省「自転車活用推進計画優良事例集」令和5年度
• （出典）浜松市「自転車みち整備計画効果検証報告」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

警察庁関連資料

• 「交通事故統計」令和4年度
• 「交通安全施設等整備事業の効果測定報告書」令和4年度
• 「科学的アプローチによる生活道路対策検証事業報告書」令和4年度
• 「ゾーン30の効果検証調査報告書」令和5年度
• 「交通安全施設の老朽化状況調査」令和5年度
• 「高度化信号機の整備効果分析報告書」令和5年度
• 「自転車安全教育効果検証調査報告書」令和5年度
• 「災害時の交通安全対策効果検証」令和4年度
• 「自転車利用実態調査」令和4年度
• 「交通安全施設の高度化・省エネルギー化効果検証」令和5年度
• 「地域協働型交通安全対策の効果分析報告書」令和3年度
• 「自転車保険加入促進効果検証報告書」令和3年度
• 「交通安全施策の効果検証に関する調査」令和3年度

国土交通省関連資料

• 「生活道路対策エリアの効果検証報告書」令和4年度
• 「自転車活用推進に関する調査報告書」令和5年度
• 「自転車通行空間整備効果検証報告書」令和5年度
• 「道路交通安全対策におけるビッグデータ活用事例集」令和5年度
• 「生活道路対策事例集」令和4年度
• 「高齢者に配慮した道路環境整備効果検証報告書」令和4年度
• 「インフラ維持管理のデジタル化事例集」令和5年度
• 「スマート交通安全施設実証実験報告書」令和4年度
• 「交通バリアフリー整備効果調査報告書」令和4年度
• 「防災・減災対策に関する調査報告書」令和4年度
• 「防護柵機能検証調査報告書」令和5年度
• 「自転車活用推進計画策定状況調査」令和5年度
• 「駐輪場整備効果分析」令和4年度
• 「新モビリティサービス社会実装調査」令和5年度
• 「都市交通システムの最適化に関する研究報告書」令和5年度
• 「歩行者優先のまちづくり先進事例集」令和3年度
• 「自転車活用推進計画優良事例集」令和5年度
• 「自転車ヘルメット着用効果調査」令和4年度

東京都関連資料

• 「都民の交通安全に関する意識調査」令和4年度
• 「自転車通行空間整備状況調査」令和5年度
• 「自転車等駐車対策総合調査」令和5年度
• 「シェアサイクル利用実態調査報告書」令和4年度
• 「バリアフリー化状況調査」令和4年度
• 「高齢者の外出に関する調査」令和4年度
• 「交通安全対策推進に関する調査」令和4年度
• 「道路施設現況調査」令和5年度
• 「道路施設の維持管理計画」令和5年度
• 「環境局「道路交通騒音調査」令和4年度
• 「教育委員会「通学路合同点検結果」令和4年度
• 「教育委員会「児童生徒の交通事故発生状況調査」令和4年度
• 「産業労働局「訪日外国人の都内滞在中のトラブル調査」令和3年度
• 「生活文化局「在住外国人実態調査」令和4年度
• 「生活文化局「交通安全啓発効果測定調査」令和4年度

特別区関連資料

• 「特別区の財政状況」令和4年度
• 「行政課題に関する共同調査」令和5年度
• 「特別区人事・厚生事務組合「特別区職員の専門性に関する調査」令和5年度
• 世田谷区「生活道路安全対策効果検証報告」令和4年度
• 江東区「自転車環境整備効果検証報告書」令和5年度
• 港区「バリアフリー先進地区形成効果検証報告」令和4年度

その他関連資料

• 内閣府「交通事故の社会的損失額に関する調査」令和3年度
• 内閣府「生活環境に関する世論調査」令和3年度
• 内閣府「障害者の社会参加促進に関する調査」令和3年度
• 内閣府「交通安全に関する地域協働事例集」令和4年度
• 文部科学省「通学路における交通安全対策実施効果検証報告書」令和3年度
• 環境省「自転車活用による環境負荷軽減効果調査報告書」令和3年度
• 経済産業省「商店街実態調査報告書」令和4年度
• 金沢市「歩けるまちづくり推進事業効果検証報告」令和4年度
• 浜松市「自転車みち整備計画効果検証報告」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における交通環境整備は、「データに基づく生活道路・通学路等の安全対策強化」、「自転車利用環境の総合的整備」、「交通安全施設の戦略的維持管理・高度化」の3つの柱を中心に推進すべきです。特に子どもや高齢者など交通弱者の安全確保を最優先とし、科学的データに基づく効果的な対策と住民参加型の協働プロセスを組み合わせることが重要です。老朽化する交通安全施設の更新・高度化と環境負荷の少ない自転車の活用促進を一体的に進めることで、安全性と持続可能性を両立させた交通環境の実現が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

行政情報ポータル

あらゆる行政情報を分野別に構造化

行政情報ポータルは、「情報ストックの整理」「情報フローの整理」「実践的な情報発信」の３つのアクションにより、行政職員のロジック構築をサポートします。