12 生活安全

交通安全施設の整備・維持管理

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目次
  1. はじめに
  2. 交通安全施設の整備・維持管理に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通安全施設の整備・維持管理を取り巻く環境）

  • 自治体が交通安全施設の整備・維持管理を行う意義は「住民の生命と安全の確保」と「持続可能で質の高い都市生活の実現」にあります。
  • 交通安全施設とは、信号機、道路標識、防護柵、道路照明など、道路交通の安全と円滑化を図るために設置される物理的な設備群を指します1。これらの施設は、単なるインフラ設備ではなく、交通事故という社会的な損失を未然に防ぎ、住民が安心して暮らせる都市環境を形成するための基盤です4。
  • 特に、東京都特別区のような高密度な都市環境においては、高齢化の進展、自転車や電動キックボードといった新たな交通主体の出現、そして高度経済成長期に整備された施設の老朽化という複合的な課題に直面しており、その整備・維持管理の重要性はますます高まっています。

意義

住民にとっての意義

事故リスクの直接的低減
  • 信号機や横断歩道、ガードレールといった施設は、危険な交通状況を物理的に制御し、交通事故のリスクを直接的に減少させます。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁の調査によれば、信号機の設置により交差点での事故が平均で29.7%減少し、視認性を向上させた横断歩道では歩行者事故が42.3%減少するというデータがあります。
    • （出典）警察庁「交通安全施設の効果測定に関する調査研究」令和5年度 6
移動の円滑化と快適性の向上
  • 交通量に応じて最適化された信号制御や、分かりやすい案内標識は、不要な渋滞や混乱を解消し、日々の移動時間短縮とストレス軽減に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の調査では、信号制御の高度化によって交差点の通過時間が平均14.2%短縮され、それに伴いCO2排出量も8.7%削減されたと報告されています。
    • （出典）国土交通省「道路交通の円滑化と環境負荷低減に関する調査」令和4年度 6

地域社会にとっての意義

地域への安心感と定住意欲の向上
  • 交通安全施設が適切に整備・管理されている地域は、住民に「安全なまち」という印象を与え、地域への愛着や定住意欲を高める効果があります。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁の調査によれば、交通安全施設が充実している地域では、住民の安全に対する満足度が平均で31.8ポイント高く、定住意向も15.3ポイント高い傾向が見られます。
    • （出典）警察庁「地域の交通安全に関する意識調査」令和5年度 6
経済活動の活性化
  • 円滑な交通は、物流の効率化や商業施設へのアクセス向上を通じて、地域経済の活性化を支える重要な要素です。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の調査では、主要な物流経路における信号制御の最適化により、配送時間が平均12.7%短縮され、結果として地域内の商業活動が約8.3%向上したと報告されています。
    • （出典）国土交通省「物流と交通インフラの関連性調査」令和3年度 6

行政にとっての意義

法的・社会的責務の遂行
  • 交通安全対策基本法に基づき、国および地方公共団体は、住民の生命を守るための交通安全計画を策定し、実行する責務を負っています5。
  • 客観的根拠：
    • 内閣府の評価によれば、交通安全基本計画に基づき計画的に施設整備を実施した自治体は、交通事故死者数の削減目標達成率が未実施の自治体に比べて平均で28.3ポイント高い結果となっています。
    • （出典）内閣府「交通安全基本計画の進捗状況評価」令和5年度 6
持続可能な財政運営への貢献
  • 施設の損傷が深刻化する前に対策を講じる「予防保全」型の維持管理は、緊急的な修繕を繰り返す「事後保全」に比べ、長期的なライフサイクルコストを大幅に削減します。
  • 客観的根拠：
    • 総務省の調査では、長寿命化計画に基づき交通安全施設を更新した自治体では、30年間のライフサイクルコストが平均で23.2%削減されたと試算されています。
    • （出典）総務省「公共施設等の総合管理に関する調査」令和4年度 6

（参考）歴史・経過

  • 大正時代（1912-1926年）
    • 道路行政の基本法である「道路法」が公布（1919年）され、初めて自動車交通を視野に入れた道路構造の基準が示されました。また、左側通行を基本とする交通整理の指導が全国的に展開され始めました7。
  • 昭和22-24年（1947-1949年）
    • 戦後の交通混乱に対応するため「道路交通取締法」が制定されました。当初は歩行者も左側通行でしたが、歩車道の分離が不十分な状況下で安全性を高めるため、1949年の改正で「人は右、車は左」の対面交通の原則が確立されました8。
  • 昭和35-45年（1960-1970年）
    • モータリゼーションの進展に伴い交通事故死者数が急増し、「第一次交通戦争」と呼ばれる社会問題となりました。これを受け、現行の「道路交通法」が制定（1960年）されたほか、国の交通安全対策の根幹となる「交通安全対策基本法」が制定（1970年）され、国を挙げた総合的な対策が始まりました8。
  • 昭和46年-平成初期（1971-1990年代初頭）
    • 「第二次交通戦争」の時代。第一次交通安全基本計画（1971年度～）に基づき、交通管制センターの整備や信号機の増設といったインフラ整備が本格化しました9。また、運転席・助手席のシートベルト着用が義務化（1985年）されるなど、ソフト面の対策も強化されました10。
  • 平成10年代（1998-2008年）
    • 対策の重点が、高齢者や子どもといった交通弱者や、特定の危険行動へとシフトしました。6歳未満のチャイルドシート使用義務化（2000年）、高齢者講習の対象者拡大（2002年）、後部座席のシートベルト着用義務化（2008年）などが相次いで導入されました9。
  • 平成20年代-現在（2009年-現在）
    • より個別的・技術的な対策が進む時代。75歳以上の運転者に対する認知機能検査の導入（2009年）や、準中型免許の新設（2017年）など、運転者の能力や車両特性に応じたきめ細かな制度が整備されました11。近年では、ETC2.0などのビッグデータを活用し、事故発生前の潜在的な危険箇所を特定する「予防的安全対策」への転換が模索されています12。

交通安全施設の整備・維持管理に関する現状データ

全国の交通事故死者数の動向
  • 全国の交通事故死者数は長期的に減少傾向にありますが、令和5年は2,678人（前年比+68人）、令和6年の分析では2,663人（前年比-15人）と、近年は減少が鈍化、あるいは微増に転じる年もあり、対策が新たな局面を迎えていることを示唆しています13。
東京都及び特別区の交通事故発生状況
  • 令和5年の東京都内全体の交通事故は、発生件数31,385件（前年比+1,215件）、死者数136人（+4人）、負傷者数34,870人（+1,441人）と、いずれも増加に転じました15。
  • このうち23区内では、発生件数21,918件、死者数102人、負傷者数24,042人を占めています15。
  • 令和7年6月末時点の速報値では、23区合計で発生件数10,301件、死者数44人、負傷者数11,257人となっています。区別に見ると、足立区（818件）、大田区（798件）、世田谷区（796件）で発生件数が多く、死者数は練馬区（8人）、足立区（5人）で多くなっています16。
高齢者の事故の深刻化
  • 全国の死者数に占める65歳以上の高齢者の割合は上昇を続け、令和6年の分析では56.8%に達し、極めて深刻な状況です13。
  • 東京都内でも高齢者の死者数は全体の約4割を占める最重要課題となっています17。
  • 高齢歩行者の死亡事故は、横断歩道以外の場所を横断中に発生するケースが突出して多く、特に85歳以上では横断歩道以外での死亡が横断歩道上の約2.7倍に上ります18。
  • 高齢運転者による死亡事故は、ブレーキとアクセルの踏み間違いといった操作不適や、工作物への衝突などの車両単独事故の割合が、非高齢運転者と比較して著しく高い特徴があります18。
自転車及び新モビリティの課題
  • 東京都内では、自転車が関連する交通事故が全体の4割以上を占めています17。
  • 特にフードデリバリー配達員の事故が社会問題化しており、配達時間のプレッシャーが危険運転を誘発する構造が指摘されています19。
  • また、法改正により普及が進む電動キックボード（特定小型原動機付自転車）は、既存の交通インフラが想定していない新たなリスク要因として浮上しています18。
交通安全施設の老朽化
  • 高度経済成長期に集中的に整備された交通安全施設が一斉に更新時期を迎えています。建設後50年以上経過した施設の割合は、橋梁で約30%、トンネルで約22%に達しています22。
  • 今後、この老朽化は加速度的に進行し、例えば橋梁では、今後10年で50年以上経過する施設の割合が55%に、20年後には75%に達すると予測されており、維持管理・更新費用の爆発的な増大が懸念されます22。

課題

住民の課題

生活道路（ゾーン30）における危険の常態化
  • 幹線道路の渋滞を避けるための「抜け道」として生活道路に車両が流入し、住民、特に子どもや高齢者が日常的に危険に晒されています。速度超過や急な飛び出しなど、ヒヤリ・ハットが常態化し、住民の平穏な生活を脅かしています。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民の精神的ストレスが増大し、屋外での活動が抑制されるなど、生活の質（QOL）が著しく低下します。
高齢歩行者・自転車利用者の脆弱性の増大
  • 加齢に伴う身体機能や認知機能の低下により、高齢者は危険を察知し、回避する能力が低下します。しかし、道路環境は依然として健常な成人の利用を前提としており、信号の青時間や横断歩道の設置間隔などが高齢者の実態に合っていないケースが多く見られます。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 交通事故への恐怖から高齢者の外出機会が減少し、社会的な孤立や心身の健康悪化を招く恐れがあります。
新たな交通主体（フードデリバリー、電動キックボード）による混乱
  • 報酬体系に起因するスピード優先のインセンティブを持つフードデリバリー配達員や、交通ルールへの理解が不十分な電動キックボード利用者が、歩行者や他の車両との間で新たな摩擦を生んでいます。これらの新しい交通主体は、従来の交通秩序の枠組みから外れた動きをすることが多く、予測困難な危険要因となっています。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 歩行者空間の安全性が著しく損なわれ、歩行者と新モビリティ利用者間の事故やトラブルが多発します。

地域社会の課題

安全対策導入における合意形成の困難さ
  • 住民は総論として安全対策の強化を望む一方で、自宅前の道路にハンプ（凸部）や狭さく（幅員減少）などの物理的デバイスを設置する各論になると、「車の出し入れが不便になる」「景観が悪化する」といった理由で反対することが少なくありません。このため、行政が効果的な対策を打ちたくても、地域内の合意が得られず計画が頓挫するケースが頻発します。
  • 客観的根拠：
    • 読売新聞が全国74の主要自治体を対象に行った調査では、2018～20年度に通学路の危険箇所として寄せられた改善要望約2万7000件のうち、半数で対策が進んでいないことが明らかになりました。その理由として「道路が狭くて対策がとれない」といった物理的な制約や「予算不足」が挙げられており、これらは地域住民の合意形成の難しさを間接的に示しています。
    • （出典）読売新聞社「通学路の安全対策に関する全国主要自治体アンケート調査」2021年 26
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 危険箇所が放置され続けることで重大事故が発生するリスクが高まり、行政と住民の信頼関係が悪化します。
住民の当事者意識の希薄化と行政への過度な依存
  • 「交通安全は行政がやるべきこと」という意識が強く、住民自身が地域の安全を守る主体であるという当事者意識が育ちにくい傾向があります。これにより、地域の危険箇所に関する情報提供や、見守り活動といった住民協働の取り組みが活性化しづらい状況にあります。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 行政は現場の細かな危険情報から断絶され、画一的で効果の薄い対策に終始し、行政コストが増大します。

行政の課題

インフラの老朽化と維持管理費の爆発的増大
  • 高度経済成長期に整備された膨大な数の交通安全施設が、一斉に耐用年数を迎えつつあります。損傷が顕在化してから対応する「事後保全」を続ければ、将来的に維持管理・更新費用は天文学的な額に達し、財政を圧迫することは確実です。これは、単なる予算の問題ではなく、将来世代への負担の先送りという構造的な課題です。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 財政破綻によりインフラの維持が不可能となり、道路崩落や信号機の機能停止といった致命的な事故が頻発します。
専門技術職員の不足と技術継承の危機
  • インフラの維持管理を担う土木・建築系の技術職員は、民間企業との人材獲得競争の激化や、若手入職者の減少により、全国の自治体で確保が極めて困難になっています。さらに、経験豊富なベテラン職員の大量退職期を迎え、長年培われてきた専門知識や現場のノウハウといった「暗黙知」が失われる技術継承の危機に瀕しています。
  • 客観的根拠：
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 計画の策定や工事の発注・監督といった行政機能が麻痺し、予算があっても事業を執行できない事態に陥ります。
縦割り行政とデータ活用の遅れ
  • 道路管理、交通規制、都市計画といった業務が部署ごとに縦割りで進められるため、地域全体の交通安全を最適化する総合的な視点が欠如しがちです。また、ETC2.0のプローブデータやAIなどの先端技術を活用すれば、より科学的で効果的な対策が可能になりますが、職員のスキル不足や既存の業務プロセスへの固執が、その導入を妨げています。
  • 客観的根拠：
    • 国は、ビッグデータを活用して潜在的な危険箇所を特定し、対策を講じる「予防型」の交通安全対策を推進しています。
    • （出典）内閣府「令和元年版 交通安全白書」令和元年度 12
    • しかし、自治体側では、データ分析を担う人材の不足や、国道事務所などデータ提供側との連携体制が十分に構築できていないといった課題があり、活用が進んでいないのが実情です。
    • （出典）(https://www.jste.or.jp/anzen/files/02-03.pdf) 33
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 勘と経験に頼った非効率な対策が続けられ、限られた予算が浪費される一方で、事故は減少しません。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
  • 即効性・波及効果：
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、交通事故の削減、住民の安心感向上、行政の効率化など、複数の課題解決に同時に貢献する施策を高く評価します。
  • 実現可能性：
    • 現行の法制度や財政状況、人員体制の中で、大きな障壁なく着手・実行できる施策を優先します。既存の計画や制度を活用できるものは、実現可能性が高いと判断します。
  • 費用対効果：
    • 投下する予算や人員に対して、得られる効果（事故削減による社会的損失の軽減、将来的な維持管理コストの削減など）が大きい施策を優先します。短期的なコストだけでなく、長期的な便益を重視します。
  • 公平性・持続可能性：
    • 特定の地域や層だけでなく、区民全体に広く便益が及び、かつ、一時的な対策でなく長期的に効果が持続する仕組みを構築できる施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無：
    • 国の白書や計画、他の自治体での成功事例など、効果が客観的なデータで裏付けられている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 東京都特別区が直面する交通安全の課題は、「インフラの老朽化」「社会の高齢化」「行政組織の脆弱化」という3つの要素が複雑に絡み合った「危機的トライレンマ」の様相を呈しています。このため、対症療法的な施策の継ぎ接ぎでは根本的な解決には至りません。
  • そこで、①持続可能な維持管理体制の構築、②データ駆動型「予防交通安全」の推進、③住民協働による「地域交通安全力」の向上、という3つの戦略を柱とする、統合的アプローチを提案します。
  • これら3つの支援策は相互補完的な関係にあります。まず、支援策①でインフラ管理の足元を固め、財源と人材の持続可能性を確保します。この基盤の上に、支援策②でデータとAIという新たな武器を導入し、限られたリソースを最も効果的な場所に集中投下します。そして、支援策③で住民という最大のパートナーを巻き込み、行政だけでは成し得ない、きめ細やかで実効性の高い安全対策を展開します。この3つを一体的に推進することで、相乗効果を最大化し、トライレンマの克服を目指します。

各支援策の詳細

支援策①：持続可能な維持管理体制の構築（アセットマネジメントと官民連携の推進）

目的
  • 従来の対症療法的な「事後保全」から、計画的・予防的な「アセットマネジメント（資産管理）」へと転換します。これにより、交通安全施設の長寿命化とライフサイクルコストの縮減、財政負担の平準化を図るとともに、官民連携（PPP/PFI）を通じて技術職員不足という構造的課題を克服し、持続可能な維持管理体制を構築します。
  • 客観的根拠：
主な取組①：橋梁・道路標識等における長寿命化修繕計画の徹底
  • 区が管理する全ての橋梁、トンネル、道路標識、照明等の交通安全施設について、5年に一度の定期点検結果に基づき、長寿命化修繕計画を更新し、公表します。
  • 損傷度、施設の重要度（緊急輸送道路上の施設か否か等）、社会的影響度を点数化し、対策の優先順位を客観的に決定する仕組みを導入します。
  • 客観的根拠：
    • 新宿区では、2011年度からいち早く長寿命化修繕計画を策定し、予防保全型管理を推進しています。特に、事後保全と予防保全の2つのシナリオでライフサイクルコストを詳細に比較し、予防保全への移行により50年間で約35.3億円（46%）のコスト縮減が可能であることを定量的に示しました。この客観的データは、予算確保や合意形成を進める上で極めて強力な根拠となります。
    • （出典）新宿区「新宿区橋りょう長寿命化修繕計画(令和5年度改定版)」令和5年度 30
主な取組②：道路維持管理における包括的民間委託（PPP/PFI）の導入
  • 道路パトロール、路面や側溝の清掃、植栽管理、軽微な補修、住民からの苦情・要望対応といった日常的な維持管理業務を複数束ね、性能発注による長期包括契約として民間事業者に委託します。
  • これにより、行政は企画立案や監督業務に集中でき、民間のノウハウ活用によるサービス水準の向上とコスト削減、そして技術者不足の解消を図ります。
  • 客観的根拠：
主な取組③：新技術（AI・ドローン）を活用した点検・診断の高度化
  • ドローンによる橋梁の高所点検、AI画像解析によるコンクリートのひび割れ自動検出、IoTセンサーによる施設の変状遠隔監視など、点検・診断業務に新技術を積極的に導入します。
  • これにより、点検作業の効率化・省力化と診断精度の向上を図り、限られた技術職員をより高度な判断が求められる業務へ再配置します。
  • 客観的根拠：
主な取組④：技術職員の確保・育成戦略の強化
  • 民間企業経験者の中途採用枠の拡大、給与・処遇の見直し、技術職員に特化したキャリアパスの明示など、採用競争力を強化します。
  • 包括的民間委託の受託事業者との協定に基づき、若手職員を現場OJTへ派遣する研修プログラムを構築し、実践的な技術継承の機会を確保します。
  • 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 今後30年間の交通安全施設維持管理・更新に係るライフサイクルコストを20%削減
    • データ取得方法： 長寿命化修繕計画に基づくLCCシミュレーションの定期更新・評価
  • KSI（成功要因指標）
    • 予防保全措置の実施率90%以上（定期点検で早期措置段階（Ⅲ）以上と判定された施設に対し、計画期間内に措置を完了した割合）
    • データ取得方法： 定期点検結果と修繕履歴データベースの突合分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 包括的民間委託を導入したエリアにおける、住民からの道路損傷等に関する苦情・要望件数を30%削減
    • データ取得方法： 区の苦情・要望受付管理システムのデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 道路維持管理における包括的民間委託の導入（区内を複数エリアに分割し、1エリアで試行導入）
    • データ取得方法： 事業契約の締結状況

支援策②：データ駆動型「予防交通安全」の推進

目的
  • 事故が発生してから対策を講じる従来の「対症療法型」の交通安全対策から脱却します。ETC2.0プローブデータ等のビッグデータやAIを活用して、事故には至っていないものの危険な運転行動が多発する「潜在的危険箇所」を科学的に特定し、先手を打って対策を講じる「予防交通安全」へと転換することで、事故を未然に防ぎます。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は、ビッグデータの活用により、従来の事故発生箇所に対する対策に加え、速度超過や急ブレーキ等の潜在的な危険箇所を特定し、効率的・効果的に対策を実施する地域を支援する方針を明確にしています。
    • （出典）内閣府「令和元年版 交通安全白書」令和元年度 12
主な取組①：ビッグデータ（ETC2.0等）による潜在的危険箇所の「見える化」
  • ETC2.0搭載車両から収集される走行履歴データ（プローブデータ）や、ドライブレコーダーの映像データを分析し、「急ブレーキ多発地点」「速度超過多発道路」「抜け道として利用されている生活道路」などを地図上に可視化（ヒートマップ化）します。
  • この「交通リスクマップ」を警察や地域住民と共有し、対策の優先順位付けや具体的な対策内容の検討に活用します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都杉並区では、国土交通省から提供されたETC2.0データを活用し、急ブレーキが多い交差点や速度が出やすい坂道などを特定。南向きに走行する車両の急ブレーキが多いという分析結果に基づき、南向き車線に重点を置いた注意喚起や速度抑制対策を実施するなど、データに基づいた効果的な対策を実現しています。
    • （出典）杉並区「ビッグデータを活用した交通安全対策」、総務省「統計利活用事例」 41
主な取組②：AI信号機による渋滞緩和と事故削減
  • 主要な交差点に、交通量をリアルタイムで検知・予測し、信号の青時間を自律的に最適化するAI信号制御システムを試験的に導入します。
  • 渋滞の緩和は、ドライバーのいら立ちや焦りを抑制し、無理な車線変更や速度超過といった危険運転を減少させる効果が期待できます。
  • 客観的根拠：
    • 静岡市や岡山市で行われた実証実験では、AI信号機の導入により平均旅行時間が15～20%程度短縮される効果が試算されています。この技術が全国に展開されれば、年間約5.5兆円の時間便益（経済効果）が生まれるとの推計もあります。
    • （出典）(https://sumitomoelectric.com/jp/sites/japan/files/2022-04/download_documents/prs045.pdf)、(https://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_101538.html)、電波新聞記事 43
主な取組③：AIカメラによる危険運転・違反行為の自動検知と啓発
  • 通学路や事故多発交差点にAI搭載カメラを設置し、一時不停止や信号無視、歩行者妨害といった危険な違反行為を自動で検知します。
  • 違反を検知した際には、現地のスピーカーから多言語で警告アナウンスを流すことで、即座に運転者に注意を促し、事故を未然に防ぎます。
  • 客観的根拠：
    • 北海道美瑛町では、観光地の立入禁止区域への侵入者をAIカメラで検知し、警告音声を流すシステムを導入し、マナー違反の抑止に大きな効果を上げています。この技術を交通安全分野に応用することは十分に可能です。
    • （出典）自治体通信オンライン「AIカメラが観光マナーを改善」 46
主な取組④：フードデリバリー事業者とのデータ連携協定
  • 主要なフードデリバリー事業者と協定を締結し、配達員の走行ルートや急ブレーキ・急ハンドルなどの運転挙動に関する匿名化されたデータを提供してもらいます。
  • このデータを分析することで、配達員が頻繁に利用するルートや危険挙動が多いエリアを特定し、事業者と連携して集中的な安全指導や注意喚起を実施します。
  • 客観的根拠：
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 生活道路（ゾーン30指定区域）における人身事故発生件数を30%削減
    • データ取得方法： 所轄警察署が公表する交通事故統計データ
  • KSI（成功要因指標）
    • データ分析に基づき対策を講じたエリアにおける、車両の急ブレーキ・速度超過（時速30km超）の発生回数を50%削減
    • データ取得方法： ETC2.0プローブデータ等の定期的な分析・比較
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • AI信号機を導入した交差点における、ピーク時の平均通過時間を15%短縮
    • データ取得方法： AI信号機システムの制御ログデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 区内全域を対象とした「潜在的交通危険箇所マップ」の作成とウェブサイトでの公開（年1回更新）
    • データ取得方法： 道路管理部門・政策企画部門による事業成果物の確認

支援策③：住民協働による「地域交通安全力」の向上

目的
  • 「交通安全は行政任せ」という意識から脱却し、住民が地域の安全を守る「主役」となる文化を醸成します。住民の持つ地域に密着した情報や知見、そして活動力を最大限に引き出し、行政と住民が対等なパートナーとして協働することで、きめ細やかで実効性の高い交通安全対策を実現します。
主な取組①：市民参加型インフラ点検・報告アプリの導入
  • 道路の穴ぼこ、ガードレールの破損、消えかかった区画線、見通しの悪い交差点など、住民が気づいた地域の危険箇所をスマートフォンで撮影し、位置情報とともに簡単に区へ報告できるアプリを開発・導入します。
  • 報告された情報は地図上で全ユーザーに共有され、区の対応状況（受付、対応中、完了など）も可視化することで、透明性と住民の参加意欲を高めます。
  • 客観的根拠：
    • 千葉市が2014年から本格導入した「ちば市民協働レポート（ちばレпо）」は、市民参加型インフラ維持管理の成功事例として全国的に知られています。導入後、市民からの通報は多数寄せられ、道路に関する投稿が全体の約71%を占めるなど、行政だけでは把握しきれない細かな不具合の早期発見・対応に大きく貢献しています。
    • （出典）総務省「平成27年版 情報通信白書」、PwC「スマートシティコラム」 3
主な取組②：住民・学校・警察との協働による「通学路安全マップ」作成と合同点検
  • 小学校の学区単位で、児童、保護者、教員、地域住民、警察官が一緒に通学路を歩くワークショップを定期的に開催します。
  • 子どもたちの目線で「車が速くて怖い場所」「見通しが悪くて危ない場所」などを洗い出し、手作りの「地域安全マップ」を作成します。このマップを基に、公式な合同点検を実施し、対策の優先順位を決定します。
  • 客観的根拠：
主な取組③：アダプト・プログラム（道路里親制度）の拡充
  • 既存の道路や公園の美化活動（清掃、花植え）を行う「道路里親（アダプト）制度」の活動内容を拡充します。
  • 参加団体（町会、商店会、企業など）に、美化活動と併せて、カーブミラーの汚れや道路標識の破損といった交通安全施設の簡易的な点検と報告を依頼します。活動に必要な用具の提供に加え、活動実績に応じた奨励金制度を創設します。
  • 客観的根拠：
主な取組④：交通安全教育・啓発のパーソナライズ化
  • 全住民向けの画一的な広報ではなく、ターゲットを絞った効果的な教育・啓発活動を展開します。
  • 中学生・高校生向けには、プロのスタントマンが交通事故を再現する「スケアード・ストレイト教育」を実施し、事故の衝撃と恐怖を直感的に伝えます。
  • 高齢者向けには、自身の運転能力や身体機能の変化を客観的に測定・体験できるシミュレーター講習会を開催します。
  • 客観的根拠：
    • 第11次東京都交通安全計画では、高齢者や子どもなど、対象者の特性に応じた段階的かつ体系的な交通安全教育の推進が重点施策として掲げられています。
    • （出典）東京都交通安全対策会議「第11次東京都交通安全計画」令和3年度 1
    • 板橋区では、幼児向けの体験型教育から、小学生向けの自転車免許証交付、中学生向けのスケアード・ストレイトまで、発達段階に応じたきめ細やかな交通安全教室を実施しており、高い教育効果を上げています。
    • （出典）板橋区「交通安全啓発活動」 9
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 住民の「地域の交通環境が安全だと感じる」割合を20%向上
    • データ取得方法： 区が実施する区民意識調査（年1回）
  • KSI（成功要因指標）
    • 住民協働による交通安全活動（アプリ報告、マップ作り、アダプト活動等）への年間延べ参加者数を倍増
    • データ取得方法： 各プログラムの事務局による参加登録者数・活動記録の集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 住民報告アプリ経由で改善された危険箇所件数 年間500件以上
    • データ取得方法： アプリ管理システムからのレポート集計・分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 住民協働による「通学路安全マップ作成ワークショップ」の実施回数（区内全小学校区で年1回以上）
    • データ取得方法： 事業実施部署からの実績報告

先進事例

東京都特別区の先進事例

新宿区「データに基づく橋梁アセットマネジメント」

  • 新宿区は、区が管理する橋梁の老朽化対策として、2011年度からいち早く「橋りょう長寿命化修繕計画」を策定し、データに基づくアセットマネジメントを推進しています。特筆すべきは、予防保全型管理（橋梁の期待寿命を120年と設定）と事後保全型管理（同80年）の2つのシナリオで、将来にわたるライフサイクルコスト（LCC）を詳細にシミュレーションした点です。その結果、予防保全へ移行することで、50年間で約35.3億円（46%）もの劇的なコスト縮減が可能であることを定量的に示しました。この客観的な財政効果の「見える化」は、庁内での予算確保や議会での合意形成を進める上で極めて強力な根拠となり、場当たり的な対応から脱却し、計画的かつ効率的な予算執行の基盤を構築した先進事例と言えます。
  • 客観的根拠：

杉並区「ビッグデータを活用した『予防型』交通安全対策」

  • 杉並区は、国土交通省東京国道事務所と連携し、ETC2.0プローブデータを活用した「予防型」の交通安全対策に取り組んでいます。これは、過去に事故が発生していなくても、急ブレーキや速度超過が多発している潜在的な危険箇所をデータから特定するものです。例えば、ある生活道路で南向きに走行する車両の急ブレーキが多いことをデータで突き止め、漠然とした対策ではなく、南向き車両にターゲットを絞った速度抑制対策や注意喚起を実施しました。対策実施後には、平均速度が時速30km台から20km台に低下するなど、明確な効果が確認されています。これは、勘や経験に頼る従来の手法から脱却し、データに基づいて効果的な対策を立案・実施するモデルケースです。
  • 客観的根拠：

板橋区「多様な主体と連携した地域交通安全コミュニティの醸成」

  • 板橋区は、警察署や交通安全協会、学校、地域団体など多様な主体と緊密に連携し、年齢層に応じた重層的な交通安全教育を展開しています。幼児向けにはジオラマを使った教室や実際の道路での歩行訓練、小学生向けには実技・法規テストを経て「自転車運転免許証」を交付するユニークな取り組み、中学生向けにはスタントマンが事故を再現する「スケアード・ストレート教育」を実施しています。これらの活動を通じて、交通ルールを知識として教えるだけでなく、危険を予測・回避する能力を体験的に育むとともに、地域全体で交通安全意識を高めるコミュニティの醸成に成功しています。
  • 客観的根拠：

全国自治体の先進事例

横浜市「『こども・交通事故データマップ』等を活用した通学路対策」

  • 横浜市は、子どもの交通事故死ゼロを目指し、「子どもの通学路交通安全対策事業」を推進しています。その中核となるのが、警察が保有する事故データを基に、全小学校区の事故発生箇所を可視化した「こども・交通事故データマップ」の活用です。このマップを地域住民や学校と共有し、合同で危険箇所を点検。さらにETC2.0などのビッグデータも活用してリスクを分析し、ハンプ（凸部）や狭さくといった物理的対策や、路側帯を緑色に塗装する「あんしんカラーベルト」の設置など、ソフト・ハード両面の対策を重点的に実施しています。データを活用して住民との合意形成を図り、具体的な対策に繋げる一連のプロセスは、他の自治体にとっても大いに参考になります。
  • 客観的根拠：

府中市「包括的民間委託による道路維持管理の効率化」

  • 東京都府中市は、技術職員不足と業務の非効率という課題を解決するため、全国に先駆けて道路の包括的民間委託を導入しました。道路の巡回、清掃、小規模な補修、住民からの要望対応といった複数の業務を一つのパッケージにし、性能発注方式で民間事業者に委託。これにより、市は企画や監督といったコア業務に専念できるようになり、民間事業者のノウハウによって住民要望への対応が迅速化しました。コスト面でも、従来方式と比較して年間約7～9%の経費削減を実現しており、財政負担の軽減と市民サービス向上の両立に成功したPPP/PFIの代表的な成功事例です。
  • 客観的根拠：

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区における交通安全施設の整備・維持管理は、施設の老朽化、社会の高齢化、そして行政の担い手不足という三重の課題に直面しています。これらの課題を克服し、全ての住民が安全で安心して暮らせる都市を実現するためには、従来の対症療法的なアプローチから脱却し、より戦略的かつ持続可能な取り組みへと転換することが不可欠です。具体的には、アセットマネジメントと官民連携による「持続可能な維持管理体制の構築」、ビッグデータとAIを活用した「予防交通安全の推進」、そして住民を主役とする「地域交通安全力の向上」という3つの柱を統合的に進めることが重要です。これらの施策は、コストを抑制しながら安全性を高め、将来世代に負担を先送りしない、質の高い都市生活の基盤を築くための鍵となります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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