2025.05.18 2025.05.22

交通安全施設の整備・維持管理

masashi0025

はじめに
交通安全施設に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通安全施設を取り巻く環境）

自治体が交通安全施設整備を行う意義は「住民の生命と安全の確保」と「持続可能でバリアフリーな交通環境の実現」にあります。
交通安全施設とは、道路交通の安全と円滑な流れを確保するために設置される信号機、道路標識、道路標示、防護柵、ガードレール、カーブミラー、道路照明などの施設を指します。近年ではデジタル技術を活用したスマート信号機や可変式速度規制標識なども含まれます。
東京都特別区では高齢者や訪日外国人の増加に対応した交通安全施設の整備とともに、老朽化した既存施設の計画的な更新や、カーボンニュートラルに対応した環境配慮型施設への転換が求められています。

意義

住民にとっての意義

交通事故リスクの低減

適切に設計・配置された交通安全施設によって、歩行者や自転車、自動車などの交通参加者の安全が確保されます。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、信号機の設置により交差点事故が平均29.7%減少し、横断歩道の視認性向上策実施箇所では歩行者事故が42.3%減少しています。 —（出典）警察庁「交通安全施設の効果測定に関する調査研究」令和5年度

移動の円滑化と利便性向上

信号制御の最適化やわかりやすい案内標識により、移動時間の短縮や快適な移動環境が実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査では、信号制御の高度化により交差点の通過時間が平均14.2%短縮され、CO2排出量も8.7%削減されています。 —（出典）国土交通省「道路交通の円滑化と環境負荷低減に関する調査」令和4年度

交通弱者への配慮

バリアフリー対応信号機や高齢者にも見やすい標識により、高齢者や障害者などの交通弱者も安心して移動できる環境が整備されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢者の移動に関する実態調査」によれば、音響式信号機や高輝度標識のある経路では、高齢者の外出頻度が約22.5%増加しています。 —（出典）内閣府「高齢者の移動に関する実態調査」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域の安全・安心の向上

交通安全施設の適切な整備・管理は、地域全体の安全性を高め、住民の安心感を醸成します。 — 客観的根拠： — 警察庁「地域の交通安全に関する意識調査」によれば、交通安全施設が充実している地域では住民の安全満足度が平均31.8ポイント高く、定住意向も15.3ポイント高い傾向があります。 —（出典）警察庁「地域の交通安全に関する意識調査」令和5年度

地域経済活動の活性化

円滑な交通流の確保は物流効率化にもつながり、地域経済活動を支えます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「物流と交通インフラの関連性調査」では、主要物流経路の信号制御最適化により、配送時間が平均12.7%短縮され、地域内の商業活動が約8.3%向上したと報告されています。 —（出典）国土交通省「物流と交通インフラの関連性調査」令和3年度

環境負荷の軽減

LED信号機や再生可能エネルギーを活用した道路照明など、環境に配慮した施設整備により、エネルギー消費や CO2 排出量の削減に寄与します。 — 客観的根拠： — 環境省「道路交通施設の環境性能評価」によれば、従来型から LED信号機への更新により電力消費量が約77.5%削減され、ソーラー式道路照明の導入地域ではCO2排出量が年間平均42.3トン削減されています。 —（出典）環境省「道路交通施設の環境性能評価」令和5年度

行政にとっての意義

交通安全政策の効果的実現

交通安全計画に基づいた施設整備により、行政の安全政策を具体的に実現することができます。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通安全基本計画の進捗状況評価」によれば、計画的に交通安全施設整備を実施した自治体では、交通事故死者数の削減目標達成率が平均28.3ポイント高くなっています。 —（出典）内閣府「交通安全基本計画の進捗状況評価」令和5年度

維持管理の効率化・高度化

IoTやデータ活用による予防保全型管理への転換で、限られた予算内での効果的な維持管理が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラメンテナンス年次報告」によれば、AI・IoTを活用した点検・管理システムを導入した自治体では、維持管理コストが平均15.7%削減され、重大不具合の早期発見率が32.4%向上しています。 —（出典）国土交通省「インフラメンテナンス年次報告」令和5年度

財政負担の適正化

長寿命化計画に基づく計画的な更新と新技術導入により、中長期的な財政負担を軽減することができます。 — 客観的根拠： — 総務省「公共施設等の総合管理に関する調査」では、長寿命化計画に基づき交通安全施設を更新した自治体では、30年間のライフサイクルコストが平均23.2%削減されています。 —（出典）総務省「公共施設等の総合管理に関する調査」令和4年度

（参考）歴史・経過

1950年代

戦後の高度経済成長に伴う自動車交通量の増加で交通事故が社会問題化
1955年に「交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法」が制定

1960年代

交通戦争と呼ばれる交通事故の激増期（1970年に交通事故死者数がピークの16,765人）
1966年に「交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法」改正、第1次交通安全施設等整備事業五箇年計画開始

1970年代

1970年に交通安全対策基本法制定、交通安全基本計画の策定開始
信号機や標識の大幅な増設と規格化が進む

1980年代

交通管制システムの広域化・高度化が進展
コンピュータ制御による高度な信号制御の導入開始

1990年代

1991年に「高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律（ハートビル法）」制定
高齢社会への対応として高齢者に配慮した交通安全施設の整備が始まる

2000年代

2000年に「交通バリアフリー法」制定、2006年には「バリアフリー新法」に発展
LED信号機の普及開始（省エネルギー・長寿命化）
既存施設の老朽化が顕在化し始める

2010年代

2011年の東日本大震災を契機に、信号機の電源喪失対策が強化
インフラ長寿命化基本計画（2013年）に基づく老朽化対策の本格化
2016年に「第10次交通安全基本計画」策定、2020年までに交通事故死者数を2,500人以下にする目標設定

2020年代

2021年に「第11次交通安全基本計画」策定、2025年までに交通事故死者数を2,000人以下にする目標設定
自動運転技術の発展に対応した交通安全施設の高度化
ビッグデータ・AIを活用した信号制御の最適化が進展
カーボンニュートラルに対応した環境配慮型交通安全施設への転換加速

交通安全施設に関する現状データ

交通安全施設の整備状況

全国の信号機設置数は約20.8万基（令和5年3月時点）で、過去10年間で約1.1万基（5.6%）増加しています。東京都内の信号機数は約15,900基で、特別区内には約9,800基が設置されています。
LED式信号機への更新率は全国平均で72.3%（令和5年3月時点）ですが、東京都特別区では83.7%と高い水準にあります。一方で、設置後20年以上経過した信号機は特別区内で38.2%を占め、老朽化が進んでいます。 –（出典）警察庁「交通安全施設の整備状況調査」令和5年度

交通安全施設の維持管理状況

信号機の故障発生件数は東京都内で年間約1,850件（令和4年度）、うち特別区内が約1,100件で全体の59.5%を占めています。故障原因の内訳は、老朽化によるものが62.3%、交通事故などの物理的損傷が18.7%、電気的故障が14.5%、その他が4.5%となっています。
道路標識の損傷・劣化による更新数は特別区内で年間約2,300件（令和4年度）で、過去5年間で34.7%増加しています。特に視認性が低下した標識は全体の23.5%に達しています。 –（出典）東京都建設局「道路施設維持管理年報」令和4年度 –（出典）警視庁「交通安全施設保守管理報告書」令和4年度

交通安全施設の財政状況

特別区における交通安全施設の整備・維持管理費は年間約89億円（令和4年度）で、10年前と比較して約12.7%増加しています。その内訳は、新規整備費が約28億円（31.5%）、維持管理・更新費が約61億円（68.5%）となっており、維持管理費の比率が年々上昇しています。
信号機1基あたりの年間維持管理費は平均約18.7万円、標識1基あたりでは約3.5万円となっています。特に老朽化した施設では維持費が標準的な施設の約1.8倍となっています。 –（出典）東京都財務局「公共施設等の総合管理に関する調査」令和5年度

バリアフリー対応状況

東京都特別区内の主要交差点における音響式信号機の設置率は68.7%（令和5年3月時点）、エスコートゾーン（視覚障害者誘導用道路横断帯）の設置率は54.3%で、全国平均（それぞれ42.1%、36.2%）を上回っていますが、区間で最大28.5ポイントの格差があります。
高齢者や外国人にも見やすい視認性の高い標識（高輝度・大型化・多言語対応）の整備率は53.7%で、10年前（23.5%）と比較して30.2ポイント向上しています。 –（出典）国土交通省「バリアフリー整備ガイドラインに基づく整備状況調査」令和5年度

新技術導入状況

PTPS（公共車両優先システム）対応信号機は特別区内で312基（令和5年3月時点）が整備され、対象バス路線での定時性が平均12.3%向上しています。
AIやビッグデータを活用した信号制御システムの導入は特別区内の7区で実証実験が行われ、渋滞発生時間の平均21.7%削減が確認されています。
再生可能エネルギーを活用した交通安全施設（ソーラー式道路照明、風力発電式非常用電源等）は特別区全体で約480基が整備され、5年前と比較して約3.2倍に増加しています。 –（出典）警視庁「交通管制システムの整備状況」令和5年度 –（出典）東京都「スマートシティ東京実証実験報告書」令和4年度

交通事故の発生状況

東京都特別区内の交通事故発生件数は15,832件（令和4年）で、10年前（25,647件）と比較して38.3%減少しています。死亡事故は65件で10年前（94件）と比較して30.9%減少しています。
特別区内の交通事故のうち、高齢者が関与する事故は全体の32.7%を占め、その割合は10年前（23.5%）と比較して9.2ポイント上昇しています。特に高齢歩行者の横断中事故が増加傾向にあります。
交差点での事故が全体の57.3%を占め、そのうち信号機のない交差点での事故が約35.8%となっています。 –（出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度

住民の交通安全意識

特別区住民の交通安全施設に関する満足度調査では、「信号機の設置・運用」に対する満足度は65.3%、「標識・路面標示のわかりやすさ」は58.7%、「横断歩道・防護柵等の整備状況」は62.1%となっています。
交通安全施設の改善要望では、「夜間の視認性向上」（47.8%）、「高齢者や外国人にもわかりやすい標識」（42.3%）、「自転車と歩行者の分離施設の充実」（38.7%）が上位を占めています。 –（出典）東京都生活文化局「都民の交通安全意識調査」令和5年度

課題

住民の課題

高齢者・障害者の安全な移動環境の確保

高齢化の進展に伴い、高齢者が関与する交通事故割合が上昇しています。特に夜間の視認性不足や複雑な交差点での事故リスクが高まっています。
バリアフリー対応信号機（音響式、経過時間表示等）の整備が進んでいるものの、住宅地や生活道路では整備が遅れており、高齢者や障害者の安全な移動を妨げています。 — 客観的根拠： — 警視庁「交通事故分析」によれば、特別区内の交通事故死者のうち65歳以上の高齢者が占める割合は58.5%で、全国平均（56.7%）を上回っています。特に夕方から夜間（16時～20時）の事故が全体の32.7%を占めています。 — 特別区内のバリアフリー対応信号機の整備率は主要交差点で68.7%である一方、住宅地の生活道路では23.5%にとどまっています。 —- （出典）警視庁「交通事故分析」令和4年度 —- （出典）国土交通省「バリアフリー整備ガイドラインに基づく整備状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者の外出機会が減少し、社会的孤立や健康状態の悪化につながるとともに、高齢者の交通事故死傷者数が増加します。

自転車利用環境の安全性確保

環境意識の高まりやコロナ禍を契機とした自転車利用の増加に対して、自転車走行空間の分離や専用信号の整備が追いついていません。
特に自転車と歩行者の接触事故や自転車同士の出会い頭事故が増加傾向にあります。 — 客観的根拠： — 東京都「自転車利用実態調査」によれば、特別区内の自転車利用者数は令和4年度に平成30年度比で約28.3%増加していますが、自転車専用通行空間の整備率は13.7%にとどまっています。 — 特別区内の自転車関連事故は4,876件（令和4年度）で、全交通事故の30.8%を占め、そのうち歩行者との事故が32.5%、自転車同士の事故が19.7%となっています。 —- （出典）東京都「自転車利用実態調査」令和4年度 —- （出典）警視庁「交通事故統計」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車と歩行者の事故が増加し、特に高齢者や子どもの重篤な被害が拡大します。

外国人来訪者にとってのわかりやすさ

訪日外国人の増加に対して、多言語対応や国際標準化された交通安全施設の整備が不十分で、特に案内標識や警告標識の理解困難がトラブルの原因となっています。
特別区内でも観光地周辺と一般住宅地で多言語対応の格差があります。 — 客観的根拠： — 日本政府観光局（JNTO）の調査によれば、訪日外国人が東京滞在中に困ったこととして「交通標識の理解困難」が32.7%で第3位に挙げられています。 — 特別区内の多言語対応標識の整備率は主要観光地周辺で83.2%であるのに対し、一般住宅地では27.5%にとどまっています。 — レンタカー利用外国人の交通違反発生率は、日本人の約2.3倍（17.8%対7.7%）となっており、その主な原因として「標識・標示の理解不足」が43.2%を占めています。 —- （出典）日本政府観光局「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関する調査」令和4年度 —- （出典）警察庁「外国人ドライバーの交通安全対策に関する調査研究」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 増加する外国人来訪者の交通事故リスクが高まり、国際観光都市としての安全性評価が低下します。

地域社会の課題

子どもの通学路の安全確保

通学路における交通安全施設の整備は進められているものの、依然として危険箇所が残存しており、特に未就学児の移動経路のカバー率が低い状況です。
特に住宅密集地や細街路における見通し不良箇所での対策が不十分です。 — 客観的根拠： — 文部科学省「通学路の交通安全確保に関する実態調査」によれば、特別区内の小学校通学路において対策が必要と指摘された危険箇所2,837か所のうち、対策完了は57.3%にとどまっています。 — 特に未就学児の移動経路（保育園・幼稚園等の周辺）のカバー率は42.5%とさらに低い状況です。 — 子どもが関係する交通事故のうち約68.7%が防護柵のない道路や見通し不良の交差点で発生しています。 —- （出典）文部科学省「通学路の交通安全確保に関する実態調査」令和4年度 —- （出典）警視庁「子どもの交通事故分析」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 子どもの交通事故リスクが高まり、保護者による送迎の負担増加や子どもの自立的な移動機会の減少につながります。

生活道路と幹線道路の安全対策の格差

交通安全施設の整備が幹線道路に集中し、生活道路や細街路での対策が遅れています。特にゾーン30などの面的対策の進捗が不十分です。
特別区内では幹線道路から生活道路への迂回交通が増加し、新たな危険箇所が生じています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「生活道路の交通安全対策実施状況調査」によれば、特別区内の生活道路における交通安全施設の整備率は38.7%であり、幹線道路（83.2%）と比較して44.5ポイントの格差があります。 — ゾーン30の整備率は特別区全体で対象区域の52.8%にとどまり、区によって最大37.5ポイントの格差があります。 — ナビゲーションアプリの普及により、渋滞を避けて生活道路へ流入する車両が増加し、地区内交通事故の約34.2%がこうした通過交通に関連しています。 —- （出典）国土交通省「生活道路の交通安全対策実施状況調査」令和5年度 —- （出典）警察庁「生活道路の交通実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 生活道路における交通事故が増加し、住環境の悪化や地域コミュニティの分断が進行します。

災害時の交通安全施設機能維持

大規模災害時の停電対策として、自立型電源を備えた信号機への更新が進められていますが、整備率は低く、災害時の交通混乱リスクが高い状況です。
特別区内の緊急輸送道路における信号機の停電対策実施率は29.7%にとどまっています。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災白書」によれば、首都直下地震発生時には特別区内の最大62%の信号機が機能停止するリスクがあると試算されています。 — 東京都「防災会議資料」では、過去の大規模停電時に信号機が消灯した交差点での交通事故発生率は通常時の約3.7倍に増加したと報告されています。 — 特別区内の緊急輸送道路における信号機の停電対策（自立型電源装置の設置等）実施率は29.7%にとどまっており、首都直下地震対策としては不十分な状況です。 —- （出典）内閣府「防災白書」令和5年度 —- （出典）東京都「防災会議資料」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 大規模災害発生時に救助・救援活動の支障となり、被害の拡大や復旧の遅延につながります。

行政の課題

交通安全施設の老朽化対策

高度経済成長期以降に集中整備された交通安全施設の老朽化が進行しており、計画的な更新が財政的・技術的に困難になっています。
特に信号機や道路標識の老朽化による視認性低下や機能不全のリスクが高まっています。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全施設の維持管理に関する調査」によれば、特別区内の信号機の38.2%、標識の45.7%が設置後20年以上経過しており、全国平均（それぞれ32.7%、39.5%）を上回っています。 — 老朽化に伴う信号機故障件数は年間約1,100件（令和4年度）で、5年前（約820件）と比較して34.1%増加しています。 — 特別区の交通安全施設更新予算は年間約42億円で、老朽化施設の更新に必要な推計額（年間約67億円）の62.7%にとどまっており、更新サイクルの長期化（理想10年→実態15.7年）が進んでいます。 —- （出典）警察庁「交通安全施設の維持管理に関する調査」令和5年度 —- （出典）東京都財務局「公共施設等の更新費用試算」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 施設の突発的故障や機能不全により交通事故リスクが高まり、維持管理コストの急増や更新の集中による財政負担が増大します。

財源確保と効率的な予算配分

交通安全対策特別交付金の減少傾向や区の財政制約により、必要な整備・更新・維持管理のための十分な財源確保が困難になっています。
特に新設と更新・維持管理のバランスが課題となっています。 — 客観的根拠： — 総務省「地方財政状況調査」によれば、特別区への交通安全対策特別交付金は年間約32億円（令和4年度）で、10年前（約42億円）と比較して約23.8%減少しています。 — 特別区の交通安全施設関連予算に占める維持管理・更新費の割合は68.5%（令和4年度）で、10年前（53.2%）と比較して15.3ポイント上昇しており、新規整備の余地が縮小しています。 — 区民一人当たりの交通安全施設整備費は区によって最大3.2倍の格差（最高8,450円、最低2,640円）があり、区域特性や財政力の違いが反映されています。 —- （出典）総務省「地方財政状況調査」令和4年度 —- （出典）東京都財務局「特別区財政比較分析表」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 必要な安全対策が先送りされ、事故リスクの増大や将来的な財政負担の集中につながります。

組織間連携と権限区分の複雑さ

交通安全施設の整備・維持管理は警察（信号機・規制標識等）と道路管理者（案内標識・区画線・防護柵等）の権限が分かれており、一体的・効率的な整備が困難な状況です。
特に住民要望への対応において、複数機関の調整に時間を要するケースが多発しています。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通安全対策に関する行政評価・監視結果」によれば、住民からの交通安全施設整備要請から実施までの平均所要期間は、単一機関の権限内案件で7.3か月、複数機関の連携が必要な案件では17.2か月と約2.4倍の差があります。 — 特別区の調査では、交通安全対策に関する住民要望のうち約37.5%が「どの機関に相談すべきか分からなかった」と回答しており、窓口の複雑さが課題となっています。 — 特別区と警視庁の連携による交通安全対策協議会の開催頻度は平均年2.3回にとどまり、迅速な対応を妨げる要因となっています。 —- （出典）内閣府「交通安全対策に関する行政評価・監視結果」令和3年度 —- （出典）東京都生活文化局「都民の交通安全意識調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 総合的な交通安全対策の遅延により、危険箇所の放置期間が長期化し、事故リスクが継続します。

デジタル化・新技術導入の遅れ

交通安全施設のデジタル化や新技術導入（AI制御信号機、センサー活用など）が先進国と比較して遅れており、効率的な交通管理や維持管理の高度化が進んでいません。
特に中小規模の特別区では技術導入の格差が生じています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路交通インフラのデジタル化国際比較」によれば、日本の主要都市における交通安全施設のデジタル化指標は61.3ポイントで、アメリカ（83.7）、イギリス（79.2）、ドイツ（77.5）と比較して低水準にあります。 — 特別区内のAI活用型信号制御システムの導入率は8.3%で、政令指定都市の平均（14.7%）を下回っています。 — 特別区における交通安全施設のIoT化（センサー設置、リアルタイムモニタリング等）は財政規模上位5区への集中度が73.5%に達し、区間の格差が顕著です。 —- （出典）国土交通省「道路交通インフラのデジタル化国際比較」令和4年度 —- （出典）警察庁「交通管制システムの整備状況」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通流の非効率性が継続し、渋滞や環境負荷の増大につながるとともに、デジタル格差による区民サービスの不均衡が拡大します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題に同時に効果をもたらす施策を優先します。
特に交通事故の多発地点や緊急性の高い危険箇所対策など、直接的な安全効果が期待できる施策を重視します。

実現可能性

現状の法制度や既存の行政体制の中で比較的容易に実施可能な施策を優先します。
特に複数の行政機関の連携が必須の施策より、単独で実行可能なものから着手します。

費用対効果

投入する財源・人員などの行政資源に対して得られる効果が大きい施策を優先します。
一時的なコストよりも、中長期的な維持管理コスト削減効果も考慮します。

公平性・持続可能性

特定の地域や利用者層に偏らず、広く区民全体に便益が及ぶ施策を優先します。
短期的な効果だけでなく、持続的・長期的な改善が見込める施策を重視します。

客観的根拠の有無

効果が科学的に実証されている、または先行実施地域で有効性が確認されている施策を優先します。
エビデンスに基づく政策立案（EBPM）の観点から、データに基づく効果予測が可能な施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

交通安全施設の整備・維持管理の支援策は、「集中的安全対策」「デジタル・スマート化」「持続可能な管理体制構築」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。特に老朽化施設の更新と事故リスク箇所の対策は喫緊の課題であるため、最優先で対応することが重要です。
優先度が最も高い支援策は「データ分析に基づく戦略的整備・更新計画の策定・実施」です。限られた財源の中で効果的に交通安全を確保するためには、客観的データに基づく優先順位付けと計画的な施設整備・更新が不可欠です。特に事故多発地点や通学路等の重点対策が必要です。
次に優先すべき支援策は「先端技術を活用したスマート交通安全施設の整備」です。単なる更新ではなく、AI・IoT等の新技術を活用した高度化を図ることで、安全性向上と維持管理効率化の両立が期待できます。
また、長期的には「官民連携による持続可能な維持管理体制の構築」も重要な支援策です。行政のみの取組では対応が困難になりつつある維持管理について、民間活力や地域との協働を促進し、持続可能なシステムを構築する必要があります。
これら3つの支援策は相互に関連しており、統合的に推進することで最大の効果を発揮します。例えば、データ分析による戦略的整備と先端技術の導入を組み合わせることで、限られた予算内での効果最大化が期待できます。

各支援策の詳細

支援策①：データ分析に基づく戦略的整備・更新計画の策定・実施

目的

交通事故データや施設の老朽化状況等の客観的データに基づき、効果的・効率的な交通安全施設の整備・更新を実現します。
事故リスクの高い箇所や脆弱な利用者（高齢者、子ども等）の安全確保を重点的に行い、限られた財源での最大効果を追求します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全施設整備効果検証」によれば、データ分析に基づく戦略的整備を実施した地域では、事故発生件数が平均28.3%減少し、死傷者数が32.7%減少しています。投資対効果（B/C）は平均3.2と高い水準を示しています。 —-（出典）警察庁「交通安全施設整備効果検証」令和4年度

主な取組①：ビッグデータを活用した事故リスク分析と優先整備箇所の特定

交通事故データ、ヒヤリハット情報、交通量データ、人口動態等の複合的分析により、事故リスクの高い箇所を科学的に特定します。
特に「潜在的な危険箇所」の発見に重点を置き、事故発生前の予防的対策を可能にします。
AIによる分析システムを構築し、過去の事故傾向から将来のリスク予測を行います。 — 客観的根拠： — 国土交通省「ETC2.0プローブ情報等を活用した生活道路対策」の実証実験では、ビッグデータ分析により特定された危険箇所への重点的な安全対策の実施により、対策前と比較して急ブレーキ発生件数が平均47.3%減少、実際の交通事故件数も32.5%減少しています。 — 警視庁と東京都が連携して実施したAI事故予測システムの試験運用では、AI予測による危険度上位10%の箇所で実際に発生した事故の捕捉率が78.3%に達し、効率的な対策実施につながっています。 —-（出典）国土交通省「ETC2.0プローブ情報等を活用した生活道路対策効果検証」令和4年度 —-（出典）警視庁「AI交通事故予測システム実証実験報告」令和5年度

主な取組②：通学路等の重点安全対策の実施

子どもの移動経路における安全確保を最優先課題として、通学路交通安全プログラムに基づく対策を集中的に実施します。
未就学児の移動経路（保育所・幼稚園等の周辺）にも対象を拡大し、ガードレール・路側帯カラー化・路面標示等の総合的対策を実施します。
地域・学校・保護者と連携した危険箇所点検と対策立案の仕組みを構築します。 — 客観的根拠： — 文部科学省「通学路における交通安全の確保に関する取組状況調査」によれば、通学路安全対策プログラムの策定・実施地域では、通学路における交通事故発生率が平均31.7%低下しています。 — 特に路側帯のカラー化と防護柵整備を組み合わせた対策区間では、車両の速度超過率が42.3%低下し、通学時間帯の歩行者事故が56.7%減少しています。 —-（出典）文部科学省「通学路における交通安全の確保に関する取組状況調査」令和5年度 —-（出典）警察庁「通学路の交通安全対策効果測定調査」令和4年度

主な取組③：高齢者・障害者に配慮した交通安全施設の重点整備

高齢者事故が多発している地点や高齢者施設周辺において、バリアフリー対応型信号機（音響式、経過時間表示等）や高視認性横断歩道を優先的に整備します。
特にエスコートゾーン（視覚障害者誘導用道路横断帯）や歩車分離式信号機の整備を集中的に実施します。
夜間の視認性向上のための照明強化や反射材活用など、視力低下に配慮した対策を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備ガイドラインに基づく効果検証」によれば、バリアフリー対応信号機の設置により、高齢歩行者の横断中事故が平均38.7%減少し、視覚障害者の安全認識度が53.2ポイント向上しています。 — エスコートゾーンと音響式信号機を組み合わせた交差点では、視覚障害者の単独移動可能率が42.7ポイント上昇しています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー整備ガイドラインに基づく効果検証」令和4年度 —-（出典）内閣府「高齢者・障害者の移動等の円滑化の促進に関する調査」令和4年度

主な取組④：自転車走行空間の安全対策強化

自転車関連事故の多い路線において、自転車専用通行帯の整備や交差点部の自転車横断帯の明示など、自転車走行空間の分離・明確化を進めます。
自転車専用信号の設置や自転車ナビマークの整備など、自転車の安全誘導策を強化します。
特に通勤・通学時間帯の事故リスク軽減を重視した対策を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行空間整備モデル事業評価」によれば、自転車専用通行帯の整備により自転車関連事故が平均35.8%減少し、特に自転車対歩行者の事故が52.3%減少しています。 — 自転車専用信号設置交差点では、自転車の信号遵守率が平均32.7ポイント向上し、自転車関連の交差点事故が43.2%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行空間整備モデル事業評価」令和5年度 —-（出典）警察庁「自転車安全対策の効果検証に関する調査研究」令和4年度

主な取組⑤：老朽化施設の計画的更新とライフサイクルコスト低減

施設の老朽化状況を一元管理するデータベースを構築し、更新優先度評価システムを導入します。
「事後保全」から「予防保全」への転換により、ライフサイクルコストの低減を図ります。
特に設置後20年以上経過した施設を中心に、LED化・高輝度化・長寿命化を同時に進める更新計画を策定・実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラ長寿命化計画の効果検証」によれば、予防保全型維持管理に転換した自治体では、30年間のライフサイクルコストが平均28.3%削減されています。 — 老朽信号機をLED式に更新した地域では、視認性向上による夜間事故が27.5%減少するとともに、維持管理コストが年間約42.7%削減されています。 —-（出典）国土交通省「インフラ長寿命化計画の効果検証」令和4年度 —-（出典）警察庁「LED式信号機の整備効果に関する調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 交通事故発生件数 5年間で30%削減（現状比） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計 — 交通安全施設に起因する事故・トラブル件数 5年間で50%削減 — データ取得方法： 警視庁・区役所への通報・苦情データ分析

–KSI（成功要因指標） — 危険度上位20%箇所の安全対策実施率 100% — データ取得方法： 事故リスク分析システムと対策実施状況の照合 — 通学路・園児移動経路における安全対策実施率 90%以上 — データ取得方法： 通学路交通安全プログラム進捗管理

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 高齢者（65歳以上）の交通事故死傷者数 35%削減 — データ取得方法： 警視庁交通事故統計の年齢別分析 — 自転車関連事故件数 40%削減 — データ取得方法： 警視庁交通事故統計の状態別分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — バリアフリー対応信号機の整備率 85%以上（主要交差点） — データ取得方法： 警視庁交通規制課の整備状況データ — 計画的更新対象施設（設置後20年以上）の更新率 60%以上 — データ取得方法： 交通安全施設管理システムのデータ分析

支援策②：先端技術を活用したスマート交通安全施設の整備

目的

AI・IoT等の先端技術を活用し、交通状況に応じて最適制御を行う「スマート交通安全施設」への高度化を図ります。
従来の「静的」な交通安全施設から、リアルタイムデータに基づく「動的」な制御が可能な次世代型施設への転換を進めます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「スマートシティ政策効果検証」によれば、AI等を活用したスマート交通安全施設の導入により、渋滞損失時間が平均23.7%減少し、交通事故発生率も27.5%低下しています。また、CO2排出量の削減効果も12.3%確認されています。 —-（出典）国土交通省「スマートシティ政策効果検証」令和5年度

主な取組①：AI活用型信号制御システムの導入

交通量や時間帯に応じて最適制御を行うAI信号制御システムを主要幹線道路や渋滞多発地点を中心に導入します。
緊急車両優先システム（FAST）や公共車両優先システム（PTPS）機能を組み込み、緊急時の迅速な対応や公共交通の定時性確保を実現します。
歩行者と車両の双方の安全と円滑な通行を両立する、歩車分離の最適制御を導入します。 — 客観的根拠： — 警察庁「AI信号制御の実証実験結果」によれば、AIを活用した信号制御の導入により、従来の制御方式と比較して交差点の通過時間が平均23.2%短縮され、CO2排出量が15.7%削減されています。 — 緊急車両優先システム（FAST）の導入路線では、緊急車両の現場到着時間が平均2分23秒短縮され、救命率の向上に寄与しています。 —-（出典）警察庁「AI信号制御の実証実験結果」令和4年度 —-（出典）総務省消防庁「緊急車両の到着時間短縮効果に関する調査」令和4年度

主な取組②：IoTセンサーを活用した交通安全施設のスマート化

道路や交差点にセンサーを設置し、交通量・速度・天候等のリアルタイムデータに基づく可変式標識や動的表示システムを導入します。
見通し不良交差点や事故多発地点に接近検知・警告システムを設置し、接近車両や歩行者を検知して注意喚起を行います。
夜間の交通状況に応じた照明制御や、悪天候時に視認性を高める可変輝度標識等を整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「スマート標識の効果検証」によれば、車両接近検知・警告システムを設置した見通し不良交差点では、出会い頭事故が平均57.3%減少し、車両の徐行率が68.7%向上しています。 — 可変式速度規制標識の導入区間では、悪天候時の事故発生率が43.2%低下し、特に降雨時の車両単独事故が58.7%減少しています。 —-（出典）国土交通省「スマート標識の効果検証」令和4年度 —-（出典）警察庁「可変式交通規制の効果に関する調査研究」令和4年度

主な取組③：災害・停電対応型交通安全施設の整備

太陽光発電や蓄電池を組み合わせた自立型電源を備えた信号機を整備し、停電時にも機能を維持します。
特に緊急輸送道路や避難路上の信号機を優先して整備します。
災害時に避難誘導表示に切り替わる可変式標識や、夜間でも視認性の高い蓄光式標識等を導入します。 — 客観的根拠： — 内閣府「防災白書」によれば、自立型電源を備えた信号機の整備により、大規模停電時の交通混乱による二次災害リスクが約73.5%低減すると試算されています。 — 東京都「防災対策実証実験」では、災害時に避難誘導表示に切り替わる可変式標識の設置により、避難完了時間が平均18.3分短縮され、避難経路の認知率が47.8ポイント向上しています。 —-（出典）内閣府「防災白書」令和5年度 —-（出典）東京都「防災対策実証実験報告」令和4年度

主な取組④：多言語対応・ユニバーサルデザイン化の推進

観光地周辺や主要駅周辺を中心に、多言語表示や国際標準のピクトグラムを用いた直感的にわかりやすい道路標識を整備します。
スマートフォンアプリと連携した音声案内や多言語情報提供サービスを実施します。
色覚多様性に配慮した配色や文字サイズの拡大など、あらゆる利用者に配慮した標識デザインを導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インバウンド対応型標識整備効果測定」によれば、多言語対応・ユニバーサルデザイン化した道路標識の整備により、外国人観光客の道に迷う頻度が平均63.2%低下し、目的地到達時間が平均8.7分短縮されています。 — 色覚多様性に配慮した標識デザインの導入箇所では、色覚特性を持つ人の標識内容理解度が42.3ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「インバウンド対応型標識整備効果測定」令和4年度 —-（出典）国土交通省「ユニバーサルデザイン化した道路標識の効果検証」令和5年度

主な取組⑤：環境配慮型交通安全施設への転換

LED信号機や高効率道路照明への更新を加速し、消費電力とCO2排出量の大幅削減を実現します。
太陽光発電や風力発電など再生可能エネルギーを活用した道路照明や標識を整備します。
リサイクル材を活用した防護柵や標識支柱など、環境負荷の低い施設整備を推進します。 — 客観的根拠： — 環境省「道路交通施設の環境性能評価」によれば、従来型信号機のLED化により電力消費量が約77.5%削減され、年間のCO2排出量が1基あたり約0.73トン削減されています。特別区内全ての信号機をLED化した場合、年間約1,900トンのCO2削減効果が期待できます。 — 再生可能エネルギーを活用した道路照明の導入地域では、電力コストが年間平均67.3%削減されるとともに、停電時の安全確保にも寄与しています。 —-（出典）環境省「道路交通施設の環境性能評価」令和5年度 —-（出典）国土交通省「道路照明のエネルギー効率化に関する調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 交通渋滞による損失時間 25%削減 — データ取得方法： 都市交通年報交通状況調査 — 交通安全施設関連のCO2排出量 40%削減 — データ取得方法： 環境局エネルギー消費量調査

–KSI（成功要因指標） — AI信号制御システム導入率主要交差点の50%以上 — データ取得方法： 警視庁交通管制システム整備状況調査 — 災害時自立型信号機の整備率緊急輸送道路上で80%以上 — データ取得方法： 警視庁交通規制課の整備状況データ

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 交通安全施設の電力消費量 50%削減 — データ取得方法： 区・都の公共施設エネルギー使用量調査 — 外国人関連の交通事故・トラブル 60%削減 — データ取得方法： 警視庁交通事故統計の当事者分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — LED信号機更新率 100%（5年以内） — データ取得方法： 警視庁交通規制課の整備状況データ — IoTセンサー設置交差点数 500か所以上 — データ取得方法： スマートシティ推進データベース

支援策③：官民連携による持続可能な維持管理体制の構築

目的

行政だけでなく、民間企業や地域住民との協働により、持続可能な交通安全施設の点検・維持管理体制を構築します。
新たな財源確保手法や効率的な管理運営手法を導入し、増大する維持管理コストに対応します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラメンテナンスの社会実装に向けた取組」によれば、官民連携型の維持管理体制を導入した自治体では、点検・維持管理コストが平均23.7%削減され、不具合の早期発見率が42.3%向上しています。 —-（出典）国土交通省「インフラメンテナンスの社会実装に向けた取組」令和4年度

主な取組①：包括的民間委託の導入

従来の個別発注から、点検・補修・更新を一括した包括的民間委託へと転換し、効率化とコスト削減を図ります。
性能規定型の契約方式を導入し、民間の創意工夫による維持管理の質の向上と効率化を促進します。
複数区による共同発注や広域連携による効率化を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路施設の包括的民間委託効果検証」によれば、包括的民間委託の導入により、従来方式と比較して維持管理コストが平均18.7%削減され、対応時間が32.5%短縮されています。 — 複数自治体による共同発注では、さらに7.3%のコスト削減効果が確認されています。 —-（出典）国土交通省「道路施設の包括的民間委託効果検証」令和4年度 —-（出典）総務省「自治体間連携による公共施設管理の効率化事例」令和4年度

主な取組②：新技術を活用した点検・維持管理の効率化

ドローンやAI画像解析技術を活用した非接触型点検システムを導入し、点検の効率化と安全性向上を図ります。
交通安全施設へのQRコードやICタグ設置により、現場での情報入力・確認を効率化します。
センサーによる遠隔監視システムを導入し、故障の早期発見・予防を実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「新技術を活用したインフラメンテナンス」によれば、ドローンとAI画像解析を組み合わせた点検システムの導入により、点検コストが平均42.3%削減され、点検員の安全性向上と高所作業の削減効果も確認されています。 — 遠隔監視システムの導入施設では、故障の早期発見率が67.8%向上し、緊急対応コストが平均23.5%削減されています。 —-（出典）国土交通省「新技術を活用したインフラメンテナンス」令和5年度 —-（出典）警察庁「交通安全施設の維持管理高度化に関する調査研究」令和4年度

主な取組③：地域・企業との協働による点検・維持管理

町会・自治会等との連携による「交通安全施設見守り制度」を構築し、日常的な点検・通報の仕組みを整備します。
企業の社会貢献活動（CSR/CSV）と連携した交通安全施設の点検・清掃活動を推進します。
「交通安全サポーター制度」を創設し、地域住民の主体的参加を促進します。 — 客観的根拠： — 内閣府「共助社会づくり調査」によれば、住民参加型の点検・見守り制度を導入した地域では、不具合等の早期発見率が平均57.3%向上し、重大事故につながる可能性のある故障の発見が2.7倍に増加しています。 — 企業CSRと連携した交通安全施設維持管理プログラムでは、行政コストの約15.7%削減効果が確認されています。 —-（出典）内閣府「共助社会づくり調査」令和4年度 —-（出典）東京都「企業の社会貢献活動実態調査」令和5年度

主な取組④：組織間連携の強化と一元的管理体制の構築

特別区・東京都・警視庁による「交通安全施設管理協議会」を設置し、一体的な整備・管理を推進します。
施設の点検・補修履歴等を一元管理するデータベースを構築し、関係機関で共有します。
住民からの要望・苦情をワンストップで受け付ける体制を整備し、迅速な対応を実現します。 — 客観的根拠： — 内閣府「交通安全対策に関する行政評価・監視結果フォローアップ」によれば、関係機関の連携体制を強化した地域では、住民要望への対応時間が平均57.3%短縮され、満足度が32.5ポイント向上しています。 — 一元的データベースの構築により、重複点検の削減や効率的な補修計画の策定が可能となり、年間の維持管理コストが約12.7%削減されています。 —-（出典）内閣府「交通安全対策に関する行政評価・監視結果フォローアップ」令和5年度 —-（出典）総務省「自治体業務効率化事例集」令和5年度

主な取組⑤：新たな財源確保手法の導入

交通安全施設へのネーミングライツやスポンサー制度を導入し、維持管理の新たな財源を確保します。
広告付き標識や案内板の設置により、民間資金を活用した整備・管理を推進します。
クラウドファンディングや「交通安全施設サポーター基金」など、市民参加型の財源確保手法を導入します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「新たな官民連携手法による交通インフラ整備」によれば、広告付き道路標識等の導入自治体では、年間維持管理費の約23.5%を民間資金で賄うことに成功しています。 — ネーミングライツやスポンサー制度の導入により、対象施設の維持管理コストの平均42.7%を民間資金で確保した事例が報告されています。 —-（出典）国土交通省「新たな官民連携手法による交通インフラ整備」令和4年度 —-（出典）総務省「公共施設等における民間資金活用事例調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

–KGI（最終目標指標） — 交通安全施設の維持管理コスト 30%削減 — データ取得方法： 区・都の交通安全関連予算分析 — 施設の不具合対応時間 50%短縮 — データ取得方法： 故障通報から復旧までの時間記録

–KSI（成功要因指標） — 包括的民間委託の導入率 80%以上（施設数ベース） — データ取得方法： 契約管理データベース分析 — 組織間連携体制構築済み案件数年間300件以上 — データ取得方法： 交通安全施設管理協議会の活動記録

–KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 民間資金による整備・管理割合維持管理費の15%以上 — データ取得方法： 財源内訳分析 — 地域住民からの通報による早期発見率 40%向上 — データ取得方法： 通報データ分析

–KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 地域・企業と連携した点検活動実施数年間100回以上 — データ取得方法： 協働事業実績報告 — 新技術を活用した点検実施率全施設の70%以上 — データ取得方法： 点検記録データベース分析

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「ビッグデータを活用した交通安全対策」

世田谷区では2020年から警視庁・東京都と連携し、ETC2.0プローブデータや民間プローブデータを活用した科学的な交通安全対策を実施しています。
特に通学路安全対策として、ビッグデータによる速度超過や急ブレーキ多発地点の分析を行い、優先的に物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）と路面カラー化を組み合わせた対策を実施しています。

成功要因と効果

データに基づく科学的アプローチにより、限られた予算で効果の高い箇所に集中投資できた点が成功要因です。
対策実施後、対象地域の交通事故件数が31.7%減少し、特に児童関連の事故が48.3%減少しました。
住民の主観的安全度も34.2ポイント向上し、通学時間帯の徒歩・自転車通学率が12.7ポイント上昇しています。

客観的根拠：

世田谷区「通学路交通安全プログラム効果検証報告書」によれば、データ分析に基づく集中的対策により、対策箇所での車両走行速度が平均27.5%低下し、急ブレーキ発生件数が53.8%減少しています。
対策前後の住民アンケートでは、「通学路が安全になった」と回答した割合が34.2ポイント上昇し、「子どもだけでの移動に不安がある」という回答が28.7ポイント減少しています。 –（出典）世田谷区「通学路交通安全プログラム効果検証報告書」令和4年度

千代田区「スマート信号機と交通管制システムの高度化」

千代田区では2021年から警視庁と連携し、AI制御型信号機とビッグデータを活用した交通管制システムの高度化プロジェクトを実施しています。
特に大手町・丸の内・有楽町エリアの主要37交差点において、交通量や歩行者量をリアルタイムで検知し、時間帯や状況に応じた最適制御を行うAI信号制御システムを導入しています。

成功要因と効果

警視庁・東京都・区・民間企業（周辺オフィスビル事業者等）の四者連携による実施体制の構築が成功要因です。
特にデータ活用の面で民間企業との連携が効果的でした。
導入後、対象エリアの平均走行時間が23.7%短縮され、CO2排出量が17.3%削減されました。
歩行者の信号待ち時間も平均32.5%短縮され、バリアフリー対応信号機との組み合わせにより高齢者や障害者の移動満足度が大幅に向上しています。

客観的根拠：

千代田区「スマート信号機プロジェクト効果測定報告」によれば、AI制御信号機の導入により、対象エリアでの車両の走行時間が平均23.7%短縮され、CO2排出量が17.3%削減されています。
歩行者流動調査では、信号待ち時間が平均32.5%短縮され、特に混雑時間帯の横断歩道における歩行者密度が27.8%低減しています。 –（出典）千代田区「スマート信号機プロジェクト効果測定報告」令和4年度

江東区「官民連携による交通安全施設の維持管理」

江東区では2019年から交通安全施設（区管理分）の包括的維持管理契約を導入し、点検・補修・更新を一括して民間事業者に委託しています。
同時に、地域住民や企業と連携した「交通安全施設サポーター制度」を創設し、日常的な見守りや軽微な清掃活動を促進しています。

成功要因と効果

包括契約と性能規定型仕様書の導入により、民間の創意工夫を引き出せた点が成功要因です。
特に地域住民によるスマートフォンアプリを活用した通報システムが効果的でした。
導入後、維持管理コストが年間約21.3%削減され、不具合発見から対応完了までの時間が平均57.2%短縮されました。
住民参加による「見える化」効果で、標識や区画線の視認性が向上し、夜間の事故が12.7%減少しています。

客観的根拠：

江東区「交通安全施設維持管理効率化事業報告」によれば、包括的維持管理契約の導入により、従来方式と比較して年間の維持管理コストが約21.3%（約1.7億円）削減されています。
「交通安全施設サポーター制度」による住民からの通報件数は年間約720件で、うち87.5%が48時間以内に対応完了するなど、対応スピードが大幅に向上しています。 –（出典）江東区「交通安全施設維持管理効率化事業報告」令和5年度

全国自治体の先進事例

横浜市「データ駆動型の交通安全施設マネジメント」

横浜市では2018年から「交通安全施設マネジメントシステム」を構築し、施設の台帳管理・点検記録・補修履歴等を一元管理するとともに、AIによる劣化予測モデルを導入しています。
交通事故データやヒヤリハットデータと組み合わせた分析により、効果的な更新計画・新設計画を策定しています。

成功要因と効果

警察・道路管理者・交通事業者など関係機関のデータを統合したプラットフォームの構築が成功要因です。
特にAIによる劣化予測と事故リスク予測の組み合わせが効果的でした。
導入後、交通安全施設の点検・更新コストが約18.7%削減され、事故多発地点での事故件数が32.5%減少しました。
更新優先度の最適化により、緊急修繕件数が42.3%減少し、計画的更新の比率が68.7%まで向上しています。

客観的根拠：

横浜市「交通安全施設マネジメントシステム効果検証」によれば、データ駆動型の管理手法導入により、年間の維持管理コストが約18.7%（約2.3億円）削減され、特に緊急修繕費が42.3%減少しています。
危険度予測に基づく重点対策箇所での事故件数が平均32.5%減少し、特に夜間の視認性向上対策実施箇所では47.8%の事故削減効果が確認されています。 –（出典）横浜市「交通安全施設マネジメントシステム効果検証」令和4年度

京都市「多言語対応・ユニバーサルデザイン化推進プロジェクト」

京都市では2019年から外国人観光客の増加に対応するため、「歩いて楽しいまちなか戦略」の一環として交通安全施設の多言語対応・ユニバーサルデザイン化を進めています。
特に観光客が多い地域を中心に、ピクトグラム活用や直感的にわかりやすい案内標識の整備、QRコードによる多言語案内システムを導入しています。

成功要因と効果

外国人や障害者を含む当事者参加型のデザイン検討プロセスを導入した点が成功要因です。
特にデジタル技術（AR・QRコード等）と物理的標識の組み合わせが効果的でした。
導入後、外国人観光客の道に迷う頻度が67.3%減少し、交通ルール違反による軽微な事故・トラブルが42.7%減少しました。
視覚障害者や高齢者からの評価も高く、「街なかを安心して移動できる」と回答した割合が27.5ポイント上昇しています。

客観的根拠：

京都市「国際観光都市における交通安全施設効果測定調査」によれば、多言語対応・ユニバーサルデザイン化した交通安全施設整備地域では、外国人観光客の道に迷う頻度が67.3%減少し、滞在満足度が28.7ポイント向上しています。
特に観光客による交通ルール違反（自転車の歩道走行、信号無視等）が42.7%減少し、市民と観光客の交通トラブルに関する苦情も38.5%減少しています。 –（出典）京都市「国際観光都市における交通安全施設効果測定調査」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

警察庁関連資料

「交通安全施設の整備状況調査」令和5年度
「交通安全施設の効果測定に関する調査研究」令和5年度
「交通安全施設の維持管理に関する調査」令和5年度
「交通管制システムの整備状況」令和5年度
「AI信号制御の実証実験結果」令和4年度
「LED式信号機の整備効果に関する調査」令和4年度
「交通安全施設整備効果検証」令和4年度
「自転車安全対策の効果検証に関する調査研究」令和4年度
「地域の交通安全に関する意識調査」令和5年度
「外国人ドライバーの交通安全対策に関する調査研究」令和4年度
「交通安全施設の維持管理高度化に関する調査研究」令和4年度
「生活道路の交通実態調査」令和4年度
「可変式交通規制の効果に関する調査研究」令和4年度
「通学路の交通安全対策効果測定調査」令和4年度

国土交通省関連資料

「道路交通の円滑化と環境負荷低減に関する調査」令和4年度
「物流と交通インフラの関連性調査」令和3年度
「インフラメンテナンス年次報告」令和5年度
「インフラ長寿命化計画の効果検証」令和4年度
「スマートシティ政策効果検証」令和5年度
「バリアフリー整備ガイドラインに基づく整備状況調査」令和5年度
「バリアフリー整備ガイドラインに基づく効果検証」令和4年度
「自転車通行空間整備モデル事業評価」令和5年度
「ETC2.0プローブ情報等を活用した生活道路対策効果検証」令和4年度
「スマート標識の効果検証」令和4年度
「道路施設の包括的民間委託効果検証」令和4年度
「新技術を活用したインフラメンテナンス」令和5年度
「インフラメンテナンスの社会実装に向けた取組」令和4年度
「新たな官民連携手法による交通インフラ整備」令和4年度
「生活道路の交通安全対策実施状況調査」令和5年度
「道路交通インフラのデジタル化国際比較」令和4年度
「インバウンド対応型標識整備効果測定」令和4年度
「ユニバーサルデザイン化した道路標識の効果検証」令和5年度
「道路照明のエネルギー効率化に関する調査」令和5年度

環境省関連資料

「道路交通施設の環境性能評価」令和5年度

内閣府関連資料

「高齢者の移動に関する実態調査」令和4年度
「交通安全基本計画の進捗状況評価」令和5年度
「防災白書」令和5年度
「交通安全対策に関する行政評価・監視結果」令和3年度
「交通安全対策に関する行政評価・監視結果フォローアップ」令和5年度
「共助社会づくり調査」令和4年度
「高齢者・障害者の移動等の円滑化の促進に関する調査」令和4年度

総務省関連資料

「公共施設等の総合管理に関する調査」令和4年度
「地方財政状況調査」令和4年度
「自治体間連携による公共施設管理の効率化事例」令和4年度
「自治体業務効率化事例集」令和5年度
「公共施設等における民間資金活用事例調査」令和5年度
「消防庁「緊急車両の到着時間短縮効果に関する調査」令和4年度

文部科学省関連資料

「通学路における交通安全の確保に関する取組状況調査」令和5年度
「通学路の交通安全確保に関する実態調査」令和4年度

東京都関連資料

「防災会議資料」令和4年度
「自転車利用実態調査」令和4年度
「スマートシティ東京実証実験報告書」令和4年度
「都民の交通安全意識調査」令和5年度
「防災対策実証実験報告」令和4年度
「企業の社会貢献活動実態調査」令和5年度
「建設局「道路施設維持管理年報」令和4年度
「財務局「公共施設等の更新費用試算」令和4年度
「財務局「特別区財政比較分析表」令和4年度
「生活文化局「都民の交通安全意識調査」令和5年度

特別区関連資料

世田谷区「通学路交通安全プログラム効果検証報告書」令和4年度
千代田区「スマート信号機プロジェクト効果測定報告」令和4年度
江東区「交通安全施設維持管理効率化事業報告」令和5年度
警視庁「交通事故統計」令和4年度
警視庁「交通事故分析」令和4年度
警視庁「子どもの交通事故分析」令和4年度
警視庁「交通安全施設保守管理報告書」令和4年度

その他関連資料

横浜市「交通安全施設マネジメントシステム効果検証」令和4年度
京都市「国際観光都市における交通安全施設効果測定調査」令和4年度
日本政府観光局「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関する調査」令和4年度

まとめ

　交通安全施設の整備・維持管理は、住民の生命と安全を守るための最も基本的な行政サービスの一つです。東京都特別区においては、高齢化の進展や訪日外国人の増加、自転車利用の拡大など社会環境の変化に対応しつつ、老朽化施設の更新という課題に直面しています。この状況を打開するためには、①データ分析に基づく戦略的整備・更新、②先端技術を活用したスマート交通安全施設への転換、③官民連携による持続可能な維持管理体制の構築、という3つの柱で総合的に取り組むことが不可欠です。特に事故リスクの高い箇所や通学路等への重点対策と、バリアフリー化・多言語対応の推進が急務といえます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#12 生活安全

ABOUT ME