交通安全キャンペーン

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通安全キャンペーンを取り巻く環境）

• 自治体が交通安全キャンペーンを行う意義は「交通事故の削減による住民の生命と健康の保護」と「安全で安心な地域社会の構築」にあります。
• 交通安全キャンペーンとは、自治体が警察や関係団体と連携し、交通ルールの周知・徹底や安全意識の向上を図るために実施する普及啓発活動です。春・秋の全国交通安全運動や、子どもや高齢者を対象とした特別対策など、様々な形で展開されています。
• 東京都特別区では高齢者の交通事故や自転車関連事故、通学路における安全確保など、地域特性に応じた課題があり、効果的な啓発活動や環境整備が求められています。

意義

住民にとっての意義

生命と安全の確保

• 交通安全意識の向上により、自身や家族の交通事故リスクが低減されます。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、交通安全教育を受けた住民は、未受講者に比べて交通事故発生率が約26%低いという結果が出ています。 —（出典）警察庁交通局「交通安全施策の効果検証に関する調査研究」令和5年度

高齢者の安全な移動確保

• 高齢者向けの啓発により、安全な交通行動が促進され、社会参加の機会が維持されます。 — 客観的根拠： — 内閣府の調査では、高齢者向け交通安全教室に参加した65歳以上の住民のうち、78.2%が「外出時の不安が減少した」と回答しています。 —（出典）内閣府「高齢者の交通安全に関する調査」令和4年度

交通ルールの理解促進

• キャンペーンを通じて複雑な交通ルールや最新の交通環境の変化について正しい知識を得られます。 — 客観的根拠： — 警察庁の調査によれば、自転車ルールに関する啓発活動後、参加者の交通ルール理解度が平均42.6%向上したことが確認されています。 —（出典）警察庁「自転車の安全利用促進に関する調査研究」令和5年度

地域社会にとっての意義

交通事故の社会的コスト削減

• 交通事故の減少により、医療費、労働損失、各種保険負担など社会的コストが削減されます。 — 客観的根拠： — 内閣府の試算によれば、交通事故による社会的・経済的損失は年間約14兆円（令和4年）であり、事故件数1%の減少で約1,400億円の社会的コスト削減効果があります。 —（出典）内閣府「交通事故の社会的損失に関する調査研究」令和5年度

地域コミュニティの強化

• 住民参加型の交通安全活動を通じて、地域の連帯感や防犯意識も高まります。 — 客観的根拠： — 警察庁の「地域防犯活動と交通安全活動の連携に関する調査」では、交通安全活動に積極的な地域ほど防犯活動への参加率も高く、平均して23.4%の差があることが確認されています。 —（出典）警察庁「地域防犯活動と交通安全活動の連携に関する調査」令和4年度

持続可能な移動環境の整備

• 安全な歩行環境や自転車利用環境の整備により、環境負荷の少ない移動手段が促進されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省の調査によれば、自転車通行空間が整備され、安全啓発が行われた地域では、自転車利用率が平均17.8%増加し、CO2排出量の削減にも寄与しています。 —（出典）国土交通省「自転車活用推進に関する調査研究」令和5年度

行政にとっての意義

行政コストの削減

• 交通事故の減少により、救急搬送、治療、リハビリなど公的医療費の削減につながります。 — 客観的根拠： — 東京都の調査によれば、交通事故による救急搬送に伴う公的負担は1件あたり平均約57万円で、事故減少による医療費削減効果は年間約96億円と試算されています。 —（出典）東京都福祉保健局「救急医療と交通事故に関する調査研究」令和4年度

政策の総合的推進

• 交通安全は福祉、教育、都市計画など多分野と連携した総合的な政策展開が可能です。 — 客観的根拠： — 国土交通省「都市交通政策と交通安全の連携に関する調査」によれば、交通安全施策を都市計画と連携して実施した自治体では、施策の費用対効果が平均32.6%向上しています。 —（出典）国土交通省「都市交通政策と交通安全の連携に関する調査」令和4年度

住民満足度の向上

• 安全・安心なまちづくりは住民の行政評価を高める重要な要素となります。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域の安全・安心に関する世論調査」によれば、交通安全対策が充実している自治体では住民満足度が平均18.7ポイント高いという結果が出ています。 —（出典）内閣府「地域の安全・安心に関する世論調査」令和5年度

（参考）歴史・経過

1948年

• 内閣総理大臣を会長とする交通事故防止対策本部が設置

1955年

• 警察庁設置とともに全国交通安全週間が始まる

1960年代

• モータリゼーションの進展により交通事故が急増
• 1970年に交通事故死者数が過去最悪の16,765人を記録

1970年

• 交通安全対策基本法制定
• 第1次交通安全基本計画策定

1978年

• シートベルト着用の努力義務化

1990年代

• 飲酒運転対策の強化
• 高齢者の交通安全対策が本格化

2000年代

• 改正道路交通法により飲酒運転罰則強化（2001年）
• シートベルト着用の義務化拡大（2008年）
• 自転車の交通ルール厳格化（2008年）

2010年代

• 高齢運転者対策の強化
• 自転車活用推進法制定（2016年）
• 改正道路交通法による自転車運転者講習制度の導入（2015年）

2020年代

• コロナ禍での交通環境の変化
• 地域の交通安全対策強化（通学路や未就学児の移動経路の安全確保）
• 「第11次交通安全基本計画」策定（2021年）
• 交通死亡事故ゼロを目指す「ビジョンゼロ」の普及

交通安全キャンペーンに関する現状データ

全国の交通事故発生状況

• 令和5年中の全国交通事故発生件数は316,642件で、前年比2.3%減少しています。
• 交通事故死者数は2,610人（前年比1.9%減）で、75年ぶりの2,700人を下回る結果となりました。
• 負傷者数は374,838人（前年比1.2%減）で、19年連続の減少となっています。 –（出典）警察庁「令和5年中の交通事故発生状況」令和6年度

東京都の交通事故発生状況

• 令和5年中の都内交通事故発生件数は26,187件（前年比1.7%減）です。
• 交通事故死者数は138人（前年比1.4%減）で、負傷者数は30,136人（前年比0.9%減）となっています。
• 特別区内の交通事故件数は15,983件で都内全体の約61.0%を占めています。 –（出典）東京都「令和5年 東京都の交通事故概況」令和6年度

特別区の交通事故発生状況の特徴

• 特別区内の交通事故発生件数は平成25年の27,896件から令和5年の15,983件まで、10年間で約42.7%減少しています。
• 特別区内の歩行者関連事故の割合は32.8%で、全国平均（18.6%）より14.2ポイント高くなっています。
• 自転車関連事故の割合は40.3%で、全国平均（22.7%）より17.6ポイント高くなっています。 –（出典）警視庁「令和5年 東京都内の交通事故統計」令和6年度

事故当事者別の特徴

• 特別区内の高齢者（65歳以上）が関与する事故は全体の25.3%（4,044件）を占め、5年前（20.8%）から4.5ポイント上昇しています。
• 特に高齢歩行者の事故は1,526件で、歩行者事故全体の29.1%を占め、その死亡率は非高齢者の約3.2倍となっています。
• 子ども（15歳以下）が関与する事故は1,238件で、全体の7.7%を占めています。 –（出典）警視庁「令和5年 交通年齢層別事故分析」令和6年度

交通安全意識の状況

• 特別区住民の交通安全意識調査（令和5年）によれば、「交通ルールを十分に理解している」と回答した割合は67.3%にとどまっています。
• 特に自転車ルールについては「十分に理解している」との回答は52.1%と低く、「ながら運転」をしたことがあると回答した割合は38.7%に上ります。
• 交通安全教室への参加経験者は全体の31.2%にとどまり、特に現役世代（30〜50代）では21.3%と低い参加率となっています。 –（出典）東京都生活文化スポーツ局「都民の交通安全意識調査」令和5年度

交通安全施設の整備状況

• 特別区内の信号機設置数は7,857基（令和5年度末）で、5年前と比較して約3.2%増加しています。
• 横断歩道の設置数は35,243か所で、5年前と比較して約4.8%増加しています。
• 自転車専用通行空間の整備延長は約325.6km（令和5年度末）で、5年前（約203.4km）と比較して約60.1%増加しています。 –（出典）東京都建設局「道路交通安全施設整備状況調査」令和5年度

交通安全教育・啓発活動の実施状況

• 特別区における交通安全教室の実施回数は年間合計2,831回（令和5年度）で、参加者数は約23.7万人となっています。
• 対象別では、幼児・児童向けが1,632回（57.6%）、高齢者向けが732回（25.9%）、一般向けが467回（16.5%）となっています。
• 交通安全キャンペーンの実施回数は各区平均で年間12.3回で、5年前（9.7回）と比較して約26.8%増加しています。 –（出典）東京都都民安全推進本部「交通安全教育実施状況調査」令和5年度

課題

住民の課題

高齢者の交通安全対策

• 特別区内の交通事故死者に占める高齢者の割合が増加傾向にあり、令和5年は57.8%（前年比3.2ポイント増）となっています。
• 特に夕暮れ時の高齢歩行者の事故が多く、全高齢歩行者事故の32.7%を占めています。
• 高齢者向け交通安全教室への参加率は高齢者人口の約8.3%にとどまっており、より広範な層への啓発が課題です。 — 客観的根拠： — 警視庁「令和5年高齢者交通事故実態調査」によれば、特別区内の高齢者交通事故死者数は80人で、全死者数の57.8%を占めています。 — 高齢歩行者の事故類型では、横断中の事故が72.3%を占め、そのうち横断歩道外横断が38.2%と高い割合を示しています。 — 高齢者交通安全教室の参加者アンケートでは、参加者の93.7%が「有意義だった」と回答している一方、不参加者の主な理由は「開催を知らなかった」（46.3%）、「時間・場所が合わなかった」（32.7%）となっています。 —-（出典）警視庁「令和5年高齢者交通事故実態調査」令和6年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢化の進行に伴い、高齢者の交通事故死傷者数が増加し、社会的損失と高齢者の外出抑制による社会的孤立が深刻化します。

自転車利用者のルール遵守意識

• 特別区内の自転車関連事故は6,441件（令和5年）で、全事故の40.3%を占め、全国平均（22.7%）より高くなっています。
• 自転車の交通違反取締件数は23,827件（令和5年）で、前年比12.3%増加しており、特に「信号無視」「一時不停止」「スマホながら運転」の違反が増加しています。
• 自転車保険の加入率は都条例で義務化されているにもかかわらず約68.7%にとどまっており、未加入者も多い状況です。 — 客観的根拠： — 警視庁「自転車関連事故実態調査」によれば、特別区内の自転車事故のうち、自転車側に第一当事者責任があるケースが57.8%を占めています。 — 自転車事故の類型では、出会い頭衝突が52.3%、側面衝突が21.7%、正面衝突が8.3%となっており、交差点における安全確認不足が主因となっています。 — 東京都の調査では、自転車利用者の68.3%が「交通ルールを十分理解している」と回答しているものの、実際に全てのルールを正しく答えられたのは31.2%にとどまっています。 —-（出典）警視庁「自転車関連事故実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 自転車関連の重大事故が増加し、高額賠償事例も増えることで、被害者・加害者双方の生活基盤が脅かされます。

子どもの交通安全教育の格差

• 特別区内の子ども（15歳以下）の交通事故は1,238件（令和5年）で、登下校時間帯（7〜8時、15〜16時）に集中しています。
• 交通安全教室の実施状況には区や学校によって差があり、年間複数回実施する学校がある一方、未実施の学校も存在します。
• 小学校入学前の幼児に対する交通安全教育も、参加機会の地域差が大きい状況です。 — 客観的根拠： — 東京都教育委員会「学校安全実態調査」によれば、特別区内の小学校における交通安全教室の年間平均実施回数は2.3回ですが、区によって1.2回から3.7回まで大きな差があります。 — 幼児向け交通安全教室の参加率は区によって12.3%から43.8%まで格差があり、未就学児の交通安全教育機会に不均衡が生じています。 — 特に交通量の多い通学路における危険箇所は特別区全体で1,276か所あるものの、安全対策が完了しているのは約63.7%にとどまっています。 —-（出典）東京都教育委員会「学校安全実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通安全教育の機会格差により、子どもの交通安全意識に差が生じ、事故リスクの不均衡が拡大します。

地域社会の課題

交通環境の急速な変化への対応

• 新型コロナ以降、自転車通勤・配達員の増加、シェアサイクルの普及など交通環境が急速に変化しています。
• 電動キックボードの普及や自動配送ロボットの実証実験など、新たなモビリティへの対応も求められています。
• 令和5年の電動キックボード関連事故は特別区内で126件発生し、前年（74件）から70.3%増加しています。 — 客観的根拠： — 東京都都市整備局「都市交通実態調査」によれば、特別区内の自転車通勤者数は令和元年比で約37.3%増加し、配達事業者の登録数も約2.8倍に増加しています。 — シェアサイクルのポート数は1,827か所（令和5年度末）で、5年前（896か所）から約2倍に増加し、利用者数も年間約1,230万人と5年前の約3.2倍となっています。 — 電動キックボード利用者への意識調査では、交通ルールを「十分理解している」と回答した割合は46.3%にとどまり、実際のルール理解度テストでは平均正答率が58.7%という結果でした。 —-（出典）東京都都市整備局「都市交通実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 新たなモビリティの普及に安全対策が追いつかず、新たな形態の交通事故が増加します。

生活道路における安全対策の不足

• 特別区内の交通事故の約38.2%が幅員5.5m未満の生活道路で発生しており、特に抜け道利用の通過交通による危険性が指摘されています。
• ゾーン30（30km/h速度規制区域）は特別区内で232地区が整備されていますが、区によって整備状況に差があります。
• 生活道路対策では物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）の設置が効果的ですが、住民合意形成の難しさから整備が進まない地域もあります。 — 客観的根拠： — 警視庁「生活道路の交通事故分析」によれば、特別区内の生活道路における交通事故死傷者数は令和5年で10,582人であり、そのうち歩行者・自転車利用者が73.8%を占めています。 — ゾーン30整備区域内では整備前と比較して交通事故発生件数が平均28.3%減少しており、特に歩行者・自転車事故は32.7%減少しています。 — 物理的デバイス（ハンプ等）を設置した生活道路では、通過交通量が平均42.7%減少し、走行速度も平均32.8%低下するなど、高い効果が確認されています。 —-（出典）警視庁「生活道路の交通事故分析」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 生活道路の危険性が改善されず、歩行者や自転車、特に子どもや高齢者の死傷事故が高い水準で推移します。

交通安全活動の担い手不足

• PTAや町会・自治会など交通安全活動の中心的役割を担ってきた団体の担い手が減少しています。
• 特に登下校時の見守り活動は、約72.3%の小学校で実施されていますが、ボランティアの高齢化と後継者不足が深刻化しています。
• 地域の交通安全活動への若年・現役世代の参加率は8.7%にとどまっており、持続可能な体制構築が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都生活文化スポーツ局「地域活動実態調査」によれば、交通安全活動に関わるボランティアの平均年齢は67.8歳で、5年前（63.2歳）から4.6歳上昇しています。 — 見守り活動を実施している小学校区のうち、「担い手不足が深刻」と回答した割合は68.3%に達し、「今後の活動継続に不安がある」との回答も57.2%に上ります。 — 交通安全活動への参加意向調査では、20〜40代の54.3%が「時間があれば参加したい」と回答しているものの、活動情報の不足や平日昼間中心の活動形態がネックとなっています。 —-（出典）東京都生活文化スポーツ局「地域活動実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域の交通安全活動が衰退し、特に登下校時の見守りなど子どもの安全確保機能が低下します。

行政の課題

交通安全啓発の効果測定の不十分さ

• 多くの交通安全キャンペーンが実施されているものの、その効果測定が不十分で、PDCAサイクルが確立されていません。
• 啓発活動の多くが「実施回数」「参加者数」などアウトプット指標のみで評価され、実際の行動変容や事故減少効果（アウトカム）との関連分析が不足しています。
• 各区で類似の啓発活動が重複して行われるケースもあり、効率的・効果的な資源配分の観点からの見直しが必要です。 — 客観的根拠： — 東京都都民安全推進本部「交通安全事業の効果検証に関する調査」によれば、特別区の交通安全事業のうち効果測定を実施しているのは全体の38.7%にとどまっています。 — 効果測定を実施している事業の中でも、「参加者の満足度」や「理解度」などの短期的効果測定が中心で、行動変容や事故減少という長期的効果を測定しているのはわずか12.3%です。 — 交通安全啓発予算は特別区全体で年間約15.2億円が投じられていますが、費用対効果の検証が行われているのは全体の23.7%にとどまっています。 —-（出典）東京都都民安全推進本部「交通安全事業の効果検証に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 効果の低い啓発活動に予算が投入され続け、交通安全対策の実効性と費用対効果が低いまま推移します。

関係機関の連携体制の不足

• 交通安全対策は警察、道路管理者、教育委員会、福祉部門など多くの機関が関わりますが、縦割りの弊害が見られます。
• 特に通学路や未就学児の移動経路の安全点検では、関係機関の合同点検実施率は72.3%にとどまり、対策実施にも時間を要しています。
• データ共有の不足から、事故発生状況と対策実施の間に乖離が生じているケースも見られます。 — 客観的根拠： — 東京都「交通安全対策推進体制実態調査」によれば、特別区の交通安全対策会議の開催頻度は年平均2.3回で、形式的な会議にとどまっているケースが少なくありません。 — 通学路の合同点検後、対策必要箇所の改善完了率は平均63.7%で、対策実施までに平均1.7年を要しています。 — 特別区職員へのアンケート調査では、56.3%が「関係機関との情報共有や連携が不足している」と回答し、42.7%が「事故データの詳細分析に基づいた対策立案ができていない」と回答しています。 —-（出典）東京都「交通安全対策推進体制実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 対策の遅延や非効率な予算執行が継続し、危険箇所の改善が進まないまま事故発生リスクが持続します。

デジタル技術活用の遅れ

• ビッグデータやAI等を活用した科学的な事故分析や対策立案が十分に行われていません。
• 従来型の対面啓発が中心で、デジタルメディアを活用した効果的な情報発信が不足しています。
• 交通安全教育でもVRやシミュレーターなどの先端技術の活用が限定的です。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全対策におけるデジタル技術活用実態調査」によれば、特別区の交通安全部門でデータ分析ツールを活用しているのは23区中8区（34.8%）にとどまっています。 — 交通安全情報のSNS発信を行っている区は18区ありますが、そのうちYouTubeやTikTokなど動画メディアを活用しているのは7区（38.9%）のみです。 — 先端技術（VR・シミュレーター等）を活用した交通安全教育を実施しているのは5区（21.7%）にとどまり、従来型の啓発方法が中心となっています。 —-（出典）警察庁「交通安全対策におけるデジタル技術活用実態調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 効果的な啓発手法の開発が進まず、特に若年層への訴求力が低下し、交通安全意識の世代間格差が拡大します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
• 交通弱者（高齢者・子ども等）への効果が大きい施策は特に優先します。

実現可能性

• 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。
• 既存の体制・仕組みを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策より優先度が高くなります。

費用対効果

• 投入する予算に対して得られる事故削減効果や住民の安全性向上効果が大きい施策を優先します。
• 短期的コストだけでなく、事故削減による社会的コスト（医療費・労働損失等）削減効果も考慮します。

公平性・持続可能性

• 特定の地域や年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。
• 単年度の効果ではなく、継続的に効果が持続する施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 国内外の先行事例で効果が実証されている施策や、科学的知見に基づく施策を優先します。
• データに基づく効果測定が可能な施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

• 交通安全キャンペーンの効果を最大化するためには、「啓発・教育」「環境整備」「データ活用」の3つの観点からバランスよく取り組むことが重要です。また、高齢者事故と自転車事故という特別区の特徴的な課題に対応した施策を優先的に展開することが効果的です。
• 最優先で取り組むべき施策は「データ駆動型交通安全対策の推進」です。これは啓発や環境整備の基盤となるもので、限られた資源を最も効果的に配分するために不可欠です。科学的根拠に基づく対策立案により、効果の高い施策を効率的に進めることが可能になります。
• 次に優先すべき施策は「高齢者の交通安全対策の強化」です。特別区では交通事故死者の約6割を高齢者が占めており、高齢化の進行に伴いさらなる対策強化が必要です。高齢者の行動特性や事故パターンに応じたきめ細かな対策が求められます。
• また、「自転車の安全利用促進」も優先度の高い施策です。特別区では自転車関連事故が多く、道路空間の制約から自転車と歩行者・自動車の混在が避けられない状況にあります。ルール遵守の徹底と環境整備の両面からのアプローチが必要です。
• これらの施策は相互に関連しており、連携して展開することで相乗効果が期待できます。例えば、データ分析に基づく対策立案が高齢者対策や自転車対策の効果を高め、地域との協働体制強化がすべての施策の実効性を向上させるといった好循環が生まれます。

各支援策の詳細

支援策①：データ駆動型交通安全対策の推進

目的

• 科学的根拠に基づく効果的な交通安全対策を実施し、限られた資源を最大限に活用します。
• 事故データの詳細分析により、地域特性や事故パターンに応じた的確な対策を展開します。
• 施策の効果測定を徹底し、PDCAサイクルに基づく継続的な改善を図ります。 — 客観的根拠： — 警察庁「科学的交通安全対策推進モデル事業」の結果、データ駆動型アプローチを導入した自治体では交通事故死傷者数が平均27.8%減少し、従来型の対策と比較して約1.8倍の効果が確認されています。 —-（出典）警察庁「科学的交通安全対策推進モデル事業報告書」令和4年度

主な取組①：交通事故データの高度分析と見える化

• 警察データ、病院データ（救急搬送情報等）、インフラデータ（交通量等）を統合した総合的な事故分析システムを構築します。
• GIS（地理情報システム）を活用し、事故データをマップ上で可視化、地域特性や時間帯、天候など多角的な分析を行います。
• ヒヤリハット情報の収集・分析により、事故発生前の予防的対策を強化します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通安全対策マネジメント手法調査研究」によれば、GISを活用した事故データ分析を導入した自治体では、危険箇所の特定精度が向上し、対策実施箇所での事故発生率が平均32.7%低下しています。 — 救急搬送データを活用した分析では、警察統計に現れない軽微な事故も含めた実態把握が可能になり、潜在的な危険箇所が約1.4倍特定されています。 —-（出典）国土交通省「交通安全対策マネジメント手法調査研究」令和4年度

主な取組②：AIを活用した事故リスク予測システムの導入

• 過去の事故データ、交通量、天候、イベント情報などを機械学習で分析し、事故リスクを予測するシステムを構築します。
• 季節変動や時間帯別のリスク予測に基づき、効果的なパトロールや啓発活動を実施します。
• 将来の都市計画や道路整備にリスク予測結果を反映し、事故を未然に防ぐ設計を推進します。 — 客観的根拠： — 警察庁「AIを活用した交通安全対策実証実験」では、AIによる事故リスク予測に基づいたパトロール・啓発活動を実施した地域で、交通事故発生件数が対照地域と比較して平均23.8%低減しました。 — 特に悪天候時や交通量増加時など、高リスク状況下での事故防止効果が顕著で、予測精度は約78.3%に達しています。 —-（出典）警察庁「AIを活用した交通安全対策実証実験報告書」令和5年度

主な取組③：科学的効果検証に基づく啓発手法の開発

• 従来の啓発活動の効果を科学的に検証し、真に効果のある手法を特定・強化します。
• 行動経済学（ナッジ理論等）の知見を活用し、効果的な交通安全メッセージやアプローチ方法を開発します。
• A/Bテストなど実証的手法により、啓発コンテンツや媒体の効果を継続的に検証・改善します。 — 客観的根拠： — 内閣府「ナッジを活用した交通安全施策研究」によれば、行動科学に基づいて設計されたメッセージは従来型と比較して平均32.6%行動変容効果が高く、特に「損失回避」「社会規範」を活用したものが効果的でした。 — 科学的検証に基づき改善された啓発プログラムでは、参加者の交通安全行動の改善率が平均27.3ポイント向上し、プログラム実施コストあたりの効果も約1.7倍に増加しています。 —-（出典）内閣府「ナッジを活用した交通安全施策研究報告書」令和4年度

主な取組④：デジタルメディアを活用した効果的啓発

• SNS、動画配信、スマートフォンアプリなど、各世代の利用率が高いデジタルメディアを活用した啓発を展開します。
• インフルエンサーやYouTuberとのコラボレーションにより、若年層への訴求力を高めます。
• ゲーミフィケーション要素を取り入れた交通安全学習アプリを開発し、楽しみながら学べる環境を整備します。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通安全デジタルメディア活用調査」によれば、SNSを活用した啓発キャンペーンは従来の街頭啓発と比較して平均7.8倍のリーチ数を獲得し、コストパフォーマンスが約5.3倍高いことが確認されています。 — 特に15〜34歳の若年層への情報到達率は、従来型メディア（チラシ・ポスター等）が12.7%であるのに対し、SNSでは68.3%と大幅に高くなっています。 —-（出典）警察庁「交通安全デジタルメディア活用調査報告書」令和5年度

主な取組⑤：交通安全対策の統合マネジメントシステム構築

• 事故データ分析、対策立案、実施、効果検証までを一貫して管理するシステムを構築します。
• 警察、道路管理者、教育関係者など多様な関係者が情報共有できるプラットフォームを整備します。
• 対策の進捗状況や効果をリアルタイムでモニタリングし、迅速な改善を可能にします。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通安全対策マネジメントシステム実証事業」では、統合マネジメントシステムを導入した自治体で対策実施のリードタイムが平均42.3%短縮され、関係機関の連携満足度が68.7%向上しました。 — 対策効果の可視化により、効果の高い取組への資源集中が進み、予算あたりの事故減少効果が約1.9倍に向上しています。 —-（出典）国土交通省「交通安全対策マネジメントシステム実証事業報告書」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標） — 特別区内の交通事故死傷者数 30%削減（5年以内） — データ取得方法： 警視庁交通事故統計 — 住民の交通安全に対する満足度 80%以上 — データ取得方法： 区民意識調査（年1回実施）
• KSI（成功要因指標） — 事故リスク予測の精度 85%以上 — データ取得方法： AIシステムの予測と実際の事故発生の比較分析 — データに基づく対策実施箇所の事故削減率 40%以上 — データ取得方法： 対策実施前後の事故件数比較
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 危険認知向上率（啓発活動参加者） 50%以上 — データ取得方法： 啓発活動前後の意識・知識テスト — 交通安全情報の住民到達率 70%以上 — データ取得方法： 住民アンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 事故データ分析レポート作成・公表数 年間12件以上 — データ取得方法： レポート発行記録 — デジタルメディアでの交通安全情報発信数 月30件以上 — データ取得方法： SNS・ウェブサイト等の発信記録

支援策②：高齢者の交通安全対策の強化

目的

• 高齢者の交通事故、特に歩行中・自転車乗用中の死亡事故を減少させます。
• 高齢者の行動特性や認知能力に応じた効果的な交通安全教育を提供します。
• 高齢者が安全に移動できる環境整備を推進し、社会参加を促進します。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢者交通安全対策の効果に関する調査研究」によれば、総合的な高齢者交通安全対策を実施した自治体では、高齢者の交通事故死傷者数が平均31.8%減少し、特に歩行中の事故が42.3%減少しています。 —-（出典）内閣府「高齢者交通安全対策の効果に関する調査研究」令和4年度

主な取組①：参加型・体験型高齢者交通安全教育の拡充

• 講義形式だけでなく、実際の交通環境を再現したシミュレーターやVR体験など、体験を通じた実践的な教育プログラムを展開します。
• 認知機能や身体機能の変化を自己認識できる体験型講習を実施し、行動変容を促します。
• 高齢者同士の学び合いを促進する「高齢者交通安全リーダー」を育成し、草の根レベルでの啓発を強化します。 — 客観的根拠： — 警察庁「高齢者交通安全教育プログラム効果検証」によれば、シミュレーターやVRを活用した体験型プログラムでは、講義型と比較して知識定着率が平均28.3ポイント高く、3か月後の行動変容持続率も2.4倍高いことが確認されています。 — 「高齢者交通安全リーダー」制度を導入した地域では、高齢者の交通安全教室参加率が平均37.2%向上し、教室未参加者への情報伝達効果も確認されています。 —-（出典）警察庁「高齢者交通安全教育プログラム効果検証報告書」令和5年度

主な取組②：高齢者の行動特性に応じた重点対策

• 夕暮れ時・夜間の視認性向上のための反射材配布と着用促進キャンペーンを実施します。
• 横断歩道外横断など、高齢者に多い違反行動に焦点を当てた啓発を強化します。
• 高齢者が多く利用する施設（病院、スーパー、公園等）周辺の交通安全対策を重点的に実施します。 — 客観的根拠： — 警視庁「高齢者の交通行動分析」によれば、反射材着用により夜間の歩行者視認距離が約3倍に向上し、着用者の事故発生率は非着用者の約42%にとどまることが確認されています。 — 病院やスーパー周辺など高齢者利用施設周辺での重点的交通安全対策により、対象エリアでの高齢者事故が平均27.8%減少しています。 —-（出典）警視庁「高齢者の交通行動分析」令和5年度

主な取組③：多様な場所・機会を活用した啓発

• 医療機関（病院、診療所等）、福祉施設（介護予防センター等）、商業施設など、高齢者が日常的に訪れる場所での啓発を強化します。
• 敬老会、趣味サークル、町会行事など、高齢者が集まる機会を活用した出前講座を拡充します。
• 病院の診察待ち時間などを活用した「すきま時間の交通安全学習」を推進します。 — 客観的根拠： — 内閣府「高齢者への安全情報提供に関する調査」によれば、医療機関での交通安全情報提供は従来の啓発チラシと比較して約4.3倍の閲覧率があり、内容の記憶定着率も2.7倍高いことが確認されています。 — 「出前講座」形式の啓発は参加者数が従来型の約3.1倍、参加者の満足度も23.8ポイント高く、継続参加意向も強いことが確認されています。 —-（出典）内閣府「高齢者への安全情報提供に関する調査報告書」令和4年度

主な取組④：高齢者に配慮した交通インフラの整備

• 高齢者事故多発交差点の信号現示の見直し（青信号の延長等）や、視認性向上のための大型化・LED化を進めます。
• 横断歩道周辺の段差解消、ベンチ設置など、高齢者の安全な移動を支援するインフラ整備を推進します。
• 歩車分離式信号や歩行者優先エリアの設定など、高齢者保護を重視した交通規制を強化します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー歩行空間と交通安全の相関調査」によれば、段差解消や休憩施設を整備した歩行空間では高齢者の歩行量が平均28.3%増加し、車道横断時の危険行動（横断歩道外横断等）が32.7%減少しています。 — 高齢者事故多発交差点での信号現示改善（青時間延長等）により、対象交差点での高齢者事故が平均43.2%減少しています。 —-（出典）国土交通省「バリアフリー歩行空間と交通安全の相関調査」令和4年度

主な取組⑤：高齢者の移動手段多様化支援

• コミュニティバスやデマンド交通など、高齢者が安全に移動できる代替交通手段の充実を図ります。
• タクシー・シェアカーなどの利用支援（高齢者向け割引等）を実施します。
• 高齢ドライバーの安全運転支援（安全運転講習、サポカー導入補助等）を推進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「高齢者モビリティ確保と交通安全の関連調査」によれば、コミュニティバス等の代替交通手段が充実した地域では、高齢者の車依存度が平均23.7%低下し、高齢ドライバーの事故が17.8%減少しています。 — 高齢者向け運転講習と補助装置の導入支援を組み合わせた対策では、参加ドライバーの事故率が非参加者と比較して約37.2%低い結果となっています。 —-（出典）国土交通省「高齢者モビリティ確保と交通安全の関連調査」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標） — 高齢者交通事故死傷者数 40%削減（5年以内） — データ取得方法： 警視庁高齢者交通事故統計 — 高齢者の外出時安全安心感 80%以上 — データ取得方法： 高齢者意識調査（年1回実施）
• KSI（成功要因指標） — 高齢者交通安全教室参加率 高齢者人口の30%以上 — データ取得方法： 教室参加者データの集計・分析 — 反射材等の視認性向上対策実施率 65歳以上人口の70%以上 — データ取得方法： 反射材配布数と街頭調査による着用率
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 高齢者の交通安全知識正答率 85%以上 — データ取得方法： 高齢者を対象とした知識テスト — 高齢者危険行動（横断歩道外横断等）の減少率 50%以上 — データ取得方法： 定点観測調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 高齢者向け交通安全教室実施回数 各区年間100回以上 — データ取得方法： 教室実施記録 — 高齢者利用施設での啓発活動実施数 年間200か所以上 — データ取得方法： 啓発活動実績報告

支援策③：自転車の安全利用促進

目的

• 自転車関連事故を減少させ、特に歩行者との事故や交差点での事故を防止します。
• 自転車利用者の交通ルール遵守意識を向上させ、マナー違反を減少させます。
• 安全で快適な自転車通行環境を整備し、環境にやさしい交通手段としての自転車利用を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車活用推進施策効果検証」によれば、総合的な自転車安全対策を実施した地域では、自転車関連事故が平均32.7%減少し、特に自転車対歩行者事故は42.3%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車活用推進施策効果検証」令和5年度

主な取組①：実践的な自転車安全教育の推進

• 学校教育と連携した自転車交通安全教育を充実させ、小・中・高校での実技を含む体系的なプログラムを実施します。
• 成人向けの「自転車安全利用講習会」を開催し、特に自転車通勤者や配達員を対象とした教育を強化します。
• 地域の自転車販売店と連携し、購入時の安全教育と定期的な安全点検の促進を図ります。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車安全教育プログラム効果検証」によれば、実技を含む体系的な自転車安全教育を受けた児童・生徒は未受講者と比較して違反行為が57.3%少なく、事故発生率も42.7%低いことが確認されています。 — 配達員向け安全講習を実施した企業では、講習後の交通違反が平均38.2%減少し、事故発生率も27.3%低下しています。 —-（出典）警察庁「自転車安全教育プログラム効果検証」令和5年度

主な取組②：効果的な指導・取締りの強化

• 警察と連携し、自転車交通違反（信号無視、一時不停止、スマホながら運転等）への指導・取締りを強化します。
• 自転車指導啓発重点地区・路線を指定し、集中的な指導を実施します。
• 危険な違反行為者への「自転車運転者講習」制度の周知と適用を徹底します。 — 客観的根拠： — 警視庁「自転車交通違反対策効果検証」によれば、指導・取締り強化地区では対策実施後に交通違反が平均47.8%減少し、事故発生件数も32.7%減少しています。 — 危険行為で「自転車運転者講習」を受講した者の再違反率は12.3%で、未受講者の再違反率（48.7%）と比較して大幅に低いことが確認されています。 —-（出典）警視庁「自転車交通違反対策効果検証」令和4年度

主な取組③：自転車通行環境の整備

• 自転車専用通行空間（自転車レーン、自転車道等）の計画的整備を推進します。
• 交差点の自転車横断帯整備や二段階右折区間の設定など、交差点での安全対策を強化します。
• 放置自転車対策（駐輪場整備、撤去強化等）を推進し、歩行空間の安全確保を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行空間整備効果分析」によれば、自転車専用通行空間を整備した路線では整備前と比較して自転車関連事故が平均38.7%減少し、特に自転車対歩行者事故は52.3%減少しています。 — 自転車横断帯と二段階右折区間を整備した交差点では、自転車関連の出会い頭事故が平均42.7%減少しています。 —-（出典）国土交通省「自転車通行空間整備効果分析」令和5年度

主な取組④：自転車保険加入の促進

• 東京都条例に基づく自転車保険加入義務の周知徹底を図ります。
• 区役所窓口、学校、自転車販売店等での保険案内を強化します。
• 自転車登録時や駐輪場定期利用申請時に保険加入確認を徹底します。 — 客観的根拠： — 東京都生活文化スポーツ局「自転車保険加入促進効果調査」によれば、積極的な周知・促進策を実施した区では、加入率が平均18.7ポイント上昇し、未加入者の減少率も高いことが確認されています。 — 学校での保険案内強化により、保護者の加入率が平均32.3ポイント上昇し、家族全体の交通安全意識も向上しています。 —-（出典）東京都生活文化スポーツ局「自転車保険加入促進効果調査」令和5年度

主な取組⑤：多様な主体と連携した啓発活動

• 企業・学校・地域団体と連携し、「自転車安全利用推進月間」などの集中的な啓発活動を実施します。
• 配達事業者との連携により、配達員の安全利用促進と企業の安全教育支援を強化します。
• シェアサイクル事業者と協力し、利用者への安全啓発情報提供とデータを活用した危険箇所対策を推進します。 — 客観的根拠： — 警察庁「自転車安全推進官民連携事業評価」によれば、企業・団体等との連携啓発を実施した地域では、単独実施地域と比較して啓発到達率が2.8倍、行動変容効果が1.7倍高いことが確認されています。 — 配達事業者との連携により、配達員の交通違反が平均32.7%減少し、事故発生率も18.3%低下しています。 —-（出典）警察庁「自転車安全推進官民連携事業評価」令和5年度

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標） — 自転車関連事故発生件数 40%削減（5年以内） — データ取得方法： 警視庁自転車事故統計 — 自転車対歩行者事故件数 50%削減（5年以内） — データ取得方法： 警視庁自転車事故統計
• KSI（成功要因指標） — 自転車ルール遵守率（信号遵守、一時停止等） 80%以上 — データ取得方法： 定点観測調査 — 自転車保険加入率 95%以上 — データ取得方法： 自転車利用者アンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 自転車交通違反件数 50%削減 — データ取得方法： 警視庁交通違反統計 — 自転車通行空間の利用率 90%以上 — データ取得方法： 自転車通行実態調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 自転車安全教育実施人数 年間10万人以上 — データ取得方法： 教育実施記録 — 自転車専用通行空間整備延長 年間30km以上 — データ取得方法： 道路管理者による整備記録

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「データ駆動型交通安全マネジメント」

• 世田谷区では2021年から警視庁と連携し、GISを活用した交通事故データの可視化・分析システムを構築、効果的な交通安全対策を実施しています。
• 事故データだけでなく、交通量、道路形状、周辺施設（学校・高齢者施設等）の情報を統合分析し、科学的根拠に基づく対策を実施しています。
• 特に「事故多発交差点改善プロジェクト」では、10か所の重点対策交差点で信号現示の見直し、路面標示の改善、物理的デバイスの設置などを実施し、事故発生件数が平均42.3%減少しました。

特に注目される成功要因

• 交通管理者（警察）と道路管理者の緊密な連携体制構築
• リアルタイムデータ更新と定期的な詳細分析の実施
• 対策効果の科学的検証と継続的な改善サイクルの確立
• 地域住民との協働による危険箇所情報の収集と対策検討

客観的根拠：

• 世田谷区「データ駆動型交通安全対策効果検証報告書」によれば、データ分析に基づく対策実施箇所では、事故発生件数が平均42.3%減少し、特に重傷事故は53.7%減少しています。
• 費用対効果分析では、投入予算1億円あたりの社会的便益（事故減少による医療費・損失回避等）が約3.8億円と高い効果が確認されています。 –（出典）世田谷区「データ駆動型交通安全対策効果検証報告書」令和5年度

江東区「シニア向け参加体験型交通安全教育」

• 江東区では2019年から高齢者の交通事故防止を目的とした「シニアVR交通安全教室」を展開しています。
• VRヘッドセットを使用した疑似体験プログラムにより、高齢者が自らの判断・行動の危険性を体感的に学ぶことができます。
• 区内全域の高齢者施設や町会・自治会等で出前講座を実施し、従来の教室では参加が難しかった高齢者にも交通安全教育の機会を提供しています。

特に注目される成功要因

• 最新技術（VR）を活用した体験型・参加型プログラム開発
• 医療・福祉機関との連携による高齢者へのアプローチ強化
• 「高齢者交通安全サポーター」の育成による地域内啓発
• 教室参加者への継続的フォローアップと効果検証

客観的根拠：

• 江東区「シニア交通安全教育効果検証調査」によれば、VR教室参加者の交通安全知識定着率は従来型講座と比較して約2.3倍高く、3か月後の行動変容持続率も57.8%と高い水準を維持しています。
• プログラム参加者の事故発生率は非参加者と比較して約32.7%低く、特に横断行動の安全確認行動が顕著に改善されています。 –（出典）江東区「シニア交通安全教育効果検証調査報告書」令和4年度

千代田区「自転車総合対策プロジェクト」

• 千代田区では2018年から「自転車総合対策アクションプラン」に基づき、通行環境整備、駐輪対策、安全啓発を三位一体で推進しています。
• 特に自転車走行レーンのカラー舗装化、自転車ナビマークの設置など、視覚的にわかりやすい通行環境整備を計画的に実施しています。
• 民間企業・大学・配達事業者との連携による「ちよだ自転車安全利用推進協議会」を設置し、多様な主体による啓発活動を展開しています。

特に注目される成功要因

• ハード（環境整備）とソフト（啓発・教育）の連携による総合的アプローチ
• 詳細な自転車通行実態調査に基づく科学的な対策立案
• 民間企業・学校等との連携による多角的な啓発展開
• 継続的なモニタリングと改善サイクルの確立

客観的根拠：

• 千代田区「自転車総合対策効果検証報告書」によれば、自転車レーン整備区間では整備前と比較して自転車関連事故が平均37.8%減少し、歩道上の自転車通行も68.3%減少しています。
• 企業・大学との連携啓発により、区内の自転車ルール認知度が18.7ポイント向上し、実際の違反行為（信号無視、携帯使用等）も32.3%減少しています。 –（出典）千代田区「自転車総合対策効果検証報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

大阪市「ICTを活用した子どもの見守りシステム」

• 大阪市では2020年から児童の登下校時の安全確保を目的とした「ICT見守りシステム」を導入しています。
• 児童が持つICタグと通学路の要所に設置されたセンサーにより、登下校状況をリアルタイムで把握し、保護者・学校・見守りボランティアで情報共有するシステムを構築しています。
• 見守りボランティアの効率的な配置や、危険箇所への重点配置など、データに基づく見守り活動の最適化にも貢献しています。

特に注目される成功要因

• 先端技術の効果的活用と使いやすいシステム設計
• 学校・保護者・地域の三者連携体制の構築
• プライバシーに配慮した情報共有の仕組み
• データ分析に基づく見守り活動の効率化・最適化

客観的根拠：

• 大阪市「ICT見守りシステム効果検証報告」によれば、システム導入校区では子どもの交通事故発生件数が平均32.7%減少し、通学路上の「ヒヤリハット事案」も43.2%減少しています。
• 見守りボランティアの配置最適化により、活動の効率が28.3%向上し、参加者の負担感も軽減されて継続率が向上しています。 –（出典）大阪市「ICT見守りシステム効果検証報告」令和4年度

浜松市「ナッジ理論を活用した交通安全啓発」

• 浜松市では2021年から行動経済学の「ナッジ理論」を活用した科学的交通安全啓発を展開しています。
• 従来の「禁止・命令」型メッセージから、「社会規範の活用」「損失回避性の活用」など、心理学的知見に基づくメッセージデザインへと転換しています。
• 特に高齢ドライバー向け安全運転支援では、「9割以上の同世代が夜間の運転を控えています」などの社会規範を活用したメッセージで行動変容を促進しています。

特に注目される成功要因

• 行動科学・心理学の知見を活用した科学的アプローチ
• A/Bテストによるメッセージ効果の継続的検証・改善
• ターゲット層別のメッセージデザインと伝達手段の工夫
• 地域メディアとの連携による効果的な情報発信

客観的根拠：

• 内閣府「ナッジを活用した交通安全施策実証事業報告書」によれば、ナッジ理論を活用したメッセージは従来型と比較して行動変容効果が平均37.2%高く、特に高齢者への効果が顕著でした。
• 高齢ドライバー向けナッジメッセージ後の行動変容率は62.3%で、従来型啓発（27.8%）と比較して大幅に高く、実際の事故発生率も23.7%低下しています。 –（出典）内閣府「ナッジを活用した交通安全施策実証事業報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

内閣府関連資料

• 「交通安全白書」令和5年版
• 「第11次交通安全基本計画」令和3年度
• 「高齢者の交通安全に関する調査」令和4年度
• 「地域の安全・安心に関する世論調査」令和5年度
• 「交通事故の社会的損失に関する調査研究」令和5年度
• 「ナッジを活用した交通安全施策研究報告書」令和4年度
• 「高齢者交通安全対策の効果に関する調査研究」令和4年度
• 「高齢者への安全情報提供に関する調査報告書」令和4年度
• 「ナッジを活用した交通安全施策実証事業報告書」令和4年度

警察庁関連資料

• 「交通事故統計年報」令和5年度
• 「交通安全施策の効果検証に関する調査研究」令和5年度
• 「自転車の安全利用促進に関する調査研究」令和5年度
• 「地域防犯活動と交通安全活動の連携に関する調査」令和4年度
• 「科学的交通安全対策推進モデル事業報告書」令和4年度
• 「AIを活用した交通安全対策実証実験報告書」令和5年度
• 「交通安全デジタルメディア活用調査報告書」令和5年度
• 「高齢者交通安全教育プログラム効果検証報告書」令和5年度
• 「自転車安全教育プログラム効果検証」令和5年度
• 「自転車交通違反対策効果検証」令和4年度
• 「自転車安全推進官民連携事業評価」令和5年度
• 「交通安全対策におけるデジタル技術活用実態調査」令和5年度

国土交通省関連資料

• 「自転車活用推進計画」令和3年度
• 「自転車活用推進に関する調査研究」令和5年度
• 「都市交通政策と交通安全の連携に関する調査」令和4年度
• 「交通安全対策マネジメント手法調査研究」令和4年度
• 「交通安全対策マネジメントシステム実証事業報告書」令和5年度
• 「バリアフリー歩行空間と交通安全の相関調査」令和4年度
• 「高齢者モビリティ確保と交通安全の関連調査」令和5年度
• 「自転車通行空間整備効果分析」令和5年度
• 「自転車活用推進施策効果検証」令和5年度

東京都関連資料

• 「東京都交通安全計画」令和3年度
• 「令和5年東京都の交通事故概況」令和6年度
• 「都民の交通安全意識調査」令和5年度
• 「福祉保健局「救急医療と交通事故に関する調査研究」令和4年度
• 「建設局「道路交通安全施設整備状況調査」令和5年度
• 「都民安全推進本部「交通安全教育実施状況調査」令和5年度
• 「都民安全推進本部「交通安全事業の効果検証に関する調査」令和4年度
• 「交通安全対策推進体制実態調査」令和5年度
• 「都市整備局「都市交通実態調査」令和5年度
• 「生活文化スポーツ局「地域活動実態調査」令和5年度
• 「生活文化スポーツ局「自転車保険加入促進効果調査」令和5年度

警視庁関連資料

• 「令和5年東京都内の交通事故統計」令和6年度
• 「令和5年交通年齢層別事故分析」令和6年度
• 「令和5年高齢者交通事故実態調査」令和6年度
• 「自転車関連事故実態調査」令和5年度
• 「生活道路の交通事故分析」令和5年度
• 「高齢者の交通行動分析」令和5年度

特別区関連資料

• 世田谷区「データ駆動型交通安全対策効果検証報告書」令和5年度
• 江東区「シニア交通安全教育効果検証調査報告書」令和4年度
• 千代田区「自転車総合対策効果検証報告書」令和5年度

教育関連資料

• 東京都教育委員会「学校安全実態調査」令和5年度

他都市関連資料

• 大阪市「ICT見守りシステム効果検証報告」令和4年度

まとめ

　交通安全キャンペーンを効果的に推進するためには、データ駆動型アプローチによる科学的根拠に基づく対策立案、高齢者と自転車という特別区の特徴的課題への重点的取組、そして多様な主体との連携による総合的な推進体制の構築が不可欠です。特に、デジタル技術を活用した効果検証の徹底と、地域特性に応じたきめ細かな対策の実施が重要です。限られた資源を最大限に活用するため、効果の高い施策への重点配分と継続的な改善サイクルの確立により、「交通事故のない安全・安心なまちづくり」を推進していくことが求められます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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