12 生活安全

交通安全キャンペーン

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目次
  1. はじめに
  2. 交通安全に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通安全を取り巻く環境）

  • 自治体が交通安全キャンペーンを行う意義は「交通事故から住民の生命と健康を守ること」と「誰もが安心して暮らせる持続可能な都市環境を構築すること」にあります。
  • 日本の交通事故死者数は長期的に減少傾向にあるものの、東京都特別区においては、依然として多くの尊い命が失われています。特に、高齢化の進展に伴う高齢者の事故増加、自転車や新たに登場した電動キックボードといった多様化するモビリティが関わる事故、フードデリバリーサービスなど新たな業態に起因する交通問題など、直面する課題はより複雑化・多様化しています。
  • このような状況下で、従来の画一的な啓発活動には限界が見え始めています。今後は、事故データを科学的に分析し、特定のターゲット層や危険行動に焦点を当てた、証拠（エビデンス）に基づく効果的な政策展開が不可欠です。

意義

住民にとっての意義

生命と健康の保護
  • 交通事故による死亡や負傷のリスクを直接的に低減させ、住民が安全な日常生活を送るための基盤を確保します。
安心できる生活環境の創出
  • 交通事故への不安が軽減されることで、子どもや高齢者も含め、誰もが安心して外出や社会参加ができるようになり、地域全体の活力が向上します。
    • 客観的根拠：
      • 内閣府が公表した令和7年版交通安全白書の特集テーマが「通学路における交通安全の確保について」であることからも、特に子どもたちが日常的に利用する空間の安全確保が、国民の安心感醸成における最重要課題の一つであることがわかります。
      • （出典）内閣府「令和7年版交通安全白書」令和7年度 3

地域社会にとっての意義

円滑な社会経済活動の維持
  • 安全な交通環境は、物流、通勤、商業活動など、都市の経済活動を支える不可欠なインフラです。事故の減少は、交通渋滞の緩和や輸送の定時性確保にも繋がります。
    • 客観的根拠：
      • 東京都内の一部の区では、交通事故全体に占める自転車関連事故の割合が40.7%に達しており、特にフードデリバリーなど新たな経済活動を支える交通手段の安全確保が、地域経済の円滑な運営に直結する課題となっています。
      • （出典）小平市「市内の交通安全」令和6年 5
社会的コストの削減
  • 交通事故一件あたりに発生する医療費、保険金、救急・警察の出動コスト、そして労働力の損失といった莫大な社会的コストを削減します。

行政にとっての意義

住民からの信頼獲得
  • 「住民の安全を守る」という行政の最も基本的な責務を果たすことで、行政施策全般に対する住民の信頼と支持を高めることができます。交通安全は、行政の成果が最も目に見えやすい分野の一つです。
計画的・効率的な政策立案
  • 交通事故データを活用した証拠に基づく政策立案（EBPM）を推進することで、限られた予算や人員を、最も効果が見込める対策へ集中的に投下できます。これは、国の交通安全基本計画や東京都の計画を着実に実行する上でも不可欠です。
    • 客観的根拠：
      • 国は「第11次交通安全基本計画」を策定し、自治体に対して計画的な交通安全施策の推進を求めています。データに基づいたキャンペーンは、この計画目標達成のための具体的手段となります。
      • （出典）内閣府「第11次交通安全基本計画」令和3年度 7

（参考）歴史・経過

1960年代～1970年代：交通戦争と法整備の時代
  • 高度経済成長に伴う急激なモータリゼーションの進展により交通事故が激増し、「交通戦争」と呼ばれる社会問題に発展しました。
  • 昭和45年（1970年）には、交通事故死者数が年間16,765人と史上最悪を記録しました。
  • この状況を受け、同年に「交通安全対策基本法」が制定され、国を挙げた総合的かつ計画的な交通安全対策の礎が築かれました。以後、5年ごとに交通安全基本計画が策定されています。
1980年代～1990年代：第二次交通戦争と乗員保護の強化
  • 交通事故死者数は一度減少したものの、昭和55年（1980年）頃から再び増加に転じ、「第二次交通戦争」と呼ばれる状況になりました。
  • この時期は、シートベルト着用の義務化（昭和60年）やエアバッグの普及など、自動車乗車中の人間を守るための車両安全技術の向上と法規制の強化が重点的に進められました。
2000年代：歩行者・弱者保護へのシフト
  • 死者数が減少に転じる中で、死者全体に占める歩行者や高齢者といった交通弱者の割合の高さが課題となり、歩道やガードレール、防護柵の設置など、ハード面での弱者保護対策が全国的に推進されました。
2010年代：高齢者対策と悪質運転の厳罰化
  • 高齢化の進展を背景に、高齢運転者および高齢歩行者の事故対策が最重要課題として位置づけられました。
  • 同時に、飲酒運転や危険運転致死傷罪の創設など、悪質・危険な運転に対する社会的な非難の高まりを背景に、厳罰化が進みました。
2020年代：新たなモビリティとEBPMの時代
  • 新型コロナウイルス感染症の流行を背景としたフードデリバリーの需要拡大により、事業用自転車の事故が新たな課題として浮上しました。
  • 令和5年（2023年）の道路交通法改正により、電動キックボード等が「特定小型原動機付自転車」として新たな車両区分に位置づけられ、これに対応したルール整備と啓発が急務となっています。
  • 政策手法として、VR等のテクノロジー活用や、行動科学（ナッジ理論）の応用、EBPM（証拠に基づく政策立案）といった、より科学的で効果測定を重視するアプローチが注目されています。

交通安全に関する現状データ

交通事故死者数の推移
東京都の目標と現状
  • 「第11次東京都交通安全計画」では、令和7年（2025年）までに年間の死者数を110人以下、死傷者数を27,000人以下とする目標を掲げています。しかし、令和2年には死者数が155人に増加するなど、目標達成には更なる努力が必要です。
高齢者の事故状況
子どもの事故状況
  • 令和7年版交通安全白書では「通学路における交通安全の確保」が特集されており、国を挙げた重要課題であることが示されています。小学生の交通事故は過去10年で全年齢層を上回るペースで減少していますが、依然として死傷者の半数以上が「歩行中」に発生しており、通学路の安全対策が不可欠です。
自転車の事故状況
  • 東京都内では自転車関連事故の割合が高く、一部の自治体では全事故の4割を超えています。令和4年4月からのヘルメット着用努力義務化後も着用率は伸び悩んでいます。なお、東京都では令和2年4月から自転車保険への加入が義務化されています。
歩行者の事故状況
電動キックボードの事故状況

課題

住民の課題

高齢者の移動に伴うリスクの増大
  • 高齢者は、歩行者としては衝突事故に遭いやすく、運転者としては加齢に伴う身体・認知機能の低下により事故を起こしやすいという、二重のリスクに直面しています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 高齢者の外出意欲が減退し、社会的孤立や健康悪化を招くことで、結果的に福祉コストが増大します。
新しいモビリティへのルールの理解不足と混乱
  • 住民は、電動キックボードのような新しい乗り物の交通ルールを十分に理解しておらず、意図せず違反を犯したり、歩行者として危険を感じたりする場面が増えています。

地域社会の課題

自転車利用の多様化に伴う交通秩序の乱れ
  • 特にフードデリバリーサービスの普及により、利益を優先するあまり交通ルールを無視した危険な自転車運転が増加し、歩行者や他の車両との間に深刻な摩擦を生んでいます。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 歩行者が歩道を安心して歩けなくなり、自転車全体への社会的な反発が強まることで、健全な自転車利用文化の醸成が阻害されます。
生活道路（ゾーン30）における通過交通と速度超過
  • 多くの生活道路が「ゾーン30」に指定されているにもかかわらず、依然として抜け道として利用する通過交通が多く、速度超過も常態化しており、子どもや高齢者といった地域の住民を危険に晒しています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 住民が自宅周辺の道路を危険と感じ、子供の屋外での遊びや地域住民の交流が減少し、コミュニティの活力が失われます。

行政の課題

従来の啓発キャンペーンの効果の限界
  • チラシ配布や汎用的な講習会といった、従来の画一的な啓発キャンペーンは、本当にリスクの高い層の行動を変えるには至っておらず、費用対効果の低い活動に陥っている可能性があります。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 予算と人員を投入しても事故が減らず、行政の交通安全施策に対する住民の信頼が低下します。
施策の効果測定とEBPM（証拠に基づく政策立案）の不足
  • 多くの交通安全施策が、その効果を客観的に測定するための指標（KPI）を設定しないまま実施されています。これにより、どの施策が本当に有効なのかを判断できず、予算の正当性を示したり、データに基づいて改善したりすることが困難になっています。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
即効性・波及効果
  • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
実現可能性
  • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みを活用できる施策は優先度が高くなります。
費用対効果
  • 投入する経営資源（予算・人員等）に対して、事故削減や社会的便益といった得られる効果が大きい施策を優先します。
公平性・持続可能性
  • 特定の層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、一時的ではなく長期的に効果が持続する施策を高く評価します。
客観的根拠の有無
  • 政府資料や学術研究、先進自治体の事例等で、効果が実証されている、あるいは高い蓋然性で期待できる施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 交通事故という複雑な課題に対応するため、「人（教育・啓発）」「環境（道路・インフラ）」「制度（ルール・運用）」の3つの側面から施策を体系化し、総合的に推進する必要があります。
  • 優先度が高いのは、効果の波及範囲が広く、既存の最重要課題（高齢者・子供の事故）と新しい課題（多様化するモビリティ）に横断的に対応できる施策です。
  • したがって、**最優先（支援策①）**は、死者数の半数以上を占める高齢者と、社会全体で守るべき子供に特化した「世代別ターゲット・セーフティ戦略」とします。これは最も人命に直結する課題への直接的かつ効果的なアプローチです。
  • **次に優先すべき（支援策②）**は、従来の啓発手法の限界を突破するための「次世代型交通安全教育・啓発の推進」です。行動科学やテクノロジーの活用は、全世代の行動変容を促す高い波及効果が期待できます。
  • その次に（支援策③）、住民の最も身近な生活空間の安全を確保する「生活道路安全向上プロジェクト（ゾーン30プラスの展開）」を位置づけます。これは地域社会の安心感に直結し、住民満足度向上への貢献度が高い施策です。

各支援策の詳細

支援策①：高齢者・子供の安全を最優先する「世代別ターゲット・セーフティ戦略」

目的
  • 交通事故による死者・重傷者のうち、最も高い割合を占める高齢者と、社会の宝である子供の安全を徹底的に確保することを目指します。
  • 画一的なアプローチを脱し、対象者の特性や生活実態に即した、きめ細やかで効果的な対策を実施します。
主な取組①：高齢者向け「お出かけ安心」連携プログラムの展開
  • 高齢者が日常的に利用するスーパーマーケット、病院、金融機関、地域包括支援センター等と連携協定を締結し、店舗内や施設内で交通安全に関する情報提供や簡易な啓発活動（ポスター掲示、レジ横でのチラシ配布等）を実施します。
  • 「シルバーパス更新時」や「介護保険関連手続き時」など、高齢者が区役所に来庁する機会を捉え、交通安全に関する情報提供や簡易なチェックシートを用いた自己診断の機会を設けます。
  • 地域の祭りや敬老会、健康フェア等のイベント会場に、加齢に伴う身体機能の変化（動体視力、視野角、反応速度）を簡易的に体験・自覚できるブースを出展します。
主な取組②：通学路の「デジタル・ツイン」化と合同点検の高度化
  • 区内の全通学路を3Dマップデータで「デジタル・ツイン」として仮想空間上に再現します。これにより、危険箇所の可視化、対策案（防護柵設置、路面表示追加等）のシミュレーション、対策効果の事前検証を効率的に行います。
  • 保護者や地域住民が、スマートフォンの専用アプリ等を用いて、危険と感じた箇所（ヒヤリ・ハット地点）を写真付きで手軽に通報できるシステムを構築します。通報データはGIS上でマッピングされ、ビッグデータとして蓄積・分析します。
  • 従来、網羅的に行われがちだった年1回の合同点検を、上記データ分析に基づいて「真に危険度が高い」と判断された箇所に絞って重点的に実施します。これにより、対策の優先順位付けを科学的に行い、実効性を高めます。
    • 客観的根拠：
      • 令和7年版交通安全白書では、通学路の合同点検とそれに基づく対策の実施状況が重要トピックとして扱われています。本取組は、点検と対策の実効性をテクノロジーの活用によって飛躍的に向上させるものです。
      • （出典）内閣府「令和7年版交通安全白書」令和7年度 3
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の65歳以上の交通事故死者数を5年間で30%削減する。
    • 区内の小学生の通学路における人身事故件数を5年間で50%削減する。
    • データ取得方法：
      • 警視庁が公表する区市町村別交通事故統計データ。
  • KSI（成功要因指標）
    • 高齢者の交通安全に関する自己評価スコア（5段階評価のアンケート）が、プログラム参加後に平均20%向上する。
    • データ取得方法：
      • 地域包括支援センター等で実施する年1回のアンケート調査。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 対策を実施した通学路における自動車の平均通過速度が10%低下する。
    • データ取得方法：
      • 可搬式速度測定器による定期的な効果測定。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 「お出かけ安心」連携プログラムを実施する事業者・施設数を年間20箇所ずつ増加させる。
    • 住民からアプリ経由で報告された危険箇所情報の件数（年間1,000件以上）。
    • データ取得方法：
      • 事業担当課による実績集計。

支援策②：行動科学とテクノロジーを活用した「次世代型交通安全教育・啓発の推進」

目的
  • 従来の「一方的に教える」だけの交通安全教育から脱却し、行動科学（ナッジ）やVR（仮想現実）等の先端技術を用いて、住民の無意識の行動を安全な方向へ「促す」新しいアプローチを導入します。
  • 特に、ルール遵守意識が課題となりがちな自転車利用者や、リスクを軽視しがちな若年層を主要なターゲットとします。
    • 客観的根拠：
      • 東京都狛江市ではナッジ理論を活用した空間デザインにより、自転車の押し歩き率を43.9%から90.9%へと劇的に向上させた実績があります。また、静岡県磐田市ではVRを活用した体験型交通安全教育が導入されており、その有効性が期待されています。
      • （出典）狛江市「おしチャリラボ報告書」令和5年 20、（出典）(https://www.e-design.net/ande/safeworld/puramachi/2021/shizuoka-iwata/reports/report01/) 22
主な取組①：ナッジ理論に基づく「スマート啓発」の実装
  • 事故多発交差点の横断歩道手前の路面に、子どもの足跡マークや「→ みぎ」「← ひだり」といった視覚的なサインをペイントし、横断者の自然な安全確認行動を促します。
  • 自転車の通行が多い歩道に、「この道では9割の人が自転車を降りて歩いています。ご協力ありがとうございます。」といった、社会的な同調を促すメッセージを路面シートで設置します。
  • 区内の駐輪場に「ヘルメットを着用しているあなたは、家族と地域にとって大切な存在です」といった、自己肯定感や社会的なつながりに訴えかける肯定的なメッセージを掲示し、ヘルメット着用を後押しします。
主な取組②：没入型「VR自転車・電動キックボードシミュレーター」の導入と展開
  • 区内の中学校・高等学校と連携し、体育の授業や総合学習の時間に、VRゴーグルを着用して危険な場面を疑似体験できる交通安全教室を実施します。内容は、自転車や電動キックボードの運転中に遭遇しがちな「ドア開き」「急な飛び出し」「大型車の左折巻き込み」などをリアルに再現します。
  • 区役所ロビーや地域のイベント会場で、一般住民も体験できるブースを定期的に設置します。加害者の視点と被害者の視点の両方を体験させることで、交通行動におけるリスクへの共感と理解を深めます。
    • 客観的根拠：
      • 静岡県磐田市では、市内で実際に事故が多い交通環境をVRで再現し、自動車・自転車双方の視点を体験できる教育コンテンツを開発・活用しており、同様の取組は他の自治体でも応用可能です。
      • （出典）(https://www.aprise.co.jp/news/detail.html?id=nw1677840814) 23
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の自転車関連の人身事故件数を5年間で20%削減する。
    • 区内の電動キックボード関連の人身事故の増加率を、全国平均以下に抑制する。
    • データ取得方法：
      • 警視庁が公表する区市町村別交通事故統計データ。
  • KSI（成功要因指標）
    • 自転車利用者のヘルメット着用率を、国の努力義務化を踏まえ、5年間で50%以上にする。
    • データ取得方法：
      • 区内の主要交差点における定点観測調査（年2回実施）。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • VR教育受講後の「危険予測能力テスト（映像問題）」の正答率が、受講前と比較して平均30%向上する。
    • データ取得方法：
      • VR交通安全教室のセッション内で実施する前後比較テストの結果。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • ナッジ理論を活用した交通安全施策の設置箇所数を年間30箇所ずつ増加させる。
    • VR交通安全教室の年間実施回数（50回以上）および年間参加者数（5,000人以上）。
    • データ取得方法：
      • 事業担当課による実績集計。

支援策③：生活道路の安全性を抜本改善する「生活道路安全向上プロジェクト（ゾーン30プラスの展開）」

目的
主な取組①：交通事故オープンデータに基づく優先整備エリアの選定
  • 警察庁が公開する「交通事故統計情報オープンデータ」をGIS（地理情報システム）上で分析し、「高齢者・子供の事故多発エリア」「抜け道としての利用が疑われる通過交通が多いエリア」「地域住民からの要望が多いエリア」を客観的に可視化し、整備に着手する優先順位を科学的に決定します。
主な取組②：物理的デバイスの標準パッケージ化と住民合意形成プロセスの確立
  • スムーズ横断歩道（横断歩道部分をハンプ化し、歩行者の安全と車両の速度抑制を両立）、狭さく、シケイン（車両を蛇行させる構造）等を組み合わせた「標準整備パッケージ」を複数パターン用意し、地域の道路特性や交通実態に応じて最適なものを適用します。
  • 整備計画の初期段階から、対象エリアの地域住民向け説明会やワークショップを複数回開催します。整備の目的、期待される効果、想定される影響（迂回車両の発生等）を丁寧に説明し、住民の理解と協力を得ながら計画を策定します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 「ゾーン30プラス」整備エリア内での人対車両の人身事故件数を、整備後3年間で50%削減する。
    • データ取得方法：
      • 警視庁が提供する交通事故発生地点データ（GISデータ）。
  • KSI（成功要因指標）
    • 整備エリア内の住民を対象としたアンケート調査において、「自宅周辺の交通環境が安全になった」と回答する割合が、整備前の20%から整備後には50%以上に向上する。
    • データ取得方法：
      • 整備対象エリアの住民を対象に、整備前後に実施するアンケート調査。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 整備エリア内の自動車の平均実勢速度が、時速30km/h以下になる。
    • 整備エリア内の通過交通量が、整備前と比較して30%減少する。
    • データ取得方法：
      • 可搬式の速度測定器および交通量カウンターによる定期的な効果測定。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 「ゾーン30プラス」の年間整備面積（例：年間2km²以上）。
    • 住民説明会およびワークショップの年間開催回数と延べ参加者数。
    • データ取得方法：
      • 事業担当課による実績集計。

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「子どもセーフティ計画と自転車利用憲章」

  • 子供の視点に立った通学路等の安全対策「子どもセーフティ計画」と、ルール遵守だけでなく思いやりやマナーの向上も目指す「世田谷区民自転車利用憲章」を制定し、ハード（施設整備）とソフト（意識啓発）の両面から総合的な対策を推進しています。
  • 成功の要因は、「子供の安全」という明確なターゲット設定と、規制や罰則だけでなく「思いやりの精神と譲り合う心」といった地域社会の規範意識に訴えかけるアプローチを両立させている点にあります。

狛江市「ナッジ理論を活用した自転車押し歩き促進施策」

  • 危険な自転車通行が常態化していた駅前広場において、市職員と市民デザイナーが協働チーム「おしチャリラボ」を結成し、ベンチや植栽の配置、路面サイン等の空間デザインを工夫することで、強制することなく自転車の「押し歩き（おしチャリ）」を促すことに成功しました。
  • 成功の要因は、徹底した現場観察による課題分析、行動科学（ナッジ）の理論を応用した施策設計、そして市民参加型のデザインプロセスにあります。さらに、施策実施前後の押し歩き率を定量的に測定（43.9%→90.9%）し、その効果を客観的に証明した点が高く評価されます。

墨田区「都内初のゾーン30プラス導入と効果検証」

  • 東京都内で初めて、警察が実施する最高速度30キロの区域規制と、区が整備する物理的デバイス（スラローム、狭さく）を組み合わせた「ゾーン30プラス」を本所・石原地区に設定しました。
  • 成功の要因は、交通規制を所管する警察と、道路管理者である区が、計画段階から緊密に連携する体制を構築した点です。また、ビッグデータ等を活用した効果検証を計画当初から盛り込むなど、EBPMを前提とした事業設計が行われています。

全国自治体の先進事例

横浜市「包括的な自転車活用推進計画」

  • 「まもる（安全教育・啓発）」「はしる（安全な通行環境整備）」「とめる（駐輪環境整備）」「いかす（自転車の利活用促進）」という4つの柱を立て、安全対策と利用促進を両輪で進める総合的な自転車政策を展開しています。
  • 成功の要因は、個別の問題への対症療法ではなく、自転車を都市交通における重要な要素として明確に位置づけ、安全確保から健康増進、観光振興までを見据えた包括的・長期的なビジョン（計画期間：2019年度～2028年度）を策定している点です。
    • 客観的根拠：
      • 国の「自転車活用推進計画」に基づき、横浜市は平成31年3月に独自の10カ年計画を策定しました。計画には、市内全域を対象とした「横浜市自転車ネットワーク計画図」の策定などが盛り込まれており、体系的な環境整備を進めています。
      • （出典）横浜市「横浜市自転車活用推進計画」 30

磐田市「VR技術を活用した体験型交通安全教育」

  • 民間企業からの寄付金を活用し、市内で実際に事故が多い交通環境を忠実に再現したVR（仮想現実）動画を制作しました。これにより、特に小中学生が、自転車事故の「ヒヤリ・ハット」を安全に、かつリアルに疑似体験できる先進的な教育プログラムを導入しています。
  • 成功の要因は、官民連携による資金調達と、最新技術の活用です。従来の講義形式では伝えきれない「危険のリアルな体感」を提供することで、受講者の危険感受性を高め、教育効果を最大化しています。
    • 客観的根拠：
      • 制作にあたっては、磐田市交通安全協会が監修し、全国的にも数少ない交通安全教育専用施設である「磐田市交通安全教育センター」で撮影を行うなど、地域の知見とリソースを最大限に活用した質の高いコンテンツを開発しています。
      • （出典）(https://www.aprise.co.jp/news/detail.html?id=nw1677840814) 23、（出典）(https://www.e-design.net/ande/safeworld/puramachi/2021/shizuoka-iwata/reports/report01/) 22

参考資料［エビデンス検索用］

政府白書
国・都の計画
統計データ
専門報告書・資料
自治体事例資料

まとめ

　東京都特別区における交通安全対策は、交通事故死者数の長期的な減少という成果の一方で、高齢者の事故割合の増加や多様化するモビリティへの対応といった新たな局面を迎えています。本分析で明らかになったのは、従来の画一的な啓発活動の限界と、より科学的根拠に基づいたアプローチへの転換の必要性です。提案した「世代別ターゲット・セーフティ戦略」「次世代型交通安全教育・啓発の推進」「生活道路安全向上プロジェクト」の3つの支援策は、人命尊重を最優先とし、行動科学やテクノロジー、EBPMの視点を取り入れた具体的な処方箋です。これらの施策を総合的に展開することで、区民一人ひとりの行動変容を促し、誰もが安心して暮らせる交通社会を実現することが期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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