交通円滑化のための交差点改良

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通円滑化を取り巻く環境）

• 自治体が交通円滑化のための交差点改良を行う意義は「深刻化する交通事故の抑止による人命の保護」と「交通渋滞の緩和による経済的損失の削減と都市機能の向上」にあります。
• 交差点は、道路ネットワークにおける安全性、速度、交通容量といった相反する要求が集中する極めて重要な結節点です。特に、東京都特別区のような高密度な都市環境では、交差点の性能が都市全体の効率性と生活の質を直接的に左右します。
• 近年、交通事故件数が再び増加に転じ、高齢化の進展により交通弱者が増え続ける中、交差点の安全性向上は喫緊の課題となっています。同時に、交通渋滞がもたらす膨大な経済的損失は、都市の競争力を削ぐ大きな要因であり、その解消は経済活動の活性化に不可欠です。

意義

住民にとっての意義

安全性の向上

• 交差点改良は、交通事故、特に歩行者や自転車、高齢者といった交通弱者が巻き込まれる事故のリスクを直接的に低減します。
• 複雑な交通動線を整理し、見通しを改善することで、予測可能で安全な交通環境を創出します。
  • 客観的根拠：
    • 令和5年中の全国の交通事故発生件数、負傷者数、死者数はいずれも前年比で増加に転じ、特に死者数は8年ぶりに増加しました。交差点は依然として事故の多発地点です。
      • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年度
    • 日本損害保険協会の調査では、東京都豊島区の「池袋六ッ又交差点」が全国で最も事故の多い交差点として報告されるなど、特定の交差点にリスクが集中しています。
      • （出典）日本損害保険協会「全国交通事故多発交差点マップ（2023年データ準拠版）」令和6年

移動時間の短縮と定時性の確保

• 渋滞が緩和されることで、通勤・通学や日常の移動にかかる時間が短縮され、交通の定時性が向上します。
• これにより、日々の生活における時間的な余裕が生まれ、生活の質（QOL）が向上します。

移動に伴うストレスの軽減

• 渋滞の中での運転や、危険な交差点の通行は、ドライバーと歩行者の双方に大きな精神的ストレスを与えます。
• 交通の流れが円滑になり、安全性が確保されることで、これらのストレスが軽減され、より快適な移動が実現します。

地域社会にとっての意義

経済活動の円滑化

• 物流の遅延を解消し、サプライチェーンの効率性を高めることで、地域内の商業活動や企業活動を力強く下支えします。
• 円滑な交通は、人々の移動を活発にし、商業施設や観光地へのアクセスを改善することで、地域経済全体の活性化に貢献します。
  • 客観的根拠：
    • 全国の交通渋滞による年間経済損失額は約12兆円と試算されており、そのうち東京都の損失額は約1.6兆円と突出しています。
      • （出典）国土交通省「道路投資のソコヂカラ」
    • 古い試算では、東京都の経済損失は年間約4兆9千億円、都民一人あたり約41万円に相当するとも指摘されていました。
      • （出典）東京都環境局「自動車交通公害防止計画（案）」平成12年

環境負荷の低減

• 交差点での信号待ちや渋滞によるアイドリング時間が減少することで、二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）などの排出量が削減されます。
• これは、大気汚染の改善や地球温暖化対策に直接的に貢献し、持続可能な社会の実現につながります。
  • 客観的根拠：
    • ラウンドアバウトのような信号のない交差点は、アイドリング時間を削減し、環境負荷を軽減する効果が期待されています。
      • （出典）国土交通省「環状交差点（ラウンドアバウト）の概要」
      • （出典）イトーヨーギョー株式会社「ラウンドアバウトとは？メリット・デメリット、日本の事例や海外の事例を解説」

防災機能の強化

• 渋滞が解消されることで、地震や火災などの災害発生時に、消防車や救急車などの緊急車両が迅速に現場へ到達できるようになります。
• 特に、ラウンドアバウトのような信号機に依存しない交差点は、停電時にも交通機能を維持できるため、災害時のレジリエンス向上に大きく貢献します。
  • 客観的根拠：
    • ラウンドアバウトのメリットとして「災害等に伴う停電時でも安全に通行が可能」な点が挙げられています。
      • （出典）国土交通省「環状交差点（ラウンドアバウト）の概要」

行政にとっての意義

交通事故に伴う社会的費用の削減

• 交通事故が減少すれば、救急医療、警察の捜査、保険金の支払い、リハビリテーションなど、事故処理にかかる莫大な社会的費用を削減できます。
• これにより、行政資源を他の重要な住民サービスへ再配分することが可能になります。

行政への信頼向上

• 住民が日々利用する道路の安全性が向上し、渋滞が緩和されるといった目に見える成果は、行政の実行力を示し、住民からの信頼を高める上で非常に効果的です。
• 住民ニーズに的確に応える政策は、行政と住民の良好な関係構築に繋がります。

持続可能な都市開発への貢献

• 効率的で安全な交通システムは、持続可能で競争力のある魅力的な都市を形成するための基盤です。
• 交差点改良は、都市の成長と発展を支える重要なインフラ投資と位置づけられます。

（参考）歴史・経過

1920年代：近代交通の黎明期

• 1923年の関東大震災で都電が壊滅的な被害を受けたことを契機に、代替交通機関として市営バス（現在の都営バス）が誕生しました。これは、組織的な公共交通による交通円滑化の原点と言えます。
  • （出典）東京都交通局「都営交通100年のあゆみ」

1950-60年代：モータリゼーションの進展と渋滞の深刻化

• 戦後の経済成長に伴い、自動車保有台数が爆発的に増加し、都内各所で深刻な交通渋滞が発生しました。
• これに対応するため、首都高速道路網の整備（2環状9放射線計画）など、交通容量の拡大に主眼を置いた対策が推進されました。
  • （出典）都市計画協会「都市計画」

1970-80年代：交通戦争と安全対策への転換

• 交通事故死者数がピークに達し「交通戦争」と称される社会問題となる中、政策の重点は交通容量の拡大から人命を守るための安全対策へとシフトしました。
• 都電の廃止と代替バスへの転換が進み、より柔軟な路線網による交通整理が図られました。
  • （出典）東京都交通局「都営交通100年のあゆみ」

1990-2000年代：体系的なボトルネック対策の開始

• 個別の対策の限界から、より体系的なアプローチが求められるようになりました。
• 東京都では、主要な渋滞箇所である交差点を対象に、右折レーンの設置などを計画的に進める「交差点すいすいプラン」が開始され、ボトルネック解消に向けた取り組みが本格化しました。
  • （出典）日刊建設工業新聞「東京都／交差点の渋滞緩和に注力、２４年度内に次期「交差点すいすいプラン」策定」令和6年

2010年代以降：多様なニーズへの対応と技術革新

• 少子高齢化の進展を背景に、バリアフリー法に基づく高齢者や障害者のための移動円滑化が重要な政策課題となりました。
• ITS（高度道路交通システム）技術を活用した信号制御の高度化や、生活道路の安全を確保する「ゾーン30」、さらには信号機に依存しない「ラウンドアバウト」の導入など、新たな視点での交差点改良が模索されています。
  • （出典）国土交通省「移動等円滑化に関する基本方針」令和4年
  • （出典）警察庁「環状交差点（ラウンドアバウト）の導入について」平成27年
  • （出典）公明党「生活道路の安全対策「ゾーン30」」平成29年

交通円滑化に関する現状データ

交通事故の発生状況

全国的な増加傾向

• 長年の減少傾向から一転し、令和5年中の全国の交通事故発生件数は307,930件（前年比+2.4%）、死者数は2,678人（前年比+2.6%）、重傷者数は27,636人（前年比+6.2%）と、いずれも増加しました。これは、交通安全対策の新たな局面を迎えたことを示唆しています。
  • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年度
  • （出典）損害保険料率算出機構「2023年の交通事故統計」

東京都の状況

• 令和5年中、東京都全体では31,385件の人身事故が発生し、136人が死亡、34,870人が負傷しました。
• このうち、特別区部では21,918件の事故が発生し、102人が死亡しており、都内の交通事故の多くが区部に集中していることがわかります。
• 区別に見ると、足立区（1,891件）、世田谷区（1,759件）、大田区（1,583件）の順で事故発生件数が多くなっています。
  • （出典）警視庁「区市町村別交通人身事故発生状況（令和5年中）」令和6年

交差点での事故集中

• 交通事故の多くは交差点およびその付近で発生しています。
• 日本損害保険協会が公表した「全国交通事故多発交差点マップ（2023年データ準拠版）」によると、全国ワースト1位は東京都豊島区の「池袋六ッ又交差点」（人身事故19件）と大阪府の「長居交差点」（同19件）でした。
• 都内では他にも、渋谷区「神宮前交差点」（14件）、港区「赤羽橋交差点」（14件）、世田谷区「駒留陸橋交差点」（13件）などがワースト上位に名を連ねており、特定の交差点に危険が集中している実態が浮き彫りになっています。
  • （出典）日本損害保険協会「全国交通事故多発交差点マップ 東京都（令和5年データ準拠）」令和6年
  • （出典）Impress Car Watch「日本損害保険協会、「全国交通事故多発交差点マップ」公開」令和6年

交通渋滞による経済・時間損失

全国の経済損失

• 国土交通省の試算によると、全国の交通渋滞による年間の経済損失額は約12兆円に上ります。これは、日本の国家予算の約1割に匹敵する規模です。
  • （出典）国土交通省「道路投資のソコヂカラ」
  • （出典）(https://www.fujitsu.com/downloads/blog/jp/journal/2019-08-05-01.pdf)

東京都の突出した損失

• 全国の渋滞損失のうち、東京都だけで約1.6兆円を占めており、その影響が極めて大きいことがわかります。
  • （出典）国土交通省「道路投資のソコヂカラ」
  • （出典）大沼ゼミナール「交通渋滞が経済に与える影響」

時間損失

• 国民一人当たりの年間渋滞損失時間は約40時間に達し、これは年間の乗車時間（約100時間）の約4割に相当します。
• 国全体では、年間約50億人時間、労働力に換算すると約280万人分が渋滞によって失われている計算になります。
  • （出典）経済産業省「約束草案（産業界）」
  • （出典）国土交通省「道路渋滞による損失時間」
  • （出典）Financial Field「「渋滞で12兆円の経済損失」ってホント？ 渋滞がなくなるとどんなメリットがあるの？」

道路利用者の構造変化

高齢者の増加

• 内閣府の「令和7年版 高齢社会白書」によると、令和6年10月1日現在、日本の65歳以上人口は3,624万人で、総人口に占める高齢化率は29.3%に達しています。
• 将来推計では、令和52年（2070年）には2.6人に1人が65歳以上、約4人に1人が75歳以上になると見込まれており、道路利用者に占める高齢者の割合は今後ますます増加します。
  • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度
  • （出典）(https://www.psrn.jp/topics/detail.php?id=36791)

高齢者の交通事故リスク

• 高齢者は交通事故の当事者、特に被害者になりやすい傾向があります。
• 令和6年中の交通事故死者2,663人のうち、65歳以上の高齢者は1,513人で、全体の56.8%と半数以上を占めています。
• また、75歳以上の高齢運転者による死亡事故は近年増加傾向にあり、免許人口10万人当たりの死亡事故件数は75歳未満の運転者と比べて約2.5倍高い水準にあります。
  • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」令和7年
  • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度
  • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年度

障害者の移動ニーズ

• 「令和7年版 障害者白書」では、障害のある人が安全かつ円滑に移動できる環境の整備が引き続き重要な課題として挙げられています。
• 公共交通機関や歩行空間のバリアフリー化は進展しているものの、依然として多くの課題が残されており、交差点設計においても、段差解消や視覚障害者誘導用ブロックの適切な設置など、ユニバーサルデザインの視点が不可欠です。
  • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度
  • （出典）(https://www8.cao.go.jp/shougai/whitepaper/r07hakusho/zenbun/index-pdf.html)

課題

住民の課題

高齢者・子供の安全確保

• 高齢の歩行者や自転車利用者は、複雑な交通状況の判断や素早い回避行動が困難な場合が多く、交差点で事故に遭うリスクが特に高くなっています。信号の青時間が短い、横断距離が長いといった物理的な障壁も存在します。
• 子供は身長が低くドライバーからの視認性が低い上、交通危険の予測能力が未熟なため、飛び出しなどによる事故のリスクがあります。
  • 客観的根拠：
    • 令和6年中の交通事故死者のうち65歳以上は1,513人で全体の56.8%を占め、その状態別内訳では「歩行中」が最も多くなっています。
      • （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」令和7年
      • （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年度
    • 子供の事故では、自転車乗用中の事故が全体の67.1%を占めており、交差点での出会い頭事故などが課題となっています。
      • （出典）警視庁「子供の交通人身事故発生状況」令和6年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 高齢者や子供の保護者が外出をためらうようになり、心身の健康悪化や社会からの孤立を招く恐れがあります。

渋滞による時間的・精神的負担

• 都心部や幹線道路の交差点では、朝夕のラッシュ時を中心に慢性的な渋滞が発生し、住民は予測不能な移動時間や長時間の待機を強いられています。
• これは、通勤・通学、買い物、通院といった日常生活のあらゆる場面で時間的損失と精神的ストレスを生み出しています。
  • 客観的根拠：
    • 国民一人当たりの年間渋滞損失時間は約40時間に達しており、これは移動時間全体の約4割に相当します。
      • （出典）公明党「首都圏の渋滞緩和を急げ」平成29年
      • （出典）経済産業省「約束草案（産業界）」
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 住民のワークライフバランスが悪化し、生産性の低下や都市の居住地としての魅力低下につながります。

地域社会の課題

経済活動の停滞

• 交通渋滞は、トラックなどによる物流の効率を著しく低下させ、企業の輸送コストを増大させます。
• 納品の遅延は生産計画の乱れや販売機会の損失に直結し、地域全体の経済活動にブレーキをかける要因となります。
  • 客観的根拠：
    • 東京都における交通渋滞による経済損失は年間約1.6兆円と試算されており、これは全国の損失額約12兆円の中でも突出して大きな規模です。
      • （出典）国土交通省「道路投資のソコヂカラ」
      • （出典）大沼ゼミナール「交通渋滞が経済に与える影響」
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 企業の生産性や収益性が悪化し、地域経済の国際的な競争力が損なわれます。

環境への悪影響

• 渋滞による車両のアイドリングや加減速の繰り返しは、燃料の無駄遣いであると同時に、CO2や大気汚染物質を過剰に排出します。
• これは、地域住民の健康に悪影響を及ぼすとともに、気候変動対策という世界的な課題への取り組みを阻害します。
  • 客観的根拠：
    • 運輸部門は日本のCO2排出量の約2割を占め、そのうちの8割を自動車が占めています。渋滞緩和は、この排出量を削減する上で有効な手段です。
      • （出典）東京都「東京都市圏における道路交通の現状と課題」
    • ラウンドアバウトの導入効果として、信号停止によるアイドリング時間削減を通じた環境負荷の軽減が挙げられています。
      • （出典）国土交通省「環状交差点（ラウンドアバウト）の概要」
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 大気汚染による健康被害が増加し、自治体が掲げるカーボンニュートラル目標の達成が困難になります。

行政の課題

財政負担の増大

• 信号機の設置や維持管理、大規模な交差点改良には莫大な費用がかかります。特に、老朽化した設備の更新は、将来的に大きな財政負担となります。
• 交通事故の発生は、警察や消防、医療機関といった公的サービスのリソースを消費し、行政全体のコストを押し上げます。
  • 客観的根拠：
    • 長野県飯田市のラウンドアバウト導入事例に関する費用便益分析では、信号機の維持費（年間約6万円/基）および更新費（19年に一度、約348万円/基）の削減が便益として計上されており、信号機にかかるコストの大きさが示唆されています。
      • （出典）東京大学公共政策大学院「長野県飯田市東和町交差点におけるラウンドアバウト導入の費用便益分析」平成27年
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 限られた財源が既存インフラの維持管理に費やされ、新たな行政需要や住民サービスへの戦略的投資が抑制されます。

複雑化するニーズへの対応

• 行政は、通勤者の迅速な移動、物流を担う大型車、安全を求める歩行者、利便性を求める自転車利用者、そして移動に特別な配慮が必要な高齢者や障害者など、多様な道路利用者の相反する要求を、限られた道路空間の中で調整しなければなりません。
• 従来の画一的な対策では、これらの複雑化したニーズに十分に応えることが難しくなっています。
  • 客観的根拠：
    • 「令和7年版 高齢社会白書」では、高齢者の運転免許保有者数の増加や、認知機能の変化に応じた交通安全対策の必要性が指摘されています。
      • （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度
    • 「令和7年版 障害者白書」では、公共交通機関や歩行空間のバリアフリー化の継続的な推進が求められています。
      • （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 一部の利用者の利便性が他の利用者の安全を犠牲にするなど、政策の公平性が損なわれ、住民満足度が低下します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

• 即効性・波及効果
  • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決にとどまらず、安全性の向上、渋滞緩和、環境負荷低減など、複数の課題に横断的に良い影響を及ぼす施策を高く評価します。
• 実現可能性
  • 現行の法制度や予算、人員体制の範囲内で、技術的・社会的に実現のハードルが低い施策を優先します。用地取得の必要性が低い、あるいは地域住民の合意形成が得やすい施策は、優先度が高くなります。
• 費用対効果
  • 投入する予算や人員といった行政コストに対して、得られる交通事故削減効果や渋滞緩和による経済効果が大きい施策を優先します。初期投資だけでなく、長期的な維持管理コストも含めて評価します。
• 公平性・持続可能性
  • 特定の地域や利用者層だけでなく、高齢者や子供、障害者を含む幅広い住民に便益が及び、かつその効果が長期にわたって持続する施策を高く評価します。
• 客観的根拠の有無
  • 政府の白書や調査研究、あるいは他の自治体での先進事例などによって、その効果が客観的なデータで裏付けられている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

• 交差点改良における課題は、特定の危険箇所に起因する「点的」な問題と、生活道路エリア全体に広がる「面」的な問題、そして交通システムそのものの構造に根差す「線・構造」的な問題に大別できます。これらに対し、短期・中期・長期の視点を組み合わせた総合的なアプローチが必要です。
• 優先度【高】：支援策① データに基づくピンポイント交差点改良
  • 事故多発交差点や主要な渋滞ボトルネックは、都民の安全と経済活動に最も大きな負の影響を与えているため、即効性のある対策が求められます。客観的データに基づき、費用対効果の高い物理的改良を最優先で実施します。
• 優先度【中】：支援策② 面的・総合的な生活道路安全対策（「ゾーン30プラス」の推進）
  • 高齢者や子供の日常生活の場である生活道路の安全確保は、地域社会の安心感に直結する重要な課題です。物理的デバイスを組み合わせた面的対策を推進し、通過交通の抑制と車両速度の低減を体系的に図ります。
• 優先度【低】：支援策③ 次世代型交差点マネジメントの導入（ラウンドアバウト等）
  • ラウンドアバウトは、重大事故の削減や渋滞緩和に大きな効果が期待できるものの、導入には用地確保や社会的なコンセンサスの形成が必要であり、長期的な視点での取り組みとなります。まずはモデル事業として導入し、効果を検証しながら展開を図ります。

各支援策の詳細

支援策①：データに基づくピンポイント交差点改良

目的

• 警視庁の事故統計や日本損害保険協会の事故多発交差点マップ、交通量調査データ等を活用し、最も対策効果の高い交差点から順に、物理的な改良を実施します。
• 事故多発交差点における人身事故件数を今後5年間で3割削減し、主要渋滞箇所におけるピーク時の旅行速度を1割向上させることを目指します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都ではこれまでも「交差点すいすいプラン」に基づき、交差点改良を推進してきました。この計画をデータ駆動型アプローチでさらに進化させ、対策の費用対効果を最大化します。
      • （出典）日刊建設工業新聞「東京都／交差点の渋滞緩和に注力、２４年度内に次期「交差点すいすいプラン」策定」令和6年
      • （出典）trafficnews「五日市街道に右折レーン続々整備」令和4年

主な取組①：右折レーン・左折レーンの設置・延伸

• 渋滞の主要因である右折待ち車両を直進車線から分離するため、交差点手前の用地を確保し、右折専用レーンを設置または延伸します。
• 交通量が多い交差点では、左折巻き込み事故の防止と円滑化のため、左折専用レーンや導流帯を設置します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省の渋滞対策においても、交差点の拡幅による交通容量の拡大は基本的な手法とされています。大田区の伊敷団地入口交差点の改良事例では、右折レーンの延伸により渋滞が緩和され、事故が減少した効果が報告されています。
      • （出典）国土交通省関東地方整備局「東京における今後の道路交通のあり方に関する検討会」
      • （出典）国土交通省九州地方整備局「事故危険区間における交差点改良事例」

主な取組②：信号制御の高度化（AI活用・プロファイル制御）

• 主要な連続する交差点群において、交通量や渋滞状況をリアルタイムで予測するAI技術を活用し、信号の青時間やオフセット（信号切り替えのタイミングのズレ）を最適化する系統制御を導入します。
• 曜日や時間帯ごとの典型的な交通パターン（プロファイル）をあらかじめ複数設定し、状況に応じて最適な制御パターンに自動で切り替えるプロファイル制御を拡大します。
  • 客観的根拠：
    • NEXCO東日本では、AIを活用した渋滞予知の実証実験が進められており、その有効性が期待されています。交通状況に応じた信号制御は、物理的な改良が困難な都市部において有効なソフト対策です。
      • （出典）NEXCO東日本「安全・安心・快適・便利な高速道路をめざして」
      • （出典）国土交通省関東地方整備局「東京における今後の道路交通のあり方に関する検討会」

主な取組③：視認性・誘導性の向上

• 夜間や雨天時でも車線や横断歩道が明確に認識できるよう、高輝度な路面標示材を使用します。
• ドライバーが進むべき進路を誤らないよう、交差点手前に矢羽根型やドット型の路面標示を設置し、車線変更を早期に促します。
• 交差点照明をLED化し、歩行者や障害物が見やすい環境を整備します。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁は、進路変更禁止区間の手前で注意を喚起する「矢羽根型」や「ドット型」の路面標示を試行設置し、その効果を検証しています。
      • （出典）(https://s.response.jp/article/2021/01/30/342671.html)

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 対策対象交差点における人身事故発生件数の30%削減（5年後目標）
    • データ取得方法：警視庁の交通事故統計データ（事故類型別、交差点別）の経年比較
  • 対策対象交差点におけるピーク時通過時間の15%短縮（5年後目標）
    • データ取得方法：道路交通センサス、プローブカーデータ（VICS等）、または定点ビデオ観測による旅行時間調査の対策前後比較
• KSI（成功要因指標）
  • 事故多発交差点ワースト50箇所への対策実施率100%（3年後目標）
    • データ取得方法：東京都建設局および各区の事業進捗管理台帳
  • 対策対象交差点における交通容量（飽和交通流率）の10%向上
    • データ取得方法：交差点での交通量調査と信号現示データに基づく交通工学的分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 対策後交差点における追突・右直事故件数の減少率
    • データ取得方法：警視庁の交通事故統計データの詳細分析
  • 信号待ちによる車両の平均停止回数・時間の減少率
    • データ取得方法：プローブカーデータ分析、シミュレーションモデルによる評価
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 右折レーン設置・延伸交差点数（箇所/年度）
    • データ取得方法：各建設事務所・所管警察署からの事業完了報告
  • AI信号制御導入交差点数（箇所/年度）
    • データ取得方法：同上

支援策②：面的・総合的な生活道路安全対策（「ゾーン30プラス」の推進）

目的

• 住宅地や学校周辺などの生活道路が集まる区域（ゾーン）において、最高速度時速30キロの区域規制と、ハンプや狭さくといった物理的デバイスを組み合わせる「ゾーン30プラス」を推進します。
• これにより、ゾーン内への通過交通の流入を抑制し、車両速度を効果的に低減させることで、歩行者や自転車利用者の安全を飛躍的に向上させます。
  • 客観的根拠：
    • 「ゾーン30」の整備は全国で進められており、整備区域内では人身事故件数が約3割、人対車両の事故に限れば約4割減少するなど、高い効果が実証されています。
      • （出典）公明党「生活道路の安全対策「ゾーン30」」平成29年
    • 国土交通省と警察庁は、この取り組みをさらに強化するため、物理的デバイスの設置を組み合わせた「ゾーン30プラス」を共同で推進しています。
      • （出典）国土交通省「「ゾーン３０プラス」の広報・セミナーについて」令和5年

主な取組①：物理的デバイスの計画的設置（ハンプ・狭さく）

• 車両の速度を物理的に抑制するため、交差点や横断歩道の手前に路面を盛り上げた「ハンプ」や、車道を意図的に狭める「狭さく（シケイン）」を計画的に設置します。
• これらの設置にあたっては、緊急車両の通行や騒音・振動への配慮、排水処理など、技術的な課題をクリアした設計を行います。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省が発行する「生活道路におけるハンプ・狭さくの設置事例集」では、速度抑制効果や設置にあたっての工夫、合意形成のポイントなどが多数紹介されており、有効な手法であることが示されています。
      • （出典）国土交通省「通学路・生活道路の安全確保に向けた 道路管理者による対策実施事例」平成31年
      • （出典）国土交通省「生活道路における物理的デバイスの活用」

主な取組②：交差点のコンパクト化と視覚的対策

• 生活道路内の交差点では、隅切り半径を小さくして車両が高速で曲がれないようにする「交差点コンパクト化」を実施します。
• 交差点の存在をドライバーに早期に認識させるため、交差点内をカラー舗装したり、交差点手前の路面に減速マークを標示したりする視覚的な対策を併用します。
  • 客観的根拠：
    • これらの手法は、車両の速度を抑制し、ドライバーの注意を喚起する上で効果的であり、多くの自治体で安全対策として採用されています。
      • （出典）国土交通省「通学路・生活道路の安全確保に向けた 道路管理者による対策実施事例」平成31年
      • （出典）渋谷区「第10次渋谷区交通安全計画」平成28年

主な取組③：地域住民との協働による計画策定と効果検証

• 計画策定段階から、地域住民、PTA、学校関係者などを交えたワークショップを開催し、地域の交通課題やニーズを共有し、対策内容に反映させます。
• 対策実施前後に、可搬式のハンプを用いた社会実験や交通量・速度調査、住民アンケートを行い、効果を客観的に評価し、PDCAサイクルを通じて継続的な改善を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は、「ゾーン30プラス」の推進において、ビッグデータを活用した分析支援や社会実験の実施など、地方公共団体のPDCAサイクルを支援する体制を整えています。
      • （出典）国土交通省「生活道路対策の推進について」令和3年
      • （出典）国土交通省「「ゾーン３０プラス」の広報・セミナーについて」令和5年

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • ゾーン内における人身事故発生件数の50%削減（5年後目標）
    • データ取得方法：警視庁の交通事故統計データ（地区別）の対策前後比較
  • ゾーン内における住民の交通安全に関する満足度80%以上
    • データ取得方法：対策地区の住民を対象としたアンケート調査（年1回実施）
• KSI（成功要因指標）
  • ゾーン内道路における走行車両の85パーセンタイル速度を時速30km以下に抑制
    • データ取得方法：可搬式速度測定装置による定点観測
  • ゾーン内への通過交通量（抜け道利用）の30%削減
    • データ取得方法：ナンバープレート調査やETC2.0プローブデータ分析による起点・終点（OD）調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 信号のない横断歩道における車両の一時停止率の向上（目標値：50%）
    • データ取得方法：警察やボランティアによる現場での目視調査
  • 住民アンケートにおける「車の速度が低下した」との回答割合
    • データ取得方法：対策地区の住民を対象としたアンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 「ゾーン30プラス」整備地区数（地区/年度）
    • データ取得方法：事業進捗管理台帳
  • 物理的デバイス（ハンプ、狭さく等）の設置箇所数（箇所/年度）
    • データ取得方法：同上
  • 住民説明会・ワークショップの開催回数および参加者数
    • データ取得方法：議事録および参加者名簿

支援策③：次世代型交差点マネジメントの導入（ラウンドアバウト等）

目的

• 信号機を撤去し、環状の道路（環道）を車両が一方通行で通行する「ラウンドアバウト（環状交差点）」を導入します。
• 車両が交差点に進入する際の速度を自然に低下させ、交錯点を単純化することで、出会い頭や右左折時などの重大事故を構造的に防止します。
• 信号待ち時間をなくすことで、交通の円滑化、燃費向上、CO2排出量削減、そして災害時の交通機能維持といった多面的な効果の実現を目指します。
  • 客観的根拠：
    • 警察庁の調査によると、ラウンドアバウトへ改修した交差点では、人身事故件数が導入前と比較して約37%減少し、特に死亡・重傷事故は0件という高い安全性が確認されています。
      • （出典）Wikipedia「日本のラウンドアバウト」
    • 2021年3月末時点で、全国126箇所に導入されており、その効果は広く認知されつつあります。
      • （出典）イトーヨーギョー株式会社「ラウンドアバウトとは？メリット・デメリット、日本の事例や海外の事例を解説」

主な取組①：導入候補地の選定と社会実験

• 交通量が比較的少なく（日交通量1万台以下が目安）、信号機の設置効果が低い交差点、あるいは5枝以上の複雑な形状を持つ交差点などを対象に、導入候補地をリストアップします。
• 再開発エリアやニュータウンなど、新たなまちづくりと連携して計画することで、導入のハードルを下げます。
• 本格導入に先立ち、仮設の構造物を用いた社会実験を行い、交通流の変化や地域住民への影響を検証し、合意形成を図ります。
  • 客観的根拠：
    • ラウンドアバウトは、車両間交錯点が非常に多い多枝交差点の交通整序化に特に有効です。軽井沢町の六本辻交差点（6枝）などがその好例です。
      • （出典）国土交通省「環状交差点（ラウンドアバウト）の概要」

主な取組②：東京都特別区向け設計・運用ガイドラインの策定

• 国土交通省の標準的なマニュアルを基にしつつ、歩行者や自転車の交通量が多い、道路空間が限られているといった特別区の特性を考慮した独自の設計・運用ガイドラインを策定します。
• 特に、視覚障害者が安全に横断できるよう、横断歩道の位置や誘導方法（エスコートゾーンの設置等）、あるいは自転車が安全に環道に合流・離脱するためのルールを明確化します。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は「望ましいラウンドアバウトの構造について」という通知や各種マニュアルを発行していますが、これらはあくまで標準的な考え方であり、地域の実情に応じた応用が不可欠です。
      • （出典）国土交通省「環状交差点（ラウンドアバウト）の概要」

主な取組③：集中的な広報・教育活動の推進

• ラウンドアバウトは「環道内の車両が優先」「進入時は徐行し、左折で入る」といった特有の通行ルールを持つため、導入前に地域住民やドライバーに対して集中的な広報活動を実施します。
• パンフレットの配布、ウェブサイトやSNSでの動画配信、地域での説明会、教習所との連携などを通じて、ルールの周知徹底を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 新しい交通ルールであるため、円滑な導入には事前の十分な広報・教育が成功の鍵となります。長野県飯田市の事例でも、住民への丁寧な説明が重視されました。
      • （出典）土木学会「市街地におけるラウンドアバウト整備（飯田市）」

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 導入交差点における重大事故（死亡・重傷）発生件数のゼロ化
    • データ取得方法：警視庁の交通事故統計データの継続的なモニタリング
  • 導入事業の費用便益比（B/C）が1.0以上を達成
    • データ取得方法：長野県飯田市の事例を参考に、時間短縮便益、事故減少便益、環境負荷低減便益、維持管理費削減便益等を算出し、事業費と比較する費用便益分析を実施
• KSI（成功要因指標）
  • 導入交差点への進入車両の平均速度が時速20km台に低下
    • データ取得方法：速度測定装置による対策前後の速度調査
  • 住民アンケートにおける通行ルール理解度80%以上
    • データ取得方法：導入後の地域住民を対象としたアンケート調査
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 交差点の平均通過時間の短縮率
    • データ取得方法：プローブカーデータ分析、またはビデオ観測による旅行時間調査
  • 信号機の維持管理コスト（電気代、保守点検費）の削減額
    • データ取得方法：交通管理者（警察）および道路管理者の財務会計データ
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • ラウンドアバウトの社会実験・導入箇所数（箇所/年度）
    • データ取得方法：事業進捗管理台帳
  • 広報パンフレットの配布数、説明会の開催回数・参加者数
    • データ取得方法：事業実施記録

先進事例

東京都特別区の先進事例

大田区「国道15号蒲田駅周辺整備における交差点立体化」

• 京急蒲田駅付近の鉄道連続立体交差事業と一体的に、国道15号（第一京浜）と環状8号線が交差する南蒲田交差点の立体化を進めています。
• この事業は、開かずの踏切による交通渋滞と、平面交差によるボトルネックという二つの問題を同時に解消することを目的としています。主要幹線道路の交通容量を抜本的に拡大するハード対策の代表例であり、広域的な交通円滑化に大きく寄与することが期待されます。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は、渋滞対策として交差点の立体化を推進しており、本事業はその方針に合致するものです。
      • （出典）国土交通省関東地方整備局「東京における今後の道路交通のあり方に関する検討会」
      • （出典）東久留米市「第10次東久留米市交通安全計画」

杉並区「生活道路におけるハンプ・狭さくの導入」

• 杉並区では、通学路の安全確保を目的として、地域住民との合意形成を図りながら、生活道路にハンプ（路面の凸部）や狭さく（スラローム）といった物理的デバイスを設置しています。
• これにより、抜け道として利用する車両の速度を強制的に抑制し、歩行者、特に子供たちの安全な通行空間を創出しています。住民参加型で、きめ細やかなエリア対策を実施している好事例です。
  • 客観的根拠：
    • このような物理的デバイスの設置は、国土交通省が推奨する生活道路対策の有効な手法の一つです。
      • （出典）国土交通省「通学路・生活道路の安全確保に向けた 道路管理者による対策実施事例」平成31年
      • （出典）渋谷区「第10次渋谷区交通安全計画」平成28年

足立区「総合的な交通安全計画に基づく交差点改良」

• 足立区は、区が策定する交通安全計画に基づき、交通事故データを詳細に分析し、対策の優先順位を明確にした上で交差点改良に取り組んでいます。
• 例えば、国道4号の千住宮元町交差点において、国や都と連携し、歩行者と自転車の交錯を減らすための改良や、視認性を高めるための信号改良などを実施しています。データに基づき、関係機関と連携しながら計画的に対策を進める行政運営のモデルケースと言えます。
  • 客観的根拠：
    • 足立区議会に報告された「足立区交通安全計画に基づく令和5年度事業実施状況報告書」において、具体的な交差点改良事業が記載されています。
      • （出典）足立区議会「足立区交通安全計画に基づく令和５年度事業実施状況報告書」令和6年

全国自治体の先進事例

長野県飯田市「ラウンドアバウト導入による多角的効果」

• 長野県飯田市は、日本におけるラウンドアバウト導入の先駆的自治体として知られています。特に、東和町交差点の事例では、導入効果に関する詳細な費用便益分析が行われました。
• 分析の結果、車両走行時間の短縮、交通事故の減少、CO2排出量の削減、歩行者の待ち時間短縮、信号機の維持・更新コストの削減といった多岐にわたる便益が定量的に示され、費用を大きく上回る効果（便益費用比4.4）が確認されました。これは、ラウンドアバウトが安全性、円滑性、経済性、環境性の全てにおいて優れた解決策となり得ることを実証した画期的な事例です。
  • 客観的根拠：
    • 東京大学公共政策大学院が公表した詳細な費用便益分析レポートが、その効果を客観的に裏付けています。
      • （出典）東京大学公共政策大学院「長野県飯田市東和町交差点におけるラウンドアバウト導入の費用便益分析」平成27年
    • 飯田市自身も、導入後の事故ゼロ継続など、その効果を積極的に発信しています。
      • （出典）飯田市「ラウンドアバウトとは？」
      • （出典）カーセンサー「長野県飯田市、東和町交差点が「ラウンドアバウト」に！」

埼玉県川口市「『ゾーン30』の先進的取り組み」

• 埼玉県川口市は、2006年に市内で発生した保育園児の死傷事故という痛ましい出来事を契機に、全国に先駆けて生活道路での速度30キロ規制とハンプなどの物理的デバイスの導入を積極的に進めました。
• この取り組みは、その後の国による「ゾーン30」制度の創設と全国的な普及のモデルケースとなりました。悲劇を繰り返さないという強い意志のもと、地域社会と行政が一体となって交通安全対策を推進した、ボトムアップ型政策の象徴的な事例です。
  • 客観的根拠：
    • 川口市の取り組みは、ゾーン30の導入によって人身事故が3割減少するという全国的な成果につながる、先進事例として広く認知されています。
      • （出典）公明党「生活道路の安全対策「ゾーン30」」平成29年

参考資料［エビデンス検索用］

• （出典）内閣府「令和7年版 高齢社会白書」令和7年度
• （出典）内閣府「令和7年版 障害者白書」令和7年度
• （出典）内閣府「令和6年版 交通安全白書」令和6年度
• （出典）警察庁「令和6年における交通事故の発生状況について」令和7年
• （出典）警視庁「区市町村別交通人身事故発生状況（令和5年中）」令和6年
• （出典）国土交通省「道路投資のソコヂカラ」
• （出典）国土交通省「環状交差点（ラウンドアバウト）の概要」
• （出典）国土交通省「通学路・生活道路の安全確保に向けた 道路管理者による対策実施事例」平成31年
• （出典）国土交通省関東地方整備局「東京における今後の道路交通のあり方に関する検討会」
• （出典）東京都交通局「都営交通100年のあゆみ」
• （出典）東京都建設局「交差点すいすいプラン」関連資料
• （出典）日本損害保険協会「全国交通事故多発交差点マップ（2023年データ準拠版）」令和6年
• （出典）東京大学公共政策大学院「長野県飯田市東和町交差点におけるラウンドアバウト導入の費用便益分析」平成27年

まとめ

　東京都特別区の交差点は、交通事故の増加と深刻な経済損失という二重の課題を抱えています。高齢化の進展はこの課題をさらに深刻化させており、対策は待ったなしの状況です。本報告書で提案した、データに基づく「ピンポイント改良」、地域を守る「面的安全対策」、未来を見据えた「次世代型マネジメント」の三本柱の支援策を総合的に推進することが、安全で円滑、かつ持続可能な都市交通を実現する鍵となります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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