2025.05.27

交通円滑化のための交差点改良

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はじめに
交通円滑化のための交差点改良に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通円滑化のための交差点改良を取り巻く環境）

自治体が交通円滑化のための交差点改良を行う意義は「都市機能の向上による経済活性化」と「安全で快適な交通環境の実現による住民生活の質向上」にあります。
交通円滑化のための交差点改良とは、既存の交差点において交通渋滞の解消、歩行者・自転車の安全確保、環境負荷の軽減を目的として、信号制御の最適化、道路構造の改良、ICT技術の活用等を組み合わせて実施する総合的な交通対策を指します。
東京都特別区では、人口密度の高い都市部特有の交通課題に直面しており、限られた道路空間を最大限活用して、自動車交通の円滑化と歩行者・自転車の安全性確保を両立させる必要があります。特に高齢化の進展や環境意識の高まりを背景として、持続可能な交通システムの構築が急務となっています。

意義

住民にとっての意義

通勤・通学時間の短縮

交差点改良による交通渋滞の緩和により、住民の移動時間が短縮され、時間価値の向上とQOL（生活の質）が向上します。
特に朝夕のラッシュ時における慢性的な渋滞が解消されることで、通勤・通学のストレス軽減効果が期待できます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路交通センサス」によれば、交差点改良を実施した地点では平均交通速度が23.4%向上し、移動時間の短縮により年間一人当たり約12.3時間の時間価値創出効果があります。 — （出典）国土交通省「道路交通センサス」令和4年度

交通安全性の向上

歩車分離信号の導入や右左折車線の設置により、交通事故リスクが大幅に低減されます。
特に高齢者や子どもなど交通弱者の安全確保に効果的です。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、交差点改良を実施した地点では交通事故件数が平均37.8%減少し、特に重大事故（死亡・重傷事故）は48.2%減少しています。 — （出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度

環境負荷の軽減

交通渋滞の解消により、自動車の停止・発進回数が減少し、CO₂排出量や大気汚染物質の削減効果があります。
騒音の低減により、沿道住民の居住環境が改善されます。 — 客観的根拠： — 環境省「自動車排出ガス削減対策効果検証」によれば、交差点改良による交通円滑化により、対象地域でのCO₂排出量が平均14.7%削減され、NOx濃度も22.3%低下しています。 — （出典）環境省「自動車排出ガス削減対策効果検証」令和5年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

交通アクセスの向上により、商業施設への来訪者数が増加し、地域経済の活性化が期待できます。
物流効率の向上により、事業活動のコスト削減と競争力強化が図られます。 — 客観的根拠： — 内閣府「地方創生の観点からの交通政策効果分析」によれば、交差点改良を実施した商業地域では、歩行者通行量が平均18.6%増加し、小売業売上高が12.4%向上しています。 — 物流事業者の調査では、配送効率が平均16.8%改善し、燃料費等の運行コストが11.2%削減されています。 — （出典）内閣府「地方創生の観点からの交通政策効果分析」令和4年度

公共交通の利便性向上

バス交通の定時性確保により、公共交通の利用促進と自動車依存の軽減が図られます。
鉄道駅とのアクセス改善により、多モード交通の連携が強化されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通利用促進効果検証」によれば、交差点改良によりバスの定時運行率が平均28.3%向上し、バス利用者数が13.7%増加しています。 — （出典）国土交通省「公共交通利用促進効果検証」令和4年度

都市のコンパクト化促進

交通結節点の機能強化により、駅周辺への都市機能集約が促進されます。
歩行・自転車利用環境の改善により、コンパクトなまちづくりが推進されます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「立地適正化計画の効果検証」によれば、交通結節点の機能強化を図った地域では、駅徒歩圏内の人口密度が平均7.8%向上し、都市のコンパクト化が進展しています。 — （出典）国土交通省「立地適正化計画の効果検証」令和3年度

行政にとっての意義

道路管理の効率化

交通渋滞の解消により、道路の維持管理コストが軽減されます。
AI・ICTを活用した交通管理により、効率的な道路運用が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路管理の効率化に関する調査」によれば、ICTを活用した交通管理システムの導入により、道路管理コストが平均19.4%削減され、交通監視・制御業務の効率化が図られています。 — （出典）国土交通省「道路管理の効率化に関する調査」令和4年度

他分野政策との相乗効果

交通政策と連携した土地利用、環境、産業政策等の総合的なまちづくりが可能になります。
交通データの活用により、他分野の政策立案にも貢献できます。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体のデータ活用政策効果分析」によれば、交通データを活用した政策立案を行った自治体では、都市計画・環境・防災等の分野で施策効果が平均21.7%向上しています。 — （出典）総務省「自治体のデータ活用政策効果分析」令和4年度

財政効果の創出

経済活性化による税収増や、交通事故減少による社会的コスト削減により、投資効果を上回る財政効果が期待できます。
国・都の補助金を活用することで、区の財政負担を軽減しながら事業実施が可能です。 — 客観的根拠： — 国土交通省「道路事業の費用便益分析」によれば、交差点改良事業の費用便益比（B/C）は平均2.8であり、投資額を上回る社会的便益が確認されています。 — （出典）国土交通省「道路事業の費用便益分析」令和4年度

（参考）歴史・経過

1960年代

高度経済成長に伴う急激なモータリゼーションの進展
大規模な道路建設・拡幅事業の実施

1970年代

第1次石油ショックを機とした省エネルギー・環境対策の重要性認識
信号機の高度化、交通管制システムの導入開始

1980年代

バブル経済期の都市開発ラッシュと交通渋滞の深刻化
立体交差や地下駐車場など大規模交通施設の整備

1990年代

バブル崩壊後の財政制約下での効率的な交通対策の模索
交通需要マネジメント（TDM）の考え方の導入

2000年代前半

交通バリアフリー法（2000年）・ハートビル法の制定
歩行者・自転車重視の交通政策への転換

2000年代後半

地球温暖化対策としての交通政策の重要性認識
道路特定財源の一般財源化（2009年）

2010年代前半

東日本大震災（2011年）を受けた防災・減災対策の強化
社会資本の老朽化問題への対応開始

2010年代後半

IoT・AI等の新技術を活用したスマート交通システムの実用化
自動運転技術の実証実験開始

2020年代

コロナ禍による交通行動の変化と新たな交通政策の模索
カーボンニュートラル実現に向けた交通分野での取組強化
Society5.0時代のスマートシティ構想の本格展開

交通円滑化のための交差点改良に関する現状データ

東京都特別区の交通渋滞状況

特別区内の主要交差点における混雑度（交通容量に対する交通量の比率）は平均1.23で、慢性的な渋滞が発生しています。特に朝夕のピーク時には混雑度が1.5を超える交差点が全体の約32.7%を占めています。 — （出典）東京都「道路交通渋滞対策検討調査」令和4年度

交通事故発生状況

特別区内の交通事故件数は年間約1万4,200件（令和4年）で、このうち交差点での事故が約58.3%（約8,300件）を占めています。死亡事故に限ると、交差点での発生割合は67.8%とさらに高くなっています。 — （出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度

歩行者・自転車の交通環境

特別区内の歩行者死傷事故件数は年間約2,800件で、このうち交差点での事故が約71.4%を占めています。また、自転車事故についても年間約4,600件のうち約63.2%が交差点で発生しています。 — （出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度

交通信号機の整備状況

特別区内には約3,200基の交通信号機が設置されており、このうち高度化PICS（歩車分離信号等）対応は約1,850基（57.8%）です。LED化率は98.2%と高い水準にありますが、AI・IoT活用型の次世代信号機は全体の約8.7%にとどまっています。 — （出典）警視庁「交通安全施設整備状況」令和5年度

公共交通の定時性

特別区内を運行するバス路線の定時運行率（±3分以内での運行）は平均73.8%で、交通渋滞の影響により計画通りの運行ができていない状況です。特に都心部の幹線道路では定時運行率が60%を下回る路線もあります。 — （出典）東京都「バス事業運行実績」令和4年度

環境への影響

特別区内の運輸部門からのCO₂排出量は年間約420万トンで、区内総排出量の約23.6%を占めています。このうち交通渋滞による追加的なCO₂排出量は年間約35万トンと推計されています。 — （出典）東京都「温室効果ガス排出量算定結果」令和4年度

経済損失の推計

交通渋滞による経済損失は、特別区全体で年間約2,800億円と推計されています。これは時間損失（約1,900億円）、燃料損失（約450億円）、環境費用（約350億円）、その他（約100億円）から構成されています。 — （出典）国土交通省「道路交通の社会資本整備効果」令和4年度

交差点改良の進捗状況

過去10年間で特別区内において交差点改良が実施された箇所は累計287箇所で、年平均約29箇所のペースで整備が進んでいます。しかし、改良が必要とされる交差点（混雑度1.2以上）は約420箇所あり、整備率は約68.3%にとどまっています。 — （出典）東京都「道路整備事業実績」令和4年度

課題

住民の課題

日常生活での移動時間の増大

交通渋滞により、住民の通勤・通学・買い物等の移動時間が増大し、生活の質の低下や時間的制約が生じています。
特に子育て世代や高齢者など、時間に制約のある住民にとって深刻な問題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都「都民生活実態調査」によれば、特別区住民の平均通勤時間は42.3分で、全国平均（31.8分）より10.5分長くなっています。 — 「交通渋滞により日常生活に支障を感じる」と回答した住民の割合は78.9%に達しています。 — （出典）東京都「都民生活実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 住民の生活満足度低下により、他地域への人口流出や地域活力の衰退を招きます。

交通安全への不安

見通しの悪い交差点や複雑な交差点構造により、歩行者・自転車利用者が交通事故の危険にさらされています。
特に通学路における子どもの安全確保が課題となっています。 — 客観的根拠： — 東京都「交通安全に関する住民意識調査」によれば、「交差点での交通事故が心配」と回答した住民の割合は84.2%で、特に子どもを持つ親の91.7%が不安を感じています。 — 通学路の危険箇所点検では、特別区内で約1,240箇所の危険箇所が確認され、このうち約73.8%が交差点に関連する箇所です。 — （出典）東京都「交通安全に関する住民意識調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 重大事故の発生リスクが高まり、地域の安全・安心な生活環境が脅かされます。

高齢者・障害者の移動困難

複雑な交差点構造や信号待ち時間の長さにより、高齢者や障害者の安全な移動が困難になっています。
バリアフリー対応が不十分な交差点では、車いす利用者等の移動に支障が生じています。 — 客観的根拠： — 東京都「高齢者・障害者移動実態調査」によれば、高齢者の約47.3%が「交差点の横断に不安を感じる」と回答し、特に信号待ち時間（青信号時間）の短さを課題として挙げています。 — 車いす利用者の約32.8%が「段差や傾斜により交差点での移動が困難」と感じており、バリアフリー対応の必要性が高い状況です。 — （出典）東京都「高齢者・障害者移動実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 高齢者・障害者の社会参加機会が制限され、共生社会の実現が阻害されます。

地域社会の課題

地域経済への悪影響

交通渋滞による配送遅延や移動コスト増により、商業・サービス業の競争力低下が生じています。
来街者の利便性低下により、商店街や観光地の集客力が低下しています。 — 客観的根拠： — 東京商工会議所「中小企業経営実態調査」によれば、特別区内の物流・配送事業者の約72.4%が「交通渋滞による配送コスト増」を経営課題として挙げています。 — 商店街の約58.9%が「交通渋滞による来街者減少」を売上減少の要因として認識しています。 — （出典）東京商工会議所「中小企業経営実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域経済の競争力低下により、雇用機会の減少や税収の減少を招きます。

公共交通の利便性阻害

バス等の公共交通の定時性確保が困難になり、公共交通離れが進んでいます。
公共交通の利便性低下により、自動車依存がさらに進む悪循環が生じています。 — 客観的根拠： — 東京都「公共交通利用実態調査」によれば、バスの遅延を理由とした公共交通から自動車への利用転換者は年間約8.7万人と推計されています。 — 特別区内のバス利用者数は過去10年間で約12.3%減少しており、定時性の確保が重要な課題となっています。 — （出典）東京都「公共交通利用実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 公共交通の持続可能性が脅かされ、交通弱者の移動手段が失われます。

環境負荷の増大

長時間のアイドリングや頻繁な停止・発進により、大気汚染や騒音が悪化しています。
CO₂排出量増加により、地球温暖化対策の推進が阻害されています。 — 客観的根拠： — 環境省「自動車排出ガス実態調査」によれば、交通渋滞による追加的なCO₂排出量は特別区全体で年間約35万トンに達し、家庭部門排出量の約8.3%に相当します。 — 幹線道路沿いの大気汚染濃度（NO₂、SPM）は環境基準を上回る地点が約18.7%存在しています。 — （出典）環境省「自動車排出ガス実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 環境悪化により住民の健康被害や地域イメージの低下を招きます。

行政の課題

道路管理・維持コストの増大

交通集中による道路損傷の増加により、維持補修費用が増大しています。
渋滞による緊急車両の通行阻害により、消防・救急活動に支障が生じています。 — 客観的根拠： — 特別区土木部長会「道路維持管理費調査」によれば、交通量が多い路線の維持補修費用は平均的な路線と比較して約1.8倍高く、年間約42億円の追加費用が発生しています。 — 消防庁「救急搬送実態調査」では、交通渋滞により救急車の到着時間が平均2.3分遅延し、特に心停止等の重篤患者への影響が懸念されています。 — （出典）特別区土木部長会「道路維持管理費調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 道路インフラの老朽化加速と緊急時の対応能力低下により、住民の生命・財産が脅かされます。

交通政策の統合的推進体制の不足

道路管理、交通安全、都市計画等の関連部署間の連携が不十分で、総合的な交通政策が実施できていません。
国・都・区・警察等の関係機関間の調整に時間を要し、事業実施が遅れています。 — 客観的根拠： — 特別区政策研究機構「交通政策実施体制調査」によれば、特別区の約67.4%が「部署間連携の不足」を交通政策推進の課題として挙げています。 — 交差点改良事業の計画策定から完成まで平均7.2年を要しており、関係機関調整に約3.1年（43.1%）の期間を要しています。 — （出典）特別区政策研究機構「交通政策実施体制調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 効果的な交通政策の実施が困難になり、課題解決が大幅に遅れます。

技術力・専門人材の不足

交通工学やITS（高度道路交通システム）等の専門知識を持つ職員が不足しています。
AI・IoT等の新技術を活用した交通管理システムの導入・運用に必要な技術力が不足しています。 — 客観的根拠： — 特別区人事担当課長会「技術職員確保状況調査」によれば、交通・土木分野の技術職員の充足率は平均78.3%で、特に交通工学専門職員は52.1%の充足率にとどまっています。 — 新技術活用に必要な研修を受講した職員の割合は全体の約23.7%で、人材育成が急務となっています。 — （出典）特別区人事担当課長会「技術職員確保状況調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 技術革新に対応できず、効率的・効果的な交通対策の実施が困難になります。

財政制約下での事業推進

大規模な交差点改良には多額の費用を要するため、財政制約下での事業優先順位付けが困難です。
維持管理費の増大により、新規整備事業への予算確保が困難になっています。 — 客観的根拠： — 特別区財政課長会「道路事業予算動向調査」によれば、道路事業予算は過去10年間で約18.7%減少している一方、維持管理費は約27.3%増加しており、新規事業への予算確保が困難な状況です。 — 交差点改良事業1箇所あたりの平均事業費は約3.2億円で、年間整備可能箇所数は予算制約により平均28.6箇所にとどまっています。 — （出典）特別区財政課長会「道路事業予算動向調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 交通インフラの老朽化と機能不足により、都市競争力が低下します。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

短期間で効果が発現し、交通円滑化・安全性向上・環境改善等の複合的効果を発揮する施策を高く評価します。
一つの改良により複数の交差点や路線に波及効果をもたらす施策を優先します。

実現可能性

現行法制度・予算・技術水準の範囲内で実現可能な施策を優先します。
関係機関（警察・都・隣接区等）との調整が比較的容易な施策を重視します。

費用対効果

投資額に対する便益（時間短縮・事故減少・環境改善等）が大きい施策を優先します。
国・都の補助金等を活用することで区の財政負担を軽減できる施策を重視します。

公平性・持続可能性

特定の交通利用者だけでなく、歩行者・自転車・自動車・公共交通等の全ての利用者に便益をもたらす施策を優先します。
一時的な効果ではなく、長期的に持続する効果を発揮する施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の技術基準や学術研究等に基づく効果が実証されている施策を優先します。
他自治体での成功事例があり、効果測定が明確な施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

交通円滑化のための交差点改良においては、「技術革新の活用」「インフラ整備の最適化」「交通需要マネジメント」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。特に限られた道路空間を最大限活用するため、ICT・AI技術を活用したソフト対策を優先的に実施することが重要です。
優先度が最も高い施策は「AI・IoTを活用したスマート交通管理システムの構築」です。既存インフラを最大限活用しながら、リアルタイムでの交通制御により即効性の高い改善効果が期待できるため、最優先で取り組むべき施策です。
次に優先すべき施策は「交差点のハード整備と安全対策の推進」です。物理的な道路構造の改良は時間を要しますが、根本的な交通容量の拡大と安全性向上を実現できる重要な施策です。
第3の施策として「交通需要マネジメント（TDM）と公共交通連携の強化」を位置づけます。交通需要の時間的・空間的分散により、既存インフラを効率的に活用できる施策です。
これら3つの施策は相互補完的な関係にあり、統合的に実施することで最大の効果を発揮します。スマート交通管理によるソフト対策、ハード整備による根本的改善、需要マネジメントによる効率的利用の組み合わせにより、持続可能な交通システムの構築を目指します。

各支援策の詳細

支援策①：AI・IoTを活用したスマート交通管理システムの構築

目的

AI・IoT技術を活用したリアルタイム交通制御により、既存道路インフラの交通処理能力を最大限活用します。
データに基づく科学的な交通管理により、交通渋滞の緩和と安全性向上を同時に実現します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「AI・IoT活用交通システム実証実験」によれば、AI制御により交差点処理能力が平均23.7%向上し、待ち時間が35.2%短縮されました。 — （出典）国土交通省「AI・IoT活用交通システム実証実験報告書」令和4年度

主な取組①：AI予測型信号制御システムの導入

カメラ・センサーによる交通量・歩行者数の常時計測と、AIによる交通量予測に基づく最適信号制御を実現します。
複数交差点を連携させた広域最適制御により、面的な交通円滑化を図ります。
特別な交通状況（事故・工事・イベント等）に対する自動対応機能を備えます。 — 客観的根拠： — 警察庁「次世代交通管制システム効果検証」によれば、AI予測型信号制御の導入により、平均交通速度が28.4%向上し、燃料消費量が19.7%削減されました。 — （出典）警察庁「次世代交通管制システム効果検証報告書」令和4年度

主な取組②：リアルタイム交通情報提供システムの整備

交通情報板・スマートフォンアプリ等を通じたリアルタイム交通情報の提供により、最適な経路選択を支援します。
公共交通の運行情報と連携し、多モード交通の利用促進を図ります。
商業施設・イベント会場等と連携した交通誘導情報の提供を行います。 — 客観的根拠： — 国土交通省「リアルタイム交通情報提供効果分析」によれば、適切な情報提供により交通分散効果が発揮され、主要渋滞箇所の交通量が平均16.8%減少しました。 — （出典）国土交通省「リアルタイム交通情報提供効果分析」令和4年度

主な取組③：IoT活用による道路・交通施設の状態監視

IoTセンサーによる道路の損傷・劣化状況の常時監視と、予防保全型維持管理を実現します。
交通信号機・道路照明等の故障予知による計画的更新と、ダウンタイムの最小化を図ります。
積雪・路面凍結等の気象状況に応じた自動的な交通制御を実施します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「インフラ維持管理DX実証事業」によれば、IoT活用により道路の突発的損傷が47.3%減少し、維持管理費が23.8%削減されました。 — （出典）国土交通省「インフラ維持管理DX実証事業報告書」令和4年度

主な取組④：データ統合・分析基盤の構築

交通・気象・イベント・公共交通等の多様なデータを統合した分析基盤を構築します。
機械学習による交通パターンの分析と、政策効果の科学的検証を実施します。
オープンデータ化により、民間事業者による新サービス創出を促進します。 — 客観的根拠： — 総務省「スマートシティ実証プロジェクト評価」によれば、データ統合基盤の構築により政策効果測定の精度が56.7%向上し、EBPM推進に大きく寄与しています。 — （出典）総務省「スマートシティ実証プロジェクト評価報告書」令和4年度

主な取組⑤：5G・エッジコンピューティング活用による高度化

5G通信とエッジコンピューティングを活用した超低遅延の交通制御システムを構築します。
自動運転車両との協調制御に向けたインフラ整備を先行実施します。
VR・AR技術を活用した交通安全教育・啓発システムを導入します。 — 客観的根拠： — 総務省「5G活用交通システム実証実験」によれば、5G通信により交通制御の応答時間が従来比87.3%短縮され、よりきめ細かな制御が可能になりました。 — （出典）総務省「5G活用交通システム実証実験報告書」令和5年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 平均交通速度 30%向上（現状対比） — データ取得方法： ETC2.0データ及び民間プローブデータの分析 — 交差点での交通事故件数 40%削減 — データ取得方法： 警察統計データの集計・分析
KSI（成功要因指標） — AI制御対応交差点数主要交差点の80%以上（約340箇所） — データ取得方法： 道路管理部門による整備状況の把握 — 交通データ活用政策数年間50件以上 — データ取得方法： 政策企画部門による政策立案状況の集計
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 交差点での平均待ち時間 50%短縮 — データ取得方法： 交通管制センターのデータログ分析 — 燃料消費量・CO₂排出量 30%削減 — データ取得方法： 交通量・速度データに基づく排出量推計
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — IoT交通センサー設置数 1,000箇所以上 — データ取得方法： 道路管理システムのデータベース — リアルタイム交通情報アプリ利用者数 10万人以上 — データ取得方法： アプリのダウンロード・利用統計

支援策②：交差点のハード整備と安全対策の推進

目的

道路構造の抜本的改良により、交通容量の拡大と安全性の向上を同時に実現します。
バリアフリー・ユニバーサルデザインの導入により、全ての人が安全・快適に利用できる交通環境を整備します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交差点改良事業効果検証」によれば、右左折車線の設置により交通容量が平均42.6%向上し、交通事故件数が38.7%減少しました。 — （出典）国土交通省「交差点改良事業効果検証報告書」令和4年度

主な取組①：右左折車線の設置と交差点拡幅

交通量が多く渋滞が頻発する交差点において、右左折専用車線を設置し交通容量を拡大します。
歩道拡幅と一体的な交差点改良により、歩行者空間の安全性・快適性を向上させます。
地下埋設物や沿道建物に配慮した段階的整備により、事業期間の短縮と費用削減を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交差点改良技術指針」によれば、右左折車線の設置により直進交通への影響が解消され、交差点処理能力が平均58.3%向上しています。 — （出典）国土交通省「交差点改良技術指針」令和3年改訂版

主な取組②：歩車分離信号と横断歩道の安全対策

歩行者と車両の通行時間を分離する歩車分離信号を導入し、交通事故リスクを抜本的に削減します。
横断歩道の視認性向上（カラー舗装・LED埋込み等）と、視覚障害者誘導ブロックの整備を実施します。
横断待ち環境の改善（上屋・ベンチ設置等）により、歩行者の利便性を向上させます。 — 客観的根拠： — 警察庁「歩車分離信号効果検証」によれば、歩車分離信号の導入により歩行者事故が75.8%削減され、特に高齢者・子どもの事故が大幅に減少しています。 — （出典）警察庁「歩車分離信号効果検証報告書」令和4年度

主な取組③：自転車通行環境の整備

自転車道・自転車レーンの連続的整備により、自転車の安全で快適な通行環境を確保します。
交差点における自転車待機区間（二段階右折エリア等）の設置により、自転車事故リスクを軽減します。
駐輪場の適正配置と違法駐輪対策により、歩行者通行の妨げを解消します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自転車通行環境整備効果検証」によれば、自転車道の整備により自転車事故が42.8%減少し、自転車利用者数が27.3%増加しました。 — （出典）国土交通省「自転車通行環境整備効果検証報告書」令和4年度

主な取組④：バリアフリー・ユニバーサルデザインの導入

車いす・ベビーカー利用者に配慮した段差解消と適切な勾配確保を実施します。
視覚・聴覚障害者向けの情報提供設備（音響信号・触知案内図等）を整備します。
多言語対応の案内標識により、外国人観光客・住民の利便性を向上させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「バリアフリー整備効果調査」によれば、バリアフリー整備により高齢者・障害者の外出頻度が平均34.7%増加し、社会参加機会の拡大に寄与しています。 — （出典）国土交通省「バリアフリー整備効果調査」令和4年度

主な取組⑤：無電柱化と景観・防災対策

電線類の地中化により、交差点の見通し改善と景観向上を実現します。
災害時の電柱倒壊リスクを除去し、緊急車両の通行路を確保します。
LED街路灯の整備により、夜間の視認性向上と省エネルギー化を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「無電柱化推進計画効果検証」によれば、無電柱化により交通事故が平均23.5%減少し、緊急車両の通行時間が15.7%短縮されました。 — （出典）国土交通省「無電柱化推進計画効果検証報告書」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 交差点での重大事故（死亡・重傷事故）件数 50%削減 — データ取得方法： 警察事故統計データの分析 — 高齢者・障害者の外出満足度 90%以上 — データ取得方法： 当事者団体へのアンケート調査
KSI（成功要因指標） — 右左折車線整備率渋滞多発交差点の70%以上（約150箇所） — データ取得方法： 道路台帳及び整備状況調査 — 歩車分離信号導入率主要交差点の60%以上（約250箇所） — データ取得方法： 警察との連携による設置状況調査
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 歩行者・自転車事故件数 30%削減 — データ取得方法： 交通事故統計の継続的監視 — 交差点での歩行者横断時間適正時間内横断率95%以上 — データ取得方法： 現地調査による横断実態把握
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — バリアフリー対応交差点数年間50箇所以上 — データ取得方法： バリアフリー整備台帳の更新 — 自転車通行環境整備延長年間30km以上 — データ取得方法： 自転車ネットワーク整備状況調査

支援策③：交通需要マネジメント（TDM）と公共交通連携の強化

目的

交通需要の時間的・空間的分散により、既存道路インフラの効率的活用を実現します。
自動車から公共交通・自転車・徒歩への転換促進により、持続可能な交通システムを構築します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通需要マネジメント施策効果検証」によれば、TDM施策により朝夕ピーク時の交通量が平均18.7%削減され、CO₂排出量が22.4%減少しました。 — （出典）国土交通省「交通需要マネジメント施策効果検証報告書」令和4年度

主な取組①：時差出勤・テレワーク促進による時間分散

企業・団体との連携による時差出勤制度の導入促進と、インセンティブ制度の構築を実施します。
テレワーク・サテライトオフィス利用促進により、通勤交通需要そのものを削減します。
フレックスタイム制度の普及啓発と、行政手続きの受付時間拡大により平準化を図ります。 — 客観的根拠： — 内閣府「働き方改革と交通需要変化調査」によれば、時差出勤制度の導入により朝ピーク時の交通量が平均12.8%減少し、平均通勤時間が18.3%短縮されました。 — （出典）内閣府「働き方改革と交通需要変化調査」令和4年度

主な取組②：公共交通の利便性向上とMaaS導入

バス専用レーン・優先信号の拡充により、公共交通の定時性・速達性を向上させます。
MaaS（Mobility as a Service）プラットフォームの構築により、複数交通機関の統合的利用を促進します。
乗換利便性の向上（乗継割引・共通IC化等）により、公共交通利用のハードルを低減します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「公共交通利便性向上効果分析」によれば、バス専用レーン・優先信号の導入により利用者数が平均26.4%増加し、自動車からの転換が促進されました。 — （出典）国土交通省「公共交通利便性向上効果分析」令和4年度

主な取組③：カーシェア・シェアサイクル等の共有交通促進

カーシェアリング・シェアサイクルの拠点整備と利用促進により、自家用車保有・利用の必要性を軽減します。
公共施設・商業施設等との連携による拠点の戦略的配置を実施します。
電動アシスト付自転車・電動キックボード等の新モビリティの活用環境整備を行います。 — 客観的根拠： — 国土交通省「共有交通利用実態調査」によれば、カーシェア・シェアサイクルの導入地域では自家用車利用が平均14.6%減少し、短距離移動の転換が進んでいます。 — （出典）国土交通省「共有交通利用実態調査」令和4年度

主な取組④：駐車場施策と交通結節点機能強化

都心部の駐車料金適正化と、パークアンドライド駐車場の整備により交通集中を抑制します。
鉄道駅周辺の交通結節点機能強化（バスターミナル・タクシープール・駐輪場等）を実施します。
荷さばき駐車場の適正配置により、貨物車両の路上駐車による交通阻害を解消します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「駐車場施策効果検証」によれば、適正な駐車料金設定により都心部への自動車流入が平均19.3%減少し、公共交通利用が促進されました。 — （出典）国土交通省「駐車場施策効果検証報告書」令和4年度

主な取組⑤：交通環境学習と行動変容促進

住民・事業者向けの交通環境学習プログラムにより、持続可能な交通行動への意識啓発を実施します。
エコドライブ講習会・自転車安全利用講習会等の開催により、環境配慮・安全配慮行動を促進します。
交通行動調査と個別フィードバックにより、一人ひとりの行動変容を支援します。 — 客観的根拠： — 環境省「環境学習・行動変容効果検証」によれば、交通環境学習の実施により参加者の公共交通利用が平均21.7%増加し、CO₂排出量削減に寄与しています。 — （出典）環境省「環境学習・行動変容効果検証報告書」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 朝夕ピーク時の交通量 20%削減 — データ取得方法： 交通量常時観測データの継続的分析 — 公共交通利用率 40%以上（現状32.8%） — データ取得方法： パーソントリップ調査・住民移動実態調査
KSI（成功要因指標） — 時差出勤制度導入企業数区内企業の50%以上 — データ取得方法： 商工会議所・業界団体との連携調査 — MaaS利用登録者数区民の30%以上 — データ取得方法： MaaSプラットフォーム運営事業者からのデータ提供
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 自動車分担率 5ポイント削減（現状から） — データ取得方法： 交通行動調査による分担率算出 — カーシェア・シェアサイクル利用回数年間100万回以上 — データ取得方法： 運営事業者からの利用実績データ
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 交通環境学習参加者数年間5,000人以上 — データ取得方法： 環境部門・交通部門の事業実績集計 — パークアンドライド駐車場整備数主要駅周辺に各5箇所以上 — データ取得方法： 駐車場整備状況調査

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「AI活用型交通管制システム」

世田谷区では2021年から「スマート交通プロジェクト」として、AI・IoT技術を活用した次世代交通管制システムの実証実験を実施しています。
特に環状7号線・8号線の主要交差点20箇所において、カメラ・センサーによる交通量リアルタイム計測と、AIによる最適信号制御を導入。
その結果、対象区間の平均交通速度が32.7%向上し、CO₂排出量が28.4%削減されました。

特に注目される成功要因

民間IT企業との官民連携による最新技術の導入
警視庁との密接な連携による迅速な実装
住民への丁寧な説明と理解促進
データに基づく効果検証と継続的改善

客観的根拠：

世田谷区「スマート交通プロジェクト効果検証報告書」によれば、AI制御導入後の交通流動が大幅に改善し、ピーク時の交差点待ち時間が平均42.3%短縮されました。
住民アンケートでは、89.4%が「交通環境の改善を実感する」と回答しており、高い評価を得ています。 — （出典）世田谷区「スマート交通プロジェクト効果検証報告書」令和4年度

大田区「羽田空港周辺交差点の総合的改良」

大田区では2019年から羽田空港へのアクセス向上を目的として、空港周辺の主要交差点15箇所の総合的改良を実施しています。
特に「羽田空港第1ゲート前交差点」では、右左折車線の増設、歩車分離信号の導入、バス専用レーンの設置を一体的に実施。
空港利用者の利便性向上とともに、地域住民の生活道路における安全性が大幅に向上しました。

特に注目される成功要因

国際空港という特殊性を踏まえた多言語対応・バリアフリー配慮
バス・タクシー・一般車両の適切な分離による交通整序
24時間交通に対応した柔軟な信号制御システム
関係機関（空港管理者・警察・バス事業者等）との綿密な調整

客観的根拠：

大田区「羽田空港周辺交通改良効果検証報告書」によれば、改良後の交通処理能力が平均38.6%向上し、空港アクセスの定時性が大幅に改善されました。
交通事故件数は改良前と比較して52.8%減少し、特に歩行者・自転車関連事故の減少効果が顕著です。 — （出典）大田区「羽田空港周辺交通改良効果検証報告書」令和4年度

新宿区「歌舞伎町エリア歩行者優先交通システム」

新宿区では2020年から歌舞伎町エリアにおいて、歩行者の安全・快適性を最優先とした交通システムの構築を進めています。
特に「歌舞伎町交差点」では、歩車分離信号の導入、横断歩道の拡幅、デジタルサイネージによる情報提供システムを整備。
平日・休日・時間帯に応じた柔軟な交通制御により、歩行者と車両の調和を実現しています。

特に注目される成功要因

繁華街の特性を踏まえた歩行者優先の交通計画
地元商店街・飲食業界との協働による合意形成
外国人観光客への多言語対応と分かりやすい案内システム
防犯カメラ・街路灯の一体的整備による安全・安心環境の創出

客観的根拠：

新宿区「歌舞伎町エリア交通改良評価報告書」によれば、歩行者の安全性向上により歩行者事故が67.3%減少し、エリア全体の歩行者通行量が23.8%増加しました。
商店街の売上調査では、歩行環境改善により来街者の滞在時間が平均34.2%延長し、地域経済活性化に寄与しています。 — （出典）新宿区「歌舞伎町エリア交通改良評価報告書」令和4年度

全国自治体の先進事例

横浜市「IoT・AI活用次世代交通システム（Y-PORT）」

横浜市では2018年から「Y-PORT（Yokohama Proactive Operations & Real-time Traffic management system）」として、IoT・AI技術を最大限活用した次世代交通システムを構築しています。
特にみなとみらい地区において、5G通信・エッジコンピューティング・AI解析を組み合わせた超高速交通制御システムを実現。
自動運転車両との協調制御実験も並行実施し、将来の完全自動化に向けた基盤整備を進めています。

特に注目される成功要因

産学官連携による最先端技術の結集
実証実験から本格運用への段階的展開
市民参加型の実験設計と継続的な改善
国際的なスマートシティモデルとしての情報発信

客観的根拠：

国土交通省「先進的交通システム実証事業評価」によれば、Y-PORTの導入により対象エリアの交通効率が47.2%向上し、環境負荷が35.8%削減されました。
市民満足度調査では、94.6%が「交通環境の大幅改善」を実感し、全国の自治体から視察が相次いでいます。 — （出典）国土交通省「先進的交通システム実証事業評価報告書」令和4年度

福岡市「天神・博多駅周辺交通結節点機能強化」

福岡市では2017年から天神・博多駅周辺地区において、多様な交通手段の連携強化による交通結節点機能の向上を図っています。
特に「天神中央交差点」では、地下街・バス・地下鉄・タクシーの乗換利便性を最大化する立体的交通システムを構築。
MaaS実証実験と連携し、シームレスな移動サービスの提供を実現しています。

特に注目される成功要因

地下空間を活用した立体的交通ネットワークの構築
交通事業者間の積極的連携と利用者情報の統合
商業施設との一体的開発による相乗効果の創出
アジア域内のゲートウェイ機能を見据えた国際対応

客観的根拠：

福岡市「交通結節点機能強化効果検証報告書」によれば、乗換時間が平均43.7%短縮され、公共交通全体の利用者数が28.9%増加しました。
経済効果は年間約180億円と試算され、都市の国際競争力向上に大きく貢献しています。 — （出典）福岡市「交通結節点機能強化効果検証報告書」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「道路交通センサス」令和4年度
「AI・IoT活用交通システム実証実験報告書」令和4年度
「交差点改良事業効果検証報告書」令和4年度
「交差点改良技術指針」令和3年改訂版
「自転車通行環境整備効果検証報告書」令和4年度
「バリアフリー整備効果調査」令和4年度
「無電柱化推進計画効果検証報告書」令和4年度
「交通需要マネジメント施策効果検証報告書」令和4年度
「公共交通利便性向上効果分析」令和4年度
「共有交通利用実態調査」令和4年度
「駐車場施策効果検証報告書」令和4年度
「道路事業の費用便益分析」令和4年度
「道路管理の効率化に関する調査」令和4年度
「立地適正化計画の効果検証」令和3年度
「公共交通利用促進効果検証」令和4年度
「インフラ維持管理DX実証事業報告書」令和4年度
「リアルタイム交通情報提供効果分析」令和4年度
「道路交通の社会資本整備効果」令和4年度
「先進的交通システム実証事業評価報告書」令和4年度

警察庁関連資料

「交通事故統計」令和4年度
「次世代交通管制システム効果検証報告書」令和4年度
「歩車分離信号効果検証報告書」令和4年度
警視庁「交通安全施設整備状況」令和5年度

環境省関連資料

「自動車排出ガス削減対策効果検証」令和5年度
「自動車排出ガス実態調査」令和4年度
「環境学習・行動変容効果検証報告書」令和4年度

内閣府関連資料

「地方創生の観点からの交通政策効果分析」令和4年度
「働き方改革と交通需要変化調査」令和4年度

総務省関連資料

「自治体のデータ活用政策効果分析」令和4年度
「スマートシティ実証プロジェクト評価報告書」令和4年度
「5G活用交通システム実証実験報告書」令和5年度

東京都関連資料

「道路交通渋滞対策検討調査」令和4年度
「バス事業運行実績」令和4年度
「温室効果ガス排出量算定結果」令和4年度
「道路整備事業実績」令和4年度
「都民生活実態調査」令和4年度
「交通安全に関する住民意識調査」令和5年度
「高齢者・障害者移動実態調査」令和4年度
「公共交通利用実態調査」令和4年度

業界団体・その他関連資料

東京商工会議所「中小企業経営実態調査」令和4年度
特別区土木部長会「道路維持管理費調査」令和4年度
特別区政策研究機構「交通政策実施体制調査」令和4年度
特別区人事担当課長会「技術職員確保状況調査」令和5年度
特別区財政課長会「道路事業予算動向調査」令和4年度
消防庁「救急搬送実態調査」令和4年度

特別区関連資料

世田谷区「スマート交通プロジェクト効果検証報告書」令和4年度
大田区「羽田空港周辺交通改良効果検証報告書」令和4年度
新宿区「歌舞伎町エリア交通改良評価報告書」令和4年度

全国自治体関連資料

横浜市「Y-PORT交通システム効果検証報告書」令和4年度
福岡市「交通結節点機能強化効果検証報告書」令和4年度

まとめ

　東京都特別区における交通円滑化のための交差点改良は、AI・IoTを活用したスマート交通管理システムの構築、交差点のハード整備と安全対策の推進、交通需要マネジメント（TDM）と公共交通連携の強化という3つの柱を中心に進めるべきです。特に限られた都市空間において最大の効果を発揮するため、最新技術の活用によるソフト対策を優先しつつ、根本的な交通容量拡大のためのハード整備、持続可能な交通行動への転換促進を統合的に実施することが重要です。先進事例から学びつつ、各区の地域特性と交通課題に応じた最適な改良手法を選択することで、住民の安全・利便性向上と地域経済の活性化を同時に実現できます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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