12 生活安全

交通事故防止施策

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目次
  1. はじめに
  2. 交通事故防止施策に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通事故防止施策を取り巻く環境）

  • 自治体が交通事故防止施策を行う意義は「かけがえのない都民の生命と安全を守ること」と「安全で活力ある都市活動を維持・促進すること」にあります。
  • 東京都特別区における交通事故は、全国的な死者数減少傾向とは異なり、高止まり、あるいは増加に転じる局面も見られる特有の課題を抱えています。特に、人口密度が高く、歩行者、自転車、自動車、そして電動キックボード等の新たなモビリティが複雑に交錯する大都市特有の交通環境下では、従来の対策の延長線上にはない、新たな視点からの施策が不可欠です。
  • 本記事では、最新の公的データを基に現状と課題を多角的に分析し、実効性の高い政策提言を行います。

意義

住民にとっての意義

生命・身体の保護
  • 交通事故による死傷リスクを低減し、区民が安心して日常生活を送れる環境を確保します。
  • 令和5年（2023年）には都内で136人、23区内で102人の尊い命が交通事故によって失われており、この数を限りなくゼロに近づけることが、行政が取り組む最大の意義です。
安全な移動の確保
生活の質（QOL）の向上
  • 交通安全への不安が解消されることで、地域活動への参加や外出機会が増加し、心身の健康増進や地域コミュニティの活性化に繋がります。

地域社会にとっての意義

持続可能な都市機能の維持
  • 安全な交通環境は、円滑な物流や経済活動の基盤です。
  • 交通事故による交通渋滞やそれに伴う経済的損失を防ぎ、都市の生産性を維持・向上させます。
地域イメージと魅力の向上
  • 「安全で暮らしやすいまち」という評価は、定住人口の確保や企業誘致において重要な要素となります。
  • 交通安全対策に積極的に取り組む姿勢は、地域間競争における優位性を確立する上で不可欠です。
コミュニティの結束強化

行政にとっての意義

医療・社会保障コストの削減
  • 交通事故による負傷者の治療やリハビリ、後遺障害への対応には莫大な社会的コストが発生します。
  • 事故を未然に防ぐことは、将来的な医療費や社会保障関連の財政負担を軽減することに直結します。
住民からの信頼獲得
  • 区民の最も基本的かつ重要な安全要求に応えることは、行政への信頼を醸成する上で極めて重要です。
  • 信頼関係の構築は、他の政策への住民の協力や参画を得やすくする土台となります。
効率的な政策執行

（参考）歴史・経過

  • 日本の交通安全対策の歴史は、社会問題化した危機への対応を通じて発展してきました。その変遷を理解することは、現代の課題に対応する上での重要な示唆を与えてくれます。
1960年代：第1次交通戦争
1970年：交通安全対策基本法の制定
  • 国を挙げた総合的な交通安全対策の法的根拠として「交通安全対策基本法」が制定されました。これにより、5カ年ごとに交通安全基本計画を策定し、国、自治体、関係機関が一体となって計画的に対策を推進する体制が始まりました。
  • この年の交通事故死者数は16,765人に達し、統計史上最悪を記録しました。
1980年代後半～90年代前半：第2次交通戦争
  • 交通事故死者数が再び1万人を超える水準に達し、「第2次交通戦争」と呼ばれました。団塊ジュニア世代が運転免許取得年齢に達し、若者による事故が増加したことが背景にありました。
1990年代後半～2000年代：飲酒運転厳罰化と高齢者対策の始動
  • 1999年に発生した東名高速道路での飲酒運転トラックによる悲惨な事故などを契機に、飲酒運転撲滅を求める社会的な気運が急速に高まりました。
    • （出典）(https://www.sociac.jp/safety-life-media/detail/113)
  • 1998年には、75歳以上の運転免許更新者に対する高齢者講習が義務化され、高齢ドライバー問題への本格的な対策が始動しました。
2002年・2007年・2009年：段階的な飲酒運転の厳罰化
2010年代：生活道路対策と技術革新
2020年代：新たなモビリティと法改正

交通事故防止施策に関する現状データ

  • 全国的には交通事故死者数が長期的に減少傾向にある一方で、東京都、特に特別区内では事故件数が増加に転じるなど、楽観視できない状況が続いています。大都市特有の交通環境が、全国的な傾向とは異なる様相を呈していることがデータから読み取れます。
全国の交通事故死者数の推移
東京都の交通事故発生状況の推移
状態別死者数の特徴（全国・令和5年）
高齢者（65歳以上）の事故状況
自転車関連事故の深刻化
新たなモビリティ（電動キックボード）のリスク

課題

住民の課題

高齢歩行者の高いリスクと外出の萎縮
  • 高齢者は、加齢に伴う身体機能の低下（視力、聴力、敏捷性など）により、歩行中に交通事故に遭うリスクが他の年齢層に比べて著しく高くなっています。特に、交通量の多い道路の横断や、見通しの悪い交差点での危険認知が困難になる傾向があります。
自転車利用者のルール遵守意識の低さと危険行動
  • 自転車は手軽な移動手段である一方、車両であるという意識が希薄な利用者が多く、信号無視や一時不停止、歩道での徐行義務違反、ながらスマホといった危険な運転が後を絶ちません。令和5年4月からヘルメット着用が努力義務化されましたが、特に成人層の着用率は依然として低い水準にとどまっています。
子供の通学路における潜在的危険
  • 令和7年交通安全白書の特集テーマにもなっている通り、子供たちの主な生活空間である通学路には、大人の目では気づきにくい多くの危険が潜んでいます。見通しの悪い交差点、ガードレールのない道路、幹線道路の抜け道として速度を上げて通過する車両などが、子供たちの安全を脅かしています。
電動キックボード利用者の無理解と無防備
  • 免許不要で手軽に乗れるという利便性の裏側で、交通ルールや車両の特性に対する利用者の理解が追いついていません。ヘルメット非着用（特例特定小型原付を除く）、飲酒運転、二人乗りといった悪質な違反や、段差などでの単独転倒事故が多発しており、新たな交通リスクとして顕在化しています。

地域社会の課題

生活道路への通過交通流入と速度超過
  • 幹線道路の渋滞を回避しようとする車両が、本来は地域の住民が利用するはずの生活道路を「抜け道」として利用する問題が深刻化しています。これにより、歩行者や自転車利用者が常に危険に晒される状況が生まれています。道路幅員が狭く、物理的な安全対策（歩道設置等）が困難な場所も多く存在します。
交通弱者と多様なモビリティの混在・対立
  • 歩行者（特に高齢者や子供）、自転車、電動キックボード、自動車といった多様な交通主体が、限られた道路空間を共有する中で、速度差やルールの違いから生じるコンフリクト（対立）や事故リスクが増大しています。特に、歩道上での自転車や電動キックボードとの接触・衝突は、歩行者にとって大きな脅威となっています。

行政の課題

対策の硬直化と旧来手法への依存
  • 交通安全対策が、長年の慣例に基づいた手法に依存し、時代や対象者の変化に対応しきれていないケースが見られます。例えば、交通安全教室が依然として一方的な講義形式に偏っていたり、広報啓発がチラシやポスターの配布といった従来型の手法中心であったりと、住民の行動変容に結びつきにくい事業が継続されている場合があります。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 予算を投じても実質的な効果が上がらず、住民の安全意識が向上しないまま形骸化した事業が惰性で継続されてしまいます。
データに基づく政策立案（EBPM）の遅れ
  • 対策箇所の選定が、実際に事故が発生した箇所（事故統計）に基づく事後的な対応に偏りがちです。急ブレーキが多発する地点（プローブデータ）や、住民が日常的に危険と感じている箇所（ヒヤリハット情報）といった潜在的なリスクを科学的に可視化し、事故を未然に防ぐ「予防的」なアプローチが十分に浸透していません。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 重大事故が発生してから対策を講じるという「もぐら叩き」の状態が続き、効率的な資源配分ができず行政コストが増大します。
部局間の連携不足（縦割り行政）
  • 効果的な交通安全対策には、複数の行政機関の連携が不可欠ですが、実際には道路管理者（区の土木部局）、交通管理者（警察）、教育機関（教育委員会）、地域団体などがそれぞれ個別に対策を進める「縦割り行政」の弊害が見られます。これにより、総合的・一体的な施策展開が阻害されることがあります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
    • 即効性・波及効果：
      • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、高齢者、子供、自転車利用者など複数の課題やターゲット層に横断的に貢献する施策を高く評価します。
    • 実現可能性：
      • 現行の法制度や財源（社会資本整備総合交付金等）を活用でき、警察や地域団体といった関係機関との合意形成が見込める施策を優先します。
    • 費用対効果：
      • 投入する経営資源（予算・人員等）に対し、事故削減による社会的損失の軽減効果や、住民のQOL向上といった便益が大きい施策を優先します。
    • 公平性・持続可能性：
      • 特定の地域や層に限定されず、区内全域で展開可能であり、一過性のイベントでなく継続的に効果が維持される仕組みを持つ施策を高く評価します。
    • 客観的根拠の有無：
      • 国の白書や全国の先進事例、調査研究等によって効果が実証されている、あるいはその可能性が強く示唆されている施策を最優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 複雑化する交通事故問題に対応するためには、「①物理的環境の改善（ハード対策）」「②人の意識・行動への働きかけ（ソフト対策）」「③地域社会の協力体制の構築（共助の仕組み）」という3つのアプローチを統合的に推進することが不可欠です。
  • これらの中でも、全ての施策の土台となり、客観性と効率性を担保する**「支援策①：データ駆動型・予防的安全環境整備」**を最優先課題と位置づけます。潜在的危険箇所を科学的に特定し、限られた資源を最も効果的な場所に投下することは、他の全ての施策の基盤となるからです。
  • 次に、物理的な対策だけでは防ぎきれないヒューマンエラーに対応するため、リスクの高い層に特化した**「支援策②：ターゲット別・行動変容を促す交通安全教育の高度化」**を推進します。
  • そして、これらの施策を地域に根付かせ、持続可能なものにするために**「支援策③：地域共創による交通安全文化の醸成」**により、行政と住民が一体となった活動を促進します。これら3つの施策は相互に連携し、相乗効果を生み出すことを目指します。

各支援策の詳細

支援策①：データ駆動型・予防的安全環境整備

目的
主な取組①：交通リスク可視化プラットフォームの構築
  • 警察が保有する交通事故統計データ、自動車メーカー等から提供されるプローブデータ（急ブレーキ、急ハンドル多発地点）、そして住民からウェブサイト等を通じて投稿されるヒヤリハット情報を、GIS（地理情報システム）上で統合・分析するプラットフォームを構築します。
  • これにより、過去に事故は起きていないものの危険な「潜在的リスク箇所」を地図上で色分けして可視化し、対策を講じるべき箇所の優先順位付けに客観的な根拠を与えます。
主な取組②：「ゾーン30プラス」の計画的整備
  • 上記プラットフォームによって特定された、抜け道利用が多く、歩行者等のリスクが高い区域に対し、最高速度30キロの区域規制（ゾーン30）に加え、ハンプ（路面の凸部）や狭さく（道路幅を狭める工作物）などの物理的デバイスを組み合わせた「ゾーン30プラス」を計画的に整備します。
  • これにより、車両の走行速度を強制的に抑制し、通過交通の流入を心理的・物理的に防ぎ、歩行者や自転車が安心して通行できる空間を創出します。
    • 客観的根拠：
      • 「ゾーン30プラス」は、最高速度30キロ規制と物理的デバイスの適切な組み合わせにより、人優先の安全な通行空間を整備する施策として国が強力に推進しています。
      • 警視庁の検証では、「ゾーン30」の整備により、区域内での規制速度遵守率が全体で12.2ポイント向上するなどの明確な効果が確認されています。
主な取組③：自転車走行空間のネットワーク整備
  • 駅周辺、商店街、主要な公共施設周辺や幹線道路沿いなど、自転車の交通量が多い区間や事故リスクが高いと分析された区間を優先し、自転車レーンや自転車専用通行帯の整備を推進します。
  • 整備にあたっては、断片的な「点」や「線」の整備に終わらせず、区内の主要な拠点間を結ぶ「ネットワーク」として計画し、利用者の利便性と安全性を両立させます。
    • 客観的根拠：
主な取組④：交差点の改良と視認性向上
  • 出会い頭事故が多発する見通しの悪い交差点について、隅切り部分の改良や障害物の除去、防護柵の設置、交差点内をカラー舗装することによる視覚的な注意喚起を行います。
  • 高齢歩行者の夜間事故が多い横断歩道においては、照明灯のLED化や高輝度化を進めるとともに、車両の接近を歩行者に光や音で知らせる警告システムの設置を検討します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の年間交通事故死者数を5年間で30%削減し、第11次東京都交通安全計画の目標「死者数110人以下」の達成に貢献する。
      • データ取得方法： 警視庁が公表する交通事故統計データ
  • KSI（成功要因指標）
    • 対策を実施した生活道路エリアにおける車両の平均実勢速度を10%低下させる。
      • データ取得方法： 可搬式速度測定器による定期的な定点観測、またはプローブデータによる分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • リスク可視化プラットフォームで特定されたハイリスク箇所における人身事故発生件数を、対策後3年間で20%削減する。
      • データ取得方法： 交通事故統計データとリスク箇所のGIS情報を照合し、経年変化を分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 「ゾーン30プラス」の年間整備面積（例：年間50ha）
      • データ取得方法： 道路管理担当部署における整備実績の集計
    • 自転車専用通行帯等の年間整備距離（例：年間5km）
      • データ取得方法： 道路管理担当部署における整備実績の集計

支援策②：ターゲット別・行動変容を促す交通安全教育の高度化

目的
  • 全ての住民に同じ情報を提供する画一的な啓発から脱却し、高齢者、自転車・電動キックボード利用者、子供など、事故リスクの高いターゲット層に特化した、具体的な行動変容を促す交通安全教育を実施します。
  • 知識の習得だけでなく、危険を予測し回避する能力と、自らの安全を守る意識を醸成するため、参加体験型のプログラムを積極的に導入します。
    • 客観的根拠：
      • 参加体験型の交通安全教室は、一方的な講義形式に比べて参加者の満足度が極めて高く（87.3% vs 62.5%）、その後の行動変容への意欲にも有意な差が見られることが報告されています。
主な取組①：高齢者向け参加・体験型安全教室の推進
  • 地域の自動車教習所や区民施設等を活用し、運転シミュレーターによる危険予測訓練、実車を用いた衝突被害軽減ブレーキ等の安全運転サポート機能の体験会を実施します。
  • 理学療法士や作業療法士と連携し、加齢に伴う身体機能の変化を測定・自覚してもらい、安全な運転に関する個別相談に応じる機会を設けます。
  • 運転免許の自主返納を検討している高齢者向けに、公共交通機関やデマンド交通の利用方法に関する講習会をセットで提供し、返納後の移動に対する不安を解消します。
主な取組②：自転車・電動キックボード利用者向け実技講習のインセンティブ付き提供
  • 自転車シミュレーターや、実際に自転車に乗って交通ルールを学ぶことができる実技コースを用いた安全講習会を定期的に開催します。
  • 江戸川区の事例を参考に、ヘルメット購入補助金の交付条件として、この安全講習会への参加を推奨、あるいは義務付けることで、受講への強いインセンティブを付与します。
  • 電動キックボードのシェアサイクル事業者と連携し、利用者が初回利用時にアプリ内で受講することが必須の、交通ルールに関する動画教材と確認テストを導入するよう働きかけます。
主な取組③：子供向け危険予測トレーニング（KYT）の導入
  • 小学校の交通安全教室において、一方的なルールの説明だけでなく、危険な交通場面をCG等で再現した動画教材（動画KYT：危険予知トレーニング）や、自分たちの通学路の写真を用いて危険箇所を話し合うディスカッションを取り入れます。
  • これにより、子供たちが「なぜそのルールが必要なのか」を自ら考え、危険を予測し回避する能力を養います。
  • 交通少年団等の地域ボランティア活動を支援し、子供たちが主体的に交通安全を学び、地域社会に発信する機会を創出します。
    • （出典）(https://www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/faq/koutuanzen/syounenndann.html)
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • ターゲット層（高齢者、自転車利用者）が第一当事者となる人身事故件数を5年間で20%削減する。
      • データ取得方法： 警視庁公表の交通事故統計データの年齢層・状態別詳細分析
  • KSI（成功要因指標）
    • 区内の自転車利用者のヘルメット着用率を30%以上に向上させる（現状：大人5.9%）。
      • データ取得方法： 主要駅周辺等での定点観測調査（年2回実施）
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 安全教室参加者の危険予測能力テスト（映像問題等）の正答率が、参加前後で平均20ポイント向上する。
      • データ取得方法： 教室で実施するプレテスト（事前）とポストテスト（事後）の結果分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • ターゲット別の交通安全教室の年間参加者数（例：延べ5,000人）
      • データ取得方法： 各教室の参加者名簿や受付記録から集計
    • ヘルメット購入補助金の年間交付件数（例：3,000件）
      • データ取得方法： 補助金の申請・交付実績の集計

支援策③：地域共創による交通安全文化の醸成

目的
  • 行政が一方的に対策を施すトップダウン型のアプローチから、地域住民や団体が主体的に交通安全活動に参画する「共創型」のモデルへと転換します。
  • 地域の交通安全活動の中核を担うボランティアを支援・活性化することで、行政の手だけでは届かないきめ細やかな活動を促し、持続可能な交通安全文化を地域に根付かせます。
主な取組①：地域交通安全活動推進委員の活動支援とDX化
主な取組②：住民参加型「わがまち交通安全マップ」作成の推進
  • 町会・自治会やPTA、老人クラブ等の地域団体と協働し、住民が自ら地域の危険箇所やヒヤリハット体験（事故には至らなかったがヒヤリとした、ハッとした体験）を地図上に書き込んでいくワークショップを区内各所で開催します。
  • 作成されたマップは、支援策①のプラットフォームにデータとして集約し、行政の対策立案に活用するとともに、完成したマップ自体を地域内の回覧板や掲示板で共有し、住民同士の注意喚起に役立てます。
主な取組③：「地域交通安全チャレンジ」助成金制度の創設
  • 地域の団体が主体となって企画・実施する、ユニークで創造的な交通安全プロジェクトに対し、活動経費の一部を助成する制度を創設します。（例：子供たちが制作する交通安全啓発動画コンテスト、商店街と連携した反射材着用促進キャンペーン、大学生による高齢者向けスマホ交通安全アプリ開発など）
  • これにより、行政の画一的な発想にとらわれない、地域の自主性や創造性を活かした多様な取り組みを促進し、交通安全への関心を地域全体で高めます。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 住民意識調査における「地域の交通環境が安全・安心だと感じる」と回答した人の割合を5年間で15ポイント向上させる。
      • データ取得方法： 毎年実施する区民意識調査（交通安全に関する項目を追加）
  • KSI（成功要因指標）
    • 「地域の交通安全活動に参加してみたい」と回答する住民の割合を20%以上に向上させる。
      • データ取得方法： 毎年実施する区民意識調査
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 住民から区へ提出される、交通環境の具体的な改善提案（ヒヤリハットマップに基づく要望等）の件数を年間50%増加させる。
      • データ取得方法： 担当部署で受理した住民からの提案・要望件数の集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 「わがまち交通安全マップ」作成ワークショップの年間開催数（例：20地区/年）
      • データ取得方法： 担当部署の事業実施実績報告
    • 「地域交通安全チャレンジ」助成金の年間採択件数（例：10件/年）
      • データ取得方法： 助成金事業の実施実績報告

先進事例

東京都特別区の先進事例

江戸川区「講習と連携した自転車ヘルメット購入補助事業」

  • 江戸川区は、令和5年4月のヘルメット着用努力義務化を受け、いち早く購入費用の一部（最大2,000円）を補助する事業を開始しました。この取り組みの優れた点は、単なる費用補助に留まらず、補助対象をSGマーク等の安全基準を満たした製品に限定することで、利用者の安全意識の向上も図っている点です。今後は、この補助金申請とオンライン等での安全講習受講を連携させることで、着用率の向上とルール遵守意識の徹底という相乗効果を生み出す、他の自治体にとっても非常に参考になるモデルです。

足立区「ビッグデータ活用による生活道路対策」

  • 足立区は、自動車の急ブレーキ情報や急ハンドル情報を含むビッグデータを活用し、過去に事故が多発した箇所だけでなく、事故には至っていない「潜在的な危険箇所」を科学的に特定する取り組みを進めています。客観的なデータに基づいて対策の優先順位を決定するこの手法は、EBPM（証拠に基づく政策立案）の好事例です。限られた予算と人員で最大限の効果を上げるためのモデルとして、他の特別区でも導入が期待されます。

世田谷区「ゾーン30等を活用した総合的な生活道路対策」

  • 世田谷区は「世田谷区交通安全計画」に基づき、生活道路の安全確保を最重要課題の一つと位置づけ、「ゾーン30」の導入、ハンプ等の物理的デバイスの設置、ガードレールの整備、高齢者の交通事故が多発する地区を「高齢者モデル地区」に指定した重点的な対策など、多角的な施策を組み合わせています。一つの手法に頼るのではなく、地域の特性に応じて規制、物理的対策、啓発活動を統合的に実施するアプローチは、複雑な道路網を持つ他の区においても非常に応用しやすいモデルと言えます。
    • 客観的根拠：

全国自治体の先進事例

豊田市「ITS等を活用した交通円滑化と安全対策」

  • 自動車産業の中心地である愛知県豊田市は、ITS（高度道路交通システム）を交通安全対策に積極的に活用しています。プローブ情報（走行車両から得られる情報）の活用による交通状況のリアルタイム把握や、それに基づいた情報提供、公共交通との連携による自動車利用の抑制など、最先端の技術を駆使して交通流全体を最適化し、渋滞緩和と安全確保を両立させる取り組みは、交通量の多い大都市東京においても大いに参考になります。
    • 客観的根拠：
      • 豊田市を含む愛知県の計画では、環状道路整備による通過交通の分散、ITS活用による交通情報の提供、エコモビリティライフの推進などを総合的に進め、多角的なアプローチで交通問題に取り組んでいます。

神戸市「ネットワークとしての自転車走行空間整備」

  • 神戸市は、自転車利用の多い鉄道駅周辺や幹線道路を中心に、自転車レーン等の整備を計画的に進めています。特に注目すべきは、個別の路線を整備するだけでなく、市全体の「自転車走行空間ネットワーク」として捉え、ルートの連続性とわかりやすさを重視している点です。これにより、利用者が迷うことなく、安全かつ快適に目的地まで移動できる環境の構築を目指しており、都市部における自転車インフラ整備の先進的なモデルとなっています。
    • 客観的根拠：
      • 令和元年度末時点で約13kmのネットワーク整備を完了するなど、継続的な投資を行っており、歩行者と自転車が危険な形で混在する状況の解消を着実に進めています。

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区における交通事故防止は、全国的な傾向とは異なる深刻な課題に直面しており、新たな局面を迎えています。特に、高齢者や自転車利用者のリスクの高さ、電動キックボードという新たなモビリティの登場は、従来の対策の限界を示唆しています。今後は、事故後の対症療法から脱却し、ビッグデータや住民の知見を活用した「予防的安全対策」へと舵を切るべきです。具体的には、データに基づく危険箇所の特定と物理的環境改善、リスク層に特化した行動変容を促す教育、そして行政と住民が一体となる「共創型」の安全文化醸成を三本柱として、総合的に施策を推進することが、すべての都民が安心して暮らせる都市東京の実現に不可欠です。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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