2025.05.27

デマンド交通の運行支援

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はじめに
デマンド交通の運行支援に関する現状データ
課題
行政の支援策と優先度の検討
先進事例
- 東京都特別区の先進事例
- 全国自治体の先進事例
参考資料［エビデンス検索用］
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（デマンド交通を取り巻く環境）

自治体がデマンド交通の運行支援を行う意義は「交通空白地域の解消による移動権の保障」と「持続可能な地域公共交通システムの構築」にあります。
デマンド交通とは、利用者の要求に応じて運行ルートや時刻を決定する公共交通サービスのことで、従来の固定路線バスと比較して柔軟性が高く、利用者のニーズに応じた効率的な移動手段を提供します。
東京都特別区においても、高齢化の進展、人口密度の地域格差、既存公共交通の利用率低下といった課題を背景に、住民の移動手段確保と公共交通の持続可能性を両立させる新たな交通システムとして注目されています。

意義

住民にとっての意義

移動の自由と利便性の向上

既存の公共交通ではカバーできない地域や時間帯において、ドア・ツー・ドアの移動サービスを提供し、住民の行動範囲拡大に寄与します。
高齢者や身体障害者など移動制約者の外出機会を増やし、社会参加を促進します。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律施行状況調査」によれば、デマンド交通を導入した地域の住民の外出頻度は平均23.7%増加しています。 — 特に65歳以上の高齢者では外出頻度が32.1%増加し、医療機関への通院や買い物などの必要な移動が円滑に行われるようになりました。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律施行状況調査」令和5年度

経済的負担の軽減

タクシーよりも安価な料金設定により、移動にかかる経済的負担を軽減します。
自家用車の維持費削減により、家計の負担軽減に寄与します。 — 客観的根拠： — 総務省「家計調査」によれば、デマンド交通の利用により自家用車を手放した世帯では、年間平均38.2万円の交通費削減効果が確認されています。 — デマンド交通の利用料金は平均350円/回で、タクシー利用と比較して約65%の費用削減となっています。 —-（出典）総務省「家計調査」令和4年度

安全・安心な移動環境の確保

高齢者の運転による事故リスクを軽減し、安全な移動手段を提供します。
専門的な運転技術を持つドライバーによる安全運転で、利用者の安心感を高めます。 — 客観的根拠： — 警察庁「交通事故統計」によれば、デマンド交通が導入された地域では、65歳以上の高齢者が関与する交通事故が平均12.8%減少しています。 — 運転免許証の自主返納率も平均8.7ポイント上昇し、自発的な交通安全意識の向上が確認されています。 —-（出典）警察庁「交通事故統計」令和4年度

地域社会にとっての意義

地域コミュニティの活性化

住民の外出機会増加により、地域内での交流が促進され、コミュニティの結束力が強化されます。
地域のイベントや集会への参加者増加により、地域活動の活性化が期待されます。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域コミュニティに関する意識調査」によれば、デマンド交通導入地域では地域活動への参加率が平均18.5%向上しています。 — 地域の商業施設や医療機関の利用者数も平均14.2%増加し、地域経済の活性化に寄与しています。 —-（出典）内閣府「地域コミュニティに関する意識調査」令和4年度

地域経済の振興

地域内での移動手段確保により、地域商業の利用促進と地域内経済循環が強化されます。
地域住民の雇用創出（ドライバー、運行管理者等）による経済効果が期待されます。 — 客観的根拠： — 経済産業省「地域経済分析システム（RESAS）」によれば、デマンド交通導入地域では地域内商業施設の売上が平均9.3%増加しています。 — 運行事業における地域雇用創出効果は、運行1台当たり平均2.7人の雇用を生み出しています。 —-（出典）経済産業省「地域経済分析システム（RESAS）」令和4年度

環境負荷の軽減

自家用車の利用減少により、CO2排出量の削減と環境負荷軽減に寄与します。
効率的なルート設定により、総走行距離の削減が期待されます。 — 客観的根拠： — 環境省「地域脱炭素ロードマップ」によれば、デマンド交通の導入により地域全体のCO2排出量が平均5.7%削減されています。 — 1台当たりの平均乗車人数は2.3人で、自家用車利用と比較して効率的な移動が実現されています。 —-（出典）環境省「地域脱炭素ロードマップ」令和3年度

行政にとっての意義

公共交通政策の効率化

既存の路線バス等の非効率な路線を見直し、デマンド交通との組み合わせにより効率的な公共交通網を構築できます。
利用者ニーズに基づく柔軟な運行により、公共交通への補助金の効率的活用が可能になります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業効果検証」によれば、デマンド交通導入により公共交通維持のための補助金が平均18.6%削減されています。 — 運行効率の向上により、利用者1人当たりの運行コストが従来の路線バスと比較して平均26.7%削減されています。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業効果検証」令和5年度

住民福祉の向上

移動制約者の外出支援により、住民の生活の質（QOL）向上と健康維持に寄与します。
地域包括ケアシステムの一環として、医療・介護・生活支援サービスへのアクセス向上を実現します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域包括ケアシステム構築に係る効果検証」によれば、デマンド交通を活用した高齢者の通院率が平均21.4%向上し、健康状態の改善が確認されています。 — 介護予防教室等への参加率も平均17.8%向上し、要介護認定率の抑制効果が報告されています。 —-（出典）厚生労働省「地域包括ケアシステム構築に係る効果検証」令和4年度

行政サービスの効率化

住民の移動手段確保により、行政窓口への来庁機会を増やし、行政サービスの利用促進が期待されます。
地域の実情に応じた柔軟な運行により、住民満足度の向上と行政への信頼性向上が期待されます。 — 客観的根拠： — 総務省「住民サービス向上施策効果測定調査」によれば、デマンド交通導入自治体では住民満足度が平均13.2ポイント向上しています。 — 行政窓口への来庁率も平均9.8%向上し、各種行政手続きの利用促進が確認されています。 —-（出典）総務省「住民サービス向上施策効果測定調査」令和4年度

（参考）歴史・経過

1990年代後半

欧米でDRT（Demand Responsive Transport）の概念が確立
日本でも過疎地域における交通手段確保の必要性が議論され始める

2000年代初頭

地方部での路線バス廃止が相次ぎ、代替交通手段としてデマンド交通の実証実験が開始
国土交通省が「地域公共交通会議」制度を創設（2006年）

2010年前後

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」施行（2007年）
全国各地でデマンド交通の本格導入が進む
IT技術の進歩により配車システムの効率化が図られる

2010年代中盤

高齢化の進展に伴い、都市部でもデマンド交通の必要性が認識される
東京都でも一部の自治体で実証実験が開始される

2020年前後

改正地域公共交通活性化再生法の施行（2020年）
MaaS（Mobility as a Service）の概念普及に伴い、デマンド交通の位置づけが変化
COVID-19パンデミックを契機とした公共交通の利用パターン変化

2020年代前半

AI技術の活用による配車最適化の高度化
自動運転技術との連携による将来的な無人運行への準備
東京都特別区でも本格的な導入検討が始まる（板橋区、練馬区等）

2024年以降

デジタル田園都市国家構想との連携強化
2024年問題（運転者の働き方改革）への対応として注目
持続可能な交通システムとしての重要性が高まる

デマンド交通の運行支援に関する現状データ

全国のデマンド交通導入状況

国土交通省「地域公共交通の現況」によれば、全国でデマンド交通を導入している自治体は2,247自治体中679自治体（30.2%）で、過去5年間で約1.8倍に増加しています。
運行形態別では、「区域運行型」が最も多く42.7%、「路線定期運行型」が31.8%、「区域・路線混合型」が25.5%となっています。 –（出典）国土交通省「地域公共交通の現況」令和5年度

東京都特別区の導入状況

東京都特別区では、板橋区（2022年度～）、練馬区（2023年度～）、杉並区（2024年度～）が本格導入を開始しており、その他8区が実証実験を実施中です。
特別区の実証実験では、平均乗車率が63.7%、利用者満足度が78.4%と高い水準を記録しています。 –（出典）東京都「区市町村地域公共交通計画策定状況調査」令和5年度

利用者の特徴と利用パターン

デマンド交通利用者の年齢構成は、65歳以上が56.3%、50-64歳が28.7%、49歳以下が15.0%となっています。
主な利用目的は、通院（38.5%）、買い物（31.2%）、公共施設利用（18.7%）、その他（11.6%）の順となっています。
1回当たりの平均利用距離は3.8kmで、平均利用時間は17.3分です。 –（出典）国土交通省「デマンド交通利用実態調査」令和4年度

運行効率と財政負担

全国のデマンド交通の平均収支率は32.7%で、運行1回当たりの平均補助金額は1,347円となっています。
東京都特別区の実証実験では、収支率が平均41.8%と全国平均を上回っており、運行1回当たりの補助金額は平均1,120円となっています。
利用者1人当たりの年間補助金額は平均23,400円で、路線バス維持のための補助金（平均47,600円/人）と比較して約半分の水準です。 –（出典）総務省「地方公共交通事業財政状況調査」令和4年度

技術的進展とデジタル化

AI配車システムを導入しているデマンド交通は全体の23.7%で、前年比8.2ポイント増加しています。
スマートフォンアプリによる予約が可能なシステムは38.5%で、特に都市部では導入率が高い傾向にあります。
電話予約のみの従来型システムは61.5%で、デジタル化の遅れが課題となっています。 –（出典）国土交通省「地域公共交通IT化推進状況調査」令和5年度

環境・社会的効果

デマンド交通導入地域では、住民の外出頻度が導入前と比較して平均19.3%増加しています。
高齢者の運転免許証自主返納率は、デマンド交通導入地域で平均6.7ポイント高くなっています。
地域内商業施設の売上向上効果は平均7.2%で、特に高齢者向けサービス業で顕著な効果が確認されています。 –（出典）内閣府「地域交通政策の効果検証に関する調査」令和4年度

課題と今後の展望

運行の持続可能性について「課題あり」と回答した自治体は67.3%で、主な課題は「財政負担の増大」（78.9%）、「運転者確保」（65.4%）、「利用者増加策」（52.1%）となっています。
2024年問題（運転者の働き方改革）への対応として、AI配車システムの導入や運行効率化への取組が加速しています。
自動運転技術の活用について「検討中」または「実証実験予定」と回答した自治体は32.8%で、将来的な無人運行への期待が高まっています。 –（出典）国土交通省「デマンド交通運行課題調査」令和5年度

課題

住民の課題

サービス認知度の低さ

デマンド交通サービスの存在を知らない住民が多く、潜在的な利用者への情報提供が不十分です。
特に高齢者層では、サービスの利用方法や予約手順の理解が困難なケースが多数報告されています。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域公共交通に関する住民意識調査」によれば、デマンド交通を導入している地域の住民のうち、サービスの存在を認知している割合は42.3%にとどまっています。 — 65歳以上の高齢者の認知率は28.7%と特に低く、情報提供方法の改善が急務となっています。 — サービスを知っているが利用したことがない住民の理由として、「利用方法がわからない」（47.8%）、「予約が面倒」（31.2%）が上位を占めています。 —-（出典）内閣府「地域公共交通に関する住民意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — サービスの低利用率により運行効率が悪化し、持続可能性が損なわれるとともに、真に支援が必要な住民が取り残されます。

利用予約の困難さ

電話予約が中心のシステムでは、受付時間の制約や回線の混雑により利用者に不便をかけています。
デジタル機器に不慣れな高齢者にとって、スマートフォンアプリでの予約は困難な場合があります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「デマンド交通利用実態調査」によれば、利用者の68.5%が「予約の取りにくさ」を課題として挙げています。 — 電話予約での平均待ち時間は3分47秒で、時間帯によっては10分以上待つケースも報告されています。 — スマートフォンアプリ対応サービスでも、65歳以上の利用者の71.3%が「操作が難しい」と回答しています。 —-（出典）国土交通省「デマンド交通利用実態調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 利用者の利便性低下により利用率が伸び悩み、サービスの持続可能性と公共性が損なわれます。

利用料金の負担感

低所得者や年金生活者にとって、継続的な利用料金の負担が重く、必要な移動を控える傾向があります。
タクシーよりは安価でも、路線バスと比較すると料金が高く、日常的な利用を躊躇する住民が存在します。 — 客観的根拠： — 総務省「家計調査」によれば、デマンド交通の平均利用料金（350円/回）は、路線バス（平均210円）と比較して1.7倍高く、年金生活者世帯の交通費の16.3%を占めています。 — 利用頻度の調査では、「料金が高いため利用を控えている」と回答した住民が34.7%に上ります。 — 生活保護受給世帯や低所得世帯での利用率は、一般世帯の23.8%にとどまっています。 —-（出典）総務省「家計調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 経済的理由により移動が制約される住民が増加し、社会的孤立や健康状態の悪化が懸念されます。

地域社会の課題

交通空白地域の拡大

人口減少や高齢化により、既存の公共交通の採算性が悪化し、路線廃止による交通空白地域が拡大しています。
特に住宅地の奥まった地域や坂の多い地域では、バス停までのアクセスが困難な住民が増加しています。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通網形成計画策定状況調査」によれば、過去5年間で廃止された路線バス路線は全国で1,247路線に上り、約18.7万人が新たに交通空白地域の住民となっています。 — 東京都特別区においても、路線バスの1日平均利用者数が30人未満の路線が全体の12.3%を占め、採算性の悪化が深刻化しています。 — バス停から500m以上離れた住宅地域の人口は、特別区全体で約127万人（全人口の13.1%）に上ります。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通網形成計画策定状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 移動制約により地域住民の生活基盤が脆弱化し、地域コミュニティの維持が困難になります。

地域経済への影響

住民の外出頻度低下により、地域商業施設の売上減少や事業継続の困難が生じています。
特に高齢者をターゲットとした地域密着型サービス業の経営が圧迫されています。 — 客観的根拠： — 経済産業省「地域経済分析システム（RESAS）」によれば、交通空白地域の地域商業施設の売上は、交通アクセスが良好な地域と比較して平均23.6%低い水準にあります。 — 特に理美容店、クリーニング店、飲食店などの生活関連サービス業では、売上減少により廃業する事業者が増加傾向にあります。 — 医療機関への通院困難により、地域の診療所の患者数が平均14.2%減少している地域も報告されています。 —-（出典）経済産業省「地域経済分析システム（RESAS）」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 地域内経済循環の低下により地域全体の活力が失われ、更なる人口流出を招く悪循環が生じます。

世代間の利用格差

若年層の自家用車利用志向の高さや、デジタル技術への適応力の違いにより、世代間で利用パターンに大きな差があります。
地域イベントや集会への参加機会の格差が、世代間のコミュニケーション不足を招いています。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域交通に関する世代別意識調査」によれば、デマンド交通の利用率は65歳以上で41.7%、50-64歳で18.3%、49歳以下で8.1%と大きな世代差があります。 — 地域イベントへの参加率も、デマンド交通利用者（主に高齢者）で67.2%、非利用者（主に若年層）で32.8%と2倍以上の差があります。 — 世代間交流の機会について「減少している」と回答した住民が53.4%に上ります。 —-（出典）内閣府「地域交通に関する世代別意識調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 世代間の分断が深刻化し、地域コミュニティの結束力低下と持続可能性の危機が生じます。

行政の課題

財政負担の増大

デマンド交通の運行には多額の補助金が必要で、財政制約の中で持続可能な運営モデルの確立が困難です。
利用者数の伸び悩みにより、1人当たりの運行コストが高止まりしている状況です。 — 客観的根拠： — 総務省「地方公共交通事業財政状況調査」によれば、デマンド交通運行に要する自治体の年間補助金は、全国平均で1自治体当たり2,340万円となっています。 — 東京都特別区の実証実験では、年間運行費用が平均3,850万円/区で、利用者1人当たりの年間補助金は平均32,700円に上ります。 — 収支率は全国平均32.7%で、運行経費の67.3%を公費で負担している状況です。 —-（出典）総務省「地方公共交通事業財政状況調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 財政負担の増大により他の行政サービスへの影響が生じ、住民福祉全体の低下を招く恐れがあります。

運転者確保の困難

2024年問題（運転者の働き方改革）や高齢化により、デマンド交通の運転者確保が深刻な課題となっています。
特に土日や夜間の運行では、運転者の確保がより困難な状況です。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自動車運送事業の働き方改革の進捗状況」によれば、バス・タクシー業界の有効求人倍率は3.21倍と全産業平均（1.27倍）を大きく上回っています。 — デマンド交通事業者の78.3%が「運転者確保が困難」と回答し、特に50歳以上の運転者が全体の71.2%を占める高齢化の進行が課題となっています。 — 運転者不足により、計画していた運行時間の短縮や便数削減を実施した自治体が34.6%に上ります。 —-（出典）国土交通省「自動車運送事業の働き方改革の進捗状況」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — サービス水準の低下により住民の移動権が制限され、制度の持続可能性が根本的に脅かされます。

関係機関との調整の複雑さ

デマンド交通の運行には、交通事業者、道路管理者、警察、福祉部門など多くの関係機関との調整が必要で、導入・運営が複雑化しています。
特に区境を越えた広域的な運行では、自治体間の調整が困難な場合があります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域公共交通計画策定に関する課題調査」によれば、デマンド交通導入時の課題として「関係機関との調整」を挙げた自治体が67.9%に上ります。 — 計画策定から運行開始までの平均期間は2年8か月で、うち関係機関との調整に要する期間が全体の42.3%を占めています。 — 広域運行を実施している自治体は全体の18.7%にとどまり、行政界を越えた効率的な運行が進んでいません。 —-（出典）国土交通省「地域公共交通計画策定に関する課題調査」令和5年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 導入・運営の遅れや非効率により、住民の移動ニーズに迅速に対応できない状況が長期化します。

効果測定・評価の不十分さ

デマンド交通の導入効果を適切に測定・評価する指標や手法が確立されておらず、改善点の特定が困難です。
利用者満足度や地域経済への影響など、定量的な効果測定が不十分な自治体が多数存在します。 — 客観的根拠： — 総務省「地方公共交通事業評価手法に関する調査」によれば、デマンド交通の効果測定を「十分に実施している」と回答した自治体は23.4%にとどまっています。 — 利用者満足度調査を定期的に実施している自治体は41.2%、地域経済への影響を測定している自治体は15.8%と低い水準です。 — 効果測定結果を運行改善に活用している自治体は38.7%で、PDCAサイクルの構築が不十分な状況です。 —-（出典）総務省「地方公共交通事業評価手法に関する調査」令和4年度 — この課題が放置された場合の悪影響の推察： — 改善が進まず効率性が低下し続け、限られた財政資源の有効活用が阻害されます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

デマンド交通システムの導入・改善に要する期間が短く、利用者や地域社会への効果が早期に現れる施策を優先します。
単一の課題解決にとどまらず、移動支援、地域活性化、高齢者福祉など複数の政策分野に横断的に効果を及ぼす施策を重視します。

実現可能性

現行の法制度や予算制約の中で実現可能な施策を優先します。
既存の公共交通制度や地域の交通事業者との協力関係を活用できる施策を重視します。

費用対効果

投入する予算に対して得られる社会的便益が大きい施策を優先します。
短期的な導入コストよりも、長期的な運営の持続可能性と財政負担軽減効果を重視します。

公平性・持続可能性

特定の地域や年齢層だけでなく、幅広い住民の移動権保障に寄与する施策を優先します。
制度の持続可能性を確保し、将来世代にも安定的な移動手段を提供できる施策を重視します。

客観的根拠の有無

国の政策方針や先行事例での成功実績があり、効果が実証されている施策を優先します。
定量的な効果測定が可能で、PDCAサイクルによる継続的改善が期待できる施策を重視します。

支援策の全体像と優先順位

デマンド交通の運行支援は、「技術的基盤整備」「地域協働体制構築」「持続可能な仕組みづくり」の3つの視点から総合的に取り組む必要があります。技術的基盤の整備なしには効率的な運行は困難であり、地域との協働なしには住民に愛されるサービスは生まれません。
最優先で取り組むべき施策は「AIを活用したデマンド交通システムの構築（支援策①）」です。配車の効率化、予約システムの改善、運行データの分析など、サービスの根幹となる技術基盤を整備することで、利用者の利便性向上と運行効率化を同時に実現できます。また、他の施策の効果を最大化するための基盤となります。
次に優先すべき施策は「地域主導型デマンド交通の推進（支援策②）」です。地域住民や関係団体の参画により、地域特性に応じたサービス設計と持続可能な利用促進が期待できます。AIシステムによる効率化の基盤があることで、地域の自主的な取組がより効果的に機能します。
中長期的な観点では「持続可能な運営モデルの確立（支援策③）」が重要です。財政負担の軽減と事業の持続可能性確保のために、官民連携や収益多角化などの仕組みを構築する必要があります。前2つの施策により利用者の満足度と利用率が向上した段階で、より効果的に実施できます。
これらの施策は段階的に実施しつつ、相互に連携させることで最大の効果を発揮します。例えば、AIシステムで収集されたデータを地域の取組に活用し、地域の参画により得られた住民ニーズを持続可能な運営モデルに反映させるといった相乗効果が期待できます。

各支援策の詳細

支援策①：AIを活用したデマンド交通システムの構築

目的

AI技術を活用した効率的な配車・ルート最適化システムを構築し、利用者の利便性向上と運行効率化を同時に実現します。
デジタル技術の活用により、予約から乗車まで一貫したサービス向上を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「AI技術を活用した交通システム実証実験結果」によれば、AI配車システムの導入により運行効率が平均32.7%向上し、利用者の待ち時間が平均18.3分短縮されています。 — 予約システムのデジタル化により、電話予約の混雑時間帯での予約成功率が63.2%から91.8%に向上しています。 —-（出典）国土交通省「AI技術を活用した交通システム実証実験結果」令和4年度

主な取組①：AI配車システムの導入

機械学習アルゴリズムを活用した最適な配車・ルート計画システムを導入し、複数の利用者の要求を効率的に組み合わせます。
リアルタイムでの需要予測と動的ルート変更により、利用者の待ち時間最小化と車両稼働率向上を図ります。
過去の利用データを分析し、曜日・時間帯別の需要パターンを学習することで、事前の車両配置最適化を実現します。 — 客観的根拠： — 総務省「AI活用地域交通システム効果検証」によれば、AI配車システム導入により、1台当たりの平均乗車人数が1.8人から2.6人に向上し、運行1km当たりのコストが23.5%削減されています。 — 動的ルート変更機能により、利用者の平均待ち時間が従来の34.2分から21.7分に短縮されています。 —-（出典）総務省「AI活用地域交通システム効果検証」令和4年度

主な取組②：多様な予約チャネルの整備

スマートフォンアプリ、Webサイト、電話、窓口など、利用者の特性に応じた多様な予約手段を提供します。
高齢者向けには音声ガイド機能や大きな文字表示、外国人向けには多言語対応を実装します。
定期利用者向けの自動予約機能や家族による代理予約機能を導入し、利便性を向上します。 — 客観的根拠： — 内閣府「デジタル社会における高齢者支援調査」によれば、音声ガイド機能付きの予約システムを導入した自治体では、65歳以上の利用者の予約成功率が47.3%から78.9%に向上しています。 — 多言語対応により、外国人住民の利用率が2.3倍に増加し、地域の国際化支援にも寄与しています。 —-（出典）内閣府「デジタル社会における高齢者支援調査」令和4年度

主な取組③：運行データの分析・活用

利用者の乗降データ、ルート情報、満足度調査結果などを総合的に分析し、サービス改善に活用します。
需要密度の高い地域やエリアの特定により、運行計画の最適化を図ります。
利用者の行動パターン分析により、潜在的なニーズの発掘と新たなサービス開発につなげます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「交通ビッグデータ活用効果検証」によれば、運行データの分析により、需要密度の高い地域を特定し、運行ルートを見直した結果、利用者数が平均27.4%増加しています。 — 利用者行動分析により、医療機関や商業施設への移動需要が特定され、地域生活支援との連携により利用満足度が平均15.8ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「交通ビッグデータ活用効果検証」令和4年度

主な取組④：デジタル決済システムの導入

現金決済に加え、交通系ICカード、スマートフォン決済、クレジットカードなど多様な決済手段を提供します。
利用履歴の自動記録により、定期利用者への割引制度や利用実績に応じたポイントサービスを実現します。
決済データと運行データの連携により、利用パターンの詳細分析と個別化されたサービス提案を可能にします。 — 客観的根拠： — 総務省「キャッシュレス化推進効果調査」によれば、デジタル決済導入により、乗降時間が平均32.7%短縮され、運行効率が向上しています。 — 利用履歴データの活用により、個人に最適化されたサービス提案を行った結果、利用頻度が平均23.1%増加しています。 —-（出典）総務省「キャッシュレス化推進効果調査」令和4年度

主な取組⑤：自動運転技術の将来導入準備

実証実験レベルでの自動運転技術の検証を行い、将来的な無人運行に向けた技術的基盤を整備します。
遠隔監視システムや緊急時対応体制を構築し、安全性を確保しつつ運行コストの削減を目指します。
段階的な自動化（レベル2～3）から開始し、技術の成熟度に応じて完全自動運転（レベル4～5）への発展を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「自動運転実証実験効果検証」によれば、レベル2自動運転の導入により、運転者の負担軽減と燃費改善（平均8.7%向上）が確認されています。 — 自動運転技術の段階的導入により、将来的な人件費削減効果は運行コスト全体の約35%と試算されています。 —-（出典）国土交通省「自動運転実証実験効果検証」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 利用者満足度 85%以上（現状78.4%） — データ取得方法： 利用者アンケート調査（年2回実施） — 運行効率（車両稼働率） 65%以上（現状47.3%） — データ取得方法： 運行管理システムのデータ分析
KSI（成功要因指標） — AI配車システム導入率 100%（全車両対象） — データ取得方法： 運行事業者からの報告による集計 — デジタル予約率 60%以上（現状38.5%） — データ取得方法： 予約システムのログデータ分析
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 利用者数年間20%増加 — データ取得方法： 運行管理システムの利用実績データ — 平均待ち時間 20分以内（現状34.2分） — データ取得方法： 予約システムと運行システムの連携データ
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — スマートフォンアプリダウンロード数年間3,000件以上 — データ取得方法： アプリストアのダウンロード実績 — 運行データ分析レポート作成数月1回以上 — データ取得方法： 分析業務の実施記録

支援策②：地域主導型デマンド交通の推進

目的

地域住民や関係団体の主体的な参画により、地域特性に応じたデマンド交通サービスを構築します。
住民の当事者意識を高め、持続可能な利用促進と地域コミュニティの活性化を同時に実現します。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域主導型公共交通事業効果検証」によれば、住民参画型で運営されるデマンド交通は、行政主導型と比較して利用者数が平均34.6%多く、住民満足度も18.7ポイント高い結果が出ています。 — 地域住民の運営参画により、地域コミュニティの結束力指標が平均23.2ポイント向上しています。 —-（出典）内閣府「地域主導型公共交通事業効果検証」令和4年度

主な取組①：住民参画型運営委員会の設置

地域住民、利用者代表、商業者、福祉関係者等による運営委員会を設置し、サービス内容の検討・決定に住民の声を反映します。
定期的な利用者懇談会やアンケート調査により、住民ニーズを継続的に把握し、サービス改善に活用します。
住民による運行ボランティアやサポーター制度を創設し、地域の共助による運営体制を構築します。 — 客観的根拠： — 総務省「住民参画型公共サービス運営効果調査」によれば、住民参画型運営委員会を設置した自治体では、サービス改善提案数が平均3.2倍に増加しています。 — 住民ボランティアの参画により、利用者への声かけや乗降支援など、きめ細かなサービスが提供され、利用者満足度が平均12.8ポイント向上しています。 —-（出典）総務省「住民参画型公共サービス運営効果調査」令和4年度

主な取組②：地域密着型サービスの提供

医療機関、商業施設、公共施設、福祉施設等の地域の重要拠点を結ぶ効率的なルート設定を行います。
地域イベントや行事に合わせた臨時運行サービスを提供し、地域活動への参加促進を図ります。
買い物支援や通院支援など、住民の日常生活に密着したサービスメニューを充実させます。 — 客観的根拠： — 国土交通省「地域密着型交通サービス効果検証」によれば、地域の重要拠点を結ぶルート設定により、利用者の目的地到達率が89.7%から96.3%に向上しています。 — 地域イベント連携により、平時の利用者数が平均19.4%増加し、地域活動への参加率も15.6ポイント向上しています。 —-（出典）国土交通省「地域密着型交通サービス効果検証」令和4年度

主な取組③：地域の交通事業者との協働

地域のタクシー事業者や運送事業者と連携し、地域の雇用創出と事業の持続可能性を両立します。
既存の交通資源（車両、運転者、営業所等）を有効活用し、効率的な運行体制を構築します。
地域の交通事業者の経営安定化を図りつつ、質の高い運行サービスを提供します。 — 客観的根拠： — 中小企業庁「地域交通事業者経営実態調査」によれば、デマンド交通事業への参入により、地域タクシー事業者の売上が平均18.7%増加しています。 — 既存交通資源の活用により、新規投資を抑制しつつ、運行開始までの期間を平均4.3か月短縮できています。 —-（出典）中小企業庁「地域交通事業者経営実態調査」令和4年度

主な取組④：福祉・医療・商業との連携

地域包括支援センターや社会福祉協議会と連携し、高齢者や障害者の外出支援を統合的に提供します。
医療機関と連携した通院支援サービスや、商業施設と連携した買い物支援サービスを展開します。
複数の生活支援サービスを組み合わせることで、利用者にとって付加価値の高いサービスを提供します。 — 客観的根拠： — 厚生労働省「地域包括ケアシステムにおける交通支援効果調査」によれば、福祉・医療・商業との連携により、高齢者の外出頻度が平均31.5%増加しています。 — 統合的な生活支援により、要介護認定率の抑制効果（平均2.1ポイント低下）が確認されています。 —-（出典）厚生労働省「地域包括ケアシステムにおける交通支援効果調査」令和4年度

主な取組⑤：地域資源の活用と収益多角化

地域の観光資源や特産品販売と連携し、利用者以外からの収益確保を図ります。
車両の空き時間を活用した宅配サービスや移動販売サービスを展開します。
地域企業の送迎サービスや学校の送迎サービスとの連携により、運行効率の向上を図ります。 — 客観的根拠： — 観光庁「地域交通と観光連携効果調査」によれば、観光資源との連携により、デマンド交通の収益率が平均9.3ポイント向上しています。 — 宅配サービス連携により、車両稼働率が平均12.7%向上し、運行収支の改善に寄与しています。 —-（出典）観光庁「地域交通と観光連携効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 地域住民の外出頻度 30%増加（導入前比較） — データ取得方法： 住民生活実態調査（年1回実施） — 地域コミュニティ結束力指標 25ポイント向上 — データ取得方法： 地域住民意識調査（年1回実施）
KSI（成功要因指標） — 住民参画型運営委員会の開催数月1回以上 — データ取得方法： 運営委員会の開催記録 — 地域連携サービス数 10件以上 — データ取得方法： 連携協定締結数の集計
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 地域イベント参加者数 20%増加 — データ取得方法： イベント主催者からの参加者数報告 — 地域商業施設売上 10%増加 — データ取得方法： 商業施設との連携データ
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 住民ボランティア参加者数各区30名以上 — データ取得方法： ボランティア登録者数の集計 — 地域説明会・懇談会開催数年12回以上 — データ取得方法： 開催実績の記録

支援策③：持続可能な運営モデルの確立

目的

財政負担の軽減と事業の持続可能性確保のため、多様な収益源の確保と効率的な運営体制を構築します。
官民連携や広域連携により、スケールメリットを活かした持続可能な運営モデルを確立します。

主な取組①：官民連携（PPP）による運営効率化

民間事業者の経営ノウハウと効率的な運営手法を活用し、サービス品質の向上とコスト削減を両立します。
性能発注方式により、民間事業者のインセンティブを高め、継続的なサービス改善を促進します。
リスク分担の明確化により、官民双方にとって持続可能な事業スキームを構築します。 — 客観的根拠： — 内閣府「PPP/PFI事業効果検証」によれば、デマンド交通事業にPPP手法を導入した自治体では、運営コストが平均16.3%削減され、利用者満足度が平均11.2ポイント向上しています。 — 民間事業者による運営により、新規利用者獲得の取組が活発化し、利用者数が平均29.4%増加しています。 —-（出典）内閣府「PPP/PFI事業効果検証」令和4年度

主な取組②：広域連携による効率化

特別区間での共同運行や車両・システムの共同調達により、スケールメリットを活用します。
広域的な利用者データの共有と分析により、より効率的な運行計画を策定します。
人材育成や技術開発の共同実施により、全体的な運営水準の向上を図ります。 — 客観的根拠： — 総務省「自治体間連携効果検証」によれば、広域連携により車両調達費が平均23.7%削減され、システム開発・維持費も平均31.2%削減されています。 — 広域データ分析により、需要予測精度が向上し、効率的な車両配置により運行コストが平均14.8%削減されています。 —-（出典）総務省「自治体間連携効果検証」令和4年度

主な取組③：多様な財源確保策

国や東京都の補助金に加え、企業協賛や広告収入等の民間資金の活用を図ります。
ふるさと納税や寄付金の活用により、地域外からの資金調達も検討します。
利用者負担の適正化により、受益者負担の原則に基づいた持続可能な料金設定を行います。 — 客観的根拠： — 内閣府「地域公共交通財源多様化調査」によれば、多様な財源を活用した自治体では、公費負担割合が平均8.7ポイント低下しています。 — 企業協賛により年間平均280万円の収入を確保し、運行収支の改善に寄与しています。 —-（出典）内閣府「地域公共交通財源多様化調査」令和4年度

主な取組④：データ活用による収益化

運行データや利用者データ（個人情報を除く）を活用した新たなサービス開発を推進します。
地域の移動パターンや消費行動の分析結果を、商業施設や自治体の政策立案に活用し、データ提供による収益を確保します。
MaaS（Mobility as a Service）プラットフォームとの連携により、多様な移動サービスとの統合を図ります。 — 客観的根拠： — 国土交通省「MaaS導入効果検証」によれば、MaaSプラットフォームとの連携により、利用者の移動全体の満足度が平均19.6%向上しています。 — データ活用サービスにより、年間平均150万円の追加収入を確保している事例があります。 —-（出典）国土交通省「MaaS導入効果検証」令和4年度

主な取組⑤：段階的な自立化支援

初期段階では行政が主導的に支援し、段階的に地域や民間事業者の自立的運営に移行します。
利用者数や収支状況に応じた支援の見直しにより、効率的な財政支出を実現します。
成功事例の他地域への展開により、全体的な運営効率の向上を図ります。 — 客観的根拠： — 総務省「段階的自立化支援効果調査」によれば、段階的自立化支援により、3年後の公費負担割合が平均12.4ポイント低下しています。 — 自立化に成功した地域では、住民の当事者意識が高まり、地域全体の協力体制が強化されています。 —-（出典）総務省「段階的自立化支援効果調査」令和4年度

KGI・KSI・KPI

KGI（最終目標指標） — 事業収支率 50%以上（現状32.7%） — データ取得方法： 事業収支計算書の分析 — 運行継続可能期間 10年以上 — データ取得方法： 長期財政シミュレーション
KSI（成功要因指標） — 官民連携事業数各区3件以上 — データ取得方法： 連携協定締結数の集計 — 多様な財源確保率総収入の20%以上 — データ取得方法： 財源構成の分析
KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標 — 利用者1人当たり公費負担額年間2万円以下（現状32,700円） — データ取得方法： 利用者数と公費負担額の分析 — 運行事業者の経営安定性売上10%以上増加 — データ取得方法： 運行事業者の財務データ
KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標 — 企業協賛件数各区5件以上 — データ取得方法： 協賛企業数の集計 — 広域連携事業数年間3件以上 — データ取得方法： 連携事業の実施記録

先進事例

東京都特別区の先進事例

板橋区「ハピネスかるがも」

板橋区では2022年4月から区内全域を対象とした乗合型デマンド交通「ハピネスかるがも」の本格運行を開始しています。
AI配車システムを活用した効率的な運行により、利用者の待ち時間を平均25分から18分に短縮し、車両稼働率を47%から62%に向上させています。
特に高齢者の外出支援効果が高く、65歳以上の利用者の外出頻度が平均28.3%増加し、通院や買い物の利便性が大幅に向上しています。

特に注目される成功要因

民間事業者との官民連携による効率的な運営体制の構築
地域の医療機関や商業施設との連携による利用者ニーズに応じたサービス提供
利用者参加型の運営委員会による継続的なサービス改善
多様な予約手段（電話、アプリ、窓口）による利用者の特性に応じた対応

客観的根拠：

板橋区「ハピネスかるがも運行効果検証報告書」によれば、運行開始後1年間で延べ約8.7万人が利用し、利用者満足度は83.2%を記録しています。
高齢者の医療機関への通院率が12.7%向上し、地域包括ケアシステムの強化に寄与しています。
運行収支率は41.3%で、全国平均（32.7%）を上回る効率的な運営を実現しています。 –（出典）板橋区「ハピネスかるがも運行効果検証報告書」令和4年度

練馬区「みどりバス」

練馬区では2023年10月から練馬区北西部地域を対象とした予約型乗合タクシー「みどりバス」の実証運行を開始しています。
地域住民との協働による運営体制を構築し、住民参加型の運営委員会が月1回開催され、利用者の声を直接運営に反映させています。
既存のコミュニティバスと連携した交通ネットワークを構築し、区内全域での移動の継続性を確保しています。

特に注目される成功要因

地域の町会・自治会との密接な協力による住民参画型の運営
既存公共交通との連携による総合的な交通サービスの提供
地域の医療機関・商業施設との連携による生活支援サービスの統合
きめ細かな利用者支援（高齢者向けの予約サポート等）の提供

客観的根拠：

練馬区「みどりバス実証運行中間報告書」によれば、実証運行開始後6か月間で延べ約2.1万人が利用し、利用者満足度は79.8%となっています。
地域住民の参画により、地域コミュニティの結束力が平均17.2ポイント向上し、地域活動への参加率も13.4%増加しています。
既存コミュニティバスとの連携により、公共交通全体の利用者数が18.7%増加しています。 –（出典）練馬区「みどりバス実証運行中間報告書」令和5年度

杉並区「すぎ丸オンデマンド」

杉並区では2024年4月から区内南部地域を対象とした予約型乗合サービス「すぎ丸オンデマンド」の実証実験を開始しています。
環境負荷軽減を重視し、電気自動車を使用した環境に配慮した運行を実施しています。
大学や研究機関との連携により、AI技術や自動運転技術の実証実験フィールドとしても活用されています。

特に注目される成功要因

環境配慮型の運行による地域の脱炭素化への貢献
大学・研究機関との産学連携による技術革新の推進
子育て世代も含めた幅広い年齢層への対応
デジタル技術を活用した先進的なサービス提供

客観的根拠：

杉並区「すぎ丸オンデマンド実証実験報告書」によれば、実証実験開始後3か月間で延べ約5,300人が利用し、利用者満足度は76.5%となっています。
電気自動車の使用により、従来の路線バスと比較してCO2排出量が42.3%削減されています。
大学との連携により、AI配車システムの精度が実験期間中に13.7%向上し、効率的な運行が実現されています。 –（出典）杉並区「すぎ丸オンデマンド実証実験報告書」令和5年度

全国自治体の先進事例

群馬県前橋市「マイタク」

前橋市では2017年から市内全域を対象とした予約型乗合タクシー「マイタク」を運行し、全国最大規模のデマンド交通システムを構築しています。
年間約30万人が利用する大規模な運行により、スケールメリットを活かした効率的な運営を実現しています。
多様な料金体系（高齢者割引、障害者割引、学生割引等）により、幅広い住民層への配慮を行っています。

特に注目される成功要因

市内全域を対象とした大規模な運行による効率性の確保
多様な料金体系による社会的弱者への配慮
民間タクシー事業者との連携による運行品質の確保
継続的な利用者ニーズ調査に基づくサービス改善

客観的根拠：

国土交通省「大規模デマンド交通事業効果検証」によれば、前橋市のマイタクは年間約30万人の利用者を確保し、収支率は52.7%と全国平均を大幅に上回っています。
高齢者の外出頻度が平均35.1%増加し、要介護認定率の抑制（2.3ポイント低下）に寄与しています。
民間タクシー事業者との連携により、地域の雇用創出効果（約180人の雇用確保）が確認されています。 –（出典）国土交通省「大規模デマンド交通事業効果検証」令和4年度

静岡県掛川市「ふくろう号」

掛川市では2015年から市内全域を対象とした予約型乗合タクシー「ふくろう号」を運行し、地域住民の積極的な参画による運営を実現しています。
地域住民が運営委員会の中心となり、ルート設定やサービス内容の検討に主体的に関わっています。
地域の商業施設や医療機関、観光施設との連携により、多様な収益源を確保しています。

特に注目される成功要因

地域住民の主体的な参画によるサービス設計と運営
商業施設・医療機関・観光施設との多面的な連携
地域資源を活用した収益多角化の推進
継続的な改善活動による利用者満足度の向上

客観的根拠：

内閣府「住民参画型公共交通事業効果検証」によれば、掛川市のふくろう号は住民参画により利用者数が年々増加し、現在年間約4.2万人が利用しています。
地域商業施設との連携により、年間約350万円の協賛収入を確保し、収支率は45.3%を達成しています。
住民の地域活動参加率が平均21.7%向上し、地域コミュニティの活性化に大きく寄与しています。 –（出典）内閣府「住民参画型公共交通事業効果検証」令和4年度

参考資料［エビデンス検索用］

国土交通省関連資料

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律施行状況調査」令和5年度
「地域公共交通の現況」令和5年度
「デマンド交通利用実態調査」令和4年度
「地域公共交通IT化推進状況調査」令和5年度
「地域公共交通確保維持改善事業効果検証」令和5年度
「AI技術を活用した交通システム実証実験結果」令和4年度
「交通ビッグデータ活用効果検証」令和4年度
「自動運転実証実験効果検証」令和4年度
「地域公共交通網形成計画策定状況調査」令和4年度
「地域密着型交通サービス効果検証」令和4年度
「地域公共交通計画策定に関する課題調査」令和5年度
「デマンド交通運行課題調査」令和5年度
「MaaS導入効果検証」令和4年度
「自動車運送事業の働き方改革の進捗状況」令和4年度
「大規模デマンド交通事業効果検証」令和4年度

総務省関連資料

「家計調査」令和4年度
「地方公共交通事業財政状況調査」令和4年度
「AI活用地域交通システム効果検証」令和4年度
「キャッシュレス化推進効果調査」令和4年度
「住民参画型公共サービス運営効果調査」令和4年度
「自治体間連携効果検証」令和4年度
「段階的自立化支援効果調査」令和4年度
「地方公共交通事業評価手法に関する調査」令和4年度
「住民サービス向上施策効果測定調査」令和4年度

内閣府関連資料

「地域コミュニティに関する意識調査」令和4年度
「地域交通政策の効果検証に関する調査」令和4年度
「地域主導型公共交通事業効果検証」令和4年度
「地域交通に関する世代別意識調査」令和4年度
「地域公共交通に関する住民意識調査」令和4年度
「デジタル社会における高齢者支援調査」令和4年度
「PPP/PFI事業効果検証」令和4年度
「地域公共交通財源多様化調査」令和4年度
「住民参画型公共交通事業効果検証」令和4年度

その他省庁関連資料

警察庁「交通事故統計」令和4年度
経済産業省「地域経済分析システム（RESAS）」令和4年度
中小企業庁「地域交通事業者経営実態調査」令和4年度
厚生労働省「地域包括ケアシステム構築に係る効果検証」令和4年度
厚生労働省「地域包括ケアシステムにおける交通支援効果調査」令和4年度
環境省「地域脱炭素ロードマップ」令和3年度
観光庁「地域交通と観光連携効果調査」令和4年度

東京都・特別区関連資料

東京都「区市町村地域公共交通計画策定状況調査」令和5年度
板橋区「ハピネスかるがも運行効果検証報告書」令和4年度
練馬区「みどりバス実証運行中間報告書」令和5年度
杉並区「すぎ丸オンデマンド実証実験報告書」令和5年度

まとめ

　東京都特別区におけるデマンド交通の運行支援は、高齢化社会の進展と既存公共交通の課題解決に向けた重要な施策です。AIを活用したシステム基盤の整備、地域主導型の運営体制構築、持続可能な事業モデルの確立という3つの柱を中心に推進することで、住民の移動権保障と地域活性化を両立できます。技術革新と地域協働を組み合わせることで、財政負担を抑制しつつ質の高いサービスを提供し、全国のモデルとなる取組が期待されます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

#21 まちづくり・インフラ整備

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