デマンド交通の運行支援

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（デマンド交通を取り巻く環境）

• 自治体がデマンド交通の運行支援を行う意義は、「高齢化・人口構造の変化に対応した移動の自由の保障」と「持続可能な地域公共交通ネットワークの再構築」にあります。
• デマンド交通とは、利用者の予約（デマンド）に応じて、運行経路やスケジュールを柔軟に設定して運行する乗合型の公共交通サービスです。 ¹
• 従来の決まったルート・時刻で運行する路線バスと、個別輸送を行うタクシーの中間的な位置づけとされ、特に高齢者や障害者など、移動に制約を抱える「交通弱者」の生活の足を確保する上で重要な役割を担います。 ²
• 東京都特別区は、世界有数の高密度な鉄道・バス網を有していますが、駅から自宅までの「ラストワンマイル」や、バス路線のない交通不便地域、坂道が多い地域など、きめ細かな移動ニーズへの対応が課題となっています。
• 加えて、令和7年版高齢社会白書が示すように高齢化が進行し、単身高齢者世帯が増加する中、自家用車に頼らない移動手段の確保は、住民が住み慣れた地域で安心して暮らし続けるための喫緊の課題です。 ⁵

意義

住民にとっての意義

移動の自由と機会の確保

• ドアツードア（またはそれに近い）サービスにより、高齢者や障害者、子育て世帯など、既存の公共交通の利用が困難だった層の移動を支援し、外出機会を創出します。
  • （出典）国土交通省「デマンド交通導入に関する手引」平成22年度
  • （出典）国土交通省「地域公共交通に関する補助制度について」平成23年度

生活の質（QOL）の向上

• 通院、買い物、趣味、社会参加活動など、生活に必要な様々な目的での外出を可能にし、健康維持や社会的孤立の防止に繋がり、住民の生活の質を向上させます。
  • （出典）立命館大学「デマンド交通は社会的排除を解決できるか」2004年-(https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000285728.pdf)

新たな移動需要の喚起

• 実証実験のデータからは、これまで公共交通をあまり利用しなかった層がデマンド交通を利用するようになる傾向が見られ、地域全体の移動総量を増加させる効果が期待できます。
  • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度

地域社会にとっての意義

地域経済の活性化

• 住民の外出機会が増えることで、地域内の商店街や医療機関、各種サービス施設等の利用が促進され、地域経済の循環に貢献します。
  • （出典）大阪府警察本部交通部運転免許課「デマンド交通について」
  • （出典）内閣府「デジタル田園都市国家構想推進交付金成果報告書」令和4年度

社会的包摂の推進

• すべての住民が移動の機会を確保できる環境を整えることで、年齢や身体的な条件に関わらず誰もが社会に参加できる「社会的包摂」を実現し、共生社会の基盤を強化します。
  • （出典）立命館大学「デマンド交通は社会的排除を解決できるか」2004年

持続可能なまちづくりへの貢献

• 公共交通の利便性向上により、過度な自家用車への依存を低減し、交通渋滞の緩和や環境負荷の低減に繋がります。これは、コンパクトで持続可能なまちづくりに不可欠な要素です。
  • （出典）大阪府警察本部交通部運転免許課「デマンド交通について」-(https://business.ntt-east.co.jp/bizdrive/column/post_438.html)

行政にとっての意義

効率的な行政サービスの提供

• 利用者がいない時間帯や区間でも運行せざるを得ない路線バス（いわゆる「空気輸送」）と比較して、需要に応じて運行するデマンド交通は、輸送効率を高め、行政の財政負担を軽減できる可能性があります。
  • （出典）国土交通省北海道開発局「デマンド型交通の手引き」
  • （出典）Merkmal「「空気輸送」をなくす切り札 デマンド交通が解決する地方交通の課題とは」2024年

データ駆動型政策立案（EBPM）の推進

• AIを活用したデマンド交通システムは、利用者の移動パターン、需要が集中する時間帯や場所といった詳細なデータを蓄積します。このデータを分析することで、より効果的な交通政策や都市計画の立案（EBPM）に繋げることができます。
  • （出典）国土交通省「デマンド交通導入に関する手引」平成22年度-(https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digitaldenen/menubook/2022_summer/0067.html)

国の政策目標との整合性

• デマンド交通の推進は、高齢社会対策、デジタル田園都市国家構想、交通分野のDX（デジタル・トランスフォーメーション）など、国が推進する重要な政策目標の達成に直接的に貢献します。
  • （出典）内閣府「令和7年版高齢社会白書」令和7年度
  • （出典）国土交通省「地域の公共交通リ・デザイン実現会議 とりまとめ」令和6年度

（参考）歴史・経過

1970年代

• モータリゼーションの進展による路線バス利用者の減少を背景に、欧米や日本でデマンド交通の概念が登場します。
• 日本初の事例として、1972年（昭和47年）に阪急バスが大阪府で運行した「能勢デマンドバス」が知られています。
  • （出典）立命館大学産業社会論集「デマンド型交通の歴史と現状」2015年
  • （出典）桐生市医師会「デマンドバス」

1990年代～2000年代

• 当初は電話予約と無線配車が中心の非IT型が主流でした。
• 2000年代に入り、国のITS（高度道路交通システム）実証実験の一環として、コンピュータ制御による予約・配車システムが導入され始めます。高知県の「中村まちバス」がその先駆けです。
  • （出典）立命館大学産業社会論集「デマンド型交通の歴史と現状」2015年
• 2006年（平成18年）の道路運送法改正により、デマンド交通のような定時定路線以外の多様な乗合運送サービスが法的に提供しやすくなりました。
  • （出典）全国移動サービスネットワーク「自家用有償旅客運送ハンドブック」2024年

2010年代

• スマートフォンとクラウド技術の普及により、高度な予約配車システムを低コストで構築できるようになり、多くのシステムベンダーが参入します。
  • （出典）合同会社萬創社「オンデマンド交通の歴史」2025年
• 国土交通省による「地域公共交通確保維持改善事業」などの補助制度が始まり、全国の自治体で導入が加速します。導入自治体数は2013年度の311市町村から、2020年3月末には566市町村へと増加しました。
  • （出典）eleminist「デマンド交通とは？メリット・デメリット、国内外の事例を解説」2021年
  • （出典）国土交通省「第２次交通政策基本計画」2021年

2020年代

• AI（人工知能）を活用し、リアルタイムで最適な配車・運行ルートを計算する「AIオンデマンド交通」が主流となります。-(https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000285728.pdf)
• MaaS（Mobility as a Service）の一環として他の交通モードやサービスとの連携、また、運転手不足（2024年問題）に対応するための持続可能な運行モデルの模索が重要なテーマとなっています。-(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/measures/index.html)
  • （出典）国土交通省「令和7年版国土交通白書」令和7年度

デマンド交通に関する現状データ

高齢化の進行と移動ニーズの変化

• 客観的根拠：
  • 内閣府「令和7年版高齢社会白書」によると、日本の総人口に占める65歳以上の割合（高齢化率）は2024年（令和6年）10月1日現在で29.3%に達し、過去最高を更新しています。特に75歳以上人口（2,078万人）が65～74歳人口（1,547万人）を大きく上回っており、より移動に支援を要する後期高齢者が増加しています。 ⁵
  • 将来的には、2070年（令和52年）には2.6人に1人が65歳以上、約4人に1人が75歳以上になると推計されており、移動手段の確保は社会全体の課題となります。 ⁸
  • 東京都特別区の高齢化率は2024年（令和6年）時点で21.0%と全国平均より低いものの、これは生産年齢人口の流入が多いためであり、高齢者の絶対数は増加傾向にあります。特に、65歳以上のひとり暮らし高齢者世帯は増加を続け、2055年（令和37年）には約100万世帯に達すると見込まれています。 ⁶
  • この状況は、家族による送迎といったインフォーマルな移動支援が期待しにくくなることを意味し、公的な交通サービスの重要性が増大することを示唆しています。

交通弱者の状況

• 客観的根拠：
  • 国土交通省の推計では、食料品店等へのアクセスが困難な「買い物弱者」は全国で約700万人、駅やバス停等が一定範囲内にない「公共交通空白地域」の居住人口は767万人に上ります。 ¹¹
  • 内閣府「令和7年版障害者白書」では、障害のある人の社会参加の基盤として、バリアフリー化された移動環境の重要性が強調されています。デマンド交通は、こうした物理的・心理的バリアを低減する手段として期待されます。 ¹²
  • 特別区のように公共交通が密に整備されている地域でも、駅から自宅までの距離、坂道、乗り換えの負担など「質的な交通不便」が存在します。豊島区の事例では、一般的な交通不便地域（駅500m圏・バス停300m圏外）はほぼ存在しないものの、高齢者等を考慮した200m圏で見ると、木造住宅密集地域を中心に不便地域が広がっていると分析されています。 ¹⁴

交通事業者の厳しい経営環境

• 客観的根拠：
  • 国土交通省「令和7年版国土交通白書」によると、運輸業は他産業に比べて労働時間が長く、賃金水準が低いという構造的な課題を抱えています。 ¹⁶
  • 特にバス運転手不足は深刻で、2030年には必要とされる人員に対し3.6万人が不足する（28%の不足）と推計されており、サービスの維持自体が困難になりつつあります。この問題は、時間外労働の上限規制が適用された「2024年問題」により、さらに深刻化しています。 ¹⁶
  • 一方、デマンド交通は運行効率の低さからコストが高騰しやすい傾向があります。福井県小浜市の実証実験では、一人当たりの輸送コストが7,651円に達し、既存コミュニティバスの1,376円を大幅に上回りました。これは、低い乗合率が主な原因です。 ¹⁸

デマンド交通の導入状況

• 客観的根拠：
  • デマンド交通を導入する自治体は全国的に増加しており、2020年3月末時点で566市町村に達しています。国は「地域の公共交通リ・デザイン実現会議」などを通じ、AIオンデマンド交通の活用を推進しており、500団体の自治体での活用を目標に掲げています。 ¹⁹
  • 東京都特別区内でも導入事例が増加しています。新宿区「にゃんデマンド」、世田谷区「砧・大蔵地域デマンド型交通」、豊島区「ふくろう号」など、各区の地域特性に応じた実証運行や本格運行が行われています。 ¹⁴
  • これらの事例は、AI活用、サブスクリプション型運賃、地域連携など、多様なモデルが試行されていることを示しており、今後の政策形成における貴重な知見を提供しています。

課題

住民の課題

予約・利用の煩雑さ

• 高齢者をはじめとする多くの住民にとって、スマートフォンのアプリ操作はハードルが高く、利用を諦める一因となっています。また、電話予約が可能であっても、「事前に予約するのが面倒」「希望の時間に乗れるか分からない」といった心理的な負担も存在します。
  • 客観的根拠：
    • 長久手市の実証実験では、デマンド交通を利用しなかった理由として「事前に予約が必要なこと」が最も多く挙げられました。特に65歳以上の層では「電話やスマートフォンでの事前予約」そのものに不安を感じる割合が高いことが示されています。
      • （出典）長久手市「令和6年度 ながくて地域公共交通会議 第1回 会議資料」令和6年度 ²³
    • 精華町の実証実験アンケートでも、WEB予約の満足度が電話予約に比べて低く、「乗車・降車場所の選び方が分かりづらい」といった意見がありました。
      • （出典）精華町「デマンド交通実証運行アンケート結果」令和4年度 ²⁴
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 最もサービスを必要とする交通弱者層が利用から取り残され、デマンド交通が形骸化します。

限定的な運行時間・エリアと停留所の利便性

• 多くのデマンド交通は、採算性を考慮して平日の昼間時間帯のみの運行に限定されがちです。これにより、通院などの決まった用事以外（夕方の買い物、土日の社会活動など）での利用が難しくなっています。また、自宅や目的地から乗降場所が遠いことも利用を妨げる要因です。
  • 客観的根拠：
    • 小浜市の実証実験では、利用者アンケートで60%が運行日時の「改善を希望」と回答し、朝夕の時間帯や土日祝日の運行を求める声が多数寄せられました。また、35%が停留所の場所について改善を求めています。
      • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度 ¹⁸
    • 長久手市の調査でも、デマンド交通を利用しなかった理由として、65歳以上では「停留所」を挙げた割合が最も高くなっています（31%）。
      • （出典）長久手市「令和6年度 ながくて地域公共交通会議 第1回 会議資料」令和6年度 ²³
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 利用シーンが限定されることで住民の多様な外出ニーズに応えられず、結果として利用が低迷します。

運賃設定への抵抗感と相乗りの心理的障壁

• 利用者はサービスの利便性と同時に価格にも敏感です。実証実験で無料または低価格で提供された後、本格運行で有料化されると、利用者が大幅に減少するリスクがあります。また、知らない人との相乗りに対する抵抗感も、特に都市部では無視できない課題です。
  • 客観的根拠：
    • 小浜市の調査では、有料化した場合「当面の間は利用しない」と回答した人が30%で最も多く、希望運賃は1回あたり200円～500円が中心でした。
      • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度 ¹⁸
    • 長久手市の調査でも、利用時の不安なこととして、年齢を問わず「知らない方との相乗り」が上位に挙げられています。
      • （出典）長久手市「令和6年度 ながくて地域公共交通会議 第1回 会議資料」令和6年度 ²³
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 高すぎる運賃は利用者を遠ざけ、安すぎる運賃は事業の持続可能性を損ない、相乗りが進まなければ効率化も図れません。

地域社会の課題

既存交通事業者との競合・連携不足

• デマンド交通、特にタクシー車両を用いたサービスは、地域の既存タクシー事業者の営業収入を圧迫する可能性があります。役割分担や協力体制を事前に構築しなければ、地域交通全体の供給力がかえって低下する「共倒れ」のリスクがあります。
  • 客観的根拠：
    • 小浜市の実証実験報告書では、既存のタクシー事業者の売上減少に繋がる可能性が課題として明確に指摘されており、共存のあり方を慎重に検討する必要があると結論づけています。
      • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度 ¹⁸
    • 専門家からは、デマンド交通の導入には、区民、地元の公共交通事業者、労働者、システム提供者の四者が合意できる着地点を見出す必要があり、行政の調整能力が問われるとの指摘があります。
      • （出典）株式会社いすみ鉄道 代表取締役社長 二木 真「デマンド交通実証運行の中間報告から窺えること」2024年 ²⁵
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 地域全体の交通供給力が低下し、タクシー事業者の撤退などを招き、かえって交通空白が悪化する恐れがあります。

利用の偏りと低い乗合率

• 多くの実証実験で、利用が一部のヘビーユーザーに集中し、大半の登録者は利用しないという傾向が見られます。さらに、1台あたりの平均乗車人数（乗合率）が1.1～1.2人程度と極めて低く、実質的に「予約制の subsidized taxi」となってしまい、乗合による効率化というデマンド交通のメリットを発揮できていません。
  • 客観的根拠：
    • 小浜市の実証実験では、平均乗合率は1.19人であり、ほとんどが貸切状態でした。利用回数が11回以上のユーザー（登録者の約6%）が、全運行の63%を占めるという利用の偏りが見られました。
      • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度 ¹⁸
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 運行効率が上がらずコストが肥大化し続け、一部の住民のための高コストな福祉サービスに留まってしまいます。

住民への周知と理解不足

• 自治体が広報誌や説明会で周知を行っても、サービスの具体的な内容や利用方法が住民に十分に浸透していないケースが多く見られます。特に、デマンド交通という新しい概念への理解を促し、利用への不安を払拭するには、継続的かつ多様なアプローチが必要です。
  • 客観的根拠：
    • 長久手市の調査では、64歳以下の層への広報が不足していた可能性が示唆されました。乗り継ぎキャンペーンについても、一般市民への周知は不十分でした。
      • （出典）長久手市「令和6年度 ながくて地域公共交通会議 第1回 会議資料」令和6年度 ²³
    • 小浜市でも、登録者数297人に対し、実際の利用者は96人（32%）に留まり、サービスのメリットが十分に伝わっていなかった可能性が指摘されています。
      • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度 ¹⁸
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 潜在的な利用者が掘り起こせず、需要不足から事業が失敗に終わり、多額の公費が無駄になります。

行政の課題

財源確保と高い事業コスト

• デマンド交通は、特に導入初期においてシステム開発・導入費がかかり、運行開始後も人件費や燃料費等の運営費を補助金で支える必要があります。一人当たり輸送コストが数千円に達する事例もあり、持続可能な財源をいかに確保するかが行政にとって最大の課題です。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は「地域公共交通確保維持改善事業」等で運行経費や車両購入費を支援していますが、自治体の財政負担は依然として大きいのが実情です。
      • （出典）国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業の概要」
    • AIオンデマンド交通の実証事業では、イニシャルコストとして約1,800万円、ランニングコストとして年間約1,120万円を要した事例もあります。
      • （出典）国土交通省「地域の公共交通リ・デザイン実現会議 第4回 資料」令和6年度 ¹⁹
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 財政負担に耐えきれず、実証実験のみで本格運行に至らない、あるいは一度始めたサービスを廃止せざるを得なくなります。

深刻な担い手不足（特に運転手）

• 全国的なバス・タクシー運転手の不足と高齢化は、デマンド交通の運行を委託する事業者を見つけること自体を困難にしています。これは一自治体の努力だけでは解決が難しい、構造的かつ深刻な問題です。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省「令和7年版国土交通白書」は、2030年度にはバス運転手が必要数に対し3.6万人不足すると推計しており、危機的な状況を示しています。
      • （出典）国土交通省「令和7年版国土交通白書」令和7年度 ¹⁶
    • この問題は、働き方改革関連法による「2024年問題」で、労働時間に上限が設けられたことにより、さらに顕在化しています。-(https://business.ntt-east.co.jp/bizdrive/column/post_149.html) 17
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 計画を立てても運行を担う事業者が確保できず、事業そのものが実行不可能となります。

法制度・規制との整合性と関係者調整

• デマンド交通の運行には、道路運送法に基づく許可や登録が必要です。特に、地域住民が運転を担う「自家用有償旅客運送」等の新しい仕組みを活用するには、地域の交通事業者や住民代表などが参加する「地域公共交通会議」での合意形成が不可欠であり、この調整プロセスは複雑で時間を要します。
  • 客観的根拠：
    • デマンド交通の運行には、道路運送法に基づく手続きが必要であり、特に「自家用有償旅客運送」を導入する場合、地域公共交通会議等での協議が法的な前提条件となります。
      • （出典）国土交通省「道路運送法に基づく各種許認可や届出」 ²⁶
      • （出典）岡山県「自家用有償旅客運送について」 ²⁷
    • 2023年12月の制度改正で、協議が2ヶ月程度で調わない場合は首長が判断できる仕組みが導入されるなど、手続きの迅速化が図られていますが、関係者間の丁寧な合意形成が重要であることに変わりはありません。-(https://www.morihamada.com/sites/default/files/newsletters/newsletters/pdf/20240313-120552.pdf) 28
  • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
    • 法的手続きや関係者調整の遅延により、住民ニーズへの迅速な対応が妨げられ、事業開始が大幅に遅れます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

• 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

即効性・波及効果

• 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決に留まらず、複数の課題解決や多くの住民への便益に繋がる施策を高く評価します。

実現可能性

• 現行の法制度や予算、人員体制の中で、比較的速やかに着手・実現できる施策を優先します。既存の仕組みや資源を活用できる施策は優先度が高くなります。

費用対効果

• 投入する行政コスト（予算・人員等）に対して、得られる効果（住民満足度向上、将来的な財政負担軽減等）が大きい施策を優先します。

公平性・持続可能性

• 特定の層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、かつ一時的な対策ではなく、長期的に効果が持続する仕組みづくりに繋がる施策を高く評価します。

客観的根拠の有無

• 国の白書や先進自治体の実証実験等で、その有効性がデータで裏付けられている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

• デマンド交通の運行支援は、「①技術的基盤の整備」「②事業的基盤の構築」「③社会的基盤の醸成」という3つの柱で総合的に推進する必要があります。
• 中でも、運行の効率化と利用者の利便性向上に直結する**「支援策①：AI技術を活用した運行最適化と利便性向上」と、事業の存続そのものを左右する「支援策②：持続可能な事業モデルの構築と担い手確保」**を最優先課題と位置付けます。これら2つの基盤がなければ、サービスは成立しません。
• その上で、サービスを地域に定着させ、真に価値あるものへと昇華させるために**「支援策③：多様な主体との連携による地域共創型サービスの推進」**を一体的に進めることが重要です。この3つの施策は相互補完的であり、同時に進めることで相乗効果が期待できます。

各支援策の詳細

支援策①：AI技術を活用した運行最適化と利便性向上

目的

• AIをはじめとするデジタル技術を最大限に活用し、デマンド交通の運行効率（乗合率向上、空車走行削減）と利用者利便性（予約の容易さ、待ち時間短縮）を抜本的に改善することを目的とします。
  • 客観的根拠：
    • AIオンデマンド交通は、利用者からの予約に対し、リアルタイムで最適な配車・運行ルートを算出することで、タクシーのような利便性とバスのような効率性を両立させる可能性を秘めています。-(https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000285728.pdf) 29
    • 国土交通省は「日本版MaaS」推進の一環として、AIオンデマンド交通システムの導入を積極的に支援しています。-(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/measures/index.html) 30

主な取組①：AI配車システムの導入・高度化支援

• 各区がデマンド交通を導入または更新する際に、実績のあるAI配車システムの導入にかかる初期費用（システム構築費、機器購入費等）を補助します。
• 複数の交通モード（鉄道、路線バス、シェアサイクル等）とのデータ連携や予約・決済連携（MaaS化）を目指す取組を重点的に支援し、シームレスな移動体験の実現を後押しします。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は「AIオンデマンド交通の導入支援」事業を通じて、システム導入費用を補助しており、令和2年度には7事業者への支援実績があります。-(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/measures/index.html) 30
    • 長野県塩尻市では、AIオンデマンドバスの導入により、予約から配車までの平均待ち時間が14.45分となり、1日数便の路線バスと比較して利便性が大幅に向上しました。-(https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digitaldenen/menubook/2022_summer/0067.html) 31

主な取組②：マルチチャネル予約システムの構築義務化とデジタルデバイド対策

• 区が補助するデマンド交通事業者に対し、高齢者等に配慮し、使いやすいスマートフォンアプリと電話予約センターの両方を必ず設置することを補助条件とします。
• 区民センターや図書館、高齢者施設等に「デジタル活用支援員」を配置し、アプリのインストールや操作方法に関する相談会を定期的に開催します。
  • 客観的根拠：
    • 長野県塩尻市や東京都新宿区の事例では、アプリ予約と並行して電話予約センターを設置し、高齢者向けのサポート体制を構築することで、幅広い層の利用を実現しています。-(https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digitaldenen/menubook/2022_summer/0067.html) 31
      • （出典）新宿区「ＡＩオンデマンド交通「にゃんデマンド」」令和6年度 ²¹

主な取組③：運行データ利活用基盤の整備とEBPMの推進

• 運行事業者に対し、個人情報を匿名化した運行データ（乗降場所、時間帯別需要、移動目的等）を定期的に区へ提供することを義務付けます。
• 区は提供されたデータを分析し、運行エリアや停留所の見直し、需要に応じた運行時間帯の最適化など、客観的根拠に基づく政策改善（EBPM）に活用します。
  • 客観的根拠：
    • AI活用型システムは、利用動向に関する詳細なデータを継続的に収集できるという大きな利点があります。このデータを活用し、運行形態を常に見直すことがサービスの質向上に不可欠です。
      • （出典）国土交通省「デマンド交通導入に関する手引」平成22年度 ³²
    • 先進事例では、利用実績データを分析し、乗降ポイントの増減を柔軟に行うことで、サービスの最適化を図っています。
      • （出典）Mobility Pitch「オンデマンド交通の可能性を探る」2021年 ³³

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 交通不便地域における住民の移動満足度：80%以上
    • データ取得方法： 定期的な住民満足度アンケート調査
  • 一人当たり輸送コスト：前年度比10%削減
    • データ取得方法： 運行事業者からの実績報告に基づく運行データ分析
• KSI（成功要因指標）
  • 平均乗合率：1.5人/便 以上
    • データ取得方法： AIシステムの運行ログデータ分析
  • 車両実働率（予約を受けて運行している時間の割合）：70%以上
    • データ取得方法： AIシステムの運行ログデータ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 年間利用者数（延べ人数）：対人口比 5%以上
    • データ取得方法： AIシステムの運行ログデータ分析
  • 予約方法別利用割合：アプリ予約率 50%以上
    • データ取得方法： AIシステムの予約データ分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • AIシステム導入路線の割合：区内デマンド交通の100%
    • データ取得方法： 区の補助事業実績管理
  • デジタル活用支援講座の開催回数および参加者数：年間50回、延べ500人以上
    • データ取得方法： 講座実施報告

支援策②：持続可能な事業モデルの構築と担い手確保

目的

• 深刻化する運転手不足に対応し、過度な財政負担を伴わない、持続可能なデマンド交通の事業モデルを確立することを目的とします。
  • 客観的根拠：
    • 高い輸送コストと運転手不足は、デマンド交通の継続における最大の課題です。特に2030年にバス運転手が大幅に不足するという推計は、従来の交通事業者のみに依存するモデルの限界を示唆しています。
      • （出典）国土交通省「令和7年版国土交通白書」令和7年度 ¹⁶
      • （出典）小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度 ¹⁸

主な取組①：多様な運行主体参入の促進（自家用有償旅客運送の活用）

• バス・タクシー事業が成り立たない交通不便地域において、NPO法人や社会福祉協議会、町会・自治会などが主体となり、地域の住民が運転を担う「自家用有償旅客運送」制度の活用を積極的に推進します。
• 区役所内に専門相談窓口「地域交通コーディネーター」を設置し、制度の登録申請から「地域公共交通会議」での合意形成まで、地域団体を伴走支援します。
  • 客観的根拠：
    • 道路運送法では、公共交通空白地等において、市町村やNPO等が自家用車を用いて有償で旅客を運送する「自家用有償旅客運送」が認められています。これは運転手不足を補う有効な手段です。
      • （出典）国土交通省「自家用有償旅客運送制度の概要」 ³⁴
    • 富山県朝日町の「ノッカルあさひまち」は、住民ドライバーがマイカーで送迎を行うこの制度を活用し、持続可能な地域交通を実現した先進事例です。
      • （出典）博報堂「マイカー乗り合い公共交通サービス「ノッカルあさひまち」本格運用開始」2021年 ³⁶

主な取組②：運賃制度の柔軟化と収益源の多角化支援

• 豊島区の「mobi」のような月額定額制（サブスクリプション）や、需要に応じて運賃を変動させるダイナミックプライシングなど、多様な運賃モデルの実証実験を支援します。
• 地域の商業施設、医療機関、企業等との連携を促進し、運行経費のスポンサーシップ、広告掲載、サービス利用者への割引クーポン提供など、運賃以外の収益源を確保する取組を支援します。
  • 客観的根拠：
    • 2023年12月の国土交通省の通達改正により、自家用有償旅客運送において、需給に応じたダイナミックプライシング（通常対価の5割増～5割減の範囲）の導入が可能となりました。-(https://www.morihamada.com/sites/default/files/newsletters/newsletters/pdf/20240313-120552.pdf) 28
    • 国土交通省は、金融機関や商業・医療機関等と連携した利用促進プロモーションなど、他分野との連携・協働による収益確保の取組を推進しています。
      • （出典）国土交通省「地域の公共交通リ・デザイン実現会議 第4回 資料」令和6年度 ¹⁹

主な取組③：国・東京都の補助金活用ワンストップ支援

• 国の「地域公共交通確保維持改善事業」や東京都の「EVバス購入補助金」など、複雑多岐にわたる補助金制度について、事業者が円滑に申請・活用できるよう、区役所が情報提供から申請書類作成支援までを一元的に行うワンストップ相談窓口を設けます。
  • 客観的根拠：
    • 国や東京都は、車両購入（特にノンステップバスやEV）、システム導入、運行経費、バリアフリー化など、デマンド交通に関連する多様な補助金メニューを用意しています。
      • （出典）国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業」 ³⁷
      • （出典）東京都「ゼロエミッション・ビークル導入促進事業」 ³⁹
    • これらの制度を最大限活用することが、自治体及び事業者の財政負担軽減に直結します。
      • （出典）日野市「デマンド型交通運行事業補助金交付要綱」 ⁴¹

主な取組④：地域交通の担い手育成・確保プログラム

• 「自家用有償旅客運送」の運転手（地域住民ドライバー）を確保するため、地域のシルバー人材センターや社会福祉協議会と連携した募集・登録会を実施します。
• 運転者に義務付けられている「国土交通大臣認定講習」の受講費用を区が助成し、担い手となるためのハードルを下げます。
  • 客観的根拠：
    • 自家用有償旅客運送の運転者は、安全確保のために国土交通大臣が認定する講習を受講することが義務付けられています。
      • （出典）佐賀県「自家用有償旅客運送について」 ⁴²
    • 担い手の確保は事業継続の根幹であり、行政による積極的な募集・育成支援が不可欠です。
      • （出典）国土交通省「自家用有償旅客運送ハンドブック」

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • 運行経費に占める運賃収入及び協賛金等の割合（収支率）：30%以上
    • データ取得方法： 運行事業者からの事業報告
  • 区内の交通不便地域におけるデマンド交通の運行カバー率：100%
    • データ取得方法： GISを用いたエリア分析
• KSI（成功要因指標）
  • 自家用有償旅客運送の登録団体数及び登録ドライバー数：各区5団体、50人以上
    • データ取得方法： 区の登録管理台帳
  • 企業・団体からの年間協賛金額：年間500万円以上
    • データ取得方法： 運行事業者からの事業報告
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 新規運行事業者の参入数（自家用有償旅客運送含む）：年間2者以上
    • データ取得方法： 地域公共交通会議の議事録及び登録状況
  • 運転手不足を理由とした減便・運休の発生件数：0件
    • データ取得方法： 運行事業者からの報告
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 補助金活用ワンストップ窓口の相談件数：年間50件以上
    • データ取得方法： 窓口の相談記録
  • 担い手育成プログラムの修了者数：年間30人以上
    • データ取得方法： 研修実施記録

支援策③：多様な主体との連携による地域共創型サービスの推進

目的

• 行政主導のサービス提供から脱却し、運行事業者、住民、地域団体、企業などが連携・協働してサービスを創り育てる「地域共創型」のデマンド交通を実現し、サービスの地域への定着と利用価値の最大化を図ります。
  • 客観的根拠：
    • 国土交通省は「交通空白」解消・官民連携プラットフォームを立ち上げ、交通事業者だけでなく、商業・福祉・観光など多様な分野の関係者が連携して地域の移動課題を解決する「共創型交通」を推進しています。
      • （出典）総務省「「交通空白」解消・官民連携プラットフォームの取組状況」令和7年 ⁴³
      • （出典）内閣官房「デジタル田園都市国家構想実現会議（第5回）資料」令和3年度 ⁴⁴

主な取組①：地域公共交通会議の活性化と住民参加の促進

• 「地域公共交通会議」を、許認可のための形式的な会議ではなく、住民や利用者が主体的にサービスの改善案（例：停留所の新設・移設、運行時間の見直し等）を提案できる、開かれたワークショップ形式で定期的に開催します。
• 住民が運行のアイデア出しや利用促進活動に主体的に関与する「住民参加型」の仕組みを導入します。
  • 客観的根拠：
    • 長野県塩尻市や岐阜県輪之内町の成功事例では、徹底した住民説明会や意見交換会を通じて住民の声をサービスに反映させることが、利用定着に繋がっています。
      • （出典）ネクスト・モビリティ株式会社「AI活用型オンデマンドバス「のるーと」塩尻市の事例」2023年 ⁴⁵-(https://business.ntt-east.co.jp/bizdrive/column/post_438.html) 46

主な取組②：他分野（医療・福祉・商業・観光）との連携モデル構築

• 地域の病院と連携し、通院患者向けの予約・送迎サービスを一体的に提供します。
• 地域の商店街と連携し、買い物客向けの割引サービスや、購入品の配送連携などを検討します。
• 福祉施設や介護サービス事業所の送迎バスとデマンド交通の車両・ドライバーを共同利用（シェアリング）するモデルを構築し、地域全体の輸送資源を効率的に活用します。
  • 客観的根拠：
    • MaaSの先進的な取組では、交通サービスと医療、観光、買い物などの他分野サービスをアプリ等で連携させ、移動の利便性向上と地域の課題解決を同時に目指しています。-(https://www.publicweek.jp/ja-jp/blog/article_50.html) 47
    • 国は、各施設の送迎機能の見直しや他分野との連携・協働に先進的に取り組む自治体を支援する方針を示しています。
      • （出典）国土交通省「地域の公共交通リ・デザイン実現会議 とりまとめ」令和6年度 ¹⁹

主な取組③：継続的な利用促進・広報活動の展開

• 運行開始時だけでなく、町会・自治会のイベントや地域の祭り、高齢者施設のお茶会など、人が集まる機会を捉えて、継続的に出張相談会や体験乗車会を実施します。
• 初回利用割引クーポンや、友人紹介キャンペーンなど、利用のきっかけを作るためのインセンティブ制度を導入します。
  • 客観的根拠：
    • 東京都世田谷区の事例では、高齢者が集うお茶会でのきめ細やかな周知活動や乗車割引証の発行が、利用登録者数の増加（WEB登録者1,000人超）に大きく貢献しています。
      • （出典）世田谷区「砧・大蔵地域デマンド型交通実証運行 中間報告」令和6年度 ²²
    • 住民への周知は「一度やれば終わり」ではなく、利用してもらいやすい割引券の配布や、住民参加型の広報活動など、継続的な取り組みが不可欠です。
      • （出典）Vital Lead株式会社「【地方自治体向け】デマンド交通導入の手引き、５つのステップ」2022年 ⁴⁸

KGI・KSI・KPI

• KGI（最終目標指標）
  • デマンド交通の利用率（対象地域住民基本台帳人口比）：年間10%以上
    • データ取得方法： AIシステムの運行ログデータと住民基本台帳データの突合分析
  • 住民による地域交通への貢献・参加意識（アンケート調査）：肯定的な回答80%以上
    • データ取得方法： 定期的な住民満足度アンケート調査
• KSI（成功要因指標）
  • 連携する他分野（医療・福祉・商業等）の機関数：各区10機関以上
    • データ取得方法： 連携協定等の締結状況管理
  • 住民参加型ワークショップ・イベントの年間開催回数：各区12回以上
    • データ取得方法： イベント実施報告
• KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
  • 年間新規利用者数：前年度比20%増
    • データ取得方法： AIシステムの運行ログデータ分析
  • メディア掲載件数及びSNSでのポジティブな言及数：年間50件以上
    • データ取得方法： メディアクリッピング及びSNS分析
• KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
  • 広報物（チラシ・ポスター等）の配布数・設置箇所数：年間10万部、500箇所以上
    • データ取得方法： 配布・設置管理記録
  • 連携協定を締結した地域団体・企業数：年間5団体以上
    • データ取得方法： 協定書管理

先進事例

東京都特別区の先進事例

豊島区「AIオンデマンド交通『ふくろう号』（mobi）」

• 豊島区は、鉄道・バス網が密で一般的な意味での交通不便地域は少ないものの、高齢者等の交通弱者にとっては、道幅の狭い木造住宅密集地域などを中心に移動の困難が存在していました。この「質的」な交通課題に対応するため、2023年4月からAIオンデマンド交通「ふくろう号」の実証運行を区主体で実施しています。
• 民間事業者（Community Mobility）が提供する「mobi」のシステムを活用し、半径約2kmのエリア内を仮想停留所間で結びます。特徴的なのは、月額6,000円の「30日間定額乗り放題プラン」を導入している点で、日常的に利用する住民の利便性と経済的負担の軽減を図っています。
  • 客観的根拠：
    • 豊島区地域公共交通会議の資料では、交通弱者を考慮した鉄道駅・停留所200mカバー圏に基づく公共交通不便地域が課題であると明確に認識されており、その解決策としてデマンド交通の有効性を検証しています。
      • （出典）豊島区「AIオンデマンド交通（mobi）実証実験の中間報告について」令和4年度 ¹⁵
    • 料金プランには定額乗り放題のほか、1回400円のワンタイム利用や複数回数券もあり、利用頻度に応じた柔軟な選択肢を提供しています。
      • （出典）豊島区「AIオンデマンド交通「mobi（ふくろう号）」の実証運行を実施しています」令和5年度 ⁴⁹

世田谷区「砧・大蔵地域デマンド型交通」

• 世田谷区では、砧・大蔵地域を対象に、東急バス株式会社への委託によりAIオンデマンド交通の実証運行を行っています。この事例の最大の成功要因は、徹底した地域連携と利用者への手厚いサポートにあります。
• 運行開始前から地域と協働し、高齢者が多く集まるお茶会や地区会館などで、スマートフォンからの予約方法を教える講座を定期的に開催。これによりデジタルデバイドの解消に努め、結果として予約の約7割が電話ではなく専用予約サイトから行われるという高いアプリ利用率を達成しました。
  • 客観的根拠：
    • 地域と連携したきめ細やかな周知活動の結果、WEB登録者は1,000人を超え、70歳以上を対象とした乗車割引証も約600人に発行されるなど、着実に利用者を増やしています。
      • （出典）世田谷区「砧・大蔵地域デマンド型交通実証運行 中間報告」令和6年度 ²²
    • 利用が多い乗降地点は、駅や病院、図書館だけでなく、商店街から離れた集合住宅や住宅街の中心にも設定されており、住民の生活に密着したサービスとなっていることが伺えます。
      • （出典）世田谷区「砧・大蔵地域デマンド型交通実証運行 中間報告」令和6年度 ²²

新宿区「AIオンデマンド交通『にゃんデマンド』」

• 新宿区は、2024年11月から落合・戸塚地域の一部で「にゃんデマンド」と名付けたAIオンデマンド交通の実証運行を開始しました。この事例は、限定されたエリアで、ワゴン車両1台という小規模な体制からスタートする、導入の初期モデルとして参考になります。
• 運行は平日の日中に限定し、運賃は大人400円、子ども200円の均一料金と、シンプルで分かりやすい体系を採用しています。障害者割引も設定されており、福祉的な側面にも配慮されています。アプリと電話の両方で予約を受け付け、デジタルが苦手な層も取りこぼさない体制を構築しています。
  • 客観的根拠：
    • 運行期間、時間、車両（定員8名）、運賃、利用方法が明確に定められており、実証実験として効果を検証しやすい計画となっています。
      • （出典）新宿区「11月21日から実証運行を開始 ＡＩオンデマンド交通「にゃんデマンド」」令和6年度 ²¹

全国自治体の先進事例

長野県塩尻市「AI活用型オンデマンドバス『のるーと』」

• 塩尻市は、AIオンデマンドバス「のるーと」を導入し、既存の地域振興バス路線を段階的にデマンド交通へ転換している全国有数の成功事例です。西日本鉄道の子会社であるネクスト・モビリティ株式会社と連携し、市中心部から実証運行を開始し、順次エリアを拡大しています。
• 成功の最大の要因は、行政の強いリーダーシップと、徹底した住民との対話です。運行開始前には24回もの住民説明会を実施し、延べ151人が参加。利用者の不安を丁寧に解消し、信頼関係を構築しました。この対面での活動が、その後の円滑な利用に繋がっています。事業者との密な連携により、運行データを詳細に分析し、サービス改善に繋げるPDCAサイクルが確立されている点も強みです。
  • 客観的根拠：
    • 最初の6ヶ月間の実証実験では、1日あたりの平均乗客数が目標（KPI）の40人を大きく上回る50.2人を記録し、本格運行へと移行しました。
      • （出典）ネクスト・モビリティ株式会社「AI活用型オンデマンドバス「のるーと」塩尻市の事例」2023年 ⁴⁵
    • 市は全戸配布のチラシや広報誌に加え、あくまで対面での住民説明会を活動の軸に置くことで、新しい交通システムへの理解を深めました。
      • （出典）ネクスト・モビリティ株式会社「AI活用型オンデマンドバス「のるーと」塩尻市の事例」2023年 ⁴⁵

富山県朝日町「マイカー乗り合い公共交通『ノッカルあさひまち』」

• 朝日町は、深刻な運転手不足と財政難に対応するため、住民が自身のマイカーを使って他の住民を送迎する「自家用有償旅客運送」制度を活用した、画期的な共助型交通サービス「ノッカルあさひまち」を2021年10月から本格運用しています。これは、国土交通省が推進する「事業者協力型自家用有償旅客運送」の全国初の事例です。
• 住民は「乗りたい人（利用者）」または「乗せたい人（ドライバー）」として登録。利用者はLINEアプリや電話で予約し、システムが最適なドライバーとマッチングします。この仕組みにより、運行コストを大幅に抑制しつつ、きめ細かなドアツードアの移動を実現しています。地域の支え合い（共助）を交通サービスの形にしたモデルとして、全国から注目されています。
  • 客観的根拠：
    • 14ヶ月の実証実験を経て本格運行に移行し、既存のコミュニティバスに加えて新たな移動需要を創出。その先進的な取組が評価され、令和5年度の「過疎地域持続的発展優良事例表彰」で総務大臣賞を受賞しました。
      • （出典）博報堂「令和5年度 過疎地域持続的発展優良事例表彰総務大臣賞を受賞」2023年 ³⁶
    • 本格運行開始後、令和3年度には828人が利用し、町の賑わいづくりやコミュニティ活性化にも寄与していると評価されています。
      • （出典）内閣府「デジタル田園都市国家構想交付金 事例集（朝日町）」令和4年度 ⁵¹

参考資料［エビデンス検索用］

国（内閣府・国土交通省・総務省等）関連資料

• 内閣府「令和7年版高齢社会白書」令和7年度
• 内閣府「令和7年版障害者白書」令和7年度
• 国土交通省「令和7年版国土交通白書」令和7年度
• 国土交通省「令和7年版交通政策白書」令和7年度
• 国土交通省「地域の公共交通リ・デザイン実現会議 とりまとめ」令和6年度
• 国土交通省「地域公共交通確保維持改善事業」関連資料
• 国土交通省「自家用有償旅客運送制度の概要」関連資料-(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/measures/index.html)
• 国土交通省「デマンド交通導入に関する手引」平成22年度
• 総務省「「交通空白」解消・官民連携プラットフォームの取組状況」令和7年度

東京都・特別区関連資料

• 東京都「高齢者人口（65歳以上）の人口（推計）」令和6年度
• 特別区長会「特別区の統計資料」
• 新宿区「ＡＩオンデマンド交通「にゃんデマンド」」関連資料 令和6年度
• 世田谷区「砧・大蔵地域デマンド型交通実証運行 中間報告」令和6年度
• 豊島区「AIオンデマンド交通（mobi）実証実験」関連資料 令和4-5年度
• 荒川区「デマンド交通の実証実験実施について」令和5年度

その他自治体・研究機関資料

• 長野県塩尻市「AI活用型オンデマンドバス『のるーと』」関連資料
• 富山県朝日町「マイカー乗り合い公共交通『ノッカルあさひまち』」関連資料
• 福井県小浜市「デマンド交通実証実験報告書」令和5年度
• 愛知県長久手市「ながくて地域公共交通会議」関連資料 令和6年度

まとめ

　東京都特別区においてデマンド交通の運行を支援することは、単なる交通政策に留まらず、超高齢社会における住民の生活の質を支え、社会的包摂を実現するための重要な社会基盤投資です。深刻な担い手不足や財政的制約といった厳しい現実を乗り越えるためには、AI技術の活用による効率化と、従来の枠組みに捉われない持続可能な事業モデルの構築が不可欠です。特に、地域住民や多様な団体が主体的に関わる「共創型」への転換が、サービスを地域に根付かせ、成功に導く鍵となります。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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