2026.04.22

【東京都】第4次東京都自転車安全利用推進計画を策定

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はじめに
概要
計画策定の意義
計画の背景と策定の経過
自転車交通を巡る現状データと課題分析
政策立案に向けた示唆：特別区が担うべき役割
まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要

東京都は、自転車の安全で適正な利用を社会全体で推進するため、令和8年度から令和12年度までを期間とする「第4次東京都自転車安全利用推進計画」を策定しました。本計画は、東京都自転車安全利用条例に基づき、第12次東京都交通安全計画の自転車部門を体系化したものです。最大の目標として、令和12年までに自転車乗用中の死者数を「18人以下」、事故発生件数を「10,000件以下」、駅前放置自転車台数を「12,000台以下」とすることを掲げています。特に、改正道路交通法の施行に伴う自転車への「交通反則通告制度（青切符）」の導入という歴史的な転換期において、行政、事業者、利用者が一体となった取り組みを加速させる内容となっています。

計画策定の意義

自転車は環境負荷が低く、健康増進や災害時の移動手段としても有用なツールですが、都市部においては歩行者との錯綜や重大事故が絶えません。本計画が策定された意義は、これまでの「普及啓発」主体の施策から、制度変更に伴う「ルールの徹底」と「ライフステージに応じた教育」へとフェーズを引き上げた点にあります。特に特別区においては、シェアサイクルの普及やデリバリーサービスの日常化により自転車の利用形態が多様化しており、区独自の交通安全実施計画を策定・更新する上での最重要指針となります。

計画の背景と策定の経過

東京都の自転車対策は、平成23年の条例制定以降、累次の計画により推進されてきました。第3次計画（令和3年度～令和7年度）では、ヘルメット着用の努力義務化や自転車損害賠償保険等への加入義務化が進められ、駅前放置自転車の削減においても大きな成果を上げました。

一方で、事故件数の減少幅は限定的であり、特に「自転車側になんらかの違反がある割合が約7割」という状況が続いています。これを受け、国レベルでの法改正が行われ、自動車と同様の交通反則通告制度が自転車にも適用されることとなりました。第4次計画は、この法的枠組みの変化を前提に、現場レベルでの指導取り締まりと、行政によるルール周知の整合性を図るために策定されました。

自転車交通を巡る現状データと課題分析

最新の統計データから、特別区が直面している課題を浮き彫りにします。

交通事故発生状況と死傷者数の推移

自転車乗用中の死者数は、令和5年の32人から令和6年には25人、令和7年には21人（見込み）と着実に減少しています。しかし、発生件数については、令和5年の14,524件から令和6年には13,773件と減少したものの、令和7年には13,845件（見込み）と再び微増に転じるなど、高止まりの状態にあります。現行目標であった「7,000件以下」は未達成であり、第4次計画ではより現実的かつ野心的な「10,000件以下」という目標が再設定されました。

高齢者の死亡事故と違反実態の深刻さ

事故全体に占める高齢者の割合は約2割半ですが、死者数で見ると約7割が高齢者という衝撃的なデータが出ています。また、自転車事故の当事者が何らかの違反をしている割合は約7割に達しており、利用者の遵法意識の欠如が重大事故に直結している現状が明白です。

駅前放置自転車の劇的な改善と新目標

放置自転車対策については大きな進展が見られました。令和5年度の15,474台から令和6年度には14,876台となり、現行計画の目標である「15,000台以下」を前倒しで達成しました。令和7年度にはさらに減少し、13,394台となる見込みです。これを受け、第4次計画では次なる目標として「12,000台以下」を掲げ、都市景観と歩行環境のさらなる向上を目指します。

政策立案に向けた示唆：特別区が担うべき役割

本計画の内容を踏まえ、各区が取り組むべき具体的施策と行政側の意図を整理します。

行政側の意図：規制と啓発のハイブリッド化

行政が本計画を推進する最大の意図は、自転車を「車両」として再定義し、その責任を明確にすることにあります。従来の「お願い」ベースの啓発から、法的責任（青切符）を伴う「ルールの遵守」へと都民の意識を転換させることを目指しています。

交通反則通告制度（青切符）導入への対応

令和8年4月から導入される本制度に対し、区市町村は警察と緊密に連携し、「何が違反になり、どのような罰則があるのか」を住民に徹底周知する必要があります。特に16歳以上が対象となるため、高校生や現役世代への集中的な情報発信が期待される効果を生みます。

ライフステージ別の安全教育とモデル事業

未就学児に対しては「保護者とともに楽しく学べる教育」を、高齢者に対しては「身体機能の変化を自覚した安全利用」を、それぞれターゲット別に実施することが重要です。特に未就学児向けの自転車安全教育については、区市町村が主体となるモデル事業の実施が計画に盛り込まれており、特別区としての積極的な公募参加が求められます。

道路環境整備と駐輪対策の高度化

自転車通行空間の整備は、ハード面での事故抑止に直結します。自転車専用レーンの青色舗装や、交差点における視認性の確保など、道路管理者としての区の役割は極めて大きくなります。また、利用が拡大している自転車シェアリングについても、事業者と連携した安全啓発や、ポート周辺の秩序維持が新たな政策課題となります。

期待される効果と次のステップ

これらの施策により、違反率の低下と高齢者の重症化防止が期待されます。次のステップとしては、自転車損害賠償保険への加入促進をさらに徹底し、事故発生時の被害者救済の仕組みを盤石にすることが挙げられます。

まとめ

第4次東京都自転車安全利用推進計画は、自転車利用を単なる個人の自由な移動手段から、法的責任を伴う公共の交通手段へとアップデートさせるための宣言です。令和12年までの目標達成には、過去の延長線上の施策ではなく、青切符導入という制度変更を最大限に活用した意識改革が不可欠です。

　特別区の職員においては、本記事で整理した事故データの推移や、違反率の高さといった客観的事実をエビデンスとして活用し、地域住民や事業者に対して説得力のある施策を展開することが求められます。特に高齢者の死者数削減と、ライフステージに応じた教育の充実、そして放置自転車のさらなる削減は、安全で美しい都市空間を実現するための両輪となります。本計画を指針として、自転車が安全かつ適正に利用される「世界一安全な都市・東京」の構築を、区の現場から推進していく必要があります。