08 SDGｓ・環境

次世代自動車（EV・PHV・FCV等）の普及促進・充電インフラ整備支援

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目次
  1. はじめに
  2. 次世代自動車普及に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（次世代自動車を取り巻く環境）

  • 自治体が次世代自動車（EV・PHV・FCV等）の普及促進と充電インフラ整備を支援する意義は、「2050年カーボンニュートラル」及び「ゼロエミッション東京」の実現への貢献と、災害時における「動く蓄電池」としての活用による都市レジリエンスの強化にあります。
  • 次世代自動車、特に走行時に二酸化炭素（CO2）を排出しないゼロエミッションビークル（ZEV：電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド自動車（PHV）、燃料電池自動車（FCV））の普及は、運輸部門の脱炭素化を達成する上で不可欠な要素です。
  • 国は「グリーン成長戦略」において2035年までに乗用車新車販売で電動車100%という目標を掲げています。この「電動車」にはハイブリッド自動車（HV）も含まれており、既存の自動車産業構造に配慮した目標設定となっています。
  • 一方、東京都は「ゼロエミッション東京戦略」に基づき、国に先行して2030年までに都内で販売される乗用車を100%非ガソリン化（HVは含まれる）すると同時に、新車販売に占めるZEVの割合を50%に高めるという、より意欲的な目標を設定しています。これは、大気汚染や災害リスクといった大都市特有の課題に対応するための、より踏み込んだ政策的判断を反映したものです。

意義

住民にとっての意義

大気環境の改善と健康増進
災害時のレジリエンス向上
静粛性による生活環境の向上

地域社会にとっての意義

カーボンニュートラル目標への貢献
新たな産業・雇用の創出
先進都市としてのブランド価値向上

行政にとっての意義

政策目標の達成
  • ZEVの普及台数や充電インフラの整備数は、具体的な数値目標として政策計画に盛り込まれており、その進捗は行政の政策達成度を測る重要な指標となります。
エネルギー安全保障への寄与
分散型エネルギー社会の構築
  • 多数のZEVを電力網に接続するV2G（Vehicle to Grid）技術は、再生可能エネルギーの出力変動を吸収する調整力として活用できます。これにより、電力系統の安定化に寄与し、より強靭で分散化されたエネルギー社会の実現に繋がります。

（参考）歴史・経過

次世代自動車普及に関する現状データ

ZEV販売台数とシェアの推移
ZEV保有台数の状況
充電インフラの整備状況と目標
水素ステーションの整備状況

課題

住民の課題

高額な車両購入価格
  • 国や東京都による手厚い補助金を活用しても、同クラスのガソリン車と比較した場合のZEVの初期購入費用は依然として高く、多くの世帯にとって購入の大きな障壁となっています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • ZEVの購入が一部の富裕層や環境意識の高い層に限定され、社会全体への普及が進みません。
集合住宅における充電設備設置の困難さ
  • これは東京都特別区におけるZEV普及の最大かつ最重要の課題です。分譲マンションでは、設置に関する管理組合での合意形成が非常に困難であり、多くの時間と労力を要します。また、賃貸マンションではオーナーの理解が得られにくいのが現状です。さらに、建物の受電設備の容量不足や、特に都心部に多い機械式駐車場への設置には技術的・費用的なハードルがあります。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 都内人口の大多数を占める集合住宅の住民がZEV購入を断念せざるを得なくなり、都の普及目標達成が不可能になります。
充電に関する不安（航続距離と充電時間）
  • バッテリー技術の進歩により航続距離は年々向上していますが、「外出先で充電が切れたらどうしよう」という航続距離への不安（レンジ・アングザイエティ）や、急速充電でも30分程度の時間を要することへの抵抗感は根強く残っています。
    • 客観的根拠：
      • J.D. Powerの調査において、EVの購入を躊躇する理由の上位に「満充電当たりの航続距離」が挙げられています。また、EVを検討していない層の月間平均走行距離（973km）が、検討している層（880km）よりも長いことから、走行距離が長いユーザーほど航続距離への不安が大きいことが分かります。
        • （出典）(https://japan.jdpower.com/ja/press-releases/2023_Japan_Electric_Vehicle_Consideration_Study) 28
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • ZEVが長距離移動や旅行に適さない「セカンドカー」と見なされ、一家に一台のメインカーとしての普及が進展しません。
公共充電器の利便性の低さ（故障・充電待ち・課金方法）
  • いざ公共の充電器を使おうとしても、「故障していて使えない」「先客がいて長時間待たされる」「充電事業者ごとに異なるアプリや会員カードが必要で支払いが煩雑」といった問題に直面するケースが少なくありません。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 充電体験の質の低さがネガティブな評判として拡散し、潜在的な購入希望者の購買意欲を大きく削いでしまいます。

地域社会の課題

充電インフラの地域的偏在
  • 充電器は採算性の見込める大規模商業施設や幹線道路沿いには比較的整備が進む一方で、住宅街や収益性の低い地域では整備が遅れがちです。これにより、地域によってZEV利用の利便性に格差が生じ、「充電空白地帯」が生まれる懸念があります。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 居住地によってZEVを所有できるかどうかが決まってしまい、環境政策の恩恵が一部の住民に偏るという不公平な状況を生み出します。
電力系統への負荷増大
  • ZEVの普及が進み、多くの車両が夕方から夜間にかけての帰宅時間帯に一斉に充電を開始すると、地域の配電網に大きな負荷がかかり、電力供給が不安定になる可能性があります。特に夏や冬の電力需要ピーク時には、大規模な停電を引き起こすリスクも懸念されます。
    • 客観的根拠：
      • 国土交通省が発行する「充電設備設置にあたってのガイドブック」では、EV充電には比較的大きな電流が流れるため、設置前に建物の電気設備の容量や電力会社との契約容量を確認することが必須であると明記されています。
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 電力インフラの増強に多大なコストが必要となり、その負担が電気料金として全ての住民に転嫁される可能性があります。
災害時におけるZEV活用の体制未整備
  • ZEVが「動く蓄電池」として災害時に大きな価値を持つことは認識されているものの、実際にその能力を最大限に活用するための具体的な体制は多くの自治体で未整備です。どの車両を、誰が、どの避難所に派遣し、どのように給電活動を行うかといった運用計画や、関係機関との連携プロトコル、住民への周知などが不十分なのが現状です。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 「宝の持ち腐れ」となり、災害時に貴重な非常用電源を有効活用できず、住民の生命と安全を守る機会を逸してしまいます。

行政の課題

政策目標と実態の乖離
補助金頼みの普及モデルの持続可能性
充電事業の事業性確保の難しさ
  • 民間事業者にとって、公共充電サービスの事業化は容易ではありません。高額な設置コストやメンテナンス費用に対し、現在のZEV普及率では利用者が少なく、十分な収益を上げることが困難です。このため、補助金なしでの新規投資や設備更新が進みにくい構造になっています。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

※各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。

  • 即効性・波及効果
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決に留まらず、複数の課題解決や多くの住民への便益に繋がる施策を高く評価します。
  • 実現可能性
    • 現在の法制度、予算、人員体制の中で、大きな障壁なく実現可能な施策を優先します。既存の仕組みや制度を活用できる施策は、優先度が高くなります。
  • 費用対効果
    • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して、得られる効果（便益）が大きい施策を優先します。短期的なコストだけでなく、将来的な財政負担の軽減効果など長期的な視点も考慮します。
  • 公平性・持続可能性
    • 特定の地域や層だけでなく、幅広い住民に便益が及び、公平性が確保される施策を優先します。また、一過性の効果ではなく、長期的・継続的に効果が持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無
    • 政府の報告書や学術研究、先行自治体の事例など、客観的なエビデンスによって効果が実証または示唆されている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 東京都特別区におけるZEV普及を飛躍的に加速させるためには、①**「普及の基盤」となる充電環境の整備、②「利用の利便性」を高める公共ネットワークの質の向上、③「付加価値の創造」**による社会実装の深化、という3つの階層で施策を体系的かつ統合的に展開する必要があります。
  • これらの課題構造を分析した結果、最も優先度が高いのは、都内ZEV普及の最大のボトルネックである集合住宅への充電インフラ整備です。この基盤がなければ、他のいかなる施策も限定的な効果しか生みません。したがって、**「支援策①：集合住宅充電インフラ整備加速化プログラム」**を最優先（High Priority）と位置付け、経営資源を重点的に投下します。
  • 次に、自宅で充電できない住民や長距離移動時の安心感を確保するため、公共充電ネットワークの「安かろう悪かろう」からの脱却を目指す**「支援策②：利便性の高い公共充電ネットワーク構築支援」**を優先度・中（Medium Priority）として推進します。
  • そして、ZEVのポテンシャルを最大限に引き出し、防災力強化といった新たな社会的便益を創出する**「支援策③：「動く蓄電池」社会実装とレジリエンス強化」**を、未来の社会システム構築に向けた重要な布石として、同じく優先度・中（Medium Priority）で着実に進めます。

各支援策の詳細

支援策①：集合住宅充電インフラ整備加速化プログラム

目的
主な取組①：既築マンション向け補助金制度の拡充と手続き簡素化
  • 管理組合の最も困難なプロセスである「合意形成」を支援するため、マンション管理士などの専門家を無料で派遣する制度を創設・拡充します。
  • 既存の電力容量不足を解消するための根本的な対策として、高圧一括受電への変更や変圧器（キュービクル）の増設・更新といった大規模な受変電設備改修工事に対する補助上限額（現行435万円）を、実勢に合わせて大幅に引き上げます。
  • 補助金の申請手続きを完全にオンライン化し、提出書類のフォーマットを標準化・簡素化することで、専門知識を持たない管理組合役員の事務負担を劇的に軽減します。
主な取組②：新築建築物への充電設備設置義務条例の実効性確保
  • 2025年4月1日から施行される改正環境確保条例に基づき、対象となる新築建築物への充電設備設置（駐車場区画の20%以上等）が確実に行われるよう、建築確認申請時および完了検査時におけるチェック体制を構築・強化します。
  • 条例で定められた最低基準を上回る先進的な整備（例：全駐車区画への充電用コンセント設置や将来の増設を見越した先行配管工事）を行ったデベロッパーに対し、容積率緩和のインセンティブ付与を検討するほか、「ZEVフレンドリーマンション」として認定・公表する制度を創設します。
主な取組③：充電サービス事業者と管理組合のマッチング支援
  • 初期費用ゼロで設置可能なサービスを提供する事業者や、多様な課金体系を持つ事業者など、複数の充電サービス事業者と、導入を検討している管理組合が一堂に会する合同説明会・相談会を、各特別区が主体となって定期的に開催します。
  • 各社のサービス内容、料金体系、ビジネスモデルを客観的かつ横断的に比較検討できる、中立的な公式ポータルサイトを東京都が主導して構築・運営し、管理組合が最適な事業者を選定できるよう支援します。
主な取組④：機械式駐車場への設置技術支援と標準化
  • 都心部のマンションに多く、設置の技術的ハードルが特に高い機械式駐車場について、専門家チームによる無料の技術相談窓口を設置します。安全性、配線方法、既存パレットの改修要否など、具体的な課題に対するソリューションを提供します。
  • パレットの交換や補強など、特殊な工事が必要となる場合の費用に対し、既存の補助制度（パレット更新経費上限140万円/パレット）を周知徹底するとともに、安全な設置工事のための標準的なガイドラインを策定し、工事業者向けに講習会を実施します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 特別区内の集合住宅における基礎充電充足率（ZEVを保有する住民のうち、自らの駐車区画で充電可能な者の割合）を2030年度までに50%以上とする。
      • データ取得方法： 東京都及び各特別区が連携して実施するZEVユーザーアンケート調査（定期実施）
  • KSI（成功要因指標）
    • 特別区内の集合住宅への充電設備設置口数（累計）を、都の目標である6万口（2030年度）の達成に貢献する。
      • データ取得方法： 補助金交付実績データ、及び充電サービス事業者からの定期的な報告データを集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 充電設備設置に関する管理組合の合意形成に至った件数：年間500組合以上
      • データ取得方法： 専門家派遣事業の実績報告、補助金申請受付状況の分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 管理組合向け専門家派遣の実施件数：年間1,000件以上
    • 既築マンション向け充電設備設置補助金の交付決定口数：年間5,000口以上
    • 事業者・管理組合向け合同説明会の開催回数及び参加組合数：各特別区で年2回以上開催、年間延べ1,000組合の参加

支援策②：利便性の高い公共充電ネットワーク構築支援

目的
  • 「充電待ち」「故障」「支払いの煩雑さ」といった公共充電器に対するユーザーの三大不満を解消し、誰もがストレスなく利用できる、ガソリンスタンド並みの利便性を備えた充電環境を実現します。
  • 充電事業の自立化と高度化を促し、公的支援への過度な依存から脱却した、持続可能なインフラネットワークを構築します。
    • 客観的根拠：
主な取組①：高出力・複数口の急速充電ステーション整備支援
  • 利用頻度の高い主要幹線道路沿いや大規模商業施設、交通結節点などを対象に、90kW以上の高出力急速充電器を複数口まとまって設置する「充電ステーション」の整備費用を重点的に補助します。
  • 補助金交付の審査において、従来の先着順方式を改め、1kWあたりの補助申請額が低い（＝費用対効果が高い）事業者を優先的に採択する入札方式を導入し、公的資金の効率的な活用を図ります。
主な取組②：充電インフラ情報の統合プラットフォーム構築
  • 都内に存在する全ての公共用充電器について、各事業者が保有する「満車・空車情報」「故障情報」「利用料金」といったデータをリアルタイムで集約し、単一の公式スマートフォンアプリやウェブサイトで横断的に提供する情報プラットフォームを、東京都が主導して構築します。
  • 構築したプラットフォームのAPI（Application Programming Interface）を公開し、カーナビメーカーや地図アプリ事業者との連携を促進することで、利用者が普段使いのツールからシームレスに充電器情報を得られる環境を整備します。
主な取組③：キャッシュレス決済・共通認証システムの導入促進
  • 特定の会員カードやスマートフォンアプリを必要としない、クレジットカードのタッチ決済やQRコード決済といったオープンな決済方式に対応した充電器の導入を、補助金の加算要件とします。
  • 将来的には、業界標準の通信プロトコル（OCPPなど）の搭載を補助要件とし、どの事業者が設置した充電器であっても、単一のID（例：e-Mobility Powerの会員証、共通アプリ等）で認証・利用できるシームレスなローミング環境の構築を支援します。
主な取組④：ユニバーサルデザインの導入と維持管理の徹底
  • 車いす利用者、高齢者、力の弱い方など、誰もが容易に利用できるよう、充電スペースの幅や勾配、操作パネルの高さ、充電ケーブルの重量や取り回しやすさなどを定めたユニバーサルデザイン（UD）ガイドラインを策定し、補助対象となる充電器の必須要件とします。
  • 補助金を交付する条件として、事業者に対し、定期的なメンテナンス計画の提出と、故障発生時に24時間以内に対応する等の迅速な復旧体制の整備を義務付けます。統合プラットフォームを通じて、故障対応状況の「見える化」も行います。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 公共充電器に対するZEVユーザーの総合満足度を2030年度までに80%以上とする。（「充電待ち」「故障」「決済」の各項目で不満を持つユーザーの割合を10%未満にする）
      • データ取得方法： ZEVユーザーアンケート調査（定期実施）
  • KSI（成功要因指標）
    • 特別区内に設置されている公共用急速充電器の平均出力を2030年度までに90kW以上とする。
      • データ取得方法： 補助金交付実績データ、充電インフラ設置事業者からの報告
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 公共充電器の非稼働時間（故障・メンテナンスによる利用不可時間）の割合を、全体の5%未満に抑制する。
      • データ取得方法： 統合情報プラットフォームから得られる各充電器の稼働ログデータ分析
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • 90kW以上の高出力急速充電器の年間設置口数：100口以上
    • キャッシュレス決済に対応した公共充電器の割合：2028年度までに80%以上
    • 充電インフラ統合情報プラットフォームの月間アクティブユーザー数：10万人以上

支援策③：「動く蓄電池」社会実装とレジリエンス強化

目的
  • ZEVを単なる「移動手段」としてだけでなく、地域のエネルギーリソースおよび防災インフラとして活用する「V2X（Vehicle to X）」の社会実装を推進します。
  • ZEVの持つ潜在能力を最大限に引き出し、災害に強いまちづくりを推進することで、区民の安全・安心を向上させます。
主な取組①：V2H/V2G関連設備の導入補助
  • 区民が戸建住宅や事業所にV2H（Vehicle to Home）充放電設備を導入する際の費用を補助します。特に、太陽光発電設備と同時に導入する場合には、再生可能エネルギーの自家消費率向上に繋がるため、補助額を上乗せします。
  • 複数のEVを統合制御し、電力系統の需給バランス調整に貢献するV2G（Vehicle to Grid）の実証事業を行うアグリゲーター事業者に対し、実証フィールドの提供や経費の一部を支援します。
主な取組②：避難所へのV2L/V2H設備配備と運用計画策定
  • 全ての指定避難所（主に小中学校）に、EVから直接100V電源を取り出せる外部給電器（V2L）や、建物全体に給電可能なV2H設備を標準装備として計画的に配備します。
  • 災害発生時に、区が保有する公用ZEVや、事前に協定を締結した民間事業者（カーシェア、運送会社等）のZEVを速やかに避難所に派遣し、給電活動を行うための具体的な運用マニュアルを策定します。マニュアルには、派遣要請の手順、担当部署、必要機材、安全管理策などを明記し、定期的な防災訓練を通じて実効性を検証・改善します。
主な取組③：公用車・カーシェアリング車両のZEV化と防災拠点化
  • 各特別区が保有・使用する公用車について、更新時期に合わせて計画的にZEVへと切り替えていきます。
  • 導入したZEVの一部を活用し、平日は公用車として使用し、業務時間外の夜間や休日は地域住民に安価で貸し出すカーシェアリング事業を、民間事業者と連携して実施します。これにより、車両の稼働率向上と、住民のZEV利用機会の創出を両立します。
  • カーシェアリングのステーションを地域の「防災拠点」と位置づけ、災害時には区の要請に基づき、車両を非常用電源として無償で利用できる協定を事業者と締結します。
主な取組④：ZEVの防災価値に関する区民への普及啓発
  • 各地域で実施される防災訓練や区民まつりなどのイベントにおいて、ZEVからの給電デモンストレーション（スマートフォンの充電、炊き出し用の調理器具の使用など）を積極的に行い、「動く蓄電池」としての価値と利便性を区民に分かりやすく伝えます。
  • ZEVを所有する区民が、災害時にボランティアとして近隣の要配慮者宅や小規模な避難場所で給電協力を行えるような、事前の登録制度の創設を検討します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 大規模災害（震度6弱以上の地震または大規模水害）発生後72時間以内における、区内全ての指定避難所での外部電源（情報通信・照明用）確保率100%を達成する。
      • データ取得方法： 防災訓練の結果評価、及び災害発生時の対策本部による実績報告
  • KSI（成功要因指標）
    • 特別区内におけるV2H設備の累計設置台数を2030年度までに1万台とする。
      • データ取得方法： 補助金交付実績データの集計
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 災害時電源協力に関する協定を締結した民間事業者等が保有するZEVの台数：年間100台増加
      • データ取得方法： 防災担当部署による協定締結状況の管理
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • V2H設備導入に対する補助金交付件数：年間1,000件以上
    • ZEVを活用した防災訓練の実施回数：全ての指定避難所において年1回以上
    • 公用車のZEV化率（更新対象車両ベース）：2030年度までに100%を達成

先進事例

東京都特別区の先進事例

杉並区「個人向け直接補助による普及促進」

  • 杉並区では、区民が自ら居住する区内の住宅に充電設備を設置する際に、東京都の補助金に加えて、区独自の助成制度を設けています。助成額は急速充電設備で50万円、普通充電設備で10万円と、住民の初期費用負担を直接的に軽減する内容となっています。
  • 成功要因は、行政から住民への最も分かりやすく直接的なインセンティブを提供している点にあります。都の補助金と併用することで、住民の自己負担額を大幅に圧縮し、導入の最終的な意思決定を強力に後押ししています。

世田谷区「カーシェアリングのZEV化促進」

  • 世田谷区では、東京都が実施する「シェアリング・レンタル用車両ZEV化促進事業」を区内事業者に積極的に周知・活用し、カーシェアリング車両のZEV化を推進しています。これにより、区民がZEVを「所有」せずとも、気軽に「利用」できる機会を創出しています。
  • 成功要因は、高額な車両購入や維持管理の負担を個人に負わせることなく、多くの住民がZEVの優れた走行性能や静粛性を実体験できる環境を提供している点です。この体験が、将来のZEV購入意欲を醸成する重要なステップとなります。

江戸川区「公用車のZEV化と災害時活用」

  • 江戸川区は、公用車として水素燃料電池自動車（FCV）を導入し、平常業務におけるCO2排出削減と、災害発生時における非常用電源としての活用の両立を図っています。この先進的な取り組みを区のウェブサイトなどで積極的にPRし、区民の環境意識と防災意識の向上に繋げています。
  • 成功要因は、行政自らが率先してZEVを導入し、その価値が「環境性能」だけでなく「防災性能」にもあることを具体的に示すことで、ZEV普及に向けた強力なメッセージを発信している点です。
    • 客観的根拠：

全国自治体の先進事例

神奈川県「重層的な補助金制度による導入支援」

  • 神奈川県では、国、県、市町村が連携した重層的な補助金制度が構築されています。国が実施するCEV補助金に加え、県はEVバスやEVトラックといった事業用車両に特化した独自の補助制度を設けています。さらに、厚木市（個人向けに最大20万円）や海老名市（同15万円）など、県内の多くの市町村が、個人向けに独自の「上乗せ」補助金を用意しており、購入者の負担をきめ細かく軽減しています。
  • 成功要因は、国・広域自治体・基礎自治体がそれぞれの役割分担のもと、重層的な支援体制を構築している点です。これにより、個人から事業者まで、あらゆる層の購入希望者に対して手厚いインセンティブを提供し、地域全体のZEV普及を強力に推進しています。

京阪バス株式会社「路線バスの単一路線完全電動化」

  • 京阪バスは、京都市内を循環する「ステーションループバス」において、運行する車両4両の全てをEVバスに置き換え、日本で初めて単一の営業路線を完全に電動化しました。これは単なる実証実験に留まらず、実際の営業運行を通じて得られるデータやノウハウを蓄積し、業界全体の課題解決に貢献することを目指す取り組みです。
  • 成功要因は、限定的な実験ではなく、実際の営業路線で「社会実装」した点にあります。これにより、エンジン音や排気ガスがないことによる乗客の快適性向上といったメリットを実証すると同時に、運行コストや充電管理、メンテナンスといった実務的な課題を具体的に洗い出すことが可能となっています。

参考資料［エビデンス検索用］

政府（省庁）関連資料
東京都関連資料
統計・調査データ
自治体・事業者事例資料

まとめ

　東京都特別区が掲げる野心的なZEV普及目標を達成するためには、これまでの広範な補助金施策から、より戦略的で的を絞った政策介入へと転換する時期に来ています。特に、普及の最大のボトルネックである集合住宅への充電インフラ整備に最優先で取り組むことが不可欠です。利用可能な充電インフラという「基盤」が整備されて初めて、消費者の需要が喚起され、それが民間事業者の投資を促し、自立的で持続可能な市場が形成されるという好循環が生まれます。本記事で提案した三つの支援策は、この好循環を創り出すための包括的なパッケージであり、着実な実行が強く求められます。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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