12 生活安全

交通安全教育・普及啓発

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目次
  1. はじめに
  2. 交通安全教育・普及啓発に関する現状データ
  3. 課題
  4. 行政の支援策と優先度の検討
  5. 先進事例
  6. 参考資料［エビデンス検索用］
  7. まとめ

はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要（交通安全教育・普及啓発を取り巻く環境）

  • 自治体が交通安全教育・普及啓発を行う意義は「交通事故による悲劇から住民の生命と暮らしを守ること」と「多様化する交通社会における安全で円滑な共存を実現すること」にあります。
  • 日本の交通事故死者数は長期的に減少傾向にあるものの、その減少ペースは鈍化しており、依然として多くの尊い命が失われています。特に東京都特別区のような人口密集地域では、交通環境が複雑化し、新たな課題が次々と生まれています。
  • 高齢化の進展により、交通事故死者に占める高齢者の割合は半数を超え、増加傾向にあります。一方で、自転車の交通ルール違反は後を絶たず、フードデリバリーサービスの普及や電動キックボードといった新しいモビリティの登場は、これまでの交通安全対策の枠組みでは対応しきれない新たなリスクを生み出しています。
  • これらの課題に対応するためには、従来の画一的な知識伝達型の教育から脱却し、多様な交通参加者の特性や行動様式、地域の実情に応じた、より実践的で効果的な教育・普及啓発活動へと転換することが急務となっています。

意義

住民にとっての意義

生命・身体の保護
  • 交通事故のリスクを直接的に低減し、全ての年齢層の住民が事故による死亡や負傷から守られることにつながります。これにより、安心して日々の生活を送ることができます。
安全な生活環境の享受
  • 地域の道路における安全性が向上することで、住民は心理的な安心感を得られます。これにより、子供の通学や外遊び、高齢者の散歩や買い物など、地域内での活動が促進され、コミュニティ全体の活力が向上します。
新しい交通手段への対応力向上
  • 電動キックボードや各種シェアサービスなど、次々と登場する新しい交通手段の正しいルールや安全な利用方法を学ぶ機会を得ることで、利用者の過失による事故を防ぎ、新技術の利便性を安全に享受できるようになります。

地域社会にとっての意義

交通弱者の保護
  • 交通事故のリスクが特に高い子供や高齢者といった交通弱者への配慮を促す社会的な雰囲気を醸成します。地域全体で交通弱者を見守り、保護する文化を育むことで、誰もが安全に移動できる共生社会を実現します。
医療・社会保障コストの削減
  • 交通事故の減少は、負傷者の治療にかかる医療費や、後遺障害に伴う介護費用、リハビリテーション費用といった社会保障コストの直接的な削減につながります。これは、持続可能な社会保障制度を維持する上で重要な貢献となります。
持続可能な交通体系の促進
  • 徒歩や自転車の安全な利用を促進することは、自動車への過度な依存を減らし、環境負荷の低減や交通渋滞の緩和に貢献します。安全な交通環境は、健康的で持続可能な都市交通体系の基盤となります。

行政にとっての意義

政策目標の達成
住民満足度と信頼の向上
  • 「安全・安心」は住民が行政に求める最も基本的なサービスの一つです。交通事故の減少という目に見える成果は、行政サービスに対する住民の満足度と信頼を大きく向上させます。
データに基づく効率的な政策展開
  • 教育・啓発活動を通じて得られる住民の意識や行動に関するデータ、参加者からのフィードバックは、より効果的な道路インフラ整備や交通規制、取締りの方針決定に活用できます。これにより、EBPM（証拠に基づく政策立案）を推進し、限られた資源を効率的に配分することが可能になります。

（参考）歴史・経過

  • 日本の交通安全対策は、戦後のモータリゼーションの進展とともに、社会問題化した交通事故への対応の歴史そのものです。
昭和40年代（第1次交通戦争と対策の黎明期）
昭和50年代～平成初期（第2次交通戦争と対策の深化）
  • 一度は減少した死者数が再び増加に転じ、「第2次交通戦争」とも呼ばれる時代を迎えました。
  • シートベルト着用の義務化（昭和60年）、飲酒運転への対策強化、若者の二輪車事故対策などが重点課題となりました。
平成中期（交通弱者保護と厳罰化の時代）
  • 交通事故死者に占める高齢者の割合が若者を上回り、高齢者対策が重要課題として浮上しました。
  • 高齢者講習の義務付け（平成10年）、チャイルドシート使用義務化（平成12年）など、交通弱者保護の施策が強化されました。
  • 東名高速道路での飲酒運転事故（平成11年）などを契機に、危険運転致死傷罪の新設（平成13年）や飲酒運転の罰則が大幅に強化され、社会全体で悪質・危険運転を許さない気運が高まりました。
平成後期～令和（多様化・複雑化への対応）

交通安全教育・普及啓発に関する現状データ

全国の交通事故死者数・重傷者数の推移
年齢層別の状況：高齢者と子供
状態別の状況：歩行者、自転車、自動車
東京都特別区の状況
  • 東京都は、交通事故発生件数が全国で最も多い都道府県の一つです。 11
  • 令和5年（2023年）の特別区（23区）合計の交通事故発生件数は21,918件、死者数は102人、負傷者数は24,042人でした。 12
  • 発生件数が多い区（令和5年）：12
    • 1位：足立区（1,891件）
    • 2位：世田谷区（1,759件）
    • 3位：大田区（1,583件）
    • 4位：江戸川区（1,353件）
    • 5位：江東区（1,230件）
  • 死者数が多い区（令和5年）：12
    • 1位：大田区（11人）
    • 2位：世田谷区（9人）
    • 3位：足立区、江戸川区、練馬区（各8人）
  • これらのデータは、人口が多く、幹線道路と生活道路が混在する区部周縁部で事故が多発する傾向を示しています。

課題

住民の課題

高齢者の事故リスクの深刻化
  • 高齢者は歩行者としても運転者としても、特有の事故リスクに直面しています。歩行中は横断歩道外での横断や夜間の事故が多く、運転中はブレーキとアクセルの踏み間違いといった操作不適による単独事故の割合が高いという特徴があります。加齢に伴う身体機能や認知機能の変化が、事故の直接的な原因となるケースが少なくありません。
自転車利用者の低い規範意識と危険行為
  • 信号無視、一時不停止、歩道での暴走、スマートフォンを使用しながらの「ながら運転」など、自転車利用者の危険な運転が日常的に見られます。特に都心部では、自転車が関与する事故の割合が全国平均を大きく上回っています。令和5年4月からヘルメット着用が努力義務化されましたが、着用率は依然として低い水準にとどまっています。
新しいモビリティ（電動キックボード等）のルール認知不足

地域社会の課題

フードデリバリー配達員の事故リスク
  • ギグエコノミーの拡大に伴い、自転車やバイクで稼働するフードデリバリー配達員が急増しました。彼らの多くは個人事業主として働いており、報酬体系が配達件数や時間に連動するため、時に安全よりもスピードを優先する傾向が見られます。これが無謀な運転につながり、地域交通における新たなリスク要因となっています。
生活道路（ゾーン30等）における危険の残存
  • 子供や高齢者の安全を守るため、生活道路における最高速度を時速30キロに規制する「ゾーン30」などの対策が進められています。しかし、規制区域内でも抜け道として利用する通過交通や速度超過が依然として存在し、歩行者、特に通学路を利用する子供たちにとって危険な状況が残っています。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 住民が最も安全であるべき生活空間での不安感が高まり、子供の外遊びや高齢者の外出が抑制され、地域の活力が低下します。

行政の課題

従来型交通安全教育の限界
  • 講習会形式で一方的に知識を伝える従来型の交通安全教育は、参加者の行動変容に結びつきにくいという限界に直面しています。特に、交通ルールへの関心が低い若年層や、多忙な配達員などは、そもそも講習会に参加することが困難であり、情報が届きにくいターゲットとなっています。
    • 客観的根拠：
      • 石川県加賀市の事例では、従来の講義形式では交通安全を「自分ごと化」させることが難しく、VR（仮想現実）を活用した体験型学習を導入したところ、生徒の安全意識が劇的に向上したと報告されています。 24
      • （出典）(https://www.alphacode.co.jp/case/kagacity) 24
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 多額の予算を投じても実際の行動変容に結びつかず、形骸化した事業として非効率なまま継続されることになります。
多様化する交通主体への対応の遅れ
  • 電動キックボード、電動アシスト自転車、各種シェアサービス、ギグワーカーなど、交通社会の構成主体は急速に多様化・複雑化しています。しかし、行政のルール整備や安全対策は、その変化のスピードに追いついていないのが現状です。規制や教育が後手に回ることで、新たなリスクが野放しになる期間が生まれてしまいます。
    • 客観的根拠：
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察：
      • 新しい交通サービスがもたらす利便性が、安全対策の遅れによって重大な社会的損失へと転化してしまいます。
縦割り行政による連携不足
  • 効果的な交通安全対策は、教育・啓発（区）、取締り（警察）、道路環境整備（国・都・区）という三つの要素が一体となって初めて実現します。しかし、これらの所管が異なるため、情報共有や施策の連携が不十分となり、対策が断片的・場当たり的になる傾向があります。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
即効性・波及効果
  • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、単一の課題解決にとどまらず、複数の課題解決や多くの住民への便益につながる施策を高く評価します。
実現可能性
  • 現在の法制度、予算、人員体制の中で実現可能な施策を優先します。既存の仕組みやリソースを活用できる施策は、新たな体制構築が必要な施策よりも優先度が高くなります。
費用対効果
  • 投入する経営資源（予算・人員・時間等）に対して得られる効果が大きい施策を優先します。短期的なコストだけでなく、将来的な医療費や社会保障費の削減といった長期的な便益も考慮します。
公平性・持続可能性
  • 特定の地域や年齢層だけでなく、幅広い住民に便益が及ぶ施策を優先します。また、一時的な効果で終わらず、長期的・継続的に効果が持続する仕組みを持つ施策を高く評価します。
客観的根拠の有無
  • 政府の白書や調査研究、他の自治体での成功事例など、効果が客観的なエビデンスに裏付けられている施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 本提案では、従来の画一的な啓発活動から脱却し、「①リスクの高い層への重点的介入」「②新たな交通リスクへの機動的対応」「③データに基づく科学的アプローチ」の3つの柱で支援策を構成します。
  • 優先度が最も高いのは、交通事故死者の半数以上を占める高齢者と、次代を担う子供たちを対象とする「支援策①：交通弱者向け『参加・体験型』安全教育の高度化」です。ここでは、最新技術を活用し、行動変容に直結する教育手法を導入します。
  • 次に優先度が高いのは、都心部で事故件数が突出している自転車と、急速にリスクが顕在化している電動キックボードを対象とする「支援策②：自転車・新モビリティの安全利用推進プロジェクト」です。ここでは、事業者連携やインセンティブ設計など、従来にないアプローチを取り入れます。
  • これら2つの施策の効果を最大化し、持続可能なものにするための基盤として「支援策③：データ駆動型交通安全プラットフォームの構築」を位置づけます。これは中長期的な取り組みですが、全ての交通安全施策の質を向上させるために不可欠です。

各支援策の詳細

支援策①：交通弱者向け「参加・体験型」安全教育の高度化

目的
  • 知識の詰め込みではなく、リアルな危険を安全に「体験」させることで、交通安全意識を「自分ごと化」させ、高齢者や子供の具体的な危険回避行動を引き出すことを目的とします。
    • 客観的根拠：
      • 従来の講義形式では「自分ごと化」されにくい課題に対し、VR等の体験型学習は生徒の意識と理解を大きく向上させる効果が報告されています。 24
      • （出典）(https://www.alphacode.co.jp/case/kagacity) 24
主な取組①：高齢者向けVR/シミュレーター危険予測トレーニングの巡回実施
  • 持ち運び可能なVRゴーグルや簡易ドライビングシミュレーターを導入し、区内の敬老会館、地域包括支援センター、大規模商業施設、地域の祭りなどで定期的に体験会を実施します。
  • 区内の事故多発交差点や、高齢者事故で多い「ブレーキとアクセルの踏み間違い」「夜間の横断」などの状況を再現したVRコンテンツを開発・導入し、リアルな危険予測トレーニングを提供します。
主な取組②：子供向け「スケアード・ストレイト」交通安全教室の全校展開
  • 警察署や専門のスタントチームと連携し、プロのスタントマンがリアルな交通事故を再現する「スケアード・ストレイト方式」の交通安全教室を、区内の全小中学校で計画的に実施します。
  • 子供に多い「急な飛び出し」「大型車の内輪差による巻き込み」「自転車の交差点での出会い頭衝突」など、視覚と聴覚に強く訴えかける内容とします。
主な取組③：参加型通学路安全マップ作成ワークショップの開催
  • 小学校区単位で、児童、保護者、教員、地域住民、区職員、警察官がチームとなり、実際に通学路を歩きながら危険箇所（見通しの悪い交差点、交通量の多い道路、暗い道など）を洗い出すワークショップを開催します。
  • 洗い出した危険箇所は、写真やコメントとともにオンラインマップ上に登録・共有し、簡易な対策（注意喚起看板の設置等）は即時実施、恒久的な対策（防護柵の設置、路面標示等）は道路管理者へ要請します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の高齢者（65歳以上）の交通事故死傷者数を5年間で30%削減する。
    • 区内の小学生の交通事故負傷者数を5年間で20%削減する。
    • データ取得方法： 警視庁が公表する交通事故統計データを区の担当部署で分析・集計する。
  • KSI（成功要因指標）
    • 体験型教育参加者の危険認知・回避行動に関する正答率が、参加前後で平均20ポイント向上する。
    • データ取得方法： 体験会参加者に対する事前・事後のペーパーテストまたはシミュレーターによるスキルチェック。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • 体験型教育参加者の90%以上が、教育内容に「満足した」または「非常に満足した」と回答する。
    • 参加後アンケートで、参加者の80%以上が「交通安全への意識が高まった」「行動を変えようと思った」と回答する。
    • データ取得方法： 参加者への満足度アンケートおよび参加3ヶ月後のフォローアップ調査。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • VR/シミュレーター体験会を年間50回以上開催する。
    • スケアード・ストレイト交通安全教室を年間15校以上で実施する。
    • 通学路安全マップ作成ワークショップを年間10小学校区以上で実施する。
    • データ取得方法： 区の担当部署による事業実施記録の集計。

支援策②：自転車・新モビリティの安全利用推進プロジェクト

目的
主な取組①：自転車等ヘルメット購入助成制度の導入
  • 安全基準（SGマーク等）を満たす自転車・特定小型原動機付自転車用ヘルメットを区内で購入した住民に対し、購入費の一部（例：一律2,000円）を助成します。
  • 区内の自転車販売店と協力し、購入時にその場で割引が受けられる仕組みを構築することで、申請手続きの煩雑さを解消し、利用を促進します。
主な取組②：シェアサイクル・キックボード事業者との安全利用連携協定の締結
  • 区内で事業展開する全てのシェアサイクル・電動キックボード事業者との間で連携協定を締結します。
  • 協定には、①利用開始前のアプリ内での交通ルールテストの義務化、②利用者の違反行為に対するペナルティ制度（ポイント減算や一時利用停止）の導入、③区との定期的な安全対策協議会の開催、を盛り込みます。
主な取組③：フードデリバリー事業者等への安全指導要請と連携
  • 区内で活動する主要なフードデリバリープラットフォーム事業者に対し、配達員の交通安全対策を強化するよう公式に要請します。
  • 要請内容には、①新規配達員登録時の交通安全講習の受講義務付け、②危険運転（信号無視、ながら運転等）を繰り返す配達員への警告・契約解除措置の厳格化、③配達員向けアプリでの定期的な安全情報の発信、を含めます。
主な取組④：「ゲーミフィケーション」を活用した安全運転インセンティブアプリの開発支援
  • IT企業や大学と連携し、ゲーミフィケーション（ゲームの要素を応用すること）を取り入れたスマートフォンアプリの開発を支援します。
  • このアプリは、急ブレーキ・急加速の少なさ、法定速度の遵守、ヘルメット着用（出発時の写真認証など）といった安全運転を評価し、ポイントを付与します。貯まったポイントは、区内共通商品券や協力店での割引と交換できる仕組みとします。
    • 客観的根拠：
      • ゲーミフィケーションは、利用者のモチベーションを高め、楽しみながら行動変容を促す手法として、環境配慮行動の促進などで成功事例があります。交通安全分野への応用が期待されます。 30
      • （出典）(https://bdl.ideasforgood.jp/curation/gamification/) 30
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • 区内の自転車関与の交通事故件数を5年間で25%削減する。
    • 区内の特定小型原動機付自転車が関与する人身事故件数の増加を抑制し、年間20件以下に抑える。
    • データ取得方法： 警視庁が公表する交通事故統計データを区の担当部署で分析・集計する。
  • KSI（成功要因指標）
    • 区内における自転車乗用時のヘルメット着用率を50%以上（都心部平均目標）に引き上げる。
    • データ取得方法： 区の担当部署による主要交差点での定点観測調査および区民アンケート調査。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • シェアサイクル・キックボード利用者の交通ルールテストの平均正答率が95%以上となる。
    • インセンティブアプリの登録者数が1万人を超える。
    • データ取得方法： 事業者から提供される匿名化された利用データおよびアプリの管理データ。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • ヘルメット購入助成制度の年間利用件数が10,000件以上となる。
    • 事業者と連携した安全講習会を年間20回以上開催する。
    • フードデリバリー事業者との安全対策協議会を四半期に1回開催する。
    • データ取得方法： 区の担当部署による事業実施記録の集計。

支援策③：データ駆動型交通安全プラットフォームの構築

目的
  • これまで部署ごと・機関ごとに散在していた交通安全に関するデータを一元的に集約・分析・可視化するプラットフォームを構築します。これにより、勘や経験に頼った対策から脱却し、客観的データに基づく科学的な政策立案（EBPM）を実現することを目的とします。
主な取組①：統合交通安全データベースの構築
  • GIS（地理情報システム）を基盤とし、①警視庁の交通事故発生データ（位置、日時、当事者情報等）、②区に寄せられる区民からの危険箇所情報（ヒヤリハット情報）、③道路台帳データ（道路幅員、信号・標識の有無等）、④民間から提供されるプローブデータ（自動車やスマートフォンの位置情報から得られる急ブレーキ・急ハンドル多発地点データ）などを統合します。
    • 客観的根拠：
主な取組②：AIによる危険箇所予測と対策効果分析
  • 統合データベースの情報をAI（人工知能）に学習させ、過去に事故が起きた「事故多発箇所」だけでなく、事故には至っていないものの急ブレーキなどが多発している「潜在的危険箇所」を自動で抽出・予測します。
  • 過去に実施した対策（カーブミラーの設置、路面標示の追加など）が、その後の事故件数やヒヤリ-ハット情報の増減にどう影響したかを定量的に分析し、効果の高い対策手法を特定します。
    • 客観的根拠：
      • 事故データ分析に基づき事故多発地点を特定し、集中的な対策を実施するマネジメント手法は、幹線道路対策において有効性が示されており、これを生活道路にも応用・高度化します。 2
      • （出典）内閣府「令和元年版 交通安全白書」平成31年度 2
主な取組③：ダッシュボードによる「見える化」と情報共有
  • プラットフォームの分析結果を、地図やグラフで直感的に理解できる「交通安全ダッシュボード」として可視化します。
  • 庁内向けダッシュボードでは、担当者がリアルタイムで区内の交通安全状況をモニタリングし、政策立案に活用します。
  • 区民向けダッシュボード（ウェブサイトで公開）では、区内の事故発生状況や危険箇所、対策の進捗状況などを公開し、行政の透明性を高めるとともに、住民自身の危険回避行動を促します。
KGI・KSI・KPI
  • KGI（最終目標指標）
    • データ分析に基づき対策を実施した箇所の交通事故発生件数を、対策後3年間で50%削減する。
    • データ取得方法： 本プラットフォーム上で、対策実施前後の事故データを比較分析する。
  • KSI（成功要因指標）
    • データ分析に基づくインフラ改善や交通規制の提案が、庁内の意思決定会議で年間80%以上採択される。
    • データ取得方法： 道路管理者や警察との協議記録および事業決定記録。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトカム指標
    • AIが予測した「潜在的危険箇所」における急ブレーキ発生回数が、対策実施後に30%以上減少する。
    • 区民向けダッシュボードの年間アクセス数が5万件を超える。
    • データ取得方法： プローブデータ分析およびウェブサイトのアクセスログ解析。
  • KPI（重要業績評価指標）アウトプット指標
    • プラットフォームに統合するデータソースの種類を10種類以上とする。
    • AIによる危険箇所分析レポートを四半期ごとに作成し、関係部署（警察・道路管理者等）と共有する。
    • データ取得方法： システムの仕様書および事業実施記録。

先進事例

東京都特別区の先進事例

世田谷区「自転車安全利用推進員の育成と交通事故再現型教室」

足立区「多様な世代に応じた多角的な普及啓発活動」

  • 足立区は、ライフステージに応じたきめ細やかな交通安全教育プログラムを体系的に展開しています。幼稚園・保育園での「正しい横断歩道の渡り方教室」、小学生向けの「自転車安全運転免許証発行事業」、中高生向けの「スタントマンを活用した体験型交通安全教室」、高齢者向けの「反射材活用講話」など、対象者の特性に合わせた多様なメニューを用意しています。特に、地域のイベントで「自転車シミュレータ」の体験ブースを設けるなど、区民が楽しみながら参加できる機会を創出している点が優れています。

港区「自転車通行空間のネットワーク整備とルールの明確化」

  • 港区は、自転車の安全対策をインフラ整備の観点から強力に推進しています。「港区自転車ネットワーク計画」に基づき、単に自転車レーンを設置するだけでなく、区内全域をネットワークとして捉え、目的地まで安全・快適に移動できるルートの整備を進めています。特に、子供乗せ自転車による保育園への送迎ルートや、駅前の自転車駐車場へのアクセスルートなど、利用者の実態に即した計画的な整備方針が先進的です。ハード面の整備を通じて、自転車が通行すべき場所を明確にし、安全な利用を誘導するアプローチです。

全国自治体の先進事例

石川県加賀市「VR技術を活用した『自分ごと化』する交通安全教育」

  • 加賀市教育委員会は、中学生の交通安全意識を高めるため、VR（仮想現実）技術を導入しました。生徒の実際の通学路をVR空間に再現し、「スマートフォンを見ながらの運転」や「交差点での飛び出し」といった危険な状況をリアルに体験させます。事故の瞬間の衝撃や音響に、生徒から悲鳴が上がるほどの没入感があり、従来の講義では得られなかった「危険の自分ごと化」に成功しました。これにより、生徒が自ら危険を予測し、回避行動を考える主体的な学習態度への転換を促した画期的な事例です。

高知県高知市「YouTube広告を活用したプッシュ型広報」

  • 国土交通省土佐国道事務所は、交通量が多い高知市中心部での複雑な車線運用変更に伴う混乱を避けるため、先進的な広報戦略を展開しました。新聞やラジオといった従来の媒体に加え、3Dモデルで変更内容を分かりやすく解説した動画を制作し、YouTube広告でターゲットとなる地域のドライバーに直接配信する「プッシュ型」の広報を実施しました。これにより、事前に多くのドライバーに情報を届けることに成功し、円滑な交通移行を実現しました。交通安全に関する情報を、待っている人に届けるのではなく、届けるべき人に能動的に届けるという点で、他の自治体も参考にすべき事例です。
    • 客観的根拠：
      • （出典）(https://www.skr.mlit.go.jp/kikaku/kenkyu/r4/ronbun/III-21.pdf) 35

参考資料［エビデンス検索用］

まとめ

　東京都特別区における交通安全教育・普及啓発は、高齢者の事故増加、自転車や新モビリティの危険運転といった深刻な課題に直面しており、従来型の画一的なアプローチでは限界を迎えています。今後は、VR等の技術を活用した体験型教育でリスクを「自分ごと化」させ、事業者連携やインセンティブ設計により利用者の行動変容を促し、そして、散在するデータを統合・分析するプラットフォームで科学的根拠に基づく政策を推進するという、多角的かつ戦略的な転換が不可欠です。これらの支援策を総合的に展開することで、誰もが安全で安心して暮らせる交通社会の実現を目指します。
　本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
　引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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