2026.06.02

【東京都】水素社会の実現に向けた取組強化を求める緊急要請

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はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

エグゼクティブサマリー

　2026年5月29日、東京都は愛知県・福島県をはじめとする自治体と共同で、内閣総理大臣および経済産業大臣に対し、水素社会の実現に向けた一層の取組強化を求める緊急要請を実施しました。要請には、北海道、福島県、東京都、神奈川県、山梨県、愛知県、兵庫県、福岡県の各知事、ならびに川崎市・名古屋市・福岡市の各市長という、計11の自治体首長が名を連ねています。これは、エネルギー安全保障とカーボンニュートラルという二つの国家的課題を同時に解決する手段として、水素・アンモニアの社会実装を国・自治体・産業界が一体で加速させるべきだという、自治体側からの強い意思表示と位置づけられます。

　要請の背景には、中東情勢をはじめとする国際情勢の不確実性の高まりがあります。海外依存度の高い我が国のエネルギー構造を見直し、国産の再生可能エネルギーを活かした燃料の国内生産を進めることは、危機管理の観点から重要性を増しています。一方で、経済環境の不透明さから水素・アンモニアへの投資はなかなか進まず、大規模な需要創出には至っていません。加えて、国内の再生可能エネルギーコストが高いことから、これを原料とする水素の供給コストは諸外国に比べて高止まりしており、政府が掲げる2030年の供給コスト目標である30円/N㎥の達成は、現状では容易でない状況にあると指摘されています。

　要請の柱は、GX経済移行債の水素・アンモニア施策への割当拡充と2033年度以降への延長、国が検討中の「危機管理投資」「成長投資」の新たな投資枠における十分な配分、「水素大動脈構想」をはじめとする自治体と産業界が連携する取組への重点支援、国産技術・地域資源を活用した広域サプライチェーン構築への支援拡充、そして燃料電池商用車の集中導入を目指す自治体への財政支援の大胆な強化、という五点です。特別区にとっても、運輸部門の脱炭素化、地域内での需要創出、そして都が進める水素施策との連動という観点から、看過できない政策動向であると考えられます。

意義

エネルギー安全保障と脱炭素を同時に追求する構造

対立しがちな二目標の統合

　水素・アンモニアが政策的に重視される最大の理由は、エネルギー安全保障の強化と脱炭素化の推進という、しばしば対立しがちな二つの目標を同時に追求できる点にあります。我が国はエネルギーの多くを海外からの化石燃料輸入に依存しており、地政学的リスクや為替変動に対して脆弱な構造を抱えてきました。国産の再生可能エネルギーを活かして水素を国内生産することは、この海外依存度を引き下げると同時に、供給源を内外に多様化することで安定供給の持続的な確保にも寄与すると考えられます。

次世代産業としてのポテンシャル

　さらに、水素・アンモニアは発電・輸送・工業など幅広い産業分野で活用が見込まれ、次世代産業の柱となるポテンシャルを有しています。脱炭素という制約を、新たな産業競争力の源泉へと転換しうる点に、政策としての奥行きがあります。

「hard to abate」分野への切り札

電化が難しい領域への適用

　電力部門の脱炭素化は再生可能エネルギーや原子力の活用によって相当程度進めうる一方で、鉄鋼や化学といった素材産業、あるいは長距離トラックや船舶といった輸送分野は、技術的に電化が難しい「hard to abate（削減困難）」分野とされています。これらの分野において、原料や燃料を水素・アンモニアへ転換することは、2050年カーボンニュートラル達成の鍵を握ると考えられています。今回の緊急要請が、乗用車にとどまらず燃料電池商用車や工業現場での燃料転換を強く意識している点は、この問題意識を反映したものと言えます。

自治体が主体的に関与する意義

公共部門が需要の呼び水となる役割

　水素社会の実現は、ともすれば国と大企業の課題と捉えられがちです。しかし今回の要請は、自治体自らが燃料電池車両の導入や地産地消での水素製造に取り組み、公共部門における需要と供給の創出に努めていることを前提としています。公共部門が率先して需要の「呼び水」となることで、民間投資のリスクを引き下げ、市場の立ち上がりを後押しするという役割は、自治体ならではの貢献領域であると考えられます。

歴史・経過

世界に先駆けた水素戦略の策定

2017年の水素基本戦略

　我が国は2017年12月に、世界で初めての水素に関する国家戦略である「水素基本戦略」を策定しました。その後、欧州各国をはじめ25か国以上が同様の戦略を打ち出しており、日本の取組は国際的な潮流の先駆けとなったと位置づけられます。

カーボンニュートラル宣言と戦略の改定

　2020年10月の2050年カーボンニュートラル宣言を受け、水素政策はさらに加速します。2023年6月には水素基本戦略が改定され、導入目標や供給コスト目標がより具体的な形で示されました。同戦略では、水素・アンモニア等の導入量を現在の約200万トン規模から、2030年に最大300万トン、2040年に1,200万トン程度、2050年に2,000万トン程度へと段階的に拡大していく方針が掲げられています。供給コスト（CIF）については、現状の約100円/N㎥に対し、2030年に30円/N㎥、2050年には20円/N㎥以下まで引き下げることが目標とされています。

GX推進法とGX経済移行債

20兆円規模の先行投資枠組み

　2023年に制定されたGX推進法では、「GX経済移行債」を国債として発行し、20兆円規模の先行投資に充てる方針が打ち出されました。この投資枠には水素等への支援も含まれており、2023年度からおおむね10年間にわたる大規模な財政支援の枠組みが整えられました。今回の緊急要請が、この移行債の水素・アンモニア施策への割当拡充と2033年度以降への延長を求めている点は、この10年間の枠組みの「次」を見据えた動きと理解できます。

水素社会推進法の成立と本格運用

法律の枠組み

　2024年5月には「水素社会推進法」（正式名称:脱炭素成長型経済構造への円滑な移行のための低炭素水素等の供給及び利用の促進に関する法律）が成立し、同年10月23日に施行されました。この法律は、低炭素水素等の供給・利用に関する事業計画を国が審査・認定し、認定事業者に対して支援を行う枠組みを定めるものです。

二つの支援制度:価格差支援と拠点整備支援

　同法に基づく支援は、大きく二つの柱で構成されています。一つは「価格差に着目した支援」で、低炭素水素等の供給事業者がコストと適正な利益を回収できる水準の価格（基準価格）と、代替される既存燃料の価格（参照価格）との差額を、長期にわたって支援する仕組みです。もう一つは「拠点整備支援」で、タンクやパイプラインなど供給インフラの整備を支援するものです。2025年以降、同法に基づく価格差支援制度の対象プロジェクトの採択が進められており、制度の本格運用が始まっています。

本件に至る直近の動き

官民連携の機運の高まり

　2026年に入り、官民が連携する「水素大動脈構想」をはじめとする動きが活発化しています。これは、自動車工業会の会員企業をはじめ500社超が連携し、幹線物流の水素化を起点として水素利用の拡大を図ろうとする構想とされ、日本成長戦略会議においても水素は重点投資分野の一つに位置づけられています。こうした機運の高まりを背景に、今回の自治体首長による緊急要請が行われました。

現状データ

国全体の目標と投資規模

導入量と供給コストの推移

　水素・アンモニア等の導入量は、現在の約200万トン規模から、2030年に最大300万トン、2040年に1,200万トン程度、2050年に2,000万トン程度へと拡大することが目標とされています。供給コストは、現状の約100円/N㎥から2030年に30円/N㎥、2050年に20円/N㎥以下へと、おおむね3分の1から5分の1の水準まで引き下げることが目指されています。サプライチェーンの構築に向けては、官民合わせて15年間で15兆円規模の投資が計画されているとされ、水電解装置の導入目標は2030年に15GW程度と設定されています。

市場規模への期待

　水素関連市場の規模については、2050年に30兆円から40兆円規模に達する可能性があるとの見方も示されており、ガスタービンや水電解装置、液化水素、燃料電池といった分野で日本が有する技術優位を、いかに商用化と市場シェアの獲得につなげるかが課題とされています。

東京都内の燃料電池商用車の導入目標

総数目標の推移

　東京都は「2050東京戦略」のもと、燃料電池商用車の都内導入目標を新たに設定しています。導入目標台数は、2028年度に約2,900台、2030年度に約5,000台、2035年度に約10,000台と、段階的に拡大していく見通しが示されています。

車種別に見た2030年度までの内訳

　車種別の2030年度目標を見ると、燃料電池小型トラックが約3,600台、燃料電池大型トラックが約500台、燃料電池バスが約300台、燃料電池タクシーが約600台とされています。中間目標である2028年度の段階では、小型トラックが約2,000台、大型トラックが約250台、バスが約200台、タクシーが約450台と設定されており、走行距離が長く水素利用量の多い商用車を中心に普及を進める方針がうかがえます。これは、運輸部門の脱炭素化において商用車が果たす役割が大きいことを踏まえたものと考えられます。

供給インフラの現状と課題

水素ステーション整備の足踏み

　需要側の車両普及とともに不可欠となる供給インフラである水素ステーションの整備は、足踏みの状況にあると指摘されています。都内の水素ステーションは2025年4月時点でおおむね20か所前後で推移しており、2021年度から2022年度のピーク時の水準からは横ばいないし微減の傾向にあるとされています。

「鶏と卵」の構造的課題

　自家用の燃料電池自動車の普及ペースが鈍いことが、ステーション整備が進みにくい一因と見られており、車両が少ないためステーションが増えず、ステーションが少ないため車両が普及しないという構造的な課題が存在すると考えられます。東京都が商用車の導入支援を拡充している背景には、需要を底上げすることでこの悪循環を断ち切ろうとする狙いがあると理解できます。

供給インフラ構築に向けた取組

パイプライン構築の段階的アプローチ

　東京都内では、HARUMI FLAGにおける水素パイプラインの施工が進められたほか、羽田空港周辺の臨海部全域を対象とした高圧水素パイプライン構築の検討も開始されています。これは、水素需要の「点」を創出し、それを拡大し、さらにパイプライン等で「点と点をつなぐ」という段階的なアプローチに沿った取組と位置づけられます。都内における本格的な高圧水素パイプライン構築の検討としては先行的な事例とされ、供給インフラの面的展開に向けた動きが具体化しつつあります。

政策立案の示唆

この取組を行政が行う理由

市場の「失敗」を補正する役割

　水素・アンモニアは将来的な有望性が見込まれる一方で、現時点では供給コストが既存燃料に比べて高く、需要も十分に立ち上がっていません。供給が少ないためコストが下がらず、コストが高いため需要が増えないという循環のなかで、民間事業者は投資判断に踏み切りにくい状況にあります。こうした初期段階の市場では、放置すれば社会的に望ましい水準まで投資が進まない可能性があり、行政が価格差支援や財政支援を通じてリスクを引き下げ、市場の立ち上がりを後押しすることに合理性があると考えられます。

危機管理という公共的価値

　エネルギー安全保障は、市場メカニズムだけでは十分に確保されにくい公共的価値です。国際情勢の不確実性が高まるなか、海外依存度の高いエネルギー構造を見直し、供給源を多様化することは、個々の事業者の利益を超えた国家的・地域的な危機管理の課題であり、行政が主体的に関与すべき領域であると整理できます。

行政側の意図

公共部門による需要創出

　今回の要請の前提には、自治体自身が燃料電池の乗用車・バス・塵芥車などを率先して導入し、地産地消での水素製造にも取り組むという姿勢があります。公共部門が安定した需要の担い手となることで、民間事業者が投資判断を行う際の不確実性を軽減し、市場の予見可能性を高める狙いがあると考えられます。塵芥車のように、運行ルートが定まり車庫に戻る公用車両は、水素ステーションの配置計画と整合させやすく、初期需要の受け皿として適していると見られます。

国の財政枠組みへの働きかけ

　GX経済移行債の割当拡充と2033年度以降への延長、新たな投資枠における十分な配分を求める要請は、現在進行中の支援が一過性のものにとどまらず、事業者が長期的な視点で安心して投資できる環境を整えることを意図したものと理解できます。投資の回収には長い期間を要するため、支援の継続性と予見可能性が、民間投資を引き出すうえで決定的に重要であると考えられます。

期待される効果

運輸部門の脱炭素化

　運輸部門は我が国全体のCO2排出量の相当部分を占め、そのなかでもトラック等の商用車からの排出が大きな割合を占めるとされています。走行距離が長く水素利用量の多い商用車を燃料電池車に転換することは、運輸部門の脱炭素化に対して大きな効果を持つ可能性があります。東京都が車種別の目標を設定し、特に小型トラックの導入を重点的に進めようとしているのは、この効果を最大化する狙いがあると考えられます。

産業競争力の強化と国富流出の抑制

　国産技術・製品を活用したサプライチェーンを構築することは、エネルギーの国内生産による国富流出の抑制に寄与するとともに、水素関連機器・部品の国産化を通じて産業競争力の強化にもつながる可能性があります。かつて技術で先行しながら市場の獲得で後れを取った分野の経験を踏まえ、技術優位を商用化と世界市場シェアの拡大へと結びつけることが期待されています。

地域レジリエンスの向上

　燃料電池による自立・分散型の発電や、水素による電力貯蔵は、災害時を含めた地域のエネルギー強靭性の向上に寄与する可能性があります。燃料電池車両は走る蓄電池・発電機としての側面も持ち、停電時の非常用電源として活用しうる点も、地域防災の観点から注目されます。

課題・次のステップ

供給コストの高止まり

　最大の課題は、供給コストの高止まりです。国内の再生可能エネルギーコストが高いことから、これを原料とする水素の供給コストは諸外国に比べて高く、2030年の30円/N㎥という目標の達成は現状では容易でないと指摘されています。需要創出によるスケールメリットの追求と、技術開発によるコスト低減を、好循環として回していけるかが問われます。

インフラと需要の同時整備

　水素ステーションをはじめとする供給インフラの整備と、車両等の需要創出を同時並行で進めることは、容易ではありません。一方が先行すれば他方が追いつかず、投資の回収が見通せなくなるためです。都が進める、需要の「点」を創出し拡大し、パイプライン等でつないでいくという段階的アプローチを、地域ごとの実情に応じて着実に積み重ねていくことが求められると考えられます。

国際展開と制度設計

　国内市場の立ち上げにとどまらず、海外市場も見据えた制度設計や、国産技術の輸出につながる環境整備も次のステップとして重要です。今回の要請が、海外市場も見据えた新たな投資枠への配分や、研究開発・需要創出・国際展開を加速させる取組への支援を求めている点は、この問題意識を反映したものと言えます。

特別区への示唆

公用車両の燃料電池化という具体的選択肢

　特別区にとって、最も実行に移しやすい関与の形は、公用車両の燃料電池化であると考えられます。とりわけ、運行ルートが定まり車庫を拠点とする塵芥車（ごみ収集車）やコミュニティバスは、水素ステーションの配置と整合させやすく、需要創出の受け皿として適している可能性があります。都の導入費・燃料費等の支援制度と組み合わせることで、区の財政負担を抑えつつ脱炭素と需要創出の双方に貢献できる余地があると見られます。

ステーション配置と区域計画の連携

　水素ステーションの整備が足踏みするなかで、特別区が区域内の物流拠点や事業者の立地状況を踏まえ、需要の集積点を可視化していくことは、供給インフラの面的展開を考えるうえで有用な情報になり得ます。空港臨海部のパイプライン検討のような先行事例の進捗を注視し、区をまたぐ広域的な供給ネットワークのなかで自区の位置づけを早期に検討しておくことが望まれます。

地域事業者への支援と需要の束ね役

　区内には、燃料転換を検討するものづくり事業者や、商用車を保有する運輸事業者が存在します。特別区が、こうした地域事業者に対する情報提供や、都・国の支援制度への橋渡しの役割を担うことで、分散しがちな需要を束ね、市場の立ち上がりに貢献できる可能性があります。区が単独で大規模な投資を行うことは現実的でない場合が多いと考えられますが、需要の「結節点」としての役割は、基礎自治体ならではの貢献領域であると言えます。

防災・レジリエンスとの統合的検討

　燃料電池車両や定置式燃料電池が持つ非常用電源としての機能は、避難所運営や災害時の業務継続と結びつけることで、その政策的価値を高めることができると考えられます。脱炭素施策とエネルギー施策と防災施策を縦割りで進めるのではなく、水素を共通の接点として統合的に検討することが、限られた財源のなかで施策の費用対効果を高める一つの方向性になり得ます。

まとめ

　今回の緊急要請は、エネルギー安全保障と脱炭素化という二つの国家的課題を、水素・アンモニアの社会実装によって同時に解決しようとする、自治体側からの強い意思表示であると受け止められます。我が国は2017年に世界初の水素基本戦略を策定し、2023年のGX推進法とGX経済移行債、2024年の水素社会推進法へと、政策の枠組みを段階的に整えてきました。導入目標は現在の約200万トン規模から2050年の2,000万トン程度へ、供給コスト目標は現状の約100円/N㎥から2030年の30円/N㎥へと、明確な数値の道筋が示されています。

　しかし、経済環境の不透明さによる投資の停滞と、再生可能エネルギーコストの高さに起因する供給コストの高止まりという現実が、目標達成の前に立ちはだかっています。供給と需要が互いを制約し合う構造のなかで、行政が初期需要の創出とリスクの引き下げを担うことには合理性があり、公共部門が「呼び水」となる役割が改めて重要性を増していると考えられます。東京都が燃料電池商用車の導入目標を2028年度に約2,900台、2030年度に約5,000台、2035年度に約10,000台と段階的に設定し、走行距離の長い商用車を中心に需要を底上げしようとしている点は、こうした問題意識の具体的な現れと言えます。

　特別区にとっては、公用車両の燃料電池化、需要集積点の可視化、地域事業者への支援、そして防災との統合的検討といった、基礎自治体だからこそ担いうる関与の形が複数考えられます。水素をめぐる政策は、国・都の動向に左右される面が大きい一方で、需要創出という入口においては基礎自治体の役割が決して小さくありません。今後の国の財政枠組みの行方と、都の供給インフラ整備の進捗を注視しながら、自区の実情に即した関与のあり方を早期に検討していくことが、これからの政策立案において求められると考えられます。