道路網の計画的整備・改良

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はじめに

※本記事はAIが生成したものを加工して掲載しています。
※各施策についての理解の深度化や、政策立案のアイデア探しを目的にしています。
※生成AIの進化にあわせて作り直すため、ファクトチェックは今後行う予定です。
※掲載内容を使用する際は、各行政機関の公表資料を別途ご確認ください。

概要(道路網を取り巻く環境)

  • 自治体が道路網の計画的整備・改良を行う意義は「首都東京の国際競争力の維持・強化」と「安全・安心で持続可能な都民生活の実現」にあります。
  • 東京都特別区の道路網は、日本の経済活動を支える大動脈であると同時に、都民の日常生活に不可欠な基盤です。しかし、高度経済成長期に集中的に整備されたインフラの老朽化、慢性的な交通渋滞による経済損失、激甚化する自然災害への備え、そして少子高齢化やライフスタイルの変化といった新たな社会課題に直面しています。
  • これからの道路政策は、単なる交通容量の拡大を目指す「量的拡大」の時代から、既存ストックの価値を最大化し、多様なニーズに応える「質的向上」の時代へと、大きなパラダイムシフトが求められています。

意義

住民にとっての意義

安全で快適な移動の確保
生活の質の向上

地域社会にとっての意義

経済活動の活性化
防災・減災機能の強化
コミュニティの維持・再生

行政にとっての意義

行政運営の効率化と持続可能性の確保
政策目標の達成への貢献

(参考)歴史・経過

戦後復興期~1960年代
  • 敗戦による財政難の中、東京の道路整備はほとんど進みませんでした。このため、既存の地形や道路網を最大限活用する形で計画が進められました 。
  • 1950年代後半、自動車保有台数の増加に伴い都心部の交通渋滞は年々激しくなり、平均走行速度が15~25km/hにまで落ち込むなど、深刻な社会問題となりました 。
  • この渋滞問題の解決と、1964年の東京オリンピック開催決定が大きな転機となりました。財源確保のために有料道路制度を活用し、用地取得が困難な都心部では河川や公有地の上空を利用する高架構造を多用する形で、首都高速道路の建設が急ピッチで進められました 。
  • 1959年6月に首都高速道路公団が設立され、1962年12月20日、首都高速1号線の一部(京橋~芝浦間4.5km)が日本初の都市高速道路として開通しました 。
1970年代~1980年代
  • 首都高速道路のネットワークは、都心環状線から放射状に延伸し、1971年に東名高速道路、1976年に中央自動車道、1985年には常磐自動車道と接続するなど、主要な高速道路網との連携が強化され、広域的な道路網の骨格が形成されました 。
  • 総延長は1973年に100kmを突破し、1987年には200kmを超えるネットワークへと成長しました。この時期の整備は、増え続ける交通需要に対応するための「量的拡大」が中心でした 。
1990年代~2000年代
  • 1995年の阪神・淡路大震災は、道路インフラの耐震化と防災機能強化の重要性を社会に強く認識させる契機となりました 。
  • 都心部への交通集中を緩和するため、3環状道路の一つである中央環状線の整備が本格化しました。特に山手通り地下を通る新宿線は、地上の交通や環境への影響を最小限に抑えるため、世界最先端のシールド工法を駆使して建設されました 。
  • 2003年には、国が「社会資本整備重点計画」を策定し、道路事業の評価軸が従来の「事業量」から、渋滞緩和や安全性向上といった「達成される成果(アウトカム)」へと転換しました 1
2010年代~現在
  • 高度経済成長期に整備されたインフラの老朽化が全国的な課題となり、国は2013年に「インフラ長寿命化基本計画」を策定しました。これにより、損傷が深刻化してから対応する「事後保全」から、計画的な点検・修繕で施設の寿命を延ばす「予防保全」への転換が本格的に始まりました 。
  • 東京都は「東京における都市計画道路の整備方針(第四次事業化計画:2016-2025年度)」を策定し、防災、交通、環境などの観点から優先整備路線を選定し、選択と集中による効率的な事業推進を図っています 。
  • 2015年3月には首都高速中央環状線が全線開通し、都心部の交通円滑化に大きく貢献しました 。
  • 近年では、AIやICTを活用した維持管理の高度化や、自動運転、MaaS(Mobility as a Service)といった将来のモビリティ社会を見据えた、新たな道路空間のあり方が重要な政策課題として浮上しています。

道路網に関する現状データ

整備率と未整備区間の現状
  • 東京都全体の都市計画道路(都市高速道路及び自動車専用道路を除く)の完成率は、平成28年度末時点で約64%です。このうち、特別区部における完成率は約66%となっています 。
  • この完成率は、平成16年度の約55%から約10年間で8ポイント増加しており、着実に整備が進展していることがわかります。しかし、依然として計画全体の約3分の1が未整備区間として残されています 。
  • これに対し、東京都は「第四次事業化計画」(平成28年度~令和7年度)において、整備効果の高い320区間・約226kmを優先整備路線として選定し、重点的な事業展開を図っています 。
交通量と渋滞による経済損失
  • 東京都区部の一般道路における自動車の平均旅行速度は、全国平均の約半分という低い水準にあり、交通渋滞が依然として深刻な課題です 3
  • この慢性的な交通渋滞がもたらす経済損失は、東京都全体で年間約4.9兆円、都民一人当たりに換算すると約41万円にも上ると試算されています。これは、東京の国際競争力や生産性を削ぐ大きな要因となっています 。
  • 交通の内訳を見ると、物流を支える貨物車の動向に変化が見られます。小型貨物車の交通量は1990年をピークに大きく減少している一方、普通貨物車も2005年をピークに減少傾向にあり、EC市場の拡大などによる物流構造の変化が道路交通に影響を与えていることが示唆されます 4
インフラの老朽化
  • 特別区が管理する道路インフラ、特に橋梁は、その多くが高度経済成長期に集中的に建設されたため、今後、急速な老朽化(高齢化)が進行します 。
  • 例えば品川区では、架設後50年を経過した橋梁の割合は、2022年度時点で全体の約26%ですが、これが10年後の2033年には34%、20年後の2043年には56%へと急増する見込みです 。
  • この傾向は都全体でも同様で、東京都が管理する橋梁のうち、建設後50年以上経過したものは現在約4割ですが、10年後には半数を超え、20年後には77%に達すると予測されています。同様に、都が管理するトンネルも約3割が建設後50年以上経過しています 。
  • これは、現在の効率的な交通を支えるインフラが、将来的に莫大な維持管理・更新費用を必要とする時限爆弾を抱えていることを意味します。現在の経済活動を支える「渋滞」という課題と、将来の財政を圧迫する「老朽化」という課題が同時に進行しており、両者への統合的な対策が不可欠な状況です。
交通事故の発生状況
  • 令和5年における東京都内の交通事故発生状況は、件数が31,385件(前年比4.0%増)、死者数が136人(同3.0%増)、負傷者数が34,870人(同4.3%増)となり、いずれも前年から増加に転じました 。
  • この傾向は特別区内でより顕著で、令和5年の事故件数は21,918件、死者数は102人、負傷者数は24,042人と、いずれも前年を上回っています 。
  • 全国的にも、交通事故による死者・重傷者数は長年の減少傾向から増加に転じており、特に自転車乗用中や歩行中の事故が増加していることから、交通弱者の安全確保が社会全体の喫緊の課題となっています 。
無電柱化の進捗
  • 東京都の無電柱化率は全国で最も高い水準にありますが、それでも整備済みは全体の5%台に留まっています 5
  • 特別区内では、中央区が区道の約37.5%で無電柱化を完了するなど先進的な取り組みが見られる一方で、区による進捗の差は大きいのが現状です 。
  • 国の第8期無電柱化推進計画では、令和7年度末までに全国で約2,200kmで工事中、約540kmで電柱撤去対応中となる見込みです。しかし、一方で全国では年間約4.2万本の電柱が新たに設置されており、撤去が追いついていないという厳しい現実があります 。

課題

住民の課題

日常生活における安全性の欠如
  • 歩道が狭い、あるいは全く設置されていない生活道路が多く存在し、通学中の子供や高齢者など、交通弱者が常に危険に晒されています。令和5年には都内の交通事故による死傷者数が再び増加に転じており、歩行者や自転車利用者の安全対策は待ったなしの状況です。
    • 客観的根拠:
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察:
      • 交通事故、特に交通弱者の犠牲者が増え続け、住民が安心して近所を歩くことすらできない社会になります。
道路によるコミュニティの分断
  • 交通量の多い幹線道路や鉄道の高架などが地域を物理的に隔て、住民の日常的な往来や交流を妨げています。これにより、本来一体であるべきコミュニティが分断され、地域の一体感や活力が損なわれています。
    • 客観的根拠:
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察:
      • 地域活動が停滞し、住民間の社会的孤立が深まり、災害発生時の共助機能の低下にも繋がります。
未整備道路による生活の不便と資産価値の低下
  • 長期間にわたり事業化されない都市計画道路の区域内では、建築制限によって土地の有効活用が妨げられています。計画が実現しないことによる将来への不確実性は、住民にとって大きな精神的・経済的負担となっています。
    • 客観的根拠:
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察:
      • 住民の財産権が長期間にわたって制約され続け、まちの更新や活性化が進まず、地域全体の活力が失われます。

地域社会の課題

交通渋滞による深刻な経済的・社会的損失
  • 首都東京の経済活動において、慢性的な交通渋滞は最大の阻害要因の一つです。物流の遅延やビジネスパーソンの移動時間の増大は、企業活動全体に大きなブレーキをかけ、その損失額は東京都だけで年間4.9兆円にも達します。
災害に対する脆弱性
  • 首都直下地震などの大規模災害が発生した際、橋梁の損壊や電柱の倒壊によって緊急輸送道路が寸断されるリスクは、東京が抱える最も深刻な脆弱性の一つです。道路網が麻痺すれば、救命・消火活動や支援物資の輸送が不可能となり、被害が甚大化する恐れがあります。
環境への負荷
  • 交通渋滞は、不要なアイドリングや加減速の繰り返しを強いるため、CO2や窒素酸化物(NOx)、粒子状物質(PM)といった大気汚染物質の排出量を増大させ、都民の健康や地球環境に悪影響を及ぼしています。
    • 客観的根拠:
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察:
      • 大気汚染による住民の健康被害が増加するとともに、国の気候変動対策目標の達成も困難になります。

行政の課題

爆発的に増大するインフラ維持管理・更新コスト
  • 高度経済成長期に集中的に整備された道路インフラが一斉に耐用年数を迎えつつあり、今後、維持管理・更新費用が財政を爆発的に圧迫することは避けられません。計画的な対策を講じなければ、必要な更新が間に合わなくなる「インフラ危機」に直面し、道路の安全性を維持できなくなる恐れがあります。
    • 客観的根拠:
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察:
      • 自治体財政が事実上破綻し、道路の安全性が維持できなくなり、大規模な事故や通行止めが頻発する社会となります。
事業推進を阻む合意形成と用地取得の困難性
  • 東京の道路整備における最大の障壁は、技術や計画そのものではなく、その実行プロセスにあります。特に人口が過密な特別区では、沿線住民との合意形成や用地取得に多大な時間と労力を要し、これが事業の長期化や停滞の根本的な原因となっています。
無電柱化の遅延
  • 無電柱化は、防災や景観、安全性の向上に大きな効果がある一方で、1kmあたり5.3億円という高額な事業費、平均7年という長い工期、多数の関係事業者との複雑な調整、変圧器など地上機器の設置場所確保の困難さといった複合的な課題を抱えており、計画通りに進んでいないのが実情です。
    • 客観的根拠:
    • この課題が放置された場合の悪影響の推察:
      • 無電柱化による防災性向上や景観改善といった多大な便益が実現されず、災害に弱い都市構造が温存され続けます。

行政の支援策と優先度の検討

優先順位の考え方

  • 各支援策の優先順位は、以下の要素を総合的に勘案し決定します。
  • 即効性・波及効果:
    • 施策の実施から効果発現までの期間が短く、安全性の向上、渋滞緩和、コスト削減など、複数の課題解決に横断的に貢献する施策を高く評価します。
  • 実現可能性:
    • 現在の法制度、予算、技術レベル、人員体制の中で、比較的速やかに着手・実行できる施策を優先します。既存の仕組みやアセットを有効活用できる施策を重視します。
  • 費用対効果:
    • 投入する経営資源(予算・人員等)に対し、得られる便益(経済的効果、社会的効果)が大きい施策を優先します。特に、将来的な維持管理コストの削減に繋がる施策を高く評価します。
  • 公平性・持続可能性:
    • 特定の地域や層だけでなく、交通弱者を含む幅広い都民に便益が及び、かつその効果が長期的に持続する施策を高く評価します。
  • 客観的根拠の有無:
    • 国内外の先進事例や実証実験等で効果が確認されており、データに基づき効果測定が可能な施策を優先します。

支援策の全体像と優先順位

  • 東京都特別区の道路網が直面する「渋滞と老朽化」という二重の危機、そしてそれを乗り越えるための「人中心へのパラダイムシフト」という構造的課題に対し、本記事では3つの支援策を一体的に推進することを提案します。これらは相互に連携し、相乗効果を生み出すことで、道路行政全体の変革を目指すものです。
  • 優先度【高】:支援策① インフラの戦略的維持管理と更新
    • これは全ての施策の基盤となる土台です。インフラの安全性が確保されなければ、他の施策は成り立ちません。予防保全への転換は、将来の財政破綻を防ぎ、持続可能性を確保するための最重要課題であり、最優先で取り組むべきです。
  • 優先度【中】:支援策② DXとデータ活用による道路マネジメントの高度化
    • これは、支援策①と③を効果的かつ効率的に実行するための「エンジン」の役割を果たします。DXは、限られたリソースで最大の効果を生み出すための鍵であり、客観的データに基づく合理的な意思決定を可能にするため、支援策①と並行して強力に推進する必要があります。
  • 優先度【低】:支援策③ 「人」中心の道路空間への再編と将来モビリティへの対応
    • これは、道路の新たな価値を創造し、将来の変化に対応するための施策です。安全性の向上や生活の質の向上に直結し、都民の満足度を高める上で不可欠ですが、その実現には支援策①と②で確保される安全性と効率性が土台となります。したがって、中長期的な視点で着実に推進していくべき施策と位置づけます。

各支援策の詳細

支援策①:インフラの戦略的維持管理と更新

目的
  • 損傷が深刻化してから対応する対症療法的な「事後保全」から、データに基づき計画的に修繕・更新を行う「予防保全」へと完全に移行します。
  • この管理哲学の転換により、橋梁やトンネル等の道路インフラの長寿命化を図るとともに、ライフサイクルコスト(LCC)の最小化と将来にわたる財政負担の平準化を実現し、持続可能なインフラ管理体制を構築します。
    • 客観的根拠:
      • 国の「インフラ長寿命化計画」では、予防保全への転換によるトータルコストの縮減が不可欠であると明記されています 。品川区の試算では、予防保全型管理への転換により、橋梁のLCCを事後保全型に比べ約60%(約273億円)削減できる可能性があるとされています 。
主な取組①:道路アセットマネジメントシステムの本格導入
  • 区が管理する全ての道路施設(橋梁、トンネル、舗装、標識等)に関する情報(諸元、点検結果、修繕履歴、コスト情報など)を一元的に管理するデジタル台帳(データベース)を構築します 。
  • 蓄積されたデータに基づき、各施設の劣化度を科学的に予測するモデルを構築します。これにより、将来の状態をシミュレーションし、最適な修繕時期と工法を客観的に判断することが可能になります 6
  • ライフサイクルコスト(LCC)分析に基づき、今後30~50年間の長期的な視点での維持管理・更新計画を策定し、年度ごとの予算を平準化することで、安定的かつ計画的な事業執行を実現します 。
    • 客観的根拠:
      • 東京都は平成16年度から道路アセットマネジメントの導入に着手しており、都内全道路網から発生する便益を算定し、最適な投資計画を策定するシステムを構築しています。このノウハウを特別区レベルでも展開することが有効です 6
主な取組②:新技術を活用した点検・診断の高度化
  • ドローン、AIによる画像解析、各種センサー等を活用した点検技術を積極的に導入します。これにより、人の目では確認が困難な高所や狭隘部の損傷、あるいは初期段階の微細なひび割れ等を、効率的かつ高精度に把握します 7
  • 点検結果をデジタルデータとして客観的に評価することで、点検員の経験や勘への依存を低減し、点検品質の標準化を図ります。
  • 点検業務の省力化・効率化により、コスト削減を実現します。
    • 客観的根拠:
      • 品川区では、スマートフォンとAIを活用した路面点検を導入した結果、住民からの通報件数が半減する一方、行政側での異常発見件数が大幅に増加しました。これは、予防保全の精度向上に直結する成功事例です 。
主な取組③:施設の集約・再編と撤去の推進
  • 利用頻度が著しく低い、あるいは近接地に代替機能が存在する横断歩道橋などについて、地域住民との丁寧な合意形成を前提としながら、計画的な集約・再編や撤去を推進します 。
  • これにより、不要な施設の維持管理コストを削減し、限られた財源をより優先度の高い施設の維持・更新に戦略的に再配分します。
    • 客観的根拠:
      • 品川区では、利用者が少なく近傍に横断歩道が設置されている横断歩道橋2橋の撤去を計画しており、これにより将来的な修繕費用を縮減する方針を立てています 。
主な取組④:PFI/PPP手法の活用検討
  • 複数の橋梁の更新や、一定エリアの道路維持管理業務などを、長期契約に基づき包括的に民間事業者に委託するPFI/PPP(Private Finance Initiative / Public-Private Partnership)手法の導入を積極的に検討します 。
  • 民間の技術力や経営ノウハウ、資金を最大限に活用し、行政単独で実施するよりも高いコスト削減効果とサービス水準の向上を両立させることを目指します。
    • 客観的根拠:
      • 英国ポーツマス市の道路維持管理PFI事業では、従来方式に比べてVFM(Value for Money)が19%縮減し、住民満足度も向上するという顕著な成果が報告されています 。国内でも、府中市が道路等の包括管理委託により管理コストを約7.4%削減した事例があります 。
KGI・KSI・KPI
  • KGI(最終目標指標)
    • 道路インフラのライフサイクルコスト(LCC)を30年間で20%削減する。
      • データ取得方法: 道路アセットマネジメントシステムによる長期コストシミュレーション(事後保全シナリオとの比較)
    • 建設後50年以上経過する橋梁の健全度(国交省判定区分Ⅰ, Ⅱ)維持率を95%以上とする。
      • データ取得方法: 5年に1度の定期点検結果の集計・分析
  • KSI(成功要因指標)
  • KPI(重要業績評価指標)アウトカム指標
    • 緊急修繕(事後保全)の実施件数を5年間で50%削減する。
      • データ取得方法: 道路管理部門の補修工事記録データベースの分析
  • KPI(重要業績評価指標)アウトプット指標
    • 新技術(AI・ドローン等)を導入した点検の実施橋梁数(年間)。
      • データ取得方法: 点検業務委託仕様書および完了報告書の確認
    • PFI/PPP導入可能性調査の実施件数。
      • データ取得方法: 政策企画部門における調査事業の実績管理

支援策②:DXとデータ活用による道路マネジメントの高度化

目的
  • 道路に関するあらゆる情報(交通量、渋滞、事故、インフラ状態、住民要望等)をデジタルデータとして集約・分析・可視化する統合プラットフォームを構築します。
  • これにより、勘や経験に頼るのではなく、客観的なデータに基づいた迅速な意思決定(EBPM: Evidence-Based Policy Making)を可能にし、道路マネジメント全体の質と効率を飛躍的に向上させます。このDX推進は、他の全ての施策を支える基盤となります。
    • 客観的根拠:
      • 品川区の事例では、ICTの導入により住民からの要望件数が半減するなど、データ活用が住民サービスの向上と行政の業務効率化に直結することが実証されています 。
主な取組①:交通動態データプラットフォームの構築と活用
  • プローブ情報(カーナビ等から得られる車両走行データ)や携帯電話の位置情報から得られる人流データ、公共交通の運行データ等を統合的に分析できるプラットフォームを整備します。
  • このプラットフォームを活用し、渋滞が頻発する箇所や時間帯、抜け道として利用されている生活道路などをリアルタイムかつ定量的に把握します。
  • 分析結果に基づき、信号制御の最適化や効果的な交通規制の検討、公共交通のダイヤ改善などに繋げ、交通流の円滑化を図ります。
    • 客観的根拠:
      • 国は次世代ITS(高度道路交通システム)の一環として、あらゆるデータを連携・活用するデータプラットフォーム「xROAD」の構築を進めており、自治体レベルでも同様の取り組みが求められています 。
主な取組②:住民参加型「道路危険箇所マップ」アプリの開発・導入
  • 住民がスマートフォンアプリを通じて、道路の損傷(穴、ひび割れ)や危険箇所(見通しの悪い交差点、危険なブロック塀等)を写真や位置情報付きで手軽に通報できる仕組みを導入します 10
  • 通報された情報は地図上でリアルタイムに共有され、他の住民への注意喚起になるとともに、行政は対応状況(確認中、修繕完了など)をフィードバックします。
  • これにより、行政のパトロールだけでは把握しきれない細かな危険箇所を網羅的に発見・解消し、住民との協働による安全なまちづくりを推進します。
    • 客観的根拠:
      • 品川区の住民通報アプリ「しなみちレポート」は、AI点検と連携した先進事例です 。また、杉並区の「すぎナビ」や目黒区の防災地図アプリも、住民が危険箇所を投稿・閲覧できる機能を実装しています 10
主な取組③:道路工事情報のデジタル一元化とオープン化
  • 区内で実施される全ての道路工事(国、都、区、電気、ガス、水道、通信等のライフライン事業者)の情報を集約し、デジタルマップ上で一元的に提供するシステムを構築します。
  • 住民や事業者は、いつ、どこで、どのような工事が行われるかを事前に、かつ容易に把握できるようになります。
  • これにより、重複掘削を防止し、工事に伴う交通渋滞や騒音等の影響を最小化するとともに、行政とライフライン事業者間の調整業務を大幅に効率化します。
    • 客観的根拠:
      • データプラットフォームの構築は、多様な主体がデータを利活用できる環境を整えることを目的としており、工事情報のオープン化はその重要な一環です 。
主な取組④:合意形成プロセスへのデジタルツール活用
  • 道路整備計画の検討段階において、VR(仮想現実)や3Dモデルを用いて整備後の景観や交通状況をリアルにシミュレーションし、住民に分かりやすく提示します。
  • オンライン説明会や電子アンケート、Web上の意見交換プラットフォームなどを導入し、より多くの住民が時間や場所の制約なく計画策定プロセスに参加できる機会を創出します。
    • 客観的根拠:
      • 国の「構想段階における道路計画策定プロセスガイドライン」では、計画策定プロセスの透明性、客観性、住民参加が強く求められており、デジタルツールはその実現に極めて有効な手段です 13
KGI・KSI・KPI
  • KGI(最終目標指標)
    • 主要渋滞箇所の平均通過時間を5年間で20%短縮する。
      • データ取得方法: 交通動態データプラットフォームによるプローブデータ分析
    • 住民からの道路損傷に関する電話・窓口での通報件数を5年間で80%削減する。
      • データ取得方法: 住民要望管理システムの統計データ分析
  • KSI(成功要因指標)
    • 「道路危険箇所マップ」アプリのダウンロード数を区内世帯数の30%以上とする。
      • データ取得方法: アプリストアの管理画面データ
    • 主要な政策決定(道路整備計画等)におけるデータ活用率を100%にする。
      • データ取得方法: 政策企画部門による政策立案時の根拠資料のレビュー
  • KPI(重要業績評価指標)アウトカム指標
    • 住民からのアプリ通報を受けてから応急措置を完了するまでの平均所要時間を72時間以内へ短縮する。
      • データ取得方法: 住民要望管理システムにおける対応履歴データの分析
  • KPI(重要業績評価指標)アウトプット指標
    • オープンデータとして公開する道路関連データセット数(年間)。
      • データ取得方法: 自治体ウェブサイトのオープンデータカタログの掲載数
    • 道路計画に関するオンライン説明会の開催回数および延べ参加者数(年間)。
      • データ取得方法: 各事業部門における事業実施報告書の集計

支援策③:「人」中心の道路空間への再編と将来モビリティへの対応

目的
  • これまでの自動車交通を主役とした道路空間のあり方を根本から見直し、歩行者や自転車、そして地域住民の活動を主役とした「人」中心の空間へと再編します。
  • このパラダイムシフトにより、安全で快適、かつ賑わいのある魅力的な街を創出するとともに、自動運転やMaaS(Mobility as a Service)といった将来の新たなモビリティサービスに的確に対応できる、しなやかで質の高い道路環境を整備します。
    • 客観的根拠:
      • パリの「15分都市」やバルセロナの「スーパーブロック」といった世界の先進都市では、道路空間を自動車から人々のための空間へと再配分する取り組みが、住民の生活の質(QOL)向上や環境改善に大きな成果を上げています 。
主な取組①:生活道路における「ウォーカブル」化の推進
  • 住宅地内の生活道路において、最高速度を30km/hに制限する「ゾーン30」の整備に加え、ハンプ(路面の凸部)や狭さく(幅員を物理的に狭める構造)を設置し、自動車の速度を強制的に抑制します。
  • オランダ発祥の「Woonerf(ボンエルフ)」の思想を参考に、歩道と車道の段差をなくしたセミフラットな構造や、コミュニティが管理する植栽・ベンチの設置などを通じ、道路全体を歩行者優先の「共有空間(Shared Space)」としてデザインし直します 。
    • 客観的根拠:
      • 国の「交通安全施設等整備事業の重点計画」においても、「ゾーン30等による生活道路等の死傷事故抑止率を令和7年までに約3割削減(令和元年比)」が重点目標として掲げられており、物理的な対策の重要性が示されています 。
主な取組②:受益者負担と住民協働による「プレイスメイキング」の実践
  • 道路空間の美化や利活用(オープンカフェ、ポケットパーク、地域イベント等)について、沿道の商店街や住民が主体となって計画・実行する取り組みを支援します。
  • 整備や維持管理にかかる費用の一部を、それによって直接的な便益を受ける地域が負担する「受益者負担」の考え方を導入し、持続可能な管理モデルを構築します 15
  • 行政、専門家、住民、事業者が対等な立場で対話し、共にパブリックスペースを創り上げていく「Co-creation(共創)」のプロセスを重視し、地域への愛着と当事者意識を育みます 。
    • 客観的根拠:
      • 海外のプレイスメイキング事例では、コミュニティの主体的な参画が、公共空間を活性化させ、地域への愛着(シビックプライド)を育む上で最も重要な要素であることが示されています 。
主な取組③:交通弱者の視点に立った「モビリティ・ジャスティス」の確保
  • 高齢者、障害者、子供、低所得者層など、移動に制約を抱える交通弱者の「移動する権利」を保障する「モビリティ・ジャスティス(移動の公正)」の観点を、全ての道路整備計画の基本理念に据えます 。
  • 物理的なバリアフリー整備はもちろんのこと、公共交通へのアクセス性、安全に横断できる機会の確保、手頃な運賃での移動手段の提供、計画プロセスへの当事者参加などを総合的に計画に盛り込み、誰も取り残さない道路交通環境を目指します。
    • 客観的根拠:
      • バリアフリー法では、令和7年度までに特定道路の約70%で移動等円滑化を実施するという目標が掲げられています 16。また、国の交通政策基本計画においても、高齢者や子供などを含めた全ての人の移動手段の確保が重要な課題とされています 。
主な取組④:自動運転・MaaSに対応したインフラ整備
  • 2030年代に本格化が見込まれる自動運転レベル4の社会実装を見据え、車両の自己位置特定を支援する高精度3次元地図の整備や、車両とインフラが通信する路車間通信(V2X)設備、遠隔監視を支援する通信環境の整備などを、国の動向と連携しながら計画的に進めます 。
  • MaaSの普及に対応するため、駅前広場等を多様なモビリティ(シェアサイクル、オンデマンド交通、パーソナルモビリティ等)がシームレスに乗り換えられる「モビリティハブ」として再整備します 。
    • 客観的根拠:
      • 国は2025年までに全国50箇所程度で無人自動運転移動サービスを実現する目標を掲げており、インフラ側の支援が不可欠です 。新東名高速道路では2024年度からレベル4トラックの実証実験が開始される予定であり、技術開発は着実に進展しています 。
KGI・KSI・KPI
  • KGI(最終目標指標)
    • 歩行中・自転車乗用中の死傷事故件数を10年間で30%削減する。
      • データ取得方法: 警視庁交通事故統計データの定点分析
    • 住民の道路空間に対する満足度(「満足」「やや満足」の合計)を80%以上にする。
      • データ取得方法: 区が実施する住民意識調査(年1回)
  • KSI(成功要因指標)
    • 「ゾーン30プラス」整備地区における通過交通量を整備後1年で50%削減する。
      • データ取得方法: 交通量カウンターによる整備前後比較調査
    • MaaS関連の社会実験(オンデマンド交通、シェアサイクル等)の実施件数を年間5件以上とする。
      • データ取得方法: 交通政策部門における事業実績管理
  • KPI(重要業績評価指標)アウトカム指標
    • ウォーカブル化整備地区における歩行者・自転車の通行量が整備後1年で10%増加する。
      • データ取得方法: 整備地区における通行量定点観測(画像解析等)
  • KPI(重要業績評価指標)アウトプット指標
    • ウォーカブル化(ハンプ設置、歩車共存化等)の整備延長(年間km)。
      • データ取得方法: 道路整備部門の事業実績報告
    • プレイスメイキングに関する住民参加型ワークショップの開催回数(年間)。
      • データ取得方法: 各事業部門における事業実施報告書の集計

先進事例

東京都特別区の先進事例

品川区「AI・スマートフォンを活用した道路点検DX」

  • 品川区は、職員による目視点検の限界や住民からの多数の通報といった課題に対し、平成29年度からスマートフォンを活用した路面段差検知システムを、さらに令和元年度からはAIによるひび割れ解析システムを導入し、道路点検業務のデジタルトランスフォーメーション(DX)を推進しました 。
  • 成功要因と効果:
    • 効果: このICT導入により、行政側での異常発見件数が導入前の74件から170件台へと倍増する一方、住民からの電話等による通報件数は半数以下に減少しました。これにより、損傷の早期発見・早期対応という予防保全のサイクルが確立され、住民サービスの向上と行政の業務効率化を同時に実現しています 。
    • 成功要因: 成功の鍵は、①「目視点検の限界」という明確な課題認識から出発したこと、②加速度やひび割れ率といった定量的なデータに基づく客観的な評価手法を確立したこと、③住民通報アプリ「しなみちレポート」と内部システムを連携させ、住民との双方向コミュニケーションを円滑にしたことが挙げられます 。
    • 客観的根拠:

世田谷区「住民協働と先進技術による多様な道路整備」

  • 世田谷区は、23区で最長となる1,095kmもの区道を管理しており、その効率的な維持管理が大きな課題でした。これに対し、AIを活用した道路パトロール業務や、住民がアプリで道路の不具合を報告できる仕組みを導入しています。また、木造住宅密集地域である太子堂地区では、古くから住民参加のワークショップを通じて、行き止まり路の解消や小規模な公園(ポケットパーク)の整備など、防災とコミュニティ醸成を軸としたきめ細やかなまちづくりを実践してきました 17
  • 成功要因と効果:
    • 効果: AI活用による点検の効率化と、住民からの情報提供による網羅的な状況把握を両立させています。太子堂地区の事例では、行政主導の画一的な計画ではなく、住民との丁寧な対話を重ねることで、地域の歴史や実情に即したユニークな道路空間(通り抜け可能な路地や、憩いの場となる小広場)が創出され、防災性の向上とコミュニティの活性化に繋がりました 3
    • 成功要因: ①行政によるトップダウンの計画と、住民参加によるボトムアップのまちづくりを組み合わせたハイブリッドなアプローチを採用したこと、②「歩こう会」や「青空会議」など、住民が気軽に参加しやすい多様な合意形成の場を設けたこと、③行政と住民との間に長年にわたる信頼関係が構築され、長期的な視点でまちづくりに取り組めたことが成功の鍵です 3
    • 客観的根拠:

中央区「都心部における高水準の無電柱化推進」

  • 中央区は、区が管理する道路の無電柱化率が約37.5%(令和6年3月末時点)に達し、東京23区の中で最も高い水準を誇ります。特に、国道と都道については100%の無電柱化を完了しており、区独自の「無電柱化推進計画」に基づき、計画的かつ着実な整備を進めています 。
  • 成功要因と効果:
    • 効果: 安全で誰もが歩きやすい歩行空間の確保、電線類のない美しい都市景観の形成、そして災害時における電柱倒壊による道路閉塞リスクの低減に大きく貢献しています。特に、災害時の大動脈となる緊急道路障害物除去路線の無電柱化率は約63.4%に達しており、都市の防災力を高めています 。
    • 成功要因: ①「今後10年間で3.6kmを整備する」という明確な数値目標と優先整備路線を設定し、計画的に事業を推進していること、②日本橋地区の再開発事業など、他の大規模なまちづくり事業と緊密に連携し、効率的に整備を進めていること、③従来の電線共同溝方式だけでなく、低コストな単独地中化など、地域の状況に応じた多様な整備手法を柔軟に組み合わせていることが挙げられます 。
    • 客観的根拠:

全国自治体の先進事例

富山市「LRTを軸としたコンパクトシティと連携した道路整備」

  • 富山市は、人口減少社会を見据え、公共交通(特に次世代型路面電車LRT)を都市の骨格軸とし、その沿線に居住や商業などの都市機能を集約させる「コンパクトシティ政策」を全国に先駆けて推進しています。道路整備もこの都市戦略と完全に一体化しており、LRTの導入(市内電車の環状線化、JR富山港線のLRT化、富山駅での南北接続)にあたっては、既存の道路空間を再配分して軌道を敷設しました 11
  • 成功要因と効果:
    • 効果: LRT導入後、公共交通の利用者数は劇的に増加(旧JR富山港線時代と比較して平日で2.1倍、休日で3.3倍)し、中心市街地の回遊性が向上しました。これにより、自動車への過度な依存から脱却し、高齢者も外出しやすい「歩いて暮らせるまち」の実現に成功しています 。
    • 成功要因: ①「コンパクトシティ」という揺るぎない都市ビジョンを掲げ、道路政策をその実現手段として明確に位置づけたこと、②道路空間を「自動車のため」だけでなく、「公共交通や歩行者のための空間」として再配分する、首長の強いリーダーシップと行政の覚悟があったこと、③鉄道事業の運営とインフラ保有を分離する「上下分離方式」や、行政が施設を整備し民間が運営する「公設民営」など、柔軟な事業スキームを駆使したことが挙げられます 18
    • 客観的根拠:

横浜市「ウォーカブルなまちづくりと公民連携によるエリアマネジメント」

  • 横浜市は、都心部において自動車中心から歩行者中心の空間づくりへと転換する「ウォーカブルなまちづくり」を推進しています。道路空間を再編して広場や公園を創出し、人々が歩きたくなるような、賑わいと魅力のある都市空間を目指しています 19
  • 成功要因と効果:
    • 効果: 横浜の代表的な繁華街であるイセザキモールや元町ショッピングストリートでは、歩行者専用化や質の高い空間整備が賑わいを創出し、地域のブランド価値向上に大きく貢献しています。
    • 成功要因: ①「まちづくり協定」などを活用し、行政と地域(商店街、住民、企業等)が連携してルールを作り、エリア全体の価値を維持・向上させる「エリアマネジメント」の手法を確立していること 20、②カーシェアリングやコミュニティサイクル「baybike」の普及など、自動車利用を抑制するための多様な交通手段を総合的に推進していること 19、③開港の歴史や地域の特性を活かしたサイン計画や空間デザインを丁寧に行い、街のアイデンティティを醸成していることが挙げられます 20
    • 客観的根拠:

参考資料[エビデンス検索用]

国土交通省
警察庁
環境省
東京都
特別区
その他

まとめ

 東京都特別区の道路網は、単なる交通インフラから、都市の国際競争力、都民の生活の質、そして持続可能性そのものを左右する、極めて重要な社会基盤へとその役割を変えつつあります。本分析が明らかにしたのは、深刻化する「交通渋滞」と「インフラ老朽化」という二重の危機に対し、もはや従来型の対症療法的、あるいは量的な拡大を目指す整備手法では対応できないという厳然たる事実です。今求められるのは、既存の資産価値を最大化する「戦略的維持管理」、データに基づき行政の効率と質を飛躍的に高める「DXの推進」、そして道路空間を自動車から人々の手に取り戻す「人中心への再編」という、三位一体の改革です。これらの支援策を計画的に実行することで、安全・安心で、経済的に活力があり、かつ将来の変化にしなやかに対応できる東京の未来を切り拓くことができます。
 本内容が皆様の政策立案等の一助となれば幸いです。
 引き続き、生成AIの動向も見ながら改善・更新して参ります。

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